Прокачка сцепления вольво s40

Обновлено: 08.05.2024

Volvo S40 II › Бортжурнал › проблема со сцеплением

сцепление стало пропадать.при выжиме педали скорость не включить.прокачка (спуск воздуха) ненадолго решает эту проблему(дня на 4-5). вопрос что нужно менять? рабочий цилиндр? без снятия коробки решаемо?

Volvo S40 II 2007, двигатель бензиновый 1.6 л., 100 л. с., передний привод, механическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

Volvo S40, 2003

Volvo S40, 1997

Volvo S40, 2005

Volvo S40, 2006

Комментарии 11

У меня тут вылетело сцепление, сгорел диск!
Ехал 1-2 и 3 не дал уже воткнуть! Со светофора. Причём признаков заранее не было, что помирает оно!
Поставил люк корзина и диск и выжимной сакс, отдавал в сервис
Цена вопроса запчасти 15500, работа 4300( Кировская область)

ну у меня оригинал на 118т аукнул, ставил такой же конторы, карзина сакс, выжимной фте

такая же шляпа была, оказалось корзине жопа

Дело в том, что машина куплена в ноябре.старый хоз, сука(можно и по другому назвать), ни слова ни сказал что есть проблемы со сцеплением.и типа пару месяцев назад полность новое поставил…

главный сухой совсем. значит — выжимной. кто менял может сам? чет я вот только не пойму по экзисту — чем вот эти отличаются друг от друга, кроме того, что второго нет в продаже? и есть ли ремкомплекты на них?

Volvo31259635
Цилиндр управления
6 шт.
5 дн.
11 655 ₽

Volvo30729354
Цилиндр управления
Временно нет в продаже

У меня тоже сцепление пропадало, прокачка помогла на 2 месяца, после опять педаль сцепления становилась всё мягче и мягче. Течь в ГЦС, небольшая, по штоку цилиндра. Буду менять на FTE KG190089439, с металлическим штоком. Как я понял FTE устанавливаются с завода.
Как исключить рабочий цилиндр не знаю.

спасибо за ответ!
я так понимаю что по штоку бежит на под педалью в салоне?

Да. Шток в тормозухе и кронштейн педали, через который цилиндр проходит, на пол как будто не капает, но у меня и утечка явно не такая сильная.

ГЦС меняется без снятия коробки, он течёт под ноги, это легко проверить. Выжимной течёт в колокол — это видно на стыке коробки и двигателя. Удачной диагностики.

Прокачка системы сцепления — 3 способа

Сцепление в автомобиле работает посредством гидравлического привода, с помощью которого педаль связывается с механизмом, отвечающим за отключение скорости. Для того чтобы исключить попадание воздуха в систему, следует периодически заниматься её прокачивание. В противном случае внутри образуется воздушная пробка, которая полностью блокирует работу автомобиля. Прокачку следует делать после разборки рабочего цилиндра, избавления от течей и замены тормозной жидкости. Существует несколько способов, при помощи которых можно провести процедуру.

Как правило, прокачка системы сцепления выполняется вдвоём. Один человек должен нажимать на педаль сцепления, а другой в это время сливать жидкость, которая перемешалось с воздухом

С помощником. Первым делом следует определить причину неполадки и найти точку утечки рабочей жидкости. После этого нужно провести замену всех сальников, манжет и проверить целостность трубки. Кроме того, не лишним будет промывка главного цилиндра сцепления. Как правило, прокачка системы сцепления выполняется вдвоём. Один человек должен нажимать на педаль сцепления, а другой в это время сливать жидкость, которая перемешалось с воздухом.

Прокачивать систему сцепления нужно по определённому алгоритму:

Следует долить в расширительный бачок жидкость до максимального предела.
Один человек должен сесть на водительское кресло, а другой залезть под машину и предварительно надеть защитные перчатки.
Следует найти штуцер клапана на цилиндре сцепления, после чего обработать его любой смазкой.
Ослабить гайку и прикрутить её обратно, но не допускать полного слива жидкости.
Выкрутить штатный пыльник, надеть на вентиль трубку и опустить второй её конец в бутылку.
Человек за рулём должен несколько раз выжать педаль сцепления и зафиксировать её в таком положении. В это время человек под машиной должен откручивать вентиль на один оборот для того, чтобы слилась тормозная жидкость.
Когда струйка станет более слабой, а педаль полностью провалится вниз, следует закрутить гайку.

Данную процедуру необходимо повторять до тех пор, пока из трубки не начнёт вытекать тормозная жидкость без примесей. При выполнении процедуры необходимо следить за уровнем тормозной жидкости в расширительном бачке - при необходимости запас нужно пополнять до максимального уровня.

Для выполнения процедуры понадобится шприц объемом 20 мл, медицинская капельница, накидной ключ и тормозная жидкость

Для того чтобы предотвратить попадание воздуха в систему сцепления, необходимо выполнить следующие процедуры:

Набрать через трубку тормозную жидкость в шприц, закрыть зажим, немного открутить гайку и надеть свободный конец трубки для ввода жидкости при помощи шприца.
Следует контролировать пузыри воздуха, которые будут появляться на поверхности жидкости в расширительном бачке.

Процедура проводится до тех пор, пока из системы не уйдёт воздух. На завершающем этапе процедуры нужно при помощи шприца вытащить грязную тормозную жидкость из расширительного бачка. После этого состав меняется на новый.

С насосом. Прокачать систему сцепления можно самостоятельно еще одним способом. Для этого потребуется вакуумный насос. Работы по прокачке проводятся следующим образом:

Ослабить спускной клапан.
Закрепить на рабочем цилиндре шланг вакуумного насоса.
Открыть клапан, выкачать воздух из рабочего цилиндра.
Следует контролировать уровень жидкости в расширительном бачке - он должен быть максимальным на всех этапах проведения процедуры.

Когда поток тормозной жидкости стабилизируется, а пузыри воздуха исчезнут, можно закрыть сливной клапан. После проведения процедуры следует проверить работоспособность сцепления. Подобная процедура является простой, поэтому выполнить её сможет даже новичок.

Итог. Периодическая прокачка системы сцепления необходима для того, чтобы устранить воздух, накопленный внутри. Проводить процедуру можно самостоятельно или вдвоём - для этого предусматривается несколько способов.

Вольвоклуб Auto4life.RU

Замена тормозной жидкости, прокачка тормозов и сцепления

Для замены нам понадобится:
-2 человека-
-1.5-2 литра новой тормозной жидкости-
-Ключик на 8 накидной или спец ключ для штуцеров-
-прозрачная трубка-
-прозрачная банка-
-шприц или клизма (для откачки жидкости из бачка)-
-Яма-
-Крепкая правая нога

Я менял на яме, в случае отсутствия можно заменить подъемником или домкратом
Открываем капот, откручиваем крышку у бачка с тормозухой

Выкачиваем с помощью шприца или клизмы всю старую жидкость, протираем чистой тряпкой бачок внутри вот так

Заливаем новую тормозную жидкость, я использовал Castrol DOT 4

заливаем полный бачок

Идём под машину, если используете яму или подъемник задние колёса снимать не надо, штуцера вполне доступны и так.
Порядок замены и прокачки рекомендуется соблюдать такой:
Заднее правое колесо-->Заднее левое колесо-->Переднее правое колесо-->Переднее левое колесо .
Начинаем с заднего правого колеса, штуцер находится на суппорте и выглядит вот так:

с помощью ключа на 8 пробуем открутить, срываем так, чтобы пошел откручиваться, когда пошел откручиваться, закручиваем и одеваем прозрачный шланг на штуцер, а штуцер опускаем в баночку,

подсовываем ключ так, чтобы в одно движение могли открутить и закрутить штуцер, и делаем так: кто-то из двух человек держит ключ в положении "открутить закрутить", а другой сидит в салоне машины и качает педаль тормоза, тот, кто в салоне делает 5-7 качков и жмёт на педаль, другой в это время откручивает штуцер, по трубке побежит старая тормозуха в банку, потом, как педаль по ощущениям чуть провалилась, вы опять закручиваете штуцер и другой в салоне опять начинает качать, ну и так далее, пока не потечёт новая тормозуха, главное, не забывайте посматривать в бачок с тормозухой, чтобы ни в коем случае не хватануть воздуха. Тоже действие проделываем с Задним левым колесом, потом идём и откручиваем переднее правое колесо, так как снизу к штуцеру не подобраться (у меня не получилось)

и проделываем тоже самое, что и с задними колесами, так как задние суппорта у меня новые, штуцера открутились без проблем, а передние старые.. так что будьте аккуратны, чтобы не получилось как у меня

Он у меня отломался, а это или высверливать и покупать новые штуцера или замена суппорта.. так что не скупитесь на всякого рода ВДшки и тд. если видите, что штуцера совсем заржавели.
После того, как прокачали тормоза, беритесь за сцепление, штуцер для прокачки сцепления находится, где рабочий цилиндр сцепления - под шлангом подачи воздуха, внизу, между башкой и коробкой воздушного фильтра,

штуцер, как и на тормозах, находится под пластмассовым колпачком, снимаем его и опять одеваем прозрачный шланг и делаем тоже самое, что и с тормозами, только будьте внимательны, чтобы новая тормозуха в бачке не опускалась ниже дырки, и опять же не хапнуть воздуха

После прокачки сцепления затяните штуцер, оденьте обратно колпачок и сделайте тест драйв сцепления и тормозов, у меня сцепление стало хватать почти в самом конце, и поэтому с помощью шприца и той-же прозрачной трубки качнул чуть воздуха в систему, ну это уже у кого как, я это делал для привычного положения педали.
Вот вроде и всё, извиняюсь если что не так. это мой первый гайд. вернее, первый раз, когда я фотоаппарат не забыл

Вольному Volvo.

Прокачка сцепления вольво s40

Вибрация при включении сцепления и характерное пощелкиваниеЭтот признак может говорить об износе прилегающей поверхности маховика
Неисправность гидравлического привода сцепленияПри таком дефекте проявляется пробуксовывание сцепления при резком нажатии на педаль акселератора, а также появляется течь рабочей жидкости
Износ выжимного подшипникаВ качестве признака можно выделить очень тугую педаль сцепления и возникновение хруста при нажатии на педаль
Неисправность ведомого дискаДанный дефект проявляется в виде вибрации при включении сцепления и запах сожженного пластика.
Износ корзины сцепленияПри износе корзины механизма сцепления проявляется толчки при включении передачи и шум. Данный дефект устраняется заменой корзины сцепления на новую.
Неисправность вилки выжимного подшипникаПри таком дефекте наблюдается большой свободный ход педали сцепления, механизм начинает срабатывать только в конце хода. При начальном этапе выжима механизма сцепления слышится хрустение. Такое поведение механизма сцепление вызвано износом лапок вилки сцепления или износом опорного шарового кронштейна. Дефект устраняется заменой вилки на новую.
Износ пружинных демпферовПри резком включении механизма сцепления на автомобилях Volvo слышится стук и происходит толчок. При утере упругости демпферных пружин ведомого диска, включения механизма сцепления происходит очень жестко. При проявлении таких признаков, демпферные пружины заменяют.
Неисправность рабочей магистрали привода сцепленияИзменение упругости нажатия педали сцепления говорит о негерметичности рабочей магистрали привода механизма сцепления. Необходимо найти течь в магистрали и устранить ее, после чего произвести прокачку сцепления на предмет удаления воздуха.
Неисправность двухмассового маховикаДля некоторых моделей Volvo характерно применение сложного типа маховика, состоящего из двух частей, которые сопрягаются между собой при помощи демпфирующих элементов. При изменении упругости этих элементов, возникают щелчки и толчки при включении сцепления. Неисправность устраняется заменой маховика.

Среди владельцев автомобилей Volvo пользуются популярностью следующие производители запасных частей для механизма сцепления:
Оригинальные запасные части Volvo
Запасные части марки Sachs
Запасные части марки Lux
По надежности и долговечности лидируют оригинальные запасные части для механизма сцепления. Из минусов применения оригинальных деталей можно выделить более продолжительные сроки поставки и высокую цену. Сроки поставки для остальных марок примерно одинаков. Параметр надежности и долговечности у марок Sachs и Lux также одинаков, цена Lux выше на 5-10 процентов. Сравнивая эти два бренда, можно с уверенностью сказать, что запасные части фирмы Sachs пользуются большей популярностью.

Volvo S40 с пробегом: предсмертный вой механики и моторы на герметике

Volvo за копейки? Неужели такое возможно? Да, экземпляры первого поколения S40 сегодня стоят недорого, особенно для Volvo. А совсем недавно мы ещё и рассказали о не самом плохом кузове и ходовой части этих маленьких "шведов", особенно выпущенных после рестайлинга. Так что осталось только узнать об особенностях коробок и моторов S40 и бежать занимать очередь за этим подержанным автомобилем. Или всё же не стоит этого делать?

Трансмиссия

У большинства машин механические коробки передач не дают поводов для расстройства. Но в случае с Volvo S40 первого поколения это не так. Проблема та же, что и у соплатформенной Mitsubishi Carisma – коробка от Renault. Что коробка M3P с моторами объёмом 1,6 л, что коробка M5P с атмосферными моторами 1,8 и 2,0 л и дизелем – обе они являются разновидностью коробок JB3/JB5 французского производства. Турбированному мотору, который появился чуть позже, полагалась более крепкая М56. К счастью, после рестайлинга на Volvo S40 и с младшими моторами ставили коробку M56 с Volvo 850/S70, которая со своими обязанностями справляется не то что хорошо, а просто великолепно, выдерживая момент даже форсированных моторов с наддувом.

Чем плохи коробки M3P/M5P? Да собственно, всем. Французская конструкция по праву может взять приз за оригинальность корпуса МКПП. Чтобы обеспечить равную длину полуосей, левая полуось начинается прямо от дифференциала. Причём внутри КПП, где стоит шарнир типа трипод. А чтобы масло не вытекало из коробки, на выходе стоит сальник, который больше похож на пыльник ШРУСа: на валу подшипник закрыт непосредственно сальником, а снаружи на него надет кожух, который закрывает огромное отверстие в коробке. Разумеется, любое повреждение сальника-пыльника приводит к быстрой утечке масла из МКПП, но это лишь малая часть беды.

На фото: Volvo S40 '1996–2000

Привод МКПП сделан штангой — например, как на ВАЗ-2108, а качество привода еще хуже, чем было у «восьмёрки». Буквально в течение года-двух люфты в приводе становятся как минимум дискомфортными, часто нельзя включить заднюю, первую или вторую передачи, а иногда приходится ехать на той, которую повезло «воткнуть». Если это кажется не слишком большой проблемой, то продолжим.

Ресурс синхронизаторов, валов и подшипников оказался невелик: буквально через несколько лет быстрые переключения становятся невозможными, а быстрые поездки могут закончиться перегревом масла и течью сальника. После 150 тысяч пробега к числу проблем добавляется вылетающая левая полуось и умирающие подшипники «звезды» трипода. Звезды сложно подобрать: номинально Volvo их не предлагала, хотя в каталоге Renault эти запчасти есть. Стакан трипода тоже изнашивается, и трипод начинает «саморазбираться», что, разумеется, влечет за собой катастрофические утечки масла из МКПП. Ну и шумность коробки начинает зашкаливать, а в тяжелых случаях износа стакана или подшипников «звезды» трипода или подшипников валов коробки появляются вибрации и гул.

Теперь, наверное, понятно, почему при первой же возможности реновские коробки стараются сменить на М56. Правда, коробки с короткой главной парой в некотором дефиците и стоят дороже, чем коробки от Volvo 850 с моторами объём 2,0- 2,4 л или даже наддувными двигателями.

Коробка М56 к появлению на S40 успела переболеть всеми детскими болезнями. Изредка может развалиться синхронизатор третьей передачи, но это касается либо очень ранних версий коробок, поставленных с Volvo 850, либо перебранных с неудачными запчастями ранних выпусков. В любом случае, проблема случается при пробеге до 60 тысяч километров. В остальном коробка практически идеальная: крепкая, ресурсная и хорошо работающая. Иногда в качестве минуса называют цену ее выжимного подшипника (он тут идет в сборе с гидроцилиндром, так называемый «гидровыжим»), но эта деталь имеет ресурс более 200 тысяч километров и меняется крайне редко. Да и стоит она дорого только на фоне цены совсем убитой S40: пять-семь тысяч рублей за качественный неоригинал – это вполне вменяемая сумма, а недорогой Fenox за пару тысяч рублей тоже может отходить сотню. Правда, при условии правильной сборки и прокачки сцепления.

Сразу скажу, что переделка с M3P на M5P – довольно хлопотное мероприятие. Потребуется не только сама коробка, но и оба привода, новый стартер, новая кулиса и привод, новая гидротрасса сцепления и новая левая опора мотора.

Автоматические коробки передач представлены двумя семействами коробок Aisin: четырёхступенчатые серии AW50-42LE до рестайлинга и первые «пятиступки» серии AW55-50 — после.

Коробки Aisin AW50-42LE считаются «вечными», во всяком случае, они способны пройти 300-400 тысяч километров при условии более-менее регулярного обслуживания. Боятся они только попадания в масло антифриза (что возможно с радиаторами Volvo), перегрева, потери уровня масла (тут есть щуп, так что главное – следить) и слишком агрессивного вождения. Хоть они и рассчитаны на крутящий момент в 320 Нм и выдерживают все 360, изредка водителям удается прикончить такую коробку топтанием педали газа.

На фото: Volvo S40 '2002–04

Основные ошибки АКПП связаны с повреждениями селектора, который расположен на коробке сверху и со временем начинает сбоить, требуя разборки, чистки и смазки. При пробегах более 300 тысяч километров возможен износ накладок блокировки ГДТ, течи сальников коробки и износ задней крышки. Иногда проявляет себя конструктивный дефект в виде трещины барабана "форвард", после чего сгорают фрикционы задней передачи.

В случае поломки всегда можно поставить более дешевую и распространенную коробку серии 50-40, только гидроблок с колоколом придется поставить от старой коробки. Конечно, она выдерживает только 290 Нм момента, но атмосферные моторы на S40 гарантированно слабее.

После рестайлинга 1999 года на машине появилась куда более современная пятиступенчатая АКПП серии AW55-50. По механической части она не менее надежна и даже выдерживает больший крутящий момент. Но вот её гидроблок оказался с изъяном. Как и у всех последующих конструкций Aisin, конструкция гидроблока такова, что грязное масло изнашивает не только сами соленоиды, но и «плиту» — корпус коробки. В результате просто замена и промывка соленоидов помогает редко. Приходится покупать или новый гидроблок в сборе с соленоидами и датчиками, как предлагает производитель, или неоригинальные соленоиды и делать ремонт корпуса ремкомплектами Sonnax, что по ряду причин редко удаётся сделать хорошо. Гидроблок у Volvo свой, причем версии 1999-2004 годов выпуска относятся к самой ранней и самой проблемной его версии, поэтому при возможности его стоит заменить на более новый вариант.

Диагностика гидроблока обычно требует стенда и хорошего понимания происходящего. Простая переборка коробки с установкой максимального числа новых деталей и свежих соленоидов у этой коробки обычно ни к чему не приводит. В лучшем случае получится устранить поломки, которые образовались в связи с неисправностями гидроблока. В результате коробка получила звание «проблемной», и сервисы очень любят разводить обладателей этих АКПП на дорогостоящий ремонт с заменой гидроблока ремонтным или новым. Причем не всегда после ремонтов на сумму в 100-200 тысяч рублей коробка работает, и часто все заканчивается установкой «контракта».

Избежать проблем легко: нужно очень часто менять масло в АКПП (раз в 20-30 тысяч километров), поставить внешний усиленный радиатор и обязательно внешний масляный фильтр на коробку. Эти мероприятия снижают число отказов этой АКПП до минимума, особенно если не изнашивать накладки ГДТ резкими стартами и ни в коем случае не доводить их износ до истирания клеевого слоя с последующим резким загрязнением масла.

В ремонте эта коробка заметно дороже четырехступенчатой, так что при первых признаках загрязнений или поломки гидроблока — например, ударах при переключениях со второй на третью передачу или с четвёртой на пятую, а также ударах при включении Drive — стоит подумать о ремонте. Чем раньше он будет проведен, тем меньше будет пострадавших деталей. В запущенных случаях контрактная коробка дешевле ремонта почти на порядок, если последний ещё вообще возможен.

Моторы

Ситуация с двигателями достаточно простая. Почти все бензиновые моторы тут стоят модульной серии, но довольно редкой разновидности – четырехцилиндровые. Такие встречаются только на первой S40 или на ранних 850. Даже шестицилиндровые варианты производились дольше, не говоря уже о пятицилиндровых, которые в дизельном варианте переставили ставить на Volvo буквально два года назад. Ну а дизельный мотор как есть Renault.

Напомню основные особенности этой серии двигателей. Во-первых, конструкция четырех-, пяти- и шестицилиндровых моторов унифицирована, что дает возможность найти запчасти даже на весьма редкий мотор, так как его компоненты встречаются на более распространённых автомобилях. Блок у всех двигателей алюминиевый, гильзы у него чугунные. ГБЦ интересна тем, что вместо бугелей постелей распредвалов используется верхняя крышка головки, что гарантирует довольно интересный квест на вариантах мотора без гидрокомпенсаторов во время регулировки зазоров клапанов и сборку без прокладки.

В нижней части блока использовано схожее решение: верхняя часть картера и постель коленвала выполнены единой деталью, а масляный фильтр вкручивается непосредственно в картер. Маслоканал подачи масла на вкладыши коленчатого вала выполнен в виде открытой фрезерованной полости в стенке блока и герметизируется картером при сборке. Разумеется, всё это тоже все собирается на герметик без прокладок и требует максимально качественной работы.

На фото: Volvo S40 '2002–04

Привод распредвалов осуществляется ремнем, фазовращатели есть как минимум на впускном валу. Кстати, клапан фазовращателя – одно из немногих слабых мест мотора. Он, будучи в возрасте, протекает, и масло попадает на ремень, повреждая его. Еще обиднее, если протекает не сам клапан, а его прокладка ценой рублей в 200. Примите за правило менять ее регулярно при каждой замене ремня. Кстати, у моторов с четырьмя клапанами на цилиндр их загибает обязательно.

Также ремнём приводится помпа, которую обязательно стоит менять каждые 60-90 тысяч километров, иначе люфт ее подшипника способен повредить ремень ГРМ. Сами фазовращатели достаточно надежны и к тому же прекрасно перебираются, но слишком экономные владельцы и сервисы иногда их блокируют или даже заваривают, при покупке обратите внимание на этот момент. Лишние семь тысяч рублей на новую муфту вряд ли вас разорят, но в придачу могут прилагаться еще поврежденные каналы системы в блоке, утечки масла через переднюю часть крышки распредвала (а это верхняя часть ГБЦ на моторе) или уплотнительные кольца.

За сервисным ремнем тоже стоит следить тщательно, он тут хорошо нагружен и достаточно длинный, его ресурс до появления надрывов иногда составляет менее 60 тысяч километров. К сожалению, при обрыве его часто наматывает на шкив коленвала, повреждая и ремень ГРМ с соответствующими последствиями. Так что меняйте ремень привода дополнительных агрегатов как можно чаще.

Еще одним слабым местом всех моторов серии является система вентиляции картера. Не очень удачная маслоловушка и расползающиеся с возрастом шланги системы приводят к появлению подсосов и загрязнению впускного коллектора, что не способствует нормальной жизни моторов и их долголетию. В качестве побочных эффектов отметим плавающие обороты холостого хода и нехватку мощности, особенно у малообъемных вариантов. Тут рекомендуем установить маслоловушку поздних выпусков за номером 31338023 от пятицилиндровых моторов или большую маслоловушку от турбированных двигателей.

На фото: Volvo S40 '2000–02

Сбои системы управления по датчику положения распредвала иногда связаны с поломкой ротора датчика положения VOLVO 8658004. Деталь недорогая, но с возрастом у нее иногда отламываются выступы, что сложно диагностировать, если датчик до этого кто-то снял, вытряхнул из корпуса «мусор» и собрал обратно, не поняв причины проблемы или заменив сам датчик.

В остальном двигатели практически одинаковы. Моторы серий B4164S всех вариантов, B4184S (кроме тех, что с буковками SM на конце), B4204S и наддувные B4204T различаются только рабочим объемом. Ну и, разумеется, у наддувных стоит другая впускная система и есть сам турбонаддув, отчего они несколько требовательнее в обслуживании. Но в целом это удивительно крепкие и ресурсные двигатели с отличными мощностными показателями, и при этом весьма экономичные. А наддувные варианты еще и очень хорошо форсируются: есть экземпляры двигателей на этом блоке с мощностью до 600-800 л.с. Правда, по популярности они все же уступают пятицилиндровым вариантам.

Из общего ряда заметно выделяются дизели. Это моторы производства не Volvo и не Mitsubishi, а Renault, модели F8T

D4192T/F8T во всех вариантах считается весьма неплохой для своего времени конструкцией. По конструкции он сильно отличается от моторов Volvo, зато сервисы Renault знают его очень хороо.

На фото: Volvo S40 '2000–02

А вот моторы B4184SM ( 125 л.с.) — это творчество Mitsubishi. Это тот же 4G93 в варианте с четырёхклапанной SOHC ГБЦ и GDI. Если вы читали обзор Mitsubishi Carisma, то знаете, что по целому ряду причин его покупать не стоит. Это справедливо и для Volvo, тем более что тут он немного по-другому укомплектован, что умножает число проблем в эксплуатации.

Резюме

Volvo S40 – очень интересная внешне и по ходовым качествам машина, но она имеет несколько явных слабых мест. Особенно экземплярам до рестайлинга не везет с качеством кузова. Но даже если кузов в порядке, у автомобилей до 1999 года есть сложности с подвеской и МКПП. Все решаемо, но при цене машины менее сотни тысяч рублей вряд ли вы рассчитываете на масштабные вложения, а более живые экземпляры после рестайлинга стоят от 150 до 200 тысяч рублей. У них решены многие мелкие и не очень сложности, они ресурснее и лучше окрашены. Наконец, они новее. Но специфика нижних ценовых категорий такова, что они значительно дороже тех машин, на которые заглядывается потенциальный покупатель S40.

На фото: Volvo S40 '2000–02

Не рассчитывайте на то, что маленькая Volvo будет дешевой не только при покупке, но и в обслуживании. Особенно если смотрите самые дешевые варианты. Она довольно требовательна к обслуживанию и требует хорошего уровня сервиса. В противном случае S40 быстро превращается в недвижимость или попросту в «помойку». Таких машин много, и довести их до нормального уровня обойдется куда дороже цены покупки.

Прокачка сцепления вольво s40

Трансмиссия предназначена для передачи крутящего момента от двигателя к колесам. Она состоит из следующих основных узлов: — сцепления, функция которого — передача вращательного движения маховика коленчатого вала двигателя на первичный вал (вход) механической коробки передач (далее КП) с возможностью плавного соединения и разъединения последних (маховика двигателя и первичного вала ВК); — коробки передач — устройства, позволяющего изменять передаточные отношения и величину передаваемого момента на вторичный вал (или между «входом» и «выходом» КП); — главной передачи, ведущая шестерня которого жестко связана с вторичным валом КП, а ведомая (эпициклическая) шестерня через дифференциал, позволяющий ведущим колесам вращаться с различной скоростью, передает на последние (ведущие колеса) через полуоси увеличенный в n раз (n — передаточное число главной передачи) вращательный момент. Сцепление, коробка передач, главная передача и шестерни привода полуоси совмещены в один компактный агрегат. В коробке передач и главной передаче используется одно и то же масло. Масло в коробке передач не нуждается в замене. Однако имеются сливная и заливная пробки, которые используются для слива масла при замене коробки передач и долива масла при необходимости во время эксплуатации. Механическая коробка передач устанавливается только с механическим приводом спидометра. С коробкой передач также связаны механические измерительные приборы. Есть две разные модели коробки передач. Модель коробки передач зависит от крутящего момента двигателя. В результате возможны следующие комбинации: Двигатель В4184S В4204S В4192Т Коробка передач М3Р М3Р М5D В основном отличие заключается в значениях максимального крутящего момента двигателя. Конструктивно коробки передач не отличаются. Зубчатые колеса в коробке М5D несколько шире, чем в коробке М3Р. Может также отличаться вид поверхностной обработки валов и зубчатых колес. Еще одно отличие состоит в том, что дифференциалы в коробках М3D и М3Р установлены в разных типах подшипников.

Ведомый и нажимной диски сцепления, выжимной подшипник и вилка Замена главного цилиндра сцепления

Регулировка высоты педали сцепления

Регулировка хода педали сцепления (D)

Сцепление: 1 — выжимной подшипник; 2 — пружина; 3 — ; 4 — ведомый диск
Сцепление сухое, однодисковое. Нажимной диск с диафрагменной пружиной 2 (рис. 5.3.). Управление сцеплением гидромеханическое, состоящее из педали, главного цилиндра, соединительных рубок и шланга, рабочего цилиндра, рычага привода вилки и выжимного подшипника. Главный цилиндр сцепления не имеет своего бачка для тормозной жидкости. Он запитан от бачка главного тормозного цилиндра, причем от верхней его части. Этим достигается решение одной из проблем безопасности. Если появляется течь в тормозной системе, сначала перестает работать сцепление и переключение передач становится затруднительным, так как ведомый диск перестает освобождаться при нажатии на педаль сцепления. Поэтому при неудовлетворительной работе сцепления (затруднительное включением передач) поиск неисправности надо начинать с проверки уровня тормозной жидкости в бачке главного тормозного цилиндра. Возможно, причина в неисправности тормозов. Весь механизм сцепления и его привод от педали до выжимного подшипника не нуждаются в обслуживании.

Снятие механизма сцепления
Работы выполняются после снятия коробки передач в следующем порядке: — зафиксируйте маховик двигателя от проворачивания;

Винты крепления нажимного диска к маховику (показаны стрелками)
— выверните шесть винтов (рис. 5.4), ослабляя их по кругу; — снимите нажимной и ведомый диски сцепления; — извлеките подшипник выключения сцепления из муфты и вилки; — снимите вилку и пыльник; — очистите детали.
Проверка деталей
Необходимо проверить: — выжимной подшипник сцепления. Проверните подшипник с небольшим усилием, он должен вращаться легко и бесшумно; — нет ли признаков трещин или износа на вилке; — целостность пыльника; — шаровой шарнир опоры вилки; — внимательно осмотрите нажимной диск и маховик на отсутствие признаков повреждений от перегрева, трещин, задиров или других повреждений рабочей поверхности; — убедитесь, что диафрагменная пружина нажимного диска не имеет трещин и следов перегрева;

Проверка нажимного диска на коробление
— нажимной диск на коробление (рис. 5.5). Нажимной диск не нуждается в замене, если его коробление не превышает 0,2 мм. Коробление допустимо только в одном направлении. Нажимной диск неразборный, он заменяется в сборе. Ведомый диск сцепления должен отвечать следующим требованиям: — на ведомом диске не должно быть ни малейших следов масла и грязи; — пружины демпфера в средней части диска должны быть в хорошем состоянии; — ступица диска должны перемещаться свободно по шлицам первичного вала коробки передач; — головки заклепок крепления фрикционных накладок должны быть заглублены относительно рабочей поверхности последних; — фрикционные накладки не должны иметь трещин и глубоких борозд; — заклепки сборки нажимного диска не должны иметь люфт в своих гнездах.
при необходимости замените ведомый диск сцепления.
Установка сцепления
Детали сцепления необходимо устанавливать в таком порядке: — смажьте шаровой шарнир пастой Volvo 11611246-2; — установите: вилку и пыльник подшипника выключения сцепления, затем подшипник выключения сцепления;

Установка ведомого и нажимного дисков сцепления: 1 — центрирующее приспособление
— установите ведомый диск сцепления плоской стороной к маховику, используя центрирующее приспособление (рис. 5.6); — заверните болты сцепления, аккуратно затягивая их диагонали, чтобы сцепление перемещалось прямо по регулирующим штифтам и ровно прижалось к маховику. Затем затяните болты по диагонали моментом 21 Н·м; — снимите центрирующее приспособление и фиксатор.

Замена главного цилиндра сцепления

В случае обнаружения утечек или внутреннего перепуска жидкости главный цилиндр сцепления следует заменить в сборе, для чего: а) отсоедините отрицательный провод аккумуляторной батареи; б) слейте тормозную жидкость из гидравлической системы сцепления:

Слив тормозной жидкости из гидравлической системы сцепления: 1 — штуцер
— подсоедините шланг к сливному штуцеру 1 (рис. 5.7) рабочего цилиндра сцепления (со стороны коробки передач); — откройте штуцер и слейте из системы тормозную жидкость в емкость; — затяните штуцер;

Отсоедините педали сцепления: 1 — штифт; 2 — втулка
в) отсоедините педаль сцепления (рис. 5.8) от главного цилиндра сцепления: — снимите нижнюю крышку приборной панели; — снимите фиксирующую скобу и извлеките штифт; — проверьте состояние втулки штифта; г) отсоедините блок предохранителей: — снимите крышку;

Винты крепления блока предохранителей (показаны стрелками)
— выверните два винта (рис. 5.9) и отложите блок предохранителей в сторону;

Болты крепления вакуумного насоса (показаны стрелками)
д) отсоедините вакуумный насос с регулятором системы поддержания заданной скорости (если система установлена), для чего выверните два болта из кронштейна (рис. 5.10) и отложите в сторону весь узел; е) положите ветошь под цилиндр сцепления и отсоедините шланг подачи тормозной жидкости к главному цилиндру сцепления от бачка главного тормозного цилиндра;

Как прокачать сцепление: подготовка и этапы

“Болезни” сцепления могут привести к проблемам на старте и при торможении. Увы, по внешним признакам диагностировать неполадки системы нельзя. Контролируйте её работу, обращайте внимание на собственные ощущения при нажатии педали, а если заметили рывки при запуске двигателя и переключении коробки, отправляйтесь на диагностику.

Система сцепления автомобиля

Когда требуется прокачка сцепления

Работа системы сцепления основана на законах физики — свойствах гидравлической/тормозной жидкости сжиматься/разжиматься под воздействием нагрузки. Если в систему попал воздух, её свойства меняются. Как результат: гидравлика перестает реагировать на давление или реагирует с запозданием, что приводит к рывкам и толчкам при нажатии на педаль.

Признаки “завоздушивания” системы

Если появились следующие симптомы, пора менять гидравлическую жидкость:

педаль выжимается слишком легко, при этом передача не переключается;
педаль “ходит” нормально, но передача включается с вибрацией или запозданием;
педаль сцепления «залипает» в пол, медленно возвращаясь в верхнее положение.

Даже одного из этих признаков достаточно, чтобы проверить систему.

«Проваливание» может быть вызвано и поломкой возвратной пружины.

Перед прокачкой сцепления выясните, что не пружинный механизм - причина неисправности.

В каких случаях прокачивается гидропривод сцепления

Прокачка систем сцепления и торможения обязательно проводится, если:

используемая жидкость уже отработала своё . Изменение физико-механических свойств со временем — это норма. Рекомендованный срок применения для гидравлики — 1-2 года (как правило, срок указывается на ёмкости).Жидкость теряет свои свойства, даже если хранилась в герметичной таре.
система сцепления или тормоза ремонтируется . Когда меняются манжеты, уплотнители, сальники, устраняется течь, происходит разгерметизация. Итог: вытекание рабочей жидкости и ее завоздушивание. Требуется замена.
Ускорить новую прокачку легко, если слабо затянуть крепления агрегатов механизмов сцепления. Через микроотверстия свободно просачивается воздух.
элементы систем сцепления/торможения сильно изношены .В случае износа деталей только прокачки недостаточно, ведь причина завоздушивания не исчезает. Чтобы устранить проблему, нужно сначала ремонтировать или менять функциональные элементы, а затем менять рабочую жидкость.

Что требуется для прокачки?

инструменты: ключи, отвертки, пассатижи;
эластичный прозрачный шланг для слива старой жидкости. Убедитесь, что диаметр присоединения трубки совпадает с разъемом сливного штуцера;
резервуар, в который будет сливаться жидкость;
новая рабочая жидкость;
средства индивидуальной защиты: перчатки, нарукавники, очки. Технические жидкости химически агрессивны, при попадании на кожу и слизистую они могут вызвать ожог.

В идеале прокачку системы сцепления нужно проводить вдвоем. Один человек зажимает педаль, второй — сливает жидкость и проводит диагностику неисправностей. При необходимости можно обойтись и без помощника. В таком случае понадобится надежное средство для фиксации педали. Например, подходящий по размеру камень или кирпич.

Вы уверены, что сами быстро и качественно выполните прокачку сцепления? Даже если есть малейшие сомнения, обращайтесь в сервисный центр к профессионалам.

Без знания нюансов вы можете просто не заметить дефект, так что ремонт окажется бессмысленным.

Подготовка к прокачке

Подготовка к прокачке сцепления

Жидкость из гидравлической системы не «выливается», а выталкивается благодаря толкателю поршня цилиндра.

Подготовка проводится поэтапно:

проверка объёма жидкости в расширительном бачке — уровень должен находиться в пределах нормы. Если до нужной отметки жидкость «не дотягивает», нужно долить;
очистка клапанного колпачка на цилиндре от скопившихся загрязнений;
снятие колпачка с воздушного впускного клапана на рабочем цилиндре;
присоединение сливного шланга на штуцер клапана.

Второй конец шланга опускается в емкость, в которую налита свежая рабочая жидкость. Конец трубки должен быть погружен в неё на 5-10 см.

Вытаскивать шланг из резервуара до окончания работ нельзя.

После подготовительных работ проводится регулировка сцепления. Это позволяет убедиться, что ход свободный и, помимо завоздушивания системы, прочих неисправностей нет.

Этапы прокачки системы

После регулировки прокачка сцепления выполняется в несколько этапов:

в систему накачивается давление. Для этого педаль выжимается 3 - 4 раза резко и до упора, с интервалом в 2 секунды. Таким образом достигается её максимальный ход.
педаль фиксируется в зажатом положении.
жидкость сливается за счёт поворота штуцера цилиндра (с надетой трубкой) на полоборота. Вместе с техжидкостью “выдавливается” воздух.

О количестве воздуха судят по числу пузырьков, которые образуются в емкости. По мере освобождения системы от воздуха педаль опускается.

4. Когда педаль проваливается в пол, штуцер быстро закрывается. До закрытия клапана отпускать педаль нельзя.

Процедуру прокачки лучше повторить 3-4 раза. Когда система очищена от воздуха, пузырьков в сливном резервуаре не остаётся.

Чтобы работа не оказалась безрезультатной, при прокачке важно следить за уровнем рабочей жидкости в расширительном бачке. Он не должен опускаться ниже 3,5 см.

Как правильно прокачать сцепление автомобиля

На многих автомобилях используется сцепление с гидравлическим приводом, когда усилие от педали передается на механизм сцепления при помощи жидкости, находящейся в гидравлических цилиндрах привода.

В данном случае принцип работы гидравлического сцепления основан на свойствах несжимаемости жидкости. Сама жидкость, используемая в гидравлическом приводе сцепления, такая же, как и в тормозной системе («тормозная жидкость»), так как система сцепления и тормозная система одинаковы. Кстати, и принцип прокачки у них один и тот же.

По сути, прокачка сцепления – это замена старой рабочей жидкости на новую, без воздуха, который в отличие от жидкости сжимается и не позволяет создавать давление на поршень в цилиндре сцепления.

Когда требуется прокачка сцепления

Прокачка гидропривода сцепления может потребоваться в следующих случаях:

То есть, рабочая жидкость все равно может потерять свои свойства независимо от того, пользовались ею или нет. По срокам замены рабочей жидкости в сцеплении следует руководствоваться рекомендациями производителя в «Руководстве по эксплуатации автомобиля».

Особого внимания заслуживает пункт 3: «Попадание воздуха в рабочую жидкость». В данном пункте речь идет о неисправностях, при которых прокачка сцепления может и не помочь, или помочь, но временно, так как неисправность останется.

Как быстро воздух опять попадет в жидкость, будет зависеть от серьезности неисправности. На начальном этапе, пока микроотверстия очень малы, проникновение воздуха в жидкость происходит очень медленно. Но со временем износ увеличивается, а вместе с ним увеличиваются и отверстия, через которые проникает воздух. В итоге, наступает момент, когда после прокачки и удаления воздуха из системы сцепление опять «пропадает» уже на следующий день или раньше.

Поэтому если возникла необходимость прокачки сцепления не после плановой замены жидкости и не после ремонта сцепления, то следует озаботиться поиском неисправности, которая приводит к проникновению воздуха в систему.

Также поиском неисправности следует заняться в том случае, если после полного цикла прокачки с полной заменой старой жидкости в уже новой, выходящей из сливного штуцера, все равно видны пузырьки воздуха.

Признаки попадания воздуха в жидкость сцепления

Понять, что в тормозную жидкость сцепления попал воздух, можно по трем признакам:

Порядок действий при прокачивании сцепления

Для прокачивания гидропривода сцепления потребуется:

Важно! Старую завоздушенную жидкость, слитую из гидросистемы сцепления, заливать обратно в систему нельзя.

Важно! Марки жидкостей DOT 3, 4 и 5.1 с гликолевой основой нельзя смешивать с марками DOT 5 и DOT 5.1/ABS.

В традиционном варианте прокачивание сцепления проводится с помощником, от которого требуется только нажимать педаль. В экстренном случае сцепление можно прокачать и в одиночку, используя в качестве «помощника» кирпич или любой другой подходящий предмет для фиксации педали сцепления в нажатом до упора положении.

Разумеется, одиночный вариант займет больше времени и будет более трудоемким, так как нажимать педаль в салоне и откручивать/закручивать штуцер в капоте или снизу в смотровой яме придется одному человеку.

Важно! Если прокачивание гидропривода сцепления проводится после ремонта сцепления, то предварительно необходимо убедиться в правильной регулировке толкателя поршня главного цилиндра. Если у толкателя не будет достаточного свободного хода, то прокачать систему не получится.

Процедура прокачивания выглядит следующим образом:

Важно! В процессе прокачки вынимать второй конец шланга из жидкости нельзя.

Важно! В процессе прокачивания необходимо внимательно следить за уровнем жидкости в расширительном бачке и не допускать его падения более чем на 35 мм от края горловины. В процессе прокачки старая жидкость будет сливаться в емкость и уходить из гидросистемы. Соответственно, уровень в бачке будет понижаться, и если в процессе прокачки жидкость совсем уйдет из бачка, то в гидросистему опять попадет воздух. Тогда придется не только начинать все сначала, но и дополнительно тратить новую жидкость, так как уже залитая новая жидкость сольется в емкость и смешается там со старой, и заливать ее обратно будет уже нельзя.

В процессе прокачивания гидропривода сцепления может произойти изменение запаса хода у толкателя поршня главного цилиндра. Поэтому после прокачивания сцепления рекомендуется проверка запаса хода толкателя, который должен соответствовать расстоянию, указанному производителем в «Руководстве по эксплуатации и ремонту». Если запас хода будет отличаться от указанного в «Руководстве», его будет необходимо отрегулировать до нужного значения.

Заключение

Как видно, прокачать гидропривод сцепления несложно, и это будет под силу многим, без обслуживания в СТО, что позволит сэкономить деньги и время. При этом не следует забывать, что прокачивать сцепление нужно обязательно не только после ремонта сцепления, но и после любых регламентных работ, затрагивающих компоненты гидропривода сцепления.

Видео о нескольких способах прокачки сцепления:

Читайте также:

Прокачка сцепления вольво s40

Volvo S40 II › Бортжурнал › проблема со сцеплением

Volvo S40 II 2007, двигатель бензиновый 1.6 л., 100 л. с., передний привод, механическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

Volvo S40, 2003

Volvo S40, 1997

Volvo S40, 2005

Volvo S40, 2006

Комментарии 11

Популярные проблемы со сцеплением на автомобилях Volvo

Прокачка системы сцепления — 3 способа

Вольвоклуб Auto4life.RU

Замена тормозной жидкости, прокачка тормозов и сцепления

Замена тормозной жидкости, прокачка тормозов и сцепления

Прокачка сцепления вольво s40

Volvo S40 с пробегом: предсмертный вой механики и моторы на герметике

Трансмиссия

Моторы

Резюме

Прокачка сцепления вольво s40

Как прокачать сцепление: подготовка и этапы

Когда требуется прокачка сцепления

Признаки “завоздушивания” системы

В каких случаях прокачивается гидропривод сцепления

Что требуется для прокачки?

Подготовка к прокачке

Этапы прокачки системы

Как правильно прокачать сцепление автомобиля

Когда требуется прокачка сцепления

Признаки попадания воздуха в жидкость сцепления

Порядок действий при прокачивании сцепления

Заключение