Ресурс акпп aisin volvo

Обновлено: 14.05.2024

ТОП 5 САМЫХ НАДЕЖНЫХ АВТОМАТОВ (АКПП) С РЕСУРСОМ 250 000 + км

После обкаток этот автомат устанавливался на Ауди Q7 с дизелями V6-V8 от 3-х литров, где передавал крутящий момент свыше 700 Нм. Эта же конструкция адаптированная для внедорожных Лексусов называется AA80E \F отрабатывалась с 2007 года.

Эту трансмиссию взяли и американцы для Кадиллака CTS VSport в 2014 году как TL-80SD.

Конкурент этой коробке - ZF 8HP70 . Но Айсиновские автоматы сражаются за первенство в нише "неубиваемых", а ЗетЭфовские – как правило класс "люкс".

Сконструирована эта коробка с использованием удачных решений TR60-SN , но гидроблок и конструкция железа и электроники значительно улучшены.

Эта самая мощная из всех айсиновских современных заднеприводных коробок и способна передавать крутящий момент до 800 Нм. Передаточные числа сближены очень сильно.

Коробка как все заднеприводные автоматы Айсин - неубиваемая и ремонтопригодная, создана, чтобы ходить до 500 тысяч километров с минимумом капремонтов.

Под эту трансмиссию автопроизводители подобрали совершенно новый гидротрансформатор с многодисковой муфтой блокировки для того, чтобы гарантированно продлить ресурс фрикционов гидротрансформатора за 200 ткм и при этом дать возможность водителю разгоняться с помощью принудительной блокировки муфты в "режиме проскальзывания". Что значительно увеличивает КПД трансмиссии, улучшает разгонные характеристики, но съедает напряженно работающие фрикционы блокировки.

В общем одна из самых удачных коробок этого производителя…

2. АКПП Audi / VW 09D, AW TR-60SN

Эту 6-ступенчатую АКПП TR60-SN ( 09D по VAG) Айсин разработала для заднеприводных Porsche Cayenne с двигателем от 4-х литров.

Разработана одновременно с первым 6-ступенчатым автоматом для переднеприводных авто - TF60 -SN

Эта трансмиссия должна была застолбить свое первенство в мире для люксовых брендов типа Порш, Ауди, Лексус и стать конкурентом новым 6-ступенчатым трансмиссиям ZF6HP. Но это получилось только отчасти.

Ауди используют 09D для внедорожников Q7 с дизелями от 3-х до 4.2 л, но только на ограниченной серии и только потому что имела определенные обязанности. После выхода немецкой серии ZF6HP, Ауди полностью отдалась во власть 6HP26 -32 .

Но не потому что айсиновский автомат оказался неудачным, а скорее из-за того, что настройки его переключения были выполнены с японской осторожностью и немецким брендам это не всегда нравилось.

TR60SN лидер в сегменте "неубиваемых" и не позволяет с пробуксовкой колес рвать машину с места – в отличие от ZF6HP.

Поначалу Фольксваген ставил ее на Touareg -и, с двигателями от 2.7л (дизель) до 6л.А C 2011 года уже ставили на Тигуаны с двигателями от 2л до 3.6л.

Эта трансмиссия была спроектирована японской Айсин чтобы стать "неубиваемой", как и все ее заднеприводные АКПП.

Гидроблок 09D для всех автомобилей был принципиально модифицирован в конце 2005 года и настройки компьютера серьезно увеличили его ресурс.

Агрессивным водителям рекомендуется регулярно проверять масло и менять его как только оно потемнеет или потеряет прозрачность .

Японские автомобили с этой трансмиссией запрограммированы аккуратнее, охлаждения им вполне хватает, а настройки электроники ограничивают возможности водителя зажигать на горных дорогах и успешно предохраняют масло от перегрева свыше 120 градусов и слишком быстрого износа фрикциона блокировки муфты.

1. АКПП ZF 8HP45, 8HP70, 8HP55, 8HP90

Автомат продольного расположения ZF 8HP45 (8HP70. ) усовершенствованная модификация 6HP21 и 6HP32.

Эта коробка была спроектирована что бы открыть новую эру среди автоматических коробок передач:чтобы стать лучше своего 6-ти ступенчатого собрата 6HP21-26 так и японского — АйсинTR60\80 по экономичности и динамическим характеристикам.

ZF8HP, уместилась в тот же вес и объем, превосходя по всем характеристикам, своего предшественника, как напрмер превосходит предыдущую версию каждый новый Айфон.

Сначала эту коробку ставили на БМВ 7-й серии, а потом ZF8HP стали широко устанавливаться на машины с максимальным крутящим моментом 450 Нм для бензиновых моторов (8HP45) и до 700 Нм у 8HP70 для дизельных двигателей БМВ. Кстати как показывает практика 8HP70 с легкостью переваривает нагрузки до 1000 Н.м., чем с радостью пользуются тюнеры у которых силовые агрегаты позволяют достичь такого крутящего момента.

В последующие годы ZF расширил свой ряд автоматов этого семейства от 8HP23 для класса "мини" с двигателями 1.6 литра до 8HP90 для машин с 6-литровыми двигателями. Успех этих коробок превзошел все ожидания и большинство автопроизводителей сейчас используют эту коробку передач.

8HP45 - на БМВ 1-й , 3-й, 5-й серий, с бензиновыми моторами (также аналог 845RE - на некоторые крайслеровские машины, редкие у нас на рынке). На Фольксваген Амарок - под именем: AL450 (заводской номер трансмиссии - 0CM )

В 2011-м запущена модификация 8HP55AF для переднеприводных Ауди А7, А8, Q5 и др.

8HP70 - встречается на БМВ 3-й, 5-й серий с дизельными моторами, американских Х3, Х5, Х6 и других авто.

Автоматы ZF8HP претендуют на звание "автомат ближайшего будущего" для немецких авто, и считаются вполне ремонтопригодными, но требуют своевременного и качественного обслуживания.

Проблема коробок ZF часто в том, что соленоиды-электрорегуляторы VFS сильно зависят от скорости потока масла и при загрязнении масла и оседании пыли внутри самих соленоидов начинают "глючить" и выдавать кривые давления - отличающиеся от тех, что ждет от них компьютер. Конфликты с подстраивающимся под них компьютером приводят к различным непредсказуемым проблемам типа: - проскальзывания фрикционов, - толчки и удары.

1. АКПП ZF 6HP26, 6HP32, 6HP28, 6HP28AF, 6HP28A, 6HP32A, 6HP26A, 6R60, 6R80W, 6R75W

6-ступенчатая АКПП ZF 6HP26 разработана совместно с БМВ и с 2001-го года ее стали расхватывать для всех люксовых авто с задним приводом и двигателями до 6 литров. Среди них и Бентли, Астон Мартин и Мазерати. Ставятся они с 2006-го на Ford, Hyundai, Jaguar, Land Rover, . ( список внизу )

Модификация ZF 6HP26A устанавливалась на передне -приводных Ауди и VW. Рассчитана на передачу крутящего момента до 600Нм.

Эта первая ласточка 6-ступенчатых АКПП ZF дала старт следующим поколениям этого семейства - 6HP19 -21 для двигателей с меньшим крутящим моментом (до 420Nm) и 6HP32 - для максимального крутящего момента (до 750 Nm).

В 2004-м после обкатки и выявления "детских болезней" вышла усовершенствованная модификация 6HP28 с аналогичными характеристиками. VAG вместо материнского имени ZF "6HP28" для своих переднеприводных авто обозначает эту коробку как: 09Е

Типичные неисправности

К типичным неисправностям этого семейства коробок можно отнести: вибрации , приводящие к износу втулок , износ барабанов Е и C\D, приводящий к проблемам с переключением 4-5-6 , проблемы с переключением остальных скоростей, износ соленоидов , износ блокировки гидротрансформатора, приводящий к проблемам насоса и подтеканию сальника, проскальзывание фрикционов (замедленный разгон), приводящее к перегреву, горелому маслу и необходимости переборки автомата.

Привычная проблема мощных машин - Гидротрансформатор.

1. АКПП Aisin Warner TG-81SC/ AF-50-8/ AWF8F35/ U881F

И поэтому вместо фрикционов тормозного барабана, как у TR-80SD, здесь использовалась тормозная лента, которая помогает сэкономить лишние сантиметры по длине коробки, которая под капотом становится «шириной». Конструктивно этот автомат является следующим поколением удачной 6-ти ступки TF80SC с его типичными болезнями, или вернее — с таким же здоровьем.

После успешной обкатки и незначительных улучшениях с 2015 года вышли три разных варианта коробок под разный крутящий момент: от AWF8F35 (Light Torque) до AWF8G45 (High) и стали устанавливаться на все модели Вольво, GM\Крайслер (как AF50-8), Лексус\Тойота (как U881E, UA80E/F, UB80E\F), БМВ (GA8F22AW) и даже на Пежо 5008. Позитивные отзывы привели к тому, что все старые клиенты Айсин разместили заказы на этот автомат для своих машин.

Различные по крутящему моменту подмодификации TG-81SC отличаются системой охлаждения и фрикционами, барабанами, но большинство деталей — унифицированы. Более заметные отличия - в настройках компьютера, при агрегатировании автомата со своим двигателем и под своего покупателя.

Тойота опробовала подмодификации U881 сначала на Хайлендере и Сиенне, а с 2018 года ставит этот автомат на Камри с двигателем 3.5л и остальные свои новые модели.

Эта коробка практически не требует внимания. Масло Тойота WS легко служит 100 ткм (при условии соблюдения правил эксплуатации). Капризна, как и предшественники, к уровню и прозрачности масла. Уровень и качество масла проверяется при температуре 40ºС по такому же принципу как и у TF80SC .

Замену масла здесь рекомендовано производить только, если оно в результате агрессивной эксплуатации и перегревов потеряло прозрачность или появились проблемы при переключении скоростей.

Гидроблок расположен как и в TF80SC сбоку под крышкой, которая не имеет прокладки.

U881F/E сделана, чтобы заменить свои «осторожные» вариаторы на машинах среднего класса и работать напряженнее, дольше и надежнее. С возможностью относительно простого, недорого и … редкого для этой АКПП капремонта.

Ресурс акпп aisin volvo

Сегодня мы поговорим об автоматических КПП на Volvo, о их работе, обслуживании, конструктивных недостатках, проблемах в процессе эксплуатации авто и о методах борьбы с подобными проблемами.
Итак, на наших автомобилях установлены АКПП Японской фирмы AISIN маркировки AW55-50SN в модификации AW55-51SN, а также маркировки TF-80SC и TF-81SC

AW55-51SN
55-ая модель - это надёжная, проверенная временем 5-ти ступенчатую коробка, основная неприятная особенность которой - склонность к перегреву. Конструктивно получилось так, что данный "автомат" имеет свойство греться, причём не только при езде в пробках, но и при длительном удержании в положении "Parking". О происхождении данного конструктивного недостатка подробнее мы поговорим в следующий раз;

TF-80SC
У этого "автомата" уже шесть ступеней и в сравнении с 55й коробкой он практически лишен такой проблемы как перегрев. Хотя мы понимаем что перегреть и испортить можно любую АКПП - было бы желание.
Ничем особо выдающимся этот агрегат не отличается от своих собратьев. Разве что в сравнении со старшим AW55, TF не имеет измерительного щупа, в нём процедура проверки уровня и качества масла организована посредством второй маленькой пробочки, которая встроена в основную сливную пробку. В общем технология проверки имеет свой регламент и свою специфику;

Стоит добавить что на ряде моделей с мотором Т6 устанавливалась 4-х ступенчатая коробка GM 4T65EV. Но данная связка совершенно неприхотлива, так что останавливаться на ней подробнее мы не будем.
Лучше поговорим о присутствующих проблемах с коробками:
- Рывки при переключении
- Пробуксовка коробки
- АКПП отказывается работать или работает лишь частично. Под "частично" подразумевается отсутствие движения вперед на первой-второй передачах, работа коробки с задержкой, либо невозможность езды на малых оборотах.
В основном речь пойдёт о машинах 5-7 лет, хотя встречаются и свежие авто с проблемами связанными с "автоматами".
Итак, мы перечислили самые основные и часто встречающиеся проблемы.
Последний пункт наиболее неприятен, так как вероятнее всего потребует ремонта с заменой изношенных фрикционов, либо замены масляного насоса, которые не обеспечивает требуемого давления при работе двигателя на малых оборотах.
С проблемами же из первых двух пунктов можно бороться не прибегая к конторам занимающимся переборкой коробок.
Важно понимать что очень большую роль в работе АКПП играет качество залитого масла. Например если оно темное и пахнет гарью, то коробка может "хандрить" как раз из-за этого, такое масло подлежит замене. При этом хочется отметить что количество заменяемого масла может варьироваться в приличном диапазоне, но как правило хватает 7-ми литров. Обязательно необходимо после процедуры замены сделать сброс окислов и желательно адаптацию АКПП, дабы побороть рывки при переключениях. В 85-90% случаев, этих операций достаточно чтобы избавится от проблемы.
Также большую роль в охлаждении коробки играет чистота основного радиатора автомобиля, т.к. теплообменник АКПП встроен в радиатор охлаждения двигателя. При забитом радиаторе, процесс охлаждения нарушен, и как следствие - нагрев коробки.
Однако не стоит забывать что гидроблок, отвечающий за работу коробки и переключение передач, тоже имеет свой ресурс, поэтому пинки "автомата" могут быть следствием в том числе и его износа.

У нас вы можете обслужить свой автомобиль, и в частности АКПП. Программное обновление адаптации коробки и сбросов окисла масла производится при помощи оригинального оборудования Volvo: VIDA DICE.

Volvo XC70 Family Truck › Бортжурнал › Коробок-коробок… или несколько фактов об/от AISIN.

За свою карьеру, а началась она у меня, на минуточку, ещё в 88 году, различных выставок, семинаров и прочих аналогичных тусовок, в коих мне довелось участвовать, было великое множество. Самыми крутыми из подобных мероприятий были Московский аэрокосмический салон 2001 года, а там мне удалось пообщаться с САМИМ ;) и Парижский автосалон в 2014 году, он сам по себе шедевральный. Все остальное пред этими двумя однозначно меркнет.

Однако, по возможности и возникающему иногда желанию, я все равно стараюсь посещать такие мероприятия. Пользы от них три: во-первых — получить красивую цветную бумагу, которая, будучи повешенной на стену, повышает твой рейтинг в глазах общественности, во-вторых — возможность услышать официальное мнение официальных представителей и в-третьих — получить некую порцию вдохновения для дальнейшей профессиональной деятельности. Замечу, что те, кто ждёт от подобных тусовок чего то иного, всегда будут разочарованы и станут транслировать, что все выставки и семинары — фуфло.

Вот намедни, получив приглашение на первый в Питере семинар AISIN, я решил, что сие мероприятие посетить мне стоит обязательно. Ведь, по сути, это производитель АКПП для тех марок автомобилей, на которых специализируется Denis Auto и, соответственно, коробка именно этой фирмы стоит на наших с вами Volvo. Вокруг же обслуживания автоматов столько мифов, заблуждений и просто технических глупостей, причём активно подкрепляемых, как ни странно, официальными представителями производителей автомобилей, что получить возможность ретранслировать официальную позицию AISIN я посчитал достаточно ценной.

Причём, уровень источника оказался достаточным, что б достоверность информации не подвергать сомнению. Вёл семинар ни много ни мало — Ката Сан, вице-президент Aisin Europe и, по совместительству, настоящий японец из настоящей Японии (паспорт он несколько раз демонстрировал :)))). Конечно никаких особых секретов он не выдал и как за 20$ отремонтировать АКПП не рассказал. Но несколько простых фактов, думаю заслуживают внимания простых пользователей. Так что, далее — просто три факта. Захотите ли вы их принять — дело ваше.

1. Все коробки одного типа, даже если они устанавливаются на разные марки автомобилей и разные двигатели (а соответственно имеют разный "колокол") собираются на одном конвейере и, соответственно, запиваются одним и тем же маслом. Так что, если вы твёрдо убеждены, что в коробку Вольво льётся оригинал, созданный по рецептам суровых викингов, или, на край, петроканада, а в Тойоту надо лить сакэ, а в Ситроен сироп из лягушачьих лапок… ну… можете и дальше пребывать в своём счастливом неведении. Только к суровым японским реалиям это отношения не имеет никакого.

2. Следующий факт — повод для холивара. Уж чего я только не слышал и не читал про это. И что только мне не писали за сформулированный мной в 2010 году регламент замены масла в АКПП — каждое второе ТО, т.е. каждые 20 тыс км. Ну что ж… как уроженец волгоградских степей, говорю — время собирать помидоры, господа технические гении. Вот вам официальные рекомендации AISIN. Причём, не просто англоязычная картинка из интернета, а рекомендации на русском, которые я попросил подписать, упомянутого выше, уважаемого Ката Сан:

3. Вопрос этот зрел у меня давно. Ну не вижу я различий в АКПП TF-80SC, установленной на, допустим, Volvo XC70 2013 года и на моей машине. Ну, или АМ6, установленной на моем прошлом Ситроен С5 и АМ6 на дизельном Пежо 508 2011 года. Я вообще не вижу разницы между всеми этими четырьмя коробками. Здесь есть конечно специалисты, которые мне её, возможно, объяснят… Но, тем не менее, почему в эти коробки нужно лить разное масло я не понимал. Теперь понимаю :))) Не нужно. Ибо, задал этот вопрос Ката Сан и получил развёрнутый ответ. В общем, в коробки, которым приписано лить T-WS, можно смело лить Т4 и наоборот. Хуже того, эти масла можно смешивать! То есть, резюмирую: если у Вас Вольво, Пежо или Ситроен с шестиступенчатым автоматом, смело лейте туда атээфку любого известного производителя. Главное, что бы она имела допуск T-WS, или T4. Ну, или 3309, или 3324. Все остальное — от лукавого.

Так что, если вы хотите, что бы ваш Айсин отбегал таки положенные 300 тыс км (а именно такой ресурс закладывает производитель), прислушайтесь… к Айсин, не ко мне :)) Нет, я понимаю, что мало кого убедил, более того, понимаю, что адепты все равно считают меня старым неудачником… но, теперь я неудачник не простой, а сертифицированный ;)

Японская АКПП aisin: на каких автомобилях установлена, обслуживание и ремонт

Японская техника всегда отличалась качеством, надежностью и инновационностью, поэтому не стоит удивляться наличию в американских и европейских автомобилях АКПП aisin. Японская компания aisin является большой компаний-производителем трансмиссий в мире, а за все время было выпущено 1.5 млн. агрегатов в разных вариантах исполнения и модификациях.

Самая компания была образована в 1949 году, почти сразу после окончания второй мировой войны, а выпускать АКПП фирма начала в 60-ых годах XX века, в этот период АКПП уже были выпущены крупнейшими американскими автомобильными компаниями, а первые разработки началась еще в 30-ых годах XX века, так что компания aisin новатором в данном случае не была, однако добиться успеха ей помогли все те же технологии и, конечно же, высокое качество изделий.

На каких автомобилях устанавливалась АКПП

За все время производителем было выпущено свыше 80-ти образцов АКПП различных моделей и модификаций.

Трансмиссии этого производителя установлены не только в автомобилях японского производства, таких как lexus или nissan, но и на немцах volkswagen и audi, а также американских ford. География рынка сбыта японцев уже давно вышла за пределы нескольких континентов, а АКПП aisin стали народными.

Коробки автомат айсин устанавливают на множество автомобильных марок. Определить ее точные характеристики можно по внутрифирменному индексу. Краткие характеристики зашифрованы в индексе компании – номере АКПП. Так, первые 2 буквы индекса включают в себя короткое название компании-производителя, 3 цифра означает номер семейства, 4 и 6 цифры указывают на положение в конкретном семействе, 5 цифра указывает количество передач, 7,8 и 9 цифры раскрывают остальные характеристики агрегата.

В АКПП aisin немного иная шифровка, в которой к первым двум символам приписывается номер семейства, 3 рассказывает о количестве передач, 4 говорит о положении внутри семейства, значение 5 и 6 и иных символов аналогично старому индексу.

Переднеприводные АКПП aisin

К переднеприводным АКПП от компании aisin относятся следующие модификации:

Четырехступенчатые AW50 – 90 и TS-40 в различных модификациях устанавливались на старые автомобили OPEL, RENAULT, VOLVO, FIAT, LEXUS и даже ALFA ROMEO. Из «детских болезней» первых моделей можно выделить поломку барабана Forwad-Direct и быстрый износ механических элементом во время масляного голодания. В более поздних линейках появись проблемы с планетарными передачами и электронным блоком управления. Первые проблемы коробки айсин автомат начинаются после 200 тыс. пройденных километрах;
Пятиступенчатые AW55 и AW95 в 2 модификациях каждая также получили автомобили OPEL, RENAULT, CHEVROLET, VOLVO, FIAT, SAAB. По данных моделям в основном характерны только возрастные поломки, так что пятиступенчатый привод АКПП достаточно надежен, но чаще всего автовладельцы обращаются за помощью специалистом в результате поломки гидроплиты;

Шестиступенчатые коробки передач TM60-70, TG80 и 815C устанавливались почти на всех популярных моделях автомобилей TOYOTA до 2018 года выпуска. Среди «наболевшего» стоит отметить частую замену опорного подшипника, тефлонового кольца на задней крышке, плата положения сектора в паре с температурным датчиком, остальные поломки связаны с отработанным маслом.

Задне и полноприводные АКПП aisin

Заднеприводные АКПП айсин также представлены 4-ех, 5-и и 6-и ступенчатыми механизмами:

Четырехступенчатые AW03 и AW30, TW40 и TW40E устанавливались на некоторые модели KIA, MAZDA, MITSUBISHI, TOYOTA, JEEP, ISUZU, VOLVO среди которых стоит отметить MARK II X70 и X Отличается трансмиссия необыкновенной надежностью, даже для машин 1995 года при пробеге менее 500 тыс. запаса прочности этого узла хватит на долгие годы;
Пятиступенчатые AW30, AW35, TB-50 хотя и надежны, как и 4-ех ступенчатые варианты исполнения, но подобрать к ним запчасти сложнее, ввиду редкости модельного ряда AW30, касаемо остальных моделей то следует всегда следить за состоянием расходников и качеством масла, только в этом случае коробка будет радовать вас не одну сотню тысяч. километров;

Шестиступенчатые TB-60 и TR-60 устанавливались на автомобилях LEXUS и TOYOTA. «Ахиллесова пятой» этих коробок является масло, точнее его загрязненные компоненты, которые быстро засоряют соленойды и каналы гидроблока.
Восьмиступенчатые TR-80 в различных модификациях устанавливались на PORSCHE Cayenne 92A, VOLKSWAGEN Touareg 7P и AUDI Q7 4L. Из-за высокой мощности каждого из вышеуказанных автомобилей проблемным местом трансмиссии являются соленойды, но при должном уходе и плавной манере езды она прослужит без всяких проблем.

Бесступенчатые вариаторы aisin

Современные вариаторы XA‑10LNXA‑11LNXA‑15LNXB‑20LN были впервые выпущены в 2005 году и стоят на таких авто как SUZUKI Swift и TOYOTA Yaris XP90.

Из недостатков первых моделей отмечается загрязнение масла (требуется замена каждые 60 тыс., а лучше каждые 30 тыс. км.), а также перегрев вариатора в пробках, однако в целом вариатор надежен, хотя и подойдет далеко не всем, преимущественно устанавливается на маломощные городские автомобили. Особо стоит отметить удобное переключение скоростей, хотя здесь тоже нет однозначного мнения.

Особенности техобслуживания АКПП aisin

В целом по всем модельным радам автоматических коробок aisin можно отметить удивительную простоту и надежность механизма, но, как и любая другая АКПП коробке aisin требуется регулярная замена масла, это касается вариатора, а также «народных» коробок. Регулярная замена масла, а также контроль над состояние прокладок и фильтров помогут существенно продлить срок службы АКПП.

Проверка уровня масла в АКПП aisin

Способ проверки уровня масла на разных изделиях aisin отличается, так aisin коробка автомат типа AW50 предусмотрен специальный контрольный щуп коробки под брызговиком, там же проверяется качество масла путем оценки его цвета и наличия частиц металла на магнитной крышке щупа.

На трансмиссии типа AW30 проверка уровня масла также осуществляется при помощи щупа на заеденном двигателе в положении рычага коробки на «P». Каждое поколение трансмиссий АКПП aisin может иметь свой «уникальный способ» проверки уровня масла, так что следует внимательно изучить техническую документацию вашего автомобиля. К универсальным способам проверки уровня масла можно отнести проверку при помощи датчика уровня масла бортового компьютера.

Замена трансмиссионной жидкости АКПП

Процедура замены трансмиссионной жидкости акпп также может отличаться, так, например, для коробок типа AW50 используется сливной шланг, подключаемый к специальному механизму в районе радиатора охлаждения, а чтобы долить масло в коробку типа AW30 достаточно просто вытащить щуп, а излишки можно убрать обычным шприцом.

Универсальным советом в данном случае является совет по замене фильтра, менять его рекомендуется при каждой замене масла. Купить фильтр коробки можно в комплекте со всем необходимым, при этом стоит он недорого.

Конструкция коробки aisin

За более чем 50-ти летнюю историю производства айсин не только существенно расширила ассортимент продукции, но и постоянно совершенствовала узлы и агрегаты АКПП, оптимизируя механизмы, как и по стоимости, так и по качеству.

Сегодня компания имеет не только устаревшие 4-ех ступенчатые АКПП, но и современные 5,6 и даже 8 ступенчатые коробки с высокими ходовыми характеристиками, которые устанавливаются как на семейные автомобили, так и на внедорожники, а также грузовую технику.

Стоит особо отметить гидроблок 09g АКПП компании aisin, устанавливаемый на всех современных автомобилях с этой коробкой, благодаря компактным размерам и плавности работы гидроблока переключения передач почти не ощущаются во время езды.

В конструкции также отработаны механизмы передачи импульса и взаимодействия с элементами ДВС, налажена работа узлов при вибрации подвески и работы системы выпуска, а эксплуатация современного механизма трансмиссии aisin доставит одно удовольствие.

АКПП aisin не просто сделала свои изделия «народными», но и упростила сам механизм, что позволило избавить ее от «слабых» элементов, тем самым ресурс механизма возрос. Таким образом, до первой серьезной поломки автомобиль может проехать до 500 тыс. км, что существенно выше показателя фирм-конкурентов, рассчитанных максимум на 200 тыс.

Основные неисправности АКПП

Из-за большого количества моделей коробок передач aisin существует и множественная вариация «типичных» проблем семейства, при этом у каждого семейства проблема своя. В основном, «болезнью» всех АКПП aisin является поломка гидроплиты и гидроблока, которые являются следствием несвоевременной замены рабочей жидкости и ее текущее загрязнение.

Очень часто у трансмиссии АКПП aisin засоряются фрикционы, что обычно приводит к толчкам и пинкам о время переключения передач примерно через 150-200 тыс. км, меняются они быстро и стоят недорого, гораздо дороже замена гидроблока.

Тема: акпп aisin tf-80sc

Меню пользователя

даже спорить не буду ) куда мне с четвертой вольво-то, включая все платформы от р1 р2 до сма )
это бессмысленно - я уже понял по многим темам на форуме - проще жить словами дилера

но закину чуть для размышления - в период 2012-2015 было штук шесть вариантов тф80. От ПО до потрохов.
Как лечить пинки я сказал (код неподходящего масла напишу попозже). Жить ли с пинками в ореоле незнания сути проблемы или вылечить - дело сугубо каждого.

зы: мне коробку поменяли (и не только мне) из-за этих потрохов. шведы признали косяк, но отзыва не было.

Меню пользователя

но закину чуть для размышления - в период 2012-2015 было штук шесть вариантов тф80. от по до потрохов.
как лечить пинки я сказал (код неподходящего масла напишу попозже). жить ли с пинками в ореоле незнания сути проблемы или вылечить - дело сугубо каждого.

зы: мне коробку поменяли (и не только мне) из-за этих потрохов. шведы признали косяк, но отзыва не было.

были единичные случаи замены по гарантии, частые, но единичные (причем сперва должны были поменять гидроблок, это не помогало, а потом уже АКПП). также, как и на других марках - эта коробка стояла и стоит на массе автомобилей, да, есть разновидности, но суть и проблемы почти одни и те же. также, шведы ничего не признали официально, у меня есть официальная претенциозная переписка с представительством. все 6-сти ступенчатые коробки толкаются, массово на разогретой и при переходе с 3 на 2 передачи, реже с p на d/r и еще реже на ходу. вопрос только в том, кто и как это чувствует и кого и как это сильно волнует. а виной этому всему является 2 причины: 1)перегрев, но незначительный и не фиксируемый визуально 2) течь масла и соответственно низкий его уровень

. и на 150 000 ткм проблему эту лечить уже бесполезно, она доездит свои 50 ткм.

Меню пользователя

ну почему "бы"? я с ней отъездил почти сто тысяч и всё работало идеально, как на вариаторе.
Моя машина была одна из первых в партии 2012 года и проблема началась именно там с химии в масле.
На часть машин шли новые потроха, vida дилерам говорила лить масло старое всем, они лили. А на новых потрохах это масло приканчивало резинки в коробке. В самых сложных ситуациях до физической порчи гидроблока.

Никакие гидроблоки не меняли - дороже смены коробки целиком. Даже фильтр поменять только если располовинить коробку.
Еще были варианты с термостатом акпп и без него. Вариантов штук 6 в общей сложности и рыть каждый раз никто не стал.
От офисного плангтона, без технического напора, отмахивались, но
процедура подразумевала последовательность действий по биллютеню:
прошивку
смену масла
замена

Представительство дает штатные отписки и никогда конкретики.
Я знаю ситуацию немножко изнутри, включая биллютени, процедуры и резултаты хим.анализов из лабораторий. Когда моя машина обслуживается, я рядом и механики отвечают на любые вопросы - им нескучно, мне интересно тем более, что поговорить всегда есть о чем

Но повторюсь, настаивать не стану, ибо данный форум отличается именно поверхностным видением технических деталей, основанные в том числе, на переписках с технически не осведомленными девочками представительства (тема про рику тому яркое подтверждение, где человек делает всё у официалов, а представительство живет своей жизнью )
Своя специализация у форума, так сказать
Это неплохо, не везде же о технике трындеть

Суть проблемы и решение озвучено - желающие пройдут проверенным путем и будут ездить без пинков. Даже если автонейтраль откажут выключать, смените масло на toyota ws и будет намного лучше
Кстати, доп.радиатор на акпп тоже не помешает. В жару масло греется до запредельных темпепатур.

Благодарностей 2:

Меню пользователя

Volvo XC70 Вариации на тему М-423Н › Бортжурнал › Маленький ликбез по АКПП (обновлено)

Автовладельцы автомобилей марки Volvo с автоматическими коробками передач часто сталкиваются с вопросом необходимости технического обслуживания АКПП, прежде всего с заменой трансмиссионной жидкости (АТФ) и фильтра.

Следует сразу отметить, что для автомобилей с пятиступенчатыми АКПП Aisin Warner AW 55/50 SN и AW 55/51 SN, а также шестиступенчатыми АКПП AW TF-80SC/SD и более поздними восьмиступенчатыми АКПП TG-81SC возможности замены фильтра без демонтажа АКПП и ее разборки нет. В связи с этим требование к сохранению чистоты трансмиссионной жидкости для данных АКПП представляется необходимым.

Согласно руководству по эксплуатации, АТФ в данных коробках залита на весь срок службы – до капитального ремонта. Однако, уже к 60-100 тысячам километров многие владельцы сталкиваются с проблемами при переключении передач, сопровождающимися толчками и пробуксовками. Одной из причин является абразивный износ рабочих поверхностей золотников и поршней продуктами износа фрикционной накладки гидротрансформатора и пакетов фрикционов. При этом сама трансмиссионная жидкость остается вполне работоспособной, однако частицы фрикционной пыли со временем образуют более крупные кластеры, способствующие ускоренному абразивному износу золотников линейных соленоидов, а также магистралей клапанной плиты. Наиболее крупные частицы задерживаются фильтром, однако высокодисперсные частицы продолжают циркуляцию в системе. Вторым неблагоприятным фактором является формирование отложений этих частиц на стенках магистралей клапанной плиты, вызывая серьезное ухудшение качества переключения передач. Третий фактор связан с агрегацией высокодисперсных частиц в более крупные кластеры и, как следствие, снижению ресурса несменяемого фильтра АКПП. Установка дополнительных фильтров типа Magnefine представляется нецелесообразной, поскольку дополнительный фильтрующий элемент создает избыточное сопротивление потоку. У данных фильтров отсутствуют данные по характеристикам фильтрации. Например, у гидравлических фильтров MANN для трансмиссий Liebherr, указаны сопротивление потоку, качество фильтрации от размера частиц и так далее.

Помимо указанных выше негативных факторов, грязная АТФ теряет одно из основных своих свойств – вязкость. Вязкость к 60 тысячам километров условного пробега может снизиться до 10…15% при рабочей температуре АКПП (Траб

85…95 C), кроме того существенно растет кислотное число, влияющее на состояние медьсодержащих втулок масляного насоса и теплообменника АКПП, что вместе с ухудшением теплоотвода из-за загрязнения в процессе эксплуатации корпуса АКПП, радиаторов и ДВС, ведет к росту температуры жидкости.

Все вышеперечисленное приводит к выводу, что замена жидкости АКПП должна, вопреки мнению VСС, выполняться в укороченный интервал замены, не превышающий 60 тысяч километров.

1 Информация из тренинга производителя АКПП

Рекомендация большинства автопроизводителей, устанавливающих указанные АКПП на свои автомобили основывается, прежде всего, на привлечении потенциальных покупателей новых автомобилей за счет снижения расходов на техническое обслуживание в пределах срока гарантии. При этом автопроизводитель обоснованно считает, что за рамками гарантийных обязательств первый, а тем более последующие владельцы, будут снижать стоимость обслуживания за счет использования неоригинальных запасных частей и расходных материалов, выбирать неофициальные СТОА для обслуживания ТС. В связи с этим реальный расчет делается на пробеги порядка 150-200 тысяч км, не более. После чего подразумевается крупноузловой ремонт.
В странах ЕС, США и Канады распространенной практикой является замена дефектного узла на восстановленный в заводских условиях. В силу особенностей российского законодательства развить ребилдинг на территории РФ весьма проблематично, поэтому ремонтом АКПП в основном занимаются небольшие компании и СТОА, часто не имеющие ни требуемого оборудования, ни квалифицированного персонала. О гарантиях качества со стороны таких СТОА не может быть и речи. Сравните возможности и гарантийные обязательства завода «Рекро» (Цесис, Латвия) и большинства организаций по ремонту АКПП на территории РФ. 2 года и 100 тысяч километров пробега против, как правило, полугода-года и 20-25 тысяч километров. Исключения, увы, лишь подтверждают правило.
Иного мнения придерживается разработчик и производитель АКПП Aisin Seiki Co, несущий в том числе репутационные потери как производитель якобы ненадежных АКПП. Ниже приводятся выдержки из тренинга Aisin по АКПП. Сразу следует отметить, что при этом Aisin продвигает свой сервисный продукт – трансмиссионную жидкость Aisin AFW+. Поэтому к самому тренингу следует относиться с некоторым скепсисом, хотя основная информация вполне соотносится с наблюдениями автора.
На рисунках 1…3 представлены основные особенности автоматических трансмиссий и жидкостей для них.

Руководство АКПП AW 55-50SN 51SN

Полезная информация | Типичные неисправности | Ремонт

Пятиступенчатая автоматическая коробка передач AW 55-50SN -51SN была разработана для использования на переднеприводных автомобилях, рабочий объем двигателей которых составляет от двух до трех литров. Данная модификация коробок передач использовалась на автомобилях Вольво и Опель.

Спустя несколько лет после эксплуатации данной модели трансмиссии появилась доработанная модификация, в которой были устранены детские болезни гидроблока и изменён алгоритм включения передач. Все это позