Пинки акпп мерседес w210

Обновлено: 18.05.2024

Пинки акпп мерседес w210

-Три основные причины перехода в аварийный режим:

Причина первая: уровень трансмиссионной жидкости не в норме.(Имеется в виду и недолив, и перелив. Все это нарушает работу АКПП,заставляя включать аварийный режим. При переливе нужно просто избавиться от излишков. При недостатке жидкости нужно искать причину этого явления, устранять протечки.)

-Причина вторая: проблемы с работой гидравлики или механической части АКПП.(Здесь ремонт может весьма серьезно облегчить бюджет. В аварийный режим АКПП может встать из-за повреждения самого корпуса коробки передач, неисправности фрикционной группы. Придется снимать поддон, осматривать на наличие посторонних частиц – фрикционной пыли, стружки, металлических обломков и т.п. Если все это присутствует, придется исследовать каждый элемент трансмиссии отдельно в поисках причины, либо проводить электронную диагностику акпп. Хотя при сканировании не всегда точно определяются механические повреждения.)

-Самая распространенная причина, почему АКПП встает в аварийный режим. Есть несколько ситуаций, которые разберем отдельно:

• Коробка передач либо стабильно находится в аварийном режиме, либо переходит в него после нагрева до рабочих температур. Причиной может быть либо неисправность температурного датчика, который следует заменить,либо чаще всего изза редкой замены масла,а как следствие перегревов акпп, происходит затвердевание резиновых элементов акпп,а это является началом пробуксовок.

• Коробка передач либо стабильно находится в аварийном режиме, либо переходит в него неожиданно и бессистемно. Причиной может быть повреждение электропроводки между блоками, неисправности некоторых фишек подсоединения блоков. Устраняется методом прозванивания проводки, пробной замены фишек по очереди, для выявления неисправной.

• Коробка передач либо стабильно находится в аварийном режиме, либо переходит в него внезапно, но не при переключении скоростей. Причиной могут стать неисправные датчики: распредвала, дроссельной заслонки, расхода воздуха, АБС. Что конкретно неисправно помогает выявить сканирование.

• При переводе рычага в «D» слышится глухой удар, после чего включается аварийный режим АКПП. Либо этот режим включается при переходе с первой на вторую передачу. Причина в поломке датчиков вращения вала входного или выходного. Это может показать сканирование. Устраняется заменой датчиков,либо полным ремонтом АКПП если при снятии поддона есть фрикционная стружка.

• Коробка передач стабильно находится в аварийном режиме, не хочет выходить из него ни при каких действиях. Неисправен блок управления. Сканирование не всегда показывает это, поэтому помогает пробная замена блока.

Не переключается АКПП Мерседес

Достаточно распространённой проблемой на некоторых модификациях Мерседес, например, на W203, W210, W211 кузовах является проблема с коробкой передач. Алгоритм решения проблемы с автомобилем зависит от модели вашей машины и модификации коробки передач.

Самая распространённая проблема с коробкой – это когда Мерседес не переключает АКПП. При этом существует два принципиально важных момента. Первый – это работа селектора, либо механического, если рукоятка переключения передач находится между сидений, как на Мерседес W203, W210, W211 кузовах, либо электронного селектора, который находится на руле, как на более поздних моделях, с коробкой 7-G tronic.

То есть, за включение передач P-R-N-D отвечает селектор или кулиса – механическая, либо электромеханическая. За включение передач в движении, 1-2-3-и т. д. передачи, отвечает уже блок управления коробкой передач. Поэтому, когда не переключается АКПП Мерседес в движении, то внимание следует обратить на работу механики и гидравлики непосредственно самой коробки передач.

На фото - демонтаж кулисы АКПП W220 Мерседес.

Причин может быть масса: выход из строя пакетов фрикционов, клапанов управления, неисправности гидроблока, электротрансформатора и самого блока управления коробкой.

Если не работает АКПП – например, не переключает передачи на неподвижной машине, то проблему следует искать в электронном блоке управления селектором или в замке зажигания, который блокирует снятие автомобиля с паркинга.

В любом случае, если АКПП не переключает передачи, начинать поиск неисправности следует с определения симптомов, когда и при каких условиях, что именно не включается, после чего необходимо сделать электронную диагностику. Без диагностики точно понять, в чём проблема, когда не включаются передачи, практически невозможно. После считывания кодов ошибок, вы можете примерно оценить, какой узел или блок является причиной неисправности.

На Мерседес нередка проблема с распознаванием положения P-R-N-D. Как на электронных, так и на электромеханических селекторах выходит из строя блок управления, например, из-за попадания в него влаги, который перестаёт понимать состояние кулисы и блокирует её работу программно. По советам из интернета многие владельцы автомобиля или мастера автосервиса пытаются вскрыть блок управления и что-либо там сделать: обнулить, перепаять, произвести какую-либо замену. К сожалению, после такого вмешательства, блоки неремонтопригодны и их можно только заменять. То же самое касается и блоков коробки передач – если выявлен дефект по исполнительным механизмам коробки передач, например, клапанам управления, датчикам положения селектора, скорости, давления, температуры, то некоторые автовладельцы, по советам с форумов, пробуют вскрывать, программировать, перепаивать ЭБУ управления коробкой.

На фото: ремонт кулисы автоматической коробки передач 220 Мерседес.

Однако данные блоки управления являются сложными электронными устройствами, которые должны ремонтироваться в радиотехнических лабораториях, только специалистами с большим опытом работы в данных системах.

Лаборатория автомобильной электроники Бенсер располагает всем необходимым оборудованием и штатом мастеров-электронщиков, которые детально разбираются в неисправностях электроники, могут выполнить ремонт с соблюдением всех технологических процедур и операций, необходимых для дальнейшей надёжной эксплуатации блока в течении многих лет.

Если в блок не было вмешательства, в большинстве случаев, ремонт будет успешным и не потребуется дорогостоящая замена. Вам нужно лишь считать коды ошибок и перезвонить нашим специалистам. Мы проконсультируем вас по данной неисправности, подскажем оптимальный вариант решения проблемы, поможем с диагностикой. Если в вашу электронику было вмешательство непрофессиональных мастеров, мы можем заменить неисправный блок управления на бу или новый и адаптировать его к автомобилю.

Пинки акпп мерседес w210

Ремонт АКПП любой сложности

Вариаторы, DSG, гидротрансформаторы, новые и
восстановленные АКПП, запчасти

Мы работаем более чем в 30 городах

Умерла 722.5 W210 E320

Снял коробку сегодня. Мягко говоря был удивлен камням в поддоне , снял гидроблок, в канавках гомна полно. половинить буду завтра, вооружившись книжкой. Cнял хвостовик сразу, там подшипнику спать, и одну пачку - фрики на замену, и самая нижняя шайба (сломана на 2 части) Завтра продолжу..
P.S. Трос кик дауна был подключен.

