Ремонт сцепления москвич 412
Обновлено: 14.05.2024
1. Отверните болты крепления фланца карданного вала к фланцу ведущей шестерни заднего моста, снимите карданный вал, вытянув скользящую вилку с конца вторичного вала и из горловины удлинителя коробки передач.
2. После снятия с автомобиля карданного вала необходимо предотвратить вытекание масла из горловины удлинителя.
3. Отверните болты крепления коробки передач к картеру сцепления, снимите КПП с удлинителем в сборе.
4. Снимите, при помощи круглогубцев, стопорное кольцо рабочего цилиндра сцепления, после чего, выньте его из отверстия в приливе картера. Рабочий цилиндр останется висеть на гибком шланге (1) гидропривода сцепления.
5. Отверните болты (29) крепления грязезащитного щитка (31) к картеру сцепления и снимите щиток.
6. Отверните гайки крепления стартера к блоку цилиндров и снимите стартер со шпилек (25).
7. Отсоедините крепление подвески глушителя и выхлопной трубы и наклоните двигатель вниз, насколько позволяют передние опоры подвески двигателя.
8. Отверните гайки (3) крепления картера сцепления к блоку цилиндров двигателя, после чего подайте картер сцепления назад и снимите его с установочных трубчатых штифтов (14) и шпилек (4) и (15).
9. Последовательно выверните болты (10). Выворачивайте болты на диаметрально противоположных сторонах во избежание деформации кожуха.
10. Снимите кожух сцепления с установочных штифтов (12) и ведомый диск (30) в сборе.
4. Установка механизма СЦЕПЛЕНИЯ на маховик двигателя Москвича 412
Алгоритм установки механизма сцепления на маховик двигателя
1. Осмотрите рабочую поверхность маховика и проверьте ее осевое биение, которое не должно превышать 0,2 мм. Если биение окажется выше указанного, устраните его во избежание сильного износа шлицев в ступице ведомого диска.
2. Передний подшипник первичного вала коробки передач не должен заедать. Внимательно осмотрите фрикционные поверхности ведомого диска, обратив внимание на их чистоту и отсутствие следов масла.
3. Положите ведомый диск в сборе на нажимной диск механизма сцепления так, чтобы пластина 4 демпфера была обращена к нажимному диску;
4. Сцентрируйте ведомый диск относительно коленчатого вала двигателя, для чего вставьте в отверстие ступицы диска специальную шлицевую оправку, которая при этом должна одновременно входить во внутреннюю обойму переднего подшипника первичного вала коробки передач, запрессованного в торец коленчатого вала;
5. Поставьте кожух сцепления на три установочных штифта 12, запрессованных в маховик двигателя;
6. Заверните болты в резьбовые отверстия на один оборот;
7. Закрепите кожух сцепления на маховике, равномерно затянув все болты крепления до отказа;
8. Выньте шлицевую оправку или первичный вал коробки передач из ступицы ведомого диска сцепления;
9. Наклонив двигатель вниз настолько, насколько позволяют передние опоры его подвески, установите на четыре шпильки 4 и 15 картер сцепления, предварительно собранный с сальником 9 первичного вала коробки передач, вилкой выключения сцепления с кронштейном в сборе, вентиляционным щитком 26 и чехлом вилки 24. Перед запрессовкой в гнездо картера сцепления сальника первичного вала его поверхность смажьте моторным маслом
10. Сцентрируйте картер сцепления по двум установочным трубчатым штифтам 14, запрессованным в блок цилиндров и затяните четыре гайки 17 крепления картера, подложив под них пружинные шайбы. Затем установите рабочий цилиндр сцепления на картер;
11. Покройте тонким слоем смазки центрирующий носок и шлицы первичного вала и установите коробку передач на двигатель. Не допускайте при установке коробки передач на двигатель, чтобы масса коробки передач воспринималась ведомым диском. При установке обеспечьте, чтобы первичный вал коробки передач находился на одной оси со ступицей ведомого диска. Если шлицы первичного вала не попадают в соответствующие пазы шлицевого отверстия ступицы ведомого диска, то, медленно поворачивая вторичный вал коробки передач при включенной прямой передаче, слегка подавайте коробку передач вперед, пока вал своей шлицевой частью не войдет в ступицу и коробка не зайдет в свое правильное положение. Поддерживать коробку передач следует до тех пор, пока не совпадут привалочные поверхности картеров сцепления и коробки передач;
12. Проверьте качество сборки и работу механизма сцепления на автомобиле. Проверку производите первоначально на месте, на холостом ходу двигателя, нажатием педали сцепления до упора в пол. Затем его проверяйте при трогании автомобиля с места и на ходу, переключая передачи на соответствующих оборотах коленвала двигателя.
В правильно собранном и отрегулированном механизме сцепления и его приводе не должно прослушиваться стуков или шумов. При плавном отпускании педали сцепления автомобиль должен трогаться с места плавно, при переключении с низшей на высшую передачу двигаться без дергания и рывков.
5. Регулировка (настройка) сцепления
Регулировка сцепления на автомобиле Москвич (АЗЛК и ИЖ) 412
Алгоритм регулировки сцепления на автомобиле Москвич 412:
- Переместите вилку (5), относительно наконечника (4), в направлении Х до тех пор, пока подшипник не упрется в опорную пяту. После этого измерьте зазор между пазами вилки и радиусными поверхностями стойки наконечника. Данный зазор должен быть примерно 4,5-5,5 мм.
- Если зазор менее 4,5 миллиметра — укоротите шток путем ослабления гайки (3) и вверните толкатель (2) в наконечник.
- Если зазор более 5,5 миллиметра — удлините шток, для этого ослабьте контргайку (3) и выверните толкатель (2) из наконечника.
- После успешной регулировки длины толкателя сцепления, надежно закрепите наконечник (4) гайкой (3).
Также, мы рекомендуем вам замерить величину хода штока поршня рабочего цилиндра гидропривода. Величина должна соответствовать полному ходу педали сцепления Москвича — не менее 15 см. Величина хода штока должна составлять не менее 1,9 см, в противном случае, в системе гидропривода может присутствовать воздух.
ИЖ Москвич 412 ИЭ `1974 "Амазон" › Бортжурнал › Ремонт сцепления
Добрый вечер, друзья! Ну вот, как и упоминалось в предыдущей записи, ждут нас всё новые ремонты. На этот раз — уже не привод, а часть самой силовой передачи. Симптомы такие: изначально сцепление схватывало в самом конце хода педали и регулировка результата и не принесла бы никогда (шток уже упирался в вилку). Ладно, с этим смириться можно, а в моем случае даже привыкнуть. Затем, спустя месяцы, в районе картера что-то начало побрякивать, звук появлялся при включенном сцеплении и исчезал при выключении. А дальше… Жуткие вибрации в момент подведения на педали, в трансмиссии и по всему кузову. Так ездить было невозможно, к тому же это попросту насилие над и без того измученной 43-летней машиной. Это побудило меня собрать все свои силы, приготовленные запасные части и приступить к операции.
Несомненно, я прежде посмотрел все тематические посты здесь. Ребята, что не имея гаражей, ползают во дворах, занимаясь такого рода ремонтами, наверное, герои нашего времени. Это с канавой я в полной мере ощутил все прелести установки "колокола" и коробки, а уж как им это удается, не знаю, вероятно, не без помощи силы земли.
Итак, начнем:
Первым делом слил масло из коробки передач.
Этот шаг-самый простой.
Затем, отсоединил уравнитель стояночного тормоза, тяги КПП, трос спидометра, поперечину вместе с подушкой, отсоединил от коллектора приемную трубу, стартер и РЦС.
Коробка передач и картер сцепления были сняты без затруднений потому, что часть крепежа была ослаблена! Здесь уже бывали…
Подобравшись еще ближе к узлу, так раздражающему последнее время, выяснилось следующее:
1.
2. Прослабленные пружины демпфера, болтающиеся и весело вращающиеся в своих посадочных местах.
3. Люфтящая пята корзины и борозды на нажимном диске, оставленные заклепками когда-то стертого донельзя ведомого диска (кстати, извлеченный диск имел незначительный износ самих фрикционных накладок. Похоже, его как раз-таки и меняли)
К слову, переживал за маховик, но на его поверхности, непосредственно контактирующей с диском, бороздок не было.
Поэтому, вооружившись всеми возможными инструментами, я постарался как можно тщательнее отскаблить наросты и старую прокладку на поверхности, в месте стыка с КПП. Вдогонку были очищены вентиляционный и грязезащитный кожухи.
Сальник первичного вала в "колоколе" не стал менять.
Что же, картер чистый, а коробка?
Не спроста же говорят : "ломать — не строить"! Напялить картер назад было несколько сложнее, чем его снять. Мешалось, как мне казалось на тот момент, абсолютно всё: шланг печки, шпильки, тоннель. Но поддомкратив переднюю часть двигателя на сколько возможно ( опоры двигателя в желейном состоянии, просящиеся на скорую замену, позволили многое!), колокол спокойно сел.
А уж остальное, можно считать, пустяки. Попутно заменил подушку на поперечине коробки.
Ремонт растянулся почти на неделю, хотелось делать не спеша, с чувством, с толком, с расстановкой. После сборки все не раз перепроверил и наполнил картер свежим "Кастролом".
Сказать, что я доволен результатом проделанной работы — равно не сказать ничего. Все указанные проблемы канули вмиг, педаль стала мягче, никаких шумов и вибраций, динамика отличная, передачи длинные :)
Все это время, пока Иж стоял в гараже, Рунцо примерил на себя роль повседнева.
На ряду с пока герметичным отремонтированным приводом, я надеюсь, что сцепление еще послужит.
Всем спасибо за внимание!
ИЖ Москвич 412 Золотое руно › Бортжурнал › Ремонт сцепления и доработка крышки КПП
Еще во время прошлой поездки в Волгоград, я заметил что под хорошей нагрузкой сцепление начинает пробуксовывать. Дальнейшая эксплуатация показала что явление проявляется все чаще и все сильнее, ну что же, все понятно: пришло время заниматься сцеплением.
Загнав машину на яму, снял КПП. Затем отсоединил ремни крепления выхлопной системы, отсоединил тягу газа карбюратора и наклонил двигатель назад как смог, и все равно столкнулся с проблемой снятия колокола. Мешает ему шланг на печку и всё, не понятно почему в книге процедура снятия хорошо описана, но не слова об этой проблеме. Вдоволь с ним намучившись я его все же снял.
Сцепление как следует отмыл, осмотрел.
Как я и думал накладки оказались изношены до заклепок, но нажимной диск на корзине, впрочем как и поверхность маховика в отличном состоянии.
Сам диск тоже оказался вполне пригодным к дальнейшей эксплуатации.
По этому решил только заменить накладки. Накладки в запасе имелись.
Вместо латунных заклепок наштамповал медных, и без особых проблем диск был переклёпан.
Выжимной графитовый подшипник оказался в неплохом состоянии, его износ составил около 1.5мм. Относительно установки шарикоподшипника почитал, подумал, и решил его не ставить, а отремонтировать заводской.
Руководствовался вот этой статейкой из журнала ЗаРулем.
Только кольцо в моем случае оказалось потоньше, 2мм.
Заменил сальник в колоколе, и установил сцепление. Всегда мне не нравилось это открытое верхнее окошко, пару раз туда пытались падать шайбочки. Как то увидел на Волге похожее окошко закрыто сеткой, решение понравилось, решил повторить.
3.С внутренней стороны острой стамеской снимаем часть выступа.Он мешал бы при установке втулки!полностью выступ не снимать!
4.Изготавливаем новую втулку, с внутренней стороны лучше оставить металл, чтобы получилась шайба-это будет упор при запрессовке.
5.Запрессовываем втулку, предварительно остудив её в морозилке, а крышку греем феном.
6.Устанавливаем сальник и новый чистик. Пространство между ними я заполнил Литолом.
Остается всё собрать, и проверить. Напомню лишь что загибать контровочную пластину на гайках следует после всех проверок, в последнюю очередь.
Крышек сделал несколько штук.
Попутно сделал еще небольшую доработочку. Информация опять же из ЗР.
Она заключается в надевании подходящей трубочки на пружину упора ЗХ. Дело в том что при езде по плохим дорогам, грязь может набиваться в эту пружину и мешать включению заднего хода.
В качестве трубочки использовал обыкновенную термоусадку. Заодно проверил и подрегулировал зазор между упором заднего хода и рычагом (0.15-0.35). Установил 0.2мм.
Коробку долго и нудно отмывал, после течей масла она была больше похожа на продолговатый кусок грязи. Результат труда.
Заодно заменил сальники хвостовика.
Чтобы облегчить процедуру установки коробки, сделал вот такие технологические шпильки.
Оказалось очень удобная штуковина!Установка действительно прошла легко и быстро.
Все собрал, подключил, собрался пробовать, но тут меня ждала еще парочка сюрпризов, после простоя машины одновременно потекли РЦС и ГЦС! Ощущение было такое, как будто они сговорились…
Ладно, этим нас не испугаешь, беремся за работу.
ГЦС был единственным узлом, который я никогда не трогал, только промывал при прокачке тормозухой, так что поломка не была неожиданностью, ведь его состояние было мне неизвестно.
Разборка, чистка и дефектовка показала что все в очень в приличном состоянии, только полно грязи, вот она и попала под кромку наружней манжеты, надорвала край и жидкость вытекла. Поставил новую манжетку и собрал ГЦС.
РЦС уже реставрировался, и его течь меня удивила. При разборке я понял что ничего удивительного. В прошлый раз я ничего не делал с распорным грибком, а он уже тогда потерял форму и частично выкрошился. Теперь он просто перестал распирать манжетку. Выточил новый грибок из фторопласта.
Собрал и установил РЦС.
На этом мои приключения, длинной почти в месяц закончились. Сцепление заработало как надо, течь из коробки прекратилась, машинка поехала, чему я был очень и очень рад. Всем кто дочитал успехов в ремонтах и доработках наших любимым машин, и удачи на дорогах.
Ремонт сцепления москвич 412
Определение технического состояния сцепления автомобиля Москвич-412Возникающие в процессе эксплуатации автомобиля неисправности механизма сцепления и привода его выключения устраняют соответствующей регулировкой, заменой изношенных деталей новыми или, наконец, ремонтом деталей.
Сцепление пробуксовывает. Если отсутствует или мал свободный ход наружного конца вилки выключения сцепления (нет зазора между пятой и подшипником), отрегулировать его.
Если замаслены или сильно изношены фрикционные накладки, то при незначительном замасливании тщательно промыть накладки бензином, а при износе или сильном замасливании переклепать накладки или заменить весь диск.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Слабые нажимные пружины должны быть заменены на комплект пружин (если имеются термоизоляционные шайбы, заменить).
Возможно заедание нажимного диска внутри сцепления или деталей, отводящих нажимный диск в шарнирах и направляющих, в этом случае устранить заедание, заменить изношенные детали.
Если засорено или перекрыто кромкой внутренней манжеты компенсационное отверстие главного цилиндра сцепления из-за разбухания внутренней манжеты или недостаточного отхода поршня вследствие попадания грязи или ослабления возвратной пружины поршня, необходимо промыть цилиндр, в случае необходимости заменить манжету и возвратную пружину.
Рис. 1. Сцепление с диафрагменной пружиной
Рис. 2. Сцепление с расположенными по периферии цилиндрическими нажимными пружинами:
1 — картер сцепления; 2 — болт крепления щитка; 3 — щиток; 4 — маховик; 5 — ведомый диск сцепления; 6 — шпилька крепления картера сцепления; 7 — гайка; 8 — установочный штифт; 9 — диск с кожухом в сборе; 10 — щиток вентиляционный; 11 — подшипник выключения сцепления; 12 — обойма подшипника; 13 — сальник в сборе; 14 — винт; 15 — нажимная пружина; 16 — изолирующая ч^айба; 17 — болт крепления кожуха; 18 — штифт установочный трубчатый картера сцепления; 19 — шпилька крепления картера сцепления: 20 — втулки вилки выключения сцепления; 21 — винт крепления кронштейна; 22 — кронштейн вилки; 23 — шплинт; 24 — ось вилки; 25 — держатель обоймы подшипника; 26 — вилка выключения сцепления; 27— грязезащитный чехол вилки; а — отверстие; б, в и с — окна; к — зазор между подшипником и пятой
Ослабленные пружины отжимных рычагов заменить.
Сцепление не полностью включается («ведет»). Отрегулировать свободный ход наружного конца вилки включения сцепления.
Задиры на рабочих поверхностях маховика или нажимного диска удалить шлифовкой, заменить детали, прошлифовать маховик или заменить кожух с нажимным диском в сборе2.
Если нельзя заменить заедание ступицы ведомого диска на шлицах передач, заменить ведомый диск.
Отрегулировать полный ход педали.
При наличии воздуха в системе гидравлического привода — прокачать привод.
Устранить утечку рабочей»жидкости из системы гидравлического привода.
Возможно заедание переднего подшипника первичного вала коробки передач, в этом случае необходимо смазать подшипники, а при необходимости заменить.
Отрегулировать на приспособлении положение пяты при нарушении заводской регулировки механизма сцепления.
Неправильную установку, ослабление заклепок или поломку фрикционных накладок ведомого диска устраняют заменой накладок, при этом важно следить за правильностью клепки заклепок.
Сцепление включается неплавно, с рывками и вибрациями. Потеря упругости пружинных пластин ведомого диска — диск необходимо заменить.
В случае износа окон под пружины гасителя крутильных колебаний, осадки или поломки пружин заменяют ведомый диск.
Задиры на рабочих поверхностях маховика, нажимного диска или фрикционных накладок устраняют шлифовкой маховика, нажимного диска или заменой фрикционных накладок. Замасленные рабочие поверхности указанных дета-, лей необходимо промыть. Если сцепление с диафрагменной пружиной, то в случае задира рабочей поверхности нажимного диска следует заменить кожух с нажимным диском в сборе.
Если замаслены рабочие поверхности фрикционных накладок ведомого диска сцепления, нужно заменить накладки или диск в сборе.
Повреждение или ослабление крепления подушек подвески силового агрегата устранить, а при размягчении резиновых деталей подвески — заменить их.
Заменить подшипник при износе переднего подшипника первичного вала коробки передач.
Дребезжание, стук или шум при выключении сцепления. Заменить ведомый диск в сборе, если изношены детали гасителя крутильных колебаний.
Повышенное биение пяты отжимных рычагов отрегулировать.
При перекосе и биении ведомого диска — заменить диск.
Люфт опорных колец диафрагменной пружины или ослабление в креплении ее опорных колец стяжными пальцами к кожуху сцепления устраняют заменой нажимного диска с кожухом в сборе, а ослабление крепления опорной пяты на диафрагменной пружине и износ контактных поверхностей — заменой опорной пяты.
Подшипник выключения сцепления при большом износе заменяют. Если чрезмерно большой ход педали при выключении сцепления, то установить нормальный ход.
Большой или неравномерный износ шлицов ступицы ведомого диска или ведущего вала коробки передач устраняют заменой диска в сборе и, если необходимо, ведущего вала коробки передач.
При износе переднего подшипника ведущего вала коробки передач его заменяют.
Повторяющаяся поломка пружинных пластин ведомого диска возможна при деформации картера сцепления (например, вследствие удара о дорожное препятствие), заменить картер.
Невозвращение педали сцепления в исходное положение после снятия с нее нагрузки. Поломку или ослабление оттяжной пружины педали не устраняют, заменить пружину.
Заедание педали на оси устранить.
Увеличение усилия, требуемого для выключения сцепления. Заедание в шарнирных сочленениях механизма сцепления или его привода необходимо устранить или заменить изношенные детали.
«Зуд» педали в начальный момент выключения сцепления означает повышенное биение отжимных рычагов. В этом случае нужно снять механизм сцепления и регулировкой положения пяты устранить биение.
Основными деталями сцепления, требующими замены или ремонта в процессе эксплуатации автомобиля, являются ведомый и нажимный диски в сборе и графитовый подшипник выключения сцепления. Последний изнашивается, если не следить за соблюдением нормальной величины свободного хода наружного конца вилки выключения сцепления, а также при неправильном вождении автомобиля, когда без надобности держат ногу на педали сцепления.
При появлении задиров, забоин, кольцевых рисок и следов износа поверхности трения маховика и нажимного диска, а также при короблении последнего допускается шлифование рабочих поверхностей указанных деталей.
Шлифование нажимного диска и связанное с этим уменьшение его толщины определяют снижение суммарного усилия нажимных пружин. В случае сцепления с цилиндрическими нажимными пружинами для сохранения их усилия нужно при сборке сцепления подложить шайбы между торцами нажимной пружины и нажимным диском или, если имеются термоизоляционные шайбы, то между торцами термоизоляционных шайб и опорными площадками для них в нажимном диске сцепления. Толщина шайб должна быть равна толщине снятого при шлифовании диска металла.
Наружный диаметр стальных ремонтных распорных шайб — 18 мм, внутренний — 6,6 мм.
При значительных износах нажимного диска или его коробления рекомендуется дефектное сцепление в сборе заменить новым.
Следует проверить состояние отверстий в штампованном кожухе сцепления под установочные штифты, овальность которых недопустима. Диаметр указанных отверстий должен быть в пределах 6,340^-6,362 мм.
Ремонт кожуха с нажимным диском в сборе, связанный с разборкой этого узла, в силу его специфики, может производиться, как уже говорилось выше, только на специализированных ремонтных предприятиях, где обеспечивается выполнение технических требований при разбраковке деталей, их ремонт и последующая сборка и контроль узла.
В случае сцепления с цилиндрическими нажимными пружинами при наличии следов износа, забоин, задиров и рисок на рабочей поверхности пяты отжимных рычагов ее следует шлифовать до чистоты Ra 0;32.
Для увеличения износостойкости пары пята — графитовый подшипник пяту подвергают фосфатированию с последующей пропиткой фосфатного слоя твердой смазкой — дисульфидом молибдена1- Технологический процесс пропитки пяты дисульфидом молибдена довольно прост и может быть сравнительно легко осуществлен на крупных автотранспортных предприятиях и ремонтных заводах. Технология фосфатирования и пропитки твердой смазкой сводится к следующему: обезжиривание деталей; промывка в горячей воде;, фосфатирование (температуры ванны 95—98 °С не более, продолжительность процесса 10— 15 мин); пропитка твердой смазкой.
Рис. 3. Минимально допустимая толщина нажимного диска
Для приготовления ванны соль «Мажеф» Мп[Н2Р04]2 растворяют теплой водой в отдельной емкости и доводят до кипения, а затем отстаивают и сливают в рабочую ванну, доливая до рабочего уровня обычную водопроводную воду. Количество соли -— 30—35 г на 1л воды.
Для приготовления твердой смазки необходимо хорошо перемешать препарат СБГ , добавить в него дисульфид молибдена, после чего полученную смесь тщательно размешать и засыпать в изопропиловый спирт при интенсивном помешивании полученной твердой смазки. Не допускается попадание воды в приготовленную смесь. Температура смазки — плюс 25—30°С. Пропитка фосфатного слоя твердой смазкой производится двухкратным опусканием детали в полученную твердую смазку. Цвет деталей после пропитки —- от серого до черного.
В случаях, когда сцепление и привод его выключения разбирают полностью или частично, рекомендуется проверить состояние и рабочие размеры деталей для определения степени их износа.
Ремонт сцепления москвич 412
АЗЛК 2140 1979 г.
Skoda Octavia 1,8TSI 6-МКПП 2012 г.
[
АЗЛК 2140 1979 г.
Skoda Octavia 1,8TSI 6-МКПП 2012 г.
АЗЛК 2140 1979 г.
Skoda Octavia 1,8TSI 6-МКПП 2012 г.
АЗЛК 2140 1979 г.
Skoda Octavia 1,8TSI 6-МКПП 2012 г.
1. Делаешь в пластине дыру под центровочный выступ направляющей втулки.
2. Прикручиваешь втулку к пластине
3. Прикручиваешь колокол к коробке (я ставил коробку вертикально на хвостовик, но в ней не должно быть масла)
4. Выставляешь пластину так, чтобы втулка была соосна валу. Если глазомера нет, можно подобрать какую-нибудь трубку, или просто обмотать вал изолентой. Размечаешь крепежные отверстия (я просто на глаз делал). Сверлишь их чуть большего диаметра, чтобы можно было потом скорректировать положение
6. Прикручиваешь пластину, надеваешь на втулку выжимной с вилкой, и по вилке размечаешь место, где будет стоять солдатик
Высота втулок под пластиной (или гаек) 10-12 мм, высоту солдатика подбирал по месту. Вилка в среднем положении должна быть параллельна маховику. У меня она почти касается гаек, которые крепят пластину (шайбы под гайки не подкладывал, а то бы точно уперлась). Окончательно можно отрегулировать после примерки на двигатель - когда выжимной касается корзины, конец вилки должен стоять на расстоянии 10-12 мм от переднего края окна в колоколе (через которое вилка проходит). Это при условии, что стоит новый диск. Если изношенный, то хз, но явно меньше. Но запас в любом случае должен быть. Зазор я сделал 2 мм по концу вилки, но теоретически можно убрать возвратную пружину и должен получиться беззазорный привод. Но у меня и так все работает, поэтому до дальнейших экспериментов руки не доходят
Снимал я это все пару лет назад, когда менял коробку. Ничего криминального не обнаружил, собрал все назад, заменил только корзину и подшипник. Корзину изначально ставил нашу от 2141, причем сильно БУ, подшипник тоже покупал самый дешевый. Сейчас корзина Крафт от Нивы, выжимной Корам. Остальное ничего не трогал
Ремонт сцепления моего Москвича 412 (Часть 1)
Какие вибрации могут быть при отбалансированном кардане если место крепления к фланцу редуктора изменить?
Серёга Плотник
Выжимной потшибник, как крепится к вилки? Он не должен с вилки выпадать
Сергей Воробьев
Подскажите пожалуйста,. У меня гремит пята на корзине сцепления москвич 412 91 года опасноли это . Или можно дальше ездить?
Сергей Иванов
Сальник первичного вала КПП установили не правильно.
Р Вест
В москвичу все не зручно знімати а ще без ями то взагалі не реально
Aleksandr Forsa
Коробка это у них болезнь😭 было 4 маскарада и на всех каробки делал!
Добрый день, подскажите пожалуйста, а лучше использовать выжимной- графитовый или роликовый. Роликовый да -намного долговечней, но пяту сильно трёт, графит скользкий и мягче сам по себе, пяту не изнашивает, но изнашивается сам очень, особенно современные графитовые выжимные, качество плохое. Так посоветуйте пожалуйста как быть.
An Is
ВАЛЕРИЙ я извиняюсь но сальник на кожухе стоит не той стороной.
Илья Кононенко
интересно кто производитель иди где Вы покупаете запчасти ? 0507695851
Илья Кононенко
робота конечно трудоемкая (
2109troy
Сальник в корзине установлен не правильно, пружинкой к коробке , т.е. к маслу
TeraFox
Здравствуйте Валерий!Хотел поинтересоваться - ремонтом Москвичей сейчас занимаетесь?Буксует сцепление на 2140.
Сергей Ходак
подскажите как установить кожух сцепления? уже дня два не могу его установить, не садится и все. если можете лучше даже покажите.
денис Ким
Валерий дико извиняюсь что так и не созвонился с вами и не встретился очень много бытовых проблем меня настигло к сожалению пока никак к вам,но очень хочу с вами встретиться и поговорить много интересных моментов есть в которых вы знаете толк,а по поводу сцепления заинтриговали жду вашего видео в процессе эксплуатации вашей задумки. С ув. Денис
Андрей Соловьев
Валерий здравствуйте! спасибо за снятое видео, все доступно объяснили, но у меня есть немного другой вопрос, ремонт корзины сцепления, т.е замена изношенного леписткового диска, пяточка, у вас есть такое видео? заранее спасибо
Зарик
Валерий, снова здравствуйте, раз уж упоминулась коробка. Не знаете, можно ли что-то сделать с её харавтерным воем на 1-3й передачах?) Толком даже непонятно, откуда он-вроде сделано на совесть, шестверни косозубые, а вот.
Mike g
очень грамотно и просто объясняет, приятно смотреть и слушать
Дмитрий Weber
какую тормозную жидкость рекомендуете использовать?
слышал что Рос Дот 4 разъедает манжеты, хотя сам его долго и успешно использую, что можете сказать по этому поводу?
Дмитрий Weber
Чтобы не было проблем со снятием колокола рекомендую заменить шпильки идущие на стартер на болты. Проблема отпадет полностью.
Ремонт сцепления моего Москвича 412 (Часть 2)
Продолжение видео о ремонте сцепления на моей машине.
Aleksandr Maskov
Всё хорошо рассказано,но!Сейчас в продаже графитовых подшипников нет. во всяком случае у нас.
Honda Civic
Спасибо за это видео очень наглядно
Pavel Karpyxin
Не правильно проводились замеры. Корзину нужно мерять от плоскасти пяты до плоскости прилегания корзины а не диска сцепления. Подшипник меряется от плоскости прилегания вилки до плоскости графита, а не толщину подшипника. А вообще графиты каменный век. С корзины убирается подпятник, выжимной будет работать по леписткам как у нормальных автомобилей. Ставится выжимной нового покаления шариковый. Нужно соблюсти установочный размер. Из за того что убрался подпятник с карзины растояние между лепестками и выжымным увеличилось на 12мм. Это растояние нужно компенсировать приблизив подшипник на недостающее растояние , иначе может не хватить выжима. Я компенсировал 10мм. Под площадку крепления вилки подложил пластину 5 мм и между выжимным и муфтой вложил шайбу 5мм и запресовал подшипник. Делайте и катайтесь.
Илья́ Му́ромец
СПАСИБО Валерий - нашол на олх типа новую корзину СССР пролежавшую на складе (ржавая немного) уже заказал (продавец согласился переслать только по предоплате 200грн) _ приехала _ на вид Тюменская __ померял 58 мм - СПАСИБИЩЕ ВАМ Валерий __ чуть не забрал - отправил назад - попал только на пересылку , а мог попасть на всю суму .
Илья́ Му́ромец
и снова здравствуйте , какого производителя корзина была установлена в этом ролике ? говорят АТ типа чехия неплохая , а то блин буксует у меня с прицепом __ думаю может заменой диска обойдётся (ссср уже нашол) _ так нехочется менять родную никогда ещо ниснимавшеюся корзину которая с роду проехала 131тищу
Time Rex
Подскажите, что может быть не так: при резком нажатии на тормоза во время движения на нейтральной передаче москвич начинает глохнуть? Приходится подгазовывать чтоб не заглох!
Диск сцепления Москвич 412
В общем вопрос: Кто видел, ставил, ездил с диском сцепления 412 москвича? или просто слышал мнения, отзывы. интересует не совмещение москвичевского и таврического, а именно установка москвичевского.
А то достался на шару практически, и новый. вот и думаю :) :roll:
По отзывам - отличная вещь но сам только планирую установить.
я пытался. но диск купил неправильный. в общем смыслтаков: по шлицам диск от 412 подходит полностью, а по диаметру - нет. если ты его обточишь, ширина накладок станет совсем маленькой. то есть тебе нужно купить запасные фрикционные накладки для таврии/запора, снять с своего диска старые (высверлить клепки), диск сделать меньше, приклепать новые накладки. Но диски для москвичей бывают разные. в одних накладки крепятся напрямую к диску, в других - через гибкие секторные пластины, приклепаные к диску, который имеет совсем маленький размер. так вто если у тебя второй случай, отдай диск какому-нибудь бедняге у которого москвич 412 в гараже стоит. в идеале найти диск от 408 москвича, по диаметру он на 1-2 мм больше всего лишь.
от 407 диск в центре толще, надо протачивать, а пружины действительно упираются, может просто накладку потолще поставить.
Штурмовик , меня вопрос тоже интересует
Единственный вопрос к Вам господа:
я решил проверить буксует ли сцепление. "на столе". Двигатель снят с мотоцикла и стоит на столе. Для этого - одел коробку, заблокировал коленвал, включил 1-передачу, а через вилку которая выходит из коробки пропустил штырь с полуметровой трубой. и попробовал крутить..
1-я передача - сцепление я так и не сдвинул с места (не буксует)
2-я передача- сорвал с места но ооооочень тяжело.
3-я передача - прокрутил, но тяжело ужос.
4-я передача - прокручивается но с усилием (буксует)
Static , у Днепрвского двигла момент 44 нм, значит на полуметре 88 ньютонов усилие. а ты точно больше 9 кг прилагал к рычагу.. значит на нормальных оборотах не должно буксовать. а вот при резком старте маховик может диски и прокрутить чуть-чуть. так что похоже все нормально.
Hubster , был бы ты рядом, я бы тебе пиво поставил! меня мысль про пробуксовующее сцепление целую ночь спать недавала.
На 650 кубов вроде нормально . На "хорошо поджатые"-650 ставят вместо трех родных - три пружины от клапанов ваз классики.
При 904 кубах пробуксовывает , нужно ставить все пружины пожестче и менять привод , бо трос долго не выдержит . Но такие монстры встречаються довольно не часто.
Ремонт сцепления
1. Отверните болты крепления фланца заднего карданного вала к фланцу ведущей шестерни заднего моста.
2. Отверните болты крепления промежуточной опоры карданных валов и отсоедините передний карданный вал от фланца эластичной муфты.
3. Отверните болты крепления коробки передач к картеру сцепления и снимите коробку (см. «Снятие коробки передач»).
Рис. 3.3. Привод выключения сцепления: 1 – главный цилиндр сцепления; 2 – питающий бачок главного цилиндра сцепления; 3 – соединительная трубка; 4 – соединительная гайка; 5 – гибкий шланг; 6 – рабочий цилиндр; 7 – защитный колпак; 8 – толкатель вилки; 9 – наконечник толкателя; 10 – защитный чехол сцепления; 11 – оттяжная пружина вилки выключения сцепления; 12 – педаль сцепления; 13 – контргайка; 14 – наконечник толкателя; 15 – выключатель сигнала торможения; 16 – кронштейн педали сцепления; 17 – палец; 18 – ось педали; 19 – возвратная пружина; 20 – гайка; 21 – втулка оси педали; 22 – гайка; 23 – шайба; 24 – шплинт; 25 – накладка педали; 26 – защитный колпачок клапана; 27 – клапан выпуска воздуха; 28 – вилка выключения сцепления
4. Снимите стопорное кольцо рабочего цилиндра 6 (рис. 3.3) при помощи специальных круглогубцев, после чего выньте цилиндр из отверстия в приливе картера, выдвинув его вперед. Рабочий цилиндр оставьте висеть на соединительном шланге 5 гидропривода сцепления.
Рис. 3.1. Сцепление: 1 – картер сцепления; 2, 11, 14, 20, 30 – шайбы; 3, 16, 21 – гайки; 4, 15 – шпильки крепления картера сцепления; 5 – кожух сцепления в сборе с нажимным диском; 6 – подшипник выключения сцепления; 7 – фланец подшипника; 8 – соединительная пружина; 9 – манжета в сборе; 10 – болт крепления кожуха; 12 – установочный штифт; 13 – маховик; 17 – защитный чехол вилки выключения сцепления; 18 – трубчатый установочный штифт картера сцепления; 19 – шпилька крепления стартера и картера сцепления; 22 – шаровая опора вилки; 23 – первичный вал коробки передач; 24 – винт крепления кронштейна вилки; 25 – пружина вилки; 26 – шайба шаровой опоры; 27 – вилка выключения сцепления; 28 – толкатель вилки; 29 – оттяжная пружина вилки; 31 – болт крепления грязезащитного щитка; 32 – грязезащитный щиток; 33 – ведомый диск в сборе
5. Отверните болты 31 (см. рис. 3.1) крепления штампованного щитка 32 к картеру сцепления и снимите щиток.
6. Отверните гайки 16 крепления стартера к блоку цилиндров и снимите стартер со шпилек 15.
7. Отсоедините крепление подвески глушителя и выхлопной трубы и наклоните двигатель назад, насколько позволяют передние опоры подвески двигателя.
8. Отверните гайки крепления картера сцепления к блоку цилиндров двигателя, после чего отодвиньте картер назад и снимите его с установочных штифтов 18 и шпилек 4 и 19 крепления к блоку цилиндров.
9. Ослабьте болты 10 крепления кожуха сцепления к маховику, последовательно отворачивая их на один оборот по диагонали во избежание деформации кожуха.
10. После вывертывания крепежных болтов снимите кожух сцепления с установочных штифтов 12 и ведомый диск 33.
Определение технического состояния сцепления
1. При появлении задиров, забоин, кольцевых рисок и следов износа поверхности трения маховика и нажимного диска, а также при короблении последнего допускается шлифовка их рабочих поверхностей.
Рис. 3.4. Минимально допустимая толщина нажимного диска
2. Кожух сцепления с нажимным диском в сборе является неразборным узлом, поэтому шлифовать нажимной диск рекомендуется только в условиях ремонтного предприятия. После шлифовки рабочей поверхности нажимного диска его общая толщина, определяемая размером А (рис. 3.4), должна быть не меньше 24,7 мм, чистота поверхности – не ниже 1,6 мк.
3. Рабочая поверхность диска должна быть плоской, допускается вогнутость не больше 0,08 мм, при этом выпуклость не допускается.
4. Шлифовка нажимного диска снижает рабочее усилие, создаваемое нажимной пружиной, поэтому при сборке сцепления с отремонтированным нажимным диском для восстановления нормального усилия нажимной пружины установите специальные ремонтные распорные шайбы на стяжные пальцы крепления нажимной пружины к кожуху сцепления.
5. Проверьте толщину ведомого диска в сборе с накладками в сжатом состоянии под нагрузкой 4220 Н (430 кгс), равномерно распределенной по поверхности накладок. Измеренная по рабочим поверхностям фрикционных накладок толщина должна быть 7,1–
7,6 мм. Непараллельность рабочих поверхностей накладок при указанной нагрузке должна быть не более 0,18 мм.
Контроль основных параметров кожуха в сборе с нажимным диском
Рис. 3.2. Нажимной диск сцепления с кожухом в сборе: 1 – кожух сцепления; 2 – нажимной диск; 3, 9 – заклепки; 4 – соединительное звено; 5 – нажимная пружина; 6 – стопорное кольцо; 7 – опорная пята; 8 – стяжной палец; 10 – балансировочный грузик; 11 – центральная втулка; 12 – пружинное коническое кольцо; 13 – соединительная пластина
1. Установите и надежно закрепите кожух в сборе с нажимным диском на плоской плите, заменяющей маховик двигателя (см. рис. 3.2), с подложенной под нажимной диск проставкой-кольцом толщиной 7,35 мм (вместо проставки-кольца можно использовать три распорные шайбы той же толщины, равномерно расположенные по окружности).
2. Проверьте радиальное биение рабочей поверхности опорной пяты, замеренное на диаметре 50 мм. При каждом замере показание индикатора не должно быть более 0,38 мм. В случае необходимости для уменьшения биения пяты допускается нажатие или удар по одной из трех площадок Л кожуха сцепления.
3. Размер М должен быть в пределах 48,0–51,0 мм.
4. При перемещении поверхности П опорной пяты на 7,1 мм в направлении стрелки К отход поверхности П1 нажимного диска в направлении стрелки Н должен быть не менее 1,27 мм; при приложении к поверхности П опорной пяты нагрузки в направлении стрелки К и отходе поверхности П1 нажимного диска от поверхности П2 на 7,9 мм биение поверхности H не должно превышать 0,25 мм. Биение и отход нажимного диска замеряйте с помощью индикаторов, ножки которых установлены на головки заклепок в местах крепления к нажимному диску соединительных звеньев.
5. Усилие, необходимое для перемещения поверхности П опорной пяты на 7,1 мм в направлении стрелки К, не должно превышать 842 Н (86 кгс). Контроль усилия проводится после двукратного перемещения поверхности П пяты в направлении стрелки К до положения, не выходящего за пределы максимально допустимого хода 8,9 мм.
6. При замере рабочего усилия на нажимном диске закрепите его на плоской плите. Усилие, необходимое для перемещения поверхности П1 нажимного диска в направлении стрелки Н до положения, определяемого размером Г, не менее 3330 Н (340 кгс). Контроль усилия проводится после двукратного перемещения поверхности П пяты в направлении стрелки К до положения, не выходящего за пределы максимально допустимого хода 8,9 мм.
7. При определении рабочего усилия на нажимном диске необходимо, чтобы шток пресса опускался до тех пор, пока усилие не перестанет уменьшаться и не начнет повышаться. Затем, снижая нагрузку, приподнимите шток пресса до положения нажимного диска, соответствующего размеру 7,35 мм (см. рис. 3.2), и зафиксируйте при этом действительную нагрузку. Ход нажимного диска замеряют индикатором.
8. Если данные, полученные при контроле значения проверяемых параметров, не соответствуют указанным нормам, замените кожух сцепления в сборе.
Замена опорной пяты
Опорная пята 7 (см. рис. 3.2) удерживается на нажимной пружине 5 пружинным коническим кольцом 12 и центральной втулкой 11, которая после установки опорной пяты в прорези нажимной пружины вставлена до упора в буртик на внутреннем диаметре пяты и закернена в шести местах путем вдавливания центральной втулки 11 в радиальном направлении в канавку на внутренней поверхности пяты, как показано на выноске I. Пружинное коническое кольцо 12 за счет своей упругости выбирает осевые зазоры после сборки пяты с нажимной пружиной, а также компенсирует в определенных пределах износ контактных поверхностей этих деталей в процессе эксплуатации. При значительном износе, который уже не компенсируется упругостью пружинного конического кольца, либо при ослаблении последнего в результате значительного нагрева рабочей поверхности
пяты из-за нарушений правил эксплуатации автомобиля крепление пяты ослабляется, и как следствие, при трогании с места и во время движения автомобиля при работе сцепления появляются характерные дребезжание и стук.
Для замены изношенной опорной пяты:
Рис. 3.5. Удаление центральной втулки крепления опорной пяты: 1 – центральная втулка; 2 – зубило
Читайте также:
- Замена масла вариатор лансер 9
- Замена втулки вилки сцепления ваз 2108
- Как снять коробку на тойота аурис
- Мазда 6 ремонт концевика селектора акпп
- Замена сцепления приус 30