Вы были правы, а мне жирный минус( вообщем заказываю еще комплект всех резинок и сальников. в довесок ищу 5 пружин и стопорное кольцо.

P.S. еще забыл, можно ли чем нибудь заменить пружину диафрагменную (Бельвиля) ? нигде найти не могу её.

Кто сейчас на конференции

Список форумов
Часовой пояс: UTC+03:00

Сеть техцентров по ремонту АКПП

Компания "АГРЕГАТКА" — это Федеральная сеть технических центров, основной специализацией которых является ремонт и обслуживание автоматических трансмиссий всех типов, включая роботизированные трансмиссии с двойным сцеплением, вариаторные трансмиссии и классические гидромеханические автоматические коробки передач

О нас

О компании
Наша команда
Связь с руководством
Дипломы и сертификаты
Сеть филиалов и партнеров
Отзывы наших клиентов

Наши услуги

Диагностика АКПП
Замена масла в АКПП
Ремонт АКПП
Ремонт вариаторов
Ремонт коробок-роботов
Ремонт ГДТ
Ремонт блоков управления
Ремонт мостов и редукторов
Ремонт раздаток

Как нас найти

Сеть техцентров по ремонту АКПП

Дергается АКПП: почему пинается автоматическая коробка передач

Как известно, автомобили с АКПП или РКПП (АМТ), а также вариаторами в последнее время активно вытесняют транспортные средства, оснащенные простой механической коробкой передач с ручным переключением (МКПП).

С учетом того, что существует большое количество различных автоматических трансмиссий, в этой статье мы поговорим о гидромеханической АКПП с гидротрансформатором. Если точнее, рассмотрим основные причины, по которым возникают толчки при переключении АКПП, почему коробка пинается, дергается АКПП и т.д.

Что значит, пинается коробка «автомат»

Итак, автовладельцы часто сталкиваются с тем, что различные неисправности автоматической коробки передач значительно снижают комфорт при езде или же делают полностью невозможной дальнейшую эксплуатацию ТС с таким типом трансмиссии.

Как правило, чаще всего машина с АКПП начинает дергаться, при переключении передач происходят рывки, толчки, удары. Реже передачи могут быть «затянутыми», возникает задержка переключений, происходит так называемая пробуксовка.

Сразу отметим, на практике пинки АКПП выглядят таким образом:

в момент перевода селектора (например, из положения P в положение D или R) в разные режимы водитель ощущает сильный толчок, удар или рывок, которого ранее не было.
при езде на разных передачах (как в момент повышения, так и понижения передачи) автомат дергается, пинается и т.д. По ощущениям толчки АКПП напоминают легкий удар в задний бампер, после чего машина резко подается вперед.

Так или иначе, такая работа коробки передач указывает на возникновение проблем и необходимость проведения диагностики АКПП. При этом по тем или иным косвенным признакам, указанным выше, можно попытаться более точно определить характер неисправности.

Почему пинается коробка «автомат»: основные причины

Прежде всего, гидромеханическая автоматическая трансмиссия представляет собой достаточно сложный агрегат. В устройстве АКПП использовано большое количество устройств и разных механизмов.

При этом важно понимать, что в АКПП кроме самих составных элементов рабочей жидкостью является ATF. Более того, данная жидкость не просто является обычным трансмиссионным маслом для смазки деталей, а выполняет функцию управления работой всей коробки.

Вполне очевидно, что исправная работа автомата напрямую зависит от уровня, качества, свойств и состояния жидкости ATF. Если жидкость грязная, потеряла свои свойства и т.д., тогда коробка неизбежно начнет толкаться и пинаться во время переключения передач.

С учетом того, что у гидромеханического автомата соединение с двигателем реализовано через гидротрансформатор (гидромуфту, ГДТ), получается, что именно рабочая жидкость передает крутящий момент.

При этом масло ATF работает под нагрузкой, сильно разогревается, в нем накапливаются продукты износа самой коробки и т.д. В результате вязкость жидкости меняется (происходит разжижение или АТФ густеет). В любом случае, как на густом масле, так и на жидком, коробка будет переключаться рывками, толкаться и пинаться.

Более того, на практике изменение свойств жидкости АТФ происходит уже к 40-60 тысячам км. пробега. Еще нужно учитывать, что если автомобиль новый или коробка была в ремонте, после окончания обкатки агрегата ATF лучше поменять (через 5-10 тысяч).

В противном случае зачастую агрегат, рассчитанный, в среднем, на 250-300 тыс. км. пробега выйдет из строя уже к 150 тысячам. При этом первые признаки надвигающейся проблемы проявятся в виде толчок и рывков к 100-120 тысячам.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как устроена и работает гидромеханическая АКПП. Из этой статьи вы узнаете о том, из чего состоит коробка-автомат с гидротрансформатором, а также каков принцип работы автоматической КПП данного типа.

Если продолжить говорить о фрикционах, они также подгорают. Простыми словами, фрикционные диски представляют собой элементы, которые сжимаются или разжимаются, соответственно, останавливая/отпуская необходимую шестерню той или иной передачи внутри АКПП.

Если же давление масла снижается, фрикционы не обеспечивают должного сжатия и начинают проскальзывать, а также сильно изнашиваться. От проскальзывания нагрев растет, масло в коробке автомат становится черным, появляется запах гари.

Вполне очевидно, что проблемы с фрикционами означают, что шестерни не останавливаются и не отпускаются в нужное время. Это приводит к тому, что при переключении передач трансмиссия дергается или пинается, водитель ощущает удары и рывки.

Обратите внимание, такая поломка является серьезной, то есть заменой масла в АКПП и фильтра проблему уже не решить. Другими словами, коробку нужно снимать, разбирать, проводить дефектовку, а уже затем в рамках ремонта менять фрикционы и другие изношенные элементы.

Перегрев ATF в АКПП и низкое давление трансмиссионной жидкости

Начнем с того, что многие АКПП (исключением являются некоторые виды «автоматов» на бюджетных малолитражках) имеют дополнительный радиатор охлаждения масла. Данное решение необходимо для того, чтобы понизить температуру рабочей жидкости и сохранить ее вязкость.

Такое решение, с одной стороны, позволяет вытеснить грязное масло и произвести замещение свежей жидкостью. Однако минусом такого способа замены является то, что поддон коробки не снимается, не происходит промывка поддона и очистка магнитов от стружки, не выполняется замена фильтра АКПП и т.д.

В результате радиатор не промывается, грязь и отложения из поддона попадают в радиатор, еще сильнее забивается фильтр коробки автомат. Загрязнения также попадают в гидроблок (гидроплиту), засоряются соленоиды (клапаны) и т.д.

Становится понятно, что в таком случае через забитый фильтр не проходит жидкость в полном объеме, а также возникает перегрев АКПП по причине низкой пропускной способности тонких каналов масляного радиатора.

Получается, такую замену можно производить только тогда, когда владелец твердо уверен, что внутри коробки все чистое. На практике оптимально чередовать аппаратную замену с классической, то есть со снятием поддона, чисткой, заменой фильтра и т.д.

Что касается падения давления масла в коробке автомат, причиной могут быть не только загрязнения, но и проблемы с масляным насосом АКПП. При этом маслонасос в коробке автомат может стоять как за гидроблоком, так и в поддоне коробки.

Главной задачей устройства является создание нужного рабочего давления жидкости. Если же производительность насоса падает, появляются пинки, автомат дергается, появляются заметные толчки

Если же каналы окажутся забитыми грязью и продуктами износа, гидроблоке забьются, давление упадет, фрикционы начнут проскальзывать. По этой причине очень важно не допускать загрязнений гидроблока, своевременно меняя трансмиссионную жидкость и фильтр, избегать замен методом вытеснения, не допускать перегревов АКПП, которые приводят к «сворачиванию» масла.

Также в гидроблоке установлены специальные клапаны-соленоиды. Эти клапаны перекрывают каналы в гидроплите или открывают их. Соленоиды представляют собой электрические катушки со штоком. На катушку приходит напряжение, шток выдвигается, перекрывая канал. После того, как напряжение пропадает, пружина задвигает шток обратно, открывая нужный канал.

Такое решение позволяет подавать жидкость под давлением через каналы гидроблока строго к определенным передачам (фрикционами отпускается или зажимается необходимая шестерня). Так вот, соленоиды достаточно часто перестают корректно работать, не производя перекрытие или открытие каналов в гидроплите.

Для решения проблемы потребуется снять гидроблок, производить разборку, чистку каналов. Затем проверяется работоспособность соленоидов, после чего принимается решение о ремонте или замене проблемных элементов.

Проблемы ЭБУ коробки «автомат», датчиков, электрических цепей

Начнем с частых проблем. Прежде всего, страдает проводка, через которую приходит питание на соленоиды. Провода подводятся к соленоидам от ЭБУ коробкой передач, а сам блок посылает электрические импульсы для управления их работой.

Как правило, провода на соленоиды имеют свойство окисляться, также могут возникать повреждения. Простыми словами, если нет контакта, работа коробки-автомат нарушается.

Напоследок отметим, что электронный блок управления коробки автомат тесно взаимодействует с ЭБУ двигателем, а также принимает показания от различных датчиков ЭСУД. Это значит, что выход из строя тех или иных отдельных устройств (например, датчик скорости, ДПДЗ и т.д.) может также привести к сбоям в работе АКПП.

Подведем итоги

Как видно, причин, по которым появляются пинки АКПП, достаточно много. Как правило, если коробка автомат начинает работать некорректно, на панели загорается сигнальная лампа A/T или «чек» двигателя. Индикатор указывает на те или иные неисправности, при этом компьютерная диагностика позволяет считать коды ошибок.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое вариаторная коробка передач CVT. Из этой статьи вы узнаете о том, как устроен и работает вариатор, а также какие плюсы и минусы имеет данный тип коробки передач по сравнению с аналогами.

Однако сложности могут возникать тогда, когда проблема именно по «механической» части, а не по части электрики. В этом случае диагностировать неполадку сложнее, зачастую требуется снятие и разборка АКПП.

Ели же имеют место именно толчки, то есть пинается коробка автомат, что делать в этом случае, мы уже говорили выше. Однозначно, эксплуатировать ТС дальше нельзя. Начать следует с диагностики, проверки уровня АТФ, затем нужно поменять масло ATF и масляный фильтр. Причем замена должна быть проведена путем слива с очисткой поддона, а не вытеснения рабочей жидкости под давлением.

Как работает коробка-автомат: классическая гидромеханическая АКПП, составные элементы, управление, механическая часть. Плюсы, минусы данного типа КПП.

Автоматическая коробка передач (АКПП, АКП) "классического" типа с гидротрансформатором: устройство и принцип работы. Плюсы и минусы гидромеханической АКПП.

Как устроен вариатор, чем данный тип коробки отличается от механической КПП, АКПП или роботизированной трансмиссии. Преимущества и недостатки вариатора.

Устройство и принцип работы роботизированной КПП. Отличия роботизированных коробок передач от гидротрансформаторной АКПП и вариатора CVT.

Стыковка коробки передач и двигателя автомобиля. Соединение механической и автоматической трансмиссии с ДВС: на что обратить внимание, особенности и нюансы.

Что такое КПП в автомобиле: назначение коробки передач, виды коробок передач, принцип работы, отличительные особенности трансмиссий.

АКПП Mercedes-Benz W210 c 1995 гг.

Даже при полной синхронизации, легком переключении передач и приятном управлении сцеплением процесс переключения остается ручной работой, которая на многих водителей нагоняет страх. Поэтому и у Mercedes-Benz можно найти полезный агрегат, который разгрузит водителя от процесса смены передач: автоматическая коробка передач. Она самостоятельно решает, когда и с какой передачей двигаться. При этом имеет место, как правило, выбор между четырьмя передними передачами. И в автоматических коробках передач четвертого поколения, который Mercedes-Benz запустил в производство с весны 1995 года, пять основных ступеней скорости считаются мерилом всех последующих дел. Такие новые топ-модели Е-класса как Е 320 и Е 420 серийно выходят со сборочного конвейера с самой новейшей 5-ступенчатой коробкой передач с электронным управлением.

Компактная 5-ступенчатая коробка передач в разрезе. 1. Преобразователь крутящего момента, 2. Многодисковое сцепление, 3. Комппект планетарных шестерен, 4. Шестерня, замыкающая сцепление на время стоянки, 5. Фланец выходного вала, О Поворотный рычаг рычага предварительного выбора на средней консоли.

Для пяти передних передач в новом поколении автоматических коробок необходимо иметь только три планетарных уровня и шесть переключаемых под нагрузкой элементов. Прежние коробки при том же числе передних передач имели четыре планетарных уровня и семь переключаемых под нагрузкой элементов. И как обычно в планетарных передачах, отдельные ступени передач достигались за счет прочного сцепления со свободно вращающимися элементами. Вместо ранее используемых для этой цели многодисковых муфт и ленточных тормозов инженеры Mercedes-Benz применили в коробке передач нового поколения только многодисковые муфты и фрикционные многодисковые тормоза. Преимущество: за счет управляемого сцепления можно эти переключаемые под нагрузкой элементы и качество их переключения весь срок службы коробки передач поддерживать на высоком уровне. Уменьшение числа наборов планетарных колес позволило получить особо компактную конструктивную форму: ни 5-ступенчатые коробки передач других производителей, ни 4-ступенчатые автоматические коробки передач в этом классе крутящего момента и близко не стоят к этому новому блоку переключения Mercedes-Benz. Он имеет длину лишь 600 мм и тем самым почти на 150 мм короче, чем сравнимые другие модели автоматических коробок. Только прежняя 4-ступенчатая автоматическая коробка передач отличалась компактностью — естественно, за счет отсутствия одной передачи и сцепления для блокирования гидротрансформатора. Также и при сравнении масс впереди новая 5-ступенчатая коробка передач. Со своими 80 килограммами она почти на треть меньше по весу в сравнении с другими коробками передач аналогичного типа. Снижение массы, например, обеспечивает Mercedes-Benz за счет типичного для него использования листовой стали, которая заменила чугунные и кованые детали.

Разобранная 5-ступенчатая коробка передач в сравнении с прежними автоматическими коробками обладает заметно пониженным количеством деталей.

Благодаря своей современной конструкции данная автоматическая коробка состоит всего лишь из 630 отдельных деталей. Это на 45% меньше, чем у сравнимых коробок с 5 ступенями скорости.

Так функционирует АКПП
Ядром автоматической коробки считаются так называемые наборы планетарных шестерен. Набор состоит из одной шестерни, вокруг которой вращаются три другие шестерни. За счет такого расположения кольцевая шестерня (центральное колесо) внутренним зацеплением вывернута наизнанку. Гениальным в такой коробке является способ, на основе которого выполняется переключение таких наборов шестерен. Изменение передачи осуществляется лишь удержанием или освобождением деталей планетарного набора. Таким образом, переключение выполняется без прерывания потока сил от двигателя к колесам. Об удержании и освобождении заботятся многодисковые муфты и фрикционные тормоза с гидравлическим управлением. Для удержания многоступенчатой коробки передач три набора планетарных шестерен осуществляют последовательное переключение. Таким образом и появляется трехскоростная автоматическая коробка с передачей заднего хода.

У планетарной коробки передач все шестерни постоянно находятся в зацеплении. Различные передаточные ступени создаются без прерывания силового потока за счет приведения в действие или удержания центрального колеса, планетарных колес или кольцевой шестерни. 1 приводимые в движение детали, 2 удерживаемые детали.

Проверка АКПП
При проверке функционирования, и особенно при проведении необходимых ремонтных работ, даже опытные любители должны соблюдать строгие границы. Для быстроты здесь необходимы специальный прибор и хороший практический опыт. Так, передайте гарантийной мастерской, только обученным специалистам, установочные и ремонтные работы. Ниже приведена пара простейших проверок, которые по меньшей мере помогут сузить круг поиска дефектов.

• Необходимо проверить уровень ATF при появлении неисправностей в первую очередь.
• Во время пробной поездки вы можете проверить точки переключения. Для этого в мастерской имеются точные таблицы.
• Наладка управляющего троса между коробкой передач и системой тяг сцепления является важнейшим условием для безупречной работы.
• Измерения рабочего, регулирующего и модулирующего давления — это дело мастерской. Многие параметры давления могут быть отрегулированы.
• Для суждения о процессах переключения должна быть точно согласована частота вращения холостого хода.

При появлении потерь ATF в автоматической коробке передач бросьте свой взор под днище автомобиля. Если коробка передач здесь замаслена, возможная причина уже обнаружена.

Проверка уровня масла в автоматической коробке передач
Уровень масла в автоматической коробке передач следует проверять только после смены масла или при появлении сомнений в ее герметичности. Предписанный уровень масла очень важен для безукоризненного функционирования этой коробки передач. Поэтому такую проверку нужно выполнять с особой тщательностью.

• При слишком низком уровне масла сцепление не имеет силового замыкания и проскальзывает, поскольку масляный насос всасывает воздух. Возникающее вследствие этого ценообразование вызывает преждевременный износ деталей коробки передач. Помимо этого, масло разлагается, твердеет и образует масляный шлам.
• При слишком высоком уровне масла оно через вращающиеся детали сильно вздымается и вследствие этого существенно нагревается. Это вызывает аналогичное воздействие, как и слишком низкий уровень масла, — а именно, всасывание воздуха.

ATF-наливная трубка находится в моторном отсеке. Здесь также посредством масляного щупа проверяется и уровень масла.

Самые распространенные неисправности АКПП Mercedes и методы их устранения

Mercedes традиционно сам разрабатывает и производит «автоматы» для своих автомобилей. При этом стараясь обеспечить такой характер переключения, который наиболее точно подходит к идеологии Mercedes . Если не экономить на обслуживании, диагностике АКПП Mercedes и профилактике, а также не увлекаться излишне агрессивной ездой, то все АКПП Mercedes Benz будут служить достаточно долго без особых проблем. Если же не соблюдать эти правила, то попасть на ремонт АКПП Mercedes (Мерседес) можно очень быстро.

Основные неисправности АКПП Мерседес

Часто диагностика АКПП Мерседес и не требуется – очень большой процент жалоб на «автомат» последних моделей штутгартского концерна по статистике официальных дилеров сводится к двум проблемам:

Явно выраженный толчок(рывок) при переходе со второй на третью передачи
Шум при переводе рычага селектора в положение P или N.

Mercedes E-Classe (210) 1997-2000, Mercedes CLK, Mercedes G-Classe, Mercedes SLK

АКПП 722.6 Mercedes является самой проблемной из всей линейки АКПП Mercedes. В подавляющем большинстве случаев проблемы вызываются недостаточной смазкой планетарных рядов, что является прямым следствием низкого уровня масла или забитого радиатора охлаждения. В итоге страдает планетарный ряд, при движении ощущаются пробуксовки и толчки. Ещё одна проблема связана с блоком управления АКПП Мерседес. В этом случае коробка работает лишь в аварийном режиме (на одной передаче). Чаще всего причина опять же в недостаточном охлаждении.

Mercedes S,E,C,SL-Classe, 1995-1997 г, > 3.0 литра и 722.3

АКПП 722.3 «славится» в первую очередь тем, что ломается сразу так, что автомобиль превращается в полную «недвижимость». Причём часто неожиданно. Причин несколько. Самая распространённая – разрыв тормозной ленты фрикционов. Вторая по «популярности» проблема – выход из строя гидроблока. Правда, несмотря на кажущуюся полную «смерть» АКПП она в обоих случаях ремонтируется. Чаще всего требуется замена тормозной ленты, суппортов первой и второй передачи и ремонт гидроблока. Но важно также найти и устранить причину поломки. Обычно она банальная – проблема в 90% случаев заключается либо в забитом радиаторе охлаждения либо в забитом масляном фильтре либо в рабочей жидкости, которую не меняли с момента «рождения» автомобиля.

Mercedes S,E,C-Classe, 1995-1997 г, < 3.0 литра и 722.4

Проблемы с АКПП 722.4 также связаны в основном с недостаточным снабжением маслом. На этой коробке страдает в первую очередь масляный насос – его ступица и суппорт. Проблема на ранней стадии решается несложно и недорого, но в запущенном состоянии может привести к серьёзным проблемам из-за того, что давление масла в системе будет ниже номинального. От недостатка масла и плохого охлаждения страдает также и гидроблок. В запущенном состоянии проблема приводит к полному выходу коробки из строя (износ фрикционных пластин). На ранних стадиях «болезни» проблемы с гидроблоком проявляются в изменении алгоритма переключения передач и в толчках и ударах при переключении. В запущенном состоянии АКПП не работает вообще, либо работает в аварийном режиме.

С,E, S-Classe > 3 литра 1990-1997 и 722.5

АКПП 722.5 по праву носит звание одной из самых беcпроблемных из всех АКПП, устанавливаемых на Mercedes в 90-е годы. Главный недостаток 722.5 заключается в проблемах с пятой передачей по причине (опять же) масляного голодания. Первые симптомы - при переключении с 4 на 5 передачу поднимаются обороты двигателя. Если на них не среагировать вовремя, то пятая передача перестаёт включаться вообще, так как выгорают её фрикционы. Остаточный мусор от сгоревших фрикционов забивает масляный фильтр, что приводит к общему масляному голоданию коробки и, как следствие, выходу её из строя. На ранних стадиях «болезни» помогает замена планетарного ряда пятой передачи и фрикционов.

C 2004 года Mercedes-Benz стала устанавливать на компактные автомобили A и B классов (W169 и 245) коробку автомат с индексом 722.8 (шли на A150 A160 170 A180 A200 B150 B170 B180 B200, на бензин и дизели). Это вариаторная КПП с фирменным обозначением Autotronic (Автотроник). Из значимых новшеств следует отметить 2-х камерный масляный насос и программа сглаживания нагрузок на ремень вариатора от дорожного полотна, работающая на скорости более 30 км/ч. Ломаться данные вариаторы Мерседес 722.8 начинают примерно через 120-150 т. км. Все начинается с сваливания ЭБУ CVT в аварийный режим. Типичные неисправности 722.8: износ конусов, вариаторного ремня, износ масляного насоса, неисправность гидроблока, ЭБУ CVT. Ремонт АКПП Мерседес 722.8 сложен и недешев, как правило ремонт этого вариатора включает в себя: замена обоих конусов, нового вариаторного ремня, масляного насоса, ремонт ЭБУ CVT и гидравлического блока управления, профилактический ремонт гидротрансформатора, замена масла и фильтров, финальная программная адаптация акпп мерседес. Сложное снятие-установка, нередко требует замены гидроблока акпп мерседес.

C-Klasse W203

Автомобили C-класса W203 (бензин, дизель cdi; задний, полный привод) производились в 2000 -2007 годах и оснащались коробкой автомат серии 722.6 имеющей 5 ступеней. Трансмиссия достаточно надежная и по нашим данным при должной эксплуатации выхаживает 180-200 т.км без особых проблем. Типичные неисправности акпп Мерседес C-класса w203 довольно стандартны и включают в себя: внутренее разрушение гидротрансформатора, некорректная работа блока управления коробкой 722.6, разрушение планетарных рядов, забитый стружкой гидроблок как всё вместе так и по отдельности (это уж как повезет). Обычно при самом запущенном состоянии агрегата ремонт акпп Мерседес ц класса w203 состоит из следующих работ и оригинальных запасных частей: замена планетарных рядов, полный ремкомплект (прокладок, фрикционов, сталей и т.д.), обязательного ремонта гидротрансформатора, замена масляного насоса на новый, восстановление корректной работы гидроблока и эбу акпп 722.6 и стандартные - замена масла и фильтра.

C-Klasse W204

Начиная с 2006 года немецкий производитель начал устанавливать на автомобили C-класса с индексом W204 новую 7-ми ступенчатую акпп Мерседес серии 722.9. Данным агрегатом оснащаются модели выпуска 2006 - 2011 годов, также в период с 2006 по 2008 г.в. авто с небольшими двигателями комплектовались вариатором 722.8 С 2008 года идёт 7G-Tronic. Следует отметить, что несмотря на все преимущества 722.9, трансмиссия показала себя не с очень надежной стороны. Проблемы с 722.9 легко могут начаться с 50 000 км . Качество изготовления деталей значительно снизилось по сравнению с предыдущими сериями. В большинстве случаев родоначальником поломок акпп Мерседес 722.9 является электронный блок управления коробкой. Как правило, клиенты приезжают с симптомами дергания и вялым стартом с места (кпп находится в аварийном режиме). В зависимости от конкретной ситуации решением является замена платы управления на новый либо замена в сборе с гидроблоком. Далее следует обязательная привязка платы управления и адаптация. Если состояние коробки передач Мерседес плачевное (к примеру весь в поддон в стружке, значит есть внутреннее повреждение механической части), то скорее всего понадобится капитальный ремонт акпп Мерседес С-класса w204, который приблизительно будет включать в себя: ремонт гидротрансформатора, гидроблока, эбу акпп, замена масляного насоса, к-барабана, масла, фильтра, ремкомплекта. Прописка и адаптация. В некоторых случаях бывает поврежден корпус КПП.

Наверное, самый популярный Мерседес Е в 210-м кузове в России сходил с конвеера в 1996 -2002 годах и оснащался 5-ти ступенчатым автоматом сериии 722.6.

Кроссовер Мерседес GL X164 поступил в продажу в 2006 году и с завода получил семиступенчатую автоматическую трансмиссию серии 722.9. Такой же автомат ставился на все современные модели концерна, поэтому в качестве примера ремонт акпп Мерседес GL можно привести w204, неисправности и типичные поломки те же. С конвейера в 2006 - 2011 годах сходили бензиновые и турбодизельные. Ввиду большей массы нежели C-класс w204 коробка выходит из сторя примерно на 20-30 тыс. км раньше.

Первое поколение модели с заводским обозначением ML сходило с конвеера в 1997 -2005 годах и комплектовалось 5-ти ступенчатой АКПП серии 722.6. Модель комплектовалась турбодизелями и беннзиновыми двигателями. Трансмиссиия достаточна надежна и выхаживает по 150-180 тыс. км без каких либо проблем, следует заметить что срок беспроблемной службы пониже чем на моделях C, E класса ввиду более высокой массы. Посмотреть список неисправностей, необходимых запчастей можно в разделе посвященном w203.

V-Klasse W638 Vito

АКПП Mercedes Vito W168 V200 V220 V230 (турбодизель и бензин) с 4-х цилиндровыми моторами устанавливалась не фирменная мерседесовская трансмиссия, а другого немецкого производителя, 4-х ступенчатая ZF 4HP20. Имеет 2 типовые неисправности: разрушение корпуса опорных подшипников солнечной шестерни вцентре корпуса акпп Вито, и вторая - разрушение блокировки гидротрансформатора приводящей к выходу из строя масляного насоса со ступицей. Достаточно надежна, но требует своевременного обслуживания. На модификацию V280 с V-образным бензиновым двигателем VR6 производитель устанавливал АКПП 01P производства VAG. Слабым место данной коробки является блокировка гидротрансформатора: со временем опорная шайба скольжения турбины изнашивается и вся стружка, естественно оседает в гидроблоке, выводя из строя электрический регулятор давления масла, который заклинивает и сжигает сцепление 3,4 передач. Также периодически приезжают с разрушенным подшипником планетарного ряда (обычно пропадает задний ход) и поврежденными поршнями сцепления задней передачи, 1-3 передачи.

Надо заметить, что инструкция по эксплуатации современных моделей Mercedes с АКПП вообще не предусматривает замену масла в «автомате». В результате, владельцы не затрудняют себя излишними визитами к специалистам по АКПП. Итог часто бывает плачевен – через протекающие сальники вытекает всё масло и коробка полностью «умирает». Казалось бы, уж лужу масла под машиной не заметить трудно! Но не всё так просто – очень часто течи возникают только тогда, когда в системе устанавливается высокое давление. Проще говоря, в движении. Правда на новых моделях о неприятности сигнализирует бортовой компьютер, но часто бывает уже поздно. А вот на более ранних моделях коробок (93-98 год) даже такой возможности не предусмотрено.

Однако масло в АКПП Mercedes менять всё же необходимо! Особенно, если Вы покупаете автомобиль без сервисной книжки с неизвестным прошлым. Все специалисты сходятся в том, что в российских условиях необходимо менять масло в АКПП Мерседеса как минимум раз в 100 000 км. Соблюдая это правило и не насилуя АКПП Mercedes разгонами «в пол» вполне можно насладиться легендарной надёжностью фирменных «автоматов» - ресурс в 500 000 км для них скорее норма, чем исключение.

Сделай мне плавно: как быстро и недорого отучить АКПП пинаться

Представим, что у вас немолодая уже машина с автоматической коробкой, которая вдруг начала «пинаться» при переключениях. Что делать? «Контракт» или ремонт? В первом случае вам, скорее всего, предложат агрегат, снятый с битой, угнанной или уезженной вусмерть машины с непонятным остаточным ресурсом. Во втором – «разведут» на полную переборку коробки с заменой всего подряд. Но есть и третий выход: разобраться, из-за чего именно «пинается» АКПП, и решить проблему точечно. Мы, например, избавили от этого недуга пожилой Ford Focus всего за 1 100 рублей.

Что и зачем тормозить?

Н ачнём с теоретического экскурса в механическо-гидравлические дебри АКПП. Будет немного скучно, но недолго.

Итак, во всех АКПП есть несколько общих крупных узлов. Первый из них — гидротрансформатор, который заменяет автомату сцепление механической коробки. Он же — ГДТ, он же — “бублик”. Второе название, как вы уже поняли, гидротрансформатор получил из-за внешней схожести с этим съедобным мучным изделием. Там есть турбинное колесо, насосное колесо и реактор. И масло. Задача ГДТ — передать вращение с маховика двигателя на вал планетарной передачи.

Планетарная передача — это и есть набор шестерён различных передач. В общем-то, тоже похоже на обычную механику: меняется комбинация шестерён — меняется передаточное число (происходит смена передач, так же, как и в МКПП). Для смены передач нужен набор фрикционов и тормозных механизмов.

Есть ещё управляющее устройство — гидроблок. Если вы когда-нибудь слышали, что в АКПП есть соленоиды, которые что-то там переключают, то откроем секрет: они стоят как раз в гидроблоке, а задача этих клапанов (которые часто называют соленоидами) – перераспределять потоки ATF (трансмиссионной жидкости) для включения нужных передач в соответствии с сигналами датчиков и прочей электроники, обработанными в блоке управления автоматом.

На планетарных редукторах АКПП стоят фрикционные диски. Они могут находиться в разомкнутом состоянии (и тогда они вращаются свободно) или смыкаться для передачи момента солнечной шестерни планетарного редуктора (как вы знаете, в планетарном редукторе шестерни вставлены друг в друга). Фрикционы в определённой последовательности задействуют шестерни передач коробки. Когда они изнашиваются, передачи могут вообще перестать включаться, а могут появляться рывки и пробуксовка в момент переключения. Собственно, износ фрикционов — наиболее частая неисправность АКПП. Но на это мы пока отвлекаться не будем.

Фрикционы собраны в пакеты, которые часто называют барабанами. Сейчас барабаны часто делят на две категории — сцепления и торможения. Первые нужны для того, о чём рассказывали выше — чтобы передавать вращение с одного вала на другой.

А вот барабан торможения нужен как раз для торможения одного из элементов планетарного механизма для выбора правильной комбинации сцепления шестерней в момент переключения передачи. Фрикционы пакета торможения — вещь уже распространённая, хотя появилась она не так давно, вместе с внедрением возможности регулировки тормозного усилия с помощью пропорциональных соленоидов PWM, VBS или VFS.

В более простых коробках рубежа 1990-2000 годов стояли обычные соленоиды, которые имели только два положения. Их так и называют on/off-соленоидами. Возможности регулировки усилия у них нет, и в таких коробках вместо пакета фрикционов торможения ставили обычные тормозные ленты, которые, охватывая барабан сверху, могли его останавливать. Для большинства скромных четырёхступенчатых АКПП такого механизма было достаточно: он проще и надёжнее, хотя по уровню “интеллекта” до тормозного барабана не дотягивает.

Откроем секрет: в процессе диагностики мы выяснили, что причиной «пинков» при переключении АКПП (на Фокусе стоит фордовская коробка 4F27E) стал именно износ тормозной ленты Overdrive. Поэтому сегодня сфокусируемся на её замене.

Износ ленты приводит к тому, что переключение с первой на вторую и с третьей на четвёртую передачи сопровождается рывками, толчками, а запущенных случаях и вовсе становится невозможным. Почему именно эти передачи? Тут сейчас будет немного сложно.

Для включения третьей передачи пакет 3-4 зажимается , а тормозная лента отпускает барабан. То есть, износ ленты на включение третьей передачи никак не влияет.

А вот при включении второй передачи тормозная лента тормозит на корпус АКПП обойму барабана Reverse и стопорит солнечную шестерню задней планетарки. Если лента изношена, то торможение барабана запаздывает, что вызывает пробуксовку и толчок.

При включении четвёртой передачи солнечная шестерня той же задней планетарки стопорится лентой точно так же.

Ну, а при работе первой передачи барабан Reverse вообще вращается в обратную сторону и лента его, разумеется, не прижимает. Так что износ ленты заметен только при переключении на вторую или четвёртую передачи.

Бой с лентой

Начнём с самой элементарной операции: ослабим гайки переднего левого колеса, которое потом надо будем снять. Теперь открываем капот и лезем под него с головой. Тут мы вытаскиваем аккумуляторную батарею, её площадку и снимаем корпус воздушного фильтра. В этом нет ничего сложного.

Теперь домкратим машину и снимаем колесо. Я бы очень советовал не оставлять машину на домкрате, а воспользоваться подставкой: так будет надёжнее. Да и домкрат нам ещё пригодится. Но если нет ни подставки, ни сильного инстинкта самосохранения, можно оставить и так. Затем можно снять локер, чтобы открыть дальнейший доступ к коробке. Совсем его можно не демонтировать, а снять клипсы, стоящие прямо напротив АКПП, и отогнуть локер в сторону. Ставим под картер АКПП домкрат (не забываем положить какую-нибудь резинку или дощечку, если не хочется менять картер).

Теперь нужно снять коробку с опоры. Тут, возможно, придётся немного помучиться. Некоторую долю мучений могут ликвидировать WD40, хорошие инструменты и развитая мускулатура рук.

Опора стоит прямо под корпусом воздушного фильтра. Своей формой она похожа на бабочку, так что иногда её называют этим нежным именем. На самом деле это мерзкая железка с резиновой подушкой, прикрученная четырьмя прикипевшими болтами. Теоретически, их можно не откручивать: они никак не мешают опустить коробку вниз. Но при опускании она смещается вперёд, а опора это делать мешает. Так что лучше повозиться с болтами.

Центральную гайку откручивать придётся обязательно — она как раз и держит АКПП на весу. Вроде, на силу не жалуюсь, но с ней пришлось воевать серьёзно. Впрочем, если у вас есть опыт откручивания закисших соединений, то справитесь. Действия стандартные: обработка WD40, простукивание, ключ с удлинителем из трубы… Но небольшой лайфхак есть: я смог стронуть гайку, разгрузив соединение поддомкрачиванием АКПП.

После того как опора снята, можно опускать коробку вниз. Делать это нужно до тех пор, пока не увидите все болты задней крышки коробки. Или хотя бы их большую часть (остальные можно открутить с карданчиком снизу или сверху обычным ключом). Главное, чтобы потом можно было вытащить из-за лонжерона крышку коробки.

Откручиваем девять болтов крышки, что сделать несложно, и снимаем крышку. Она сидит на герметике, так что сама не отвалится. Но и лупить по ней молотком тоже нельзя: можно сломать. Снизу у неё есть технологический выступ, за который крышку можно поддеть отвёрткой. При отсоединении крышки может вытечь немного масла, это нормально. А вот если его много — то есть проблема, о которой пару слов я скажу чуть ниже. Крышку снимать нужно осторожно, чтобы нечаянно не вытащить с ней барабан, который эта лента и охватывает.

Мы уже рассказывали, что натяжение ленты этой АКПП можно регулировать заменой регулировочного болта. Иногда при замене ленты его советуют выкручивать — дескать, он удерживает ленту. На самом деле его можно только ослабить, этот болт всего лишь упирается в посадочное место на ленте и вытащить её не мешает. Так что просто вытаскиваем ленту и разглядываем её ради детского любопытства.

Заметить на глаз износ фрикционного слоя практически невозможно (если он ещё вообще остался). А вот излишнее замасливание ленты видно сразу. Откуда и зачем на ленте масло, если оно мешает ей выполнять прямую работу — тормозить барабан? За зажим ленты отвечает гидроцилиндр, шток которого упирается в посадочное место ленты напротив упорного болта. Со временем шток изнашивается и начинает пропускать масло. Критически давление обычно не падает, но замасливание заставляет барабан проскальзывать. Поэтому если масла слишком много, гидроцилиндр лучше тоже заменить. В нашем случае масла не так уж много, так что оставим всё как есть.

Вторая причина избыточного масла на ленте — дефект задней крышки АКПП. Особенно часто он проявляется на Маздах, где алгоритм работы немного отличается, и блокировка работает чуть жёстче. Да и крышка там сделана из более мягкого сплава, чем на коробках Фордов. Но на столь любимых нами первых и вторых Фокусах (и на других Фордах тоже) задняя крышка находится в зоне риска. Поэтому проверяем посадочное место тефлоновых колец. В нашем случае там всё прекрасно, но бывает, что паз, в котором сидит кольцо, стачивается. Начинаются пропуски масла, появляется недостаток давления, начинают гореть фрикционы и пропадают третья и четвёртая передачи.

Ну, а нам остаётся только поставить на место новую ленту (вряд ли её можно поставить неправильно) и собрать всё в обратном порядке.

Что может пойти не так?

О том, что есть вероятность внезапной необходимости заменить гидроцилиндр и заднюю крышку, я уже сказал. Но есть ещё одна небольшая сложность.

Если кто-то из предыдущих владельцев уже вкручивал самый длинный из всех регулировочных болтов, после установки новой ленты могут возникнуть сложности с включением третьей или задней передач. В этом случае нужно поставить болт на полтора-два размера короче того, что стоит у вас. В крайнем случае — слегка (на 0,5 — 0,75 мм) подточить существующий.

И, конечно же, не надо надеяться, что коробка со сгоревшими фрикционами и загаженным гидроблоком после замены ленты вдруг начнёт работать как положено. Но об этом мы поговорим как-нибудь другой раз.

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Из Вашей статьи узнал для себя много нового! Например, что в этой коробке есть ГИДРОЦИЛИНДР, который можно заменить! А я-то все время думал, что он (гидроцилиндр) выполнен в виде расточки в картере АКП! А вот пассаж по поводу "избыточного масла на ленте" - это шедевр! Вот дураки-конструкторы зачем-то специально подают масло в зону контакта фрикционной пары для снижения износа и нагрева. Оказывается, "замасливание" ленты - это минус! Также радует то, что "Со временем шток изнашивается". Это стальной шток изнашивается алюминиевым картером! А мы-то, наивные, зачем-то втулим изношенный картер! Такие же открытия и по поводу "Задача ГДТ — передать вращение с маховика двигателя на вал. " А мы, проектируя ГДТ, считали, что его задача - это плавное и автоматическое изменение крутящего момента от двигателя на входной вал коробки. В Вашей статье много подобных откровений, например, "натяжение ленты этой АКПП можно регулировать заменой регулировочного болта". Вот именно "натяжение", то есть усилие, а не свободный ход ленты. В общем, получил массу новых знаний. Спасибо Вам! Но на будущее советую перед публикацией статьи показывать ее специалистам, а то так и инфаркт можно получить от такого изобилия открытий!

Спасибо за комментарий. Отчасти соглашусь лишь с замечанием по поводу гидроцилиндра, который действительно выполнен в картере. И всё же при сильном замасливании ленты шток цилиндра меняют. Втулку тоже иногда ставит, да. Остальное комментировать не буду. И чисто ради любопытства: ГДТ для какой АКПП Вы проектировали?

Зря Вы упорствуете. Еще раз Вам сообщу, что масло СПЕЦИАЛЬНО подают в зону трения, и само трение в этих парах относится к трению со смазкой, так что никакого дополнительного "замасливания" не произойдет. Кроме того, утечка по штоку возможна только тогда, когда в эту полость (отбойную!) подается давление, то есть только на ТРЕТЬЕЙ передаче, когда лента ВЫКЛЮЧЕНА. Какое уж тут "замасливание"? Утечка по штоку чревата совсем не этим, но долго объяснять. Насчет последнего Вашего вопроса - на все советские АКП для автобусов, тяжелых грузовых автомобилей и погрузчиков, а также на массу экспериментальных коробок для ВАЗ, ГАЗ.

Ну сказали бы, что утечка по штоку чревата ударами при включении четвертой, потому что гидравлическая схема предусматривает уравнивание давления подачей масла в область перед поршнем при включении третьей передачи, а не отключением подачи за.

Я бы уточнил, что износ отверстия под шток (сам шток изнашивается гораздо меньше) вызывает пробуксовку переключения со 2 на 3 передачу.

Спасибо за ответ. Да, это самые успешные коробки в мире.

Aisin TF80SC, на горячую после длительной езды по пробкам при включении задней - удар. Если без пробок размеренная езда или трасса - все норм. На холодную все норм. Сами передачи переключаются плавно даже на горячую. В чем может быть дело?

К сожалению, без диагностики тут ничего конкретного (или хотя бы умного) сказать невозможно. Но зная склонность этой АКПП к адаптивности, могу посоветовать только перед включением задней делать паузу в несколько секунд в N, а потом включать R. ПО идее, должна обучиться и перестать толкаться. На некоторых Вольво помогает. Если нет - то на диагностику.

Спасибо большое за совет, попробую.

Вот наилучшее описание. Цитирую: «Одной из самых распространенных и обсуждаемых проблем с автомобилями Volvo, построенных на платформе Р3 является, пожалуй, поведение АКПП TF-80SC/SD. Самые распространенные жалобы – это рывки при переключениях передач, удары при включении режима D селектора АКПП, рывок при начале движения после срабатывания “автонейтрали”……..Завод изготовитель разработал техническое решение для устранения подобных неисправностей — это обновление программного обеспечения модуля ТСМ и адаптация трансмиссии. Но, к сожалению, как показала практика, этого решения не всегда бывает достаточно…..Изначальной причиной возникновения описанных симптомов неисправности являются внутренние утечки масла в АКПП. Это, своего рода, не контролируемое снижение рабочего давления масла в линиях управления……….Утечка масла, по информации от инженеров VCR, происходит через стык колец уплотнения вала пакета фрикционов С1»…….Инженеры Aisin разработали техническое решение проблемы утечки – кольца с новым замком. Они внедрены в производство на заводе с 39 недели 2015 года……..«

Сначала ехать к дилеру не хотел. За замену этих колец с заменой масла и фильтром внутри коробки мне выкатили что то около 65 т.р.поэтому, вооружившись интернетом, начал обзванивать компании,специализирующиеся на ремонте Вольво иили АКПП. Не буду вас утомлять долгим текстом, сразу проще — выяснилось,что никто о такой проблеме не слышал,зато может предложить «по традиции» поменять гидроблок, что является ошибкой сообщили мне на профильном форуме Вольво и пинков это не уберет. Так что всем на заметку — будете проводить сложный ремонт узлов вашего автомобиля, будь то ремонт коробки или мотора, очень тщательно выбирайте мастерскую.

В голове боролись два желания — одно сэкономить и ездить с пинками, благо,что пинки на скорую смерть коробки никак не влияют(как заверили меня знающие люди),второе получить наконец должный комфорт от премиального автомобиля и ездить я планирую на нем долго. Собравшись с мыслями, позвонил дилеру и о чудо! Мне предложили поменять кольца уже меньше,чем за 50 тысяч! Долго не думая записался к дилеру и уже через день получил машину — поменяли кольца на валу на модернизированные, заменили масло и фильтр в коробке. Езжу уже около месяца, пока что ничего не пинается и коробас ведет себя достойно. Проблема,тьфу-тьфу, больше не возвращается,так что тут тот случай, когда проблемы такого плана проще решить на дилере.

Вояджер 2001 года (до 2001), 3,3л.
С холодным маслом всё замечательно. На прогретом появляются толчки при равномерном движении по трассе. Обороты двигателя всегда 1500-1600. Достаточно придавить педаль, чтобы двигатель набрал 1700, толчки пропадают. Менял блок соленоидов (на б/у конечно, но более свежий), что-то изменилось, но через какое-то время вернулось на "круги своя". Был-бы крайне признателен!

это совсем другая акпп

Не может быть! Ни за что не подумал-бы! :-))

Тут причин множество.В том числе - просто неравномерная работа мотора на этих оборотах. Думаю, без диагностики Вы проблему выявить не сможете.

Это двигатель-миллионник, у него не бывает "неравномерной работы". А если и бывает, то по моей вине,- свечи/высоковольтники вовремя не поменял. Просто это обороты, к которым двигатель "стремится" на ровной, горизонтальной трассе, от 80 до 90 км/ч. Если ехать 100 км/ч и выше,- сбоев нет вообще. Но дороги и знаки этого не позволяют, + начинается рост потребления горючки.

Читайте также:

Пинки акпп мерседес w210

Пинки акпп мерседес w210

Не переключается АКПП Мерседес

Пинки акпп мерседес w210

Умерла 722.5 W210 E320

Умерла 722.5 W210 E320

Кто сейчас на конференции

Сеть техцентров по ремонту АКПП

О нас

Наши услуги

Как нас найти

Сеть техцентров по ремонту АКПП

Дергается АКПП: почему пинается автоматическая коробка передач

Что значит, пинается коробка «автомат»

Почему пинается коробка «автомат»: основные причины

Перегрев ATF в АКПП и низкое давление трансмиссионной жидкости

Проблемы ЭБУ коробки «автомат», датчиков, электрических цепей

Подведем итоги

АКПП Mercedes-Benz W210 c 1995 гг.

Самые распространенные неисправности АКПП Mercedes и методы их устранения

Основные неисправности АКПП Мерседес

Mercedes E-Classe (210) 1997-2000, Mercedes CLK, Mercedes G-Classe, Mercedes SLK

Mercedes S,E,C,SL-Classe, 1995-1997 г, > 3.0 литра и 722.3

Mercedes S,E,C-Classe, 1995-1997 г, < 3.0 литра и 722.4

С,E, S-Classe > 3 литра 1990-1997 и 722.5

C-Klasse W203

C-Klasse W204

V-Klasse W638 Vito

РЕКОМЕНДАЦИИ ВЛАДЕЛЬЦАМ

Сделай мне плавно: как быстро и недорого отучить АКПП пинаться

Что и зачем тормозить?

Бой с лентой

Что может пойти не так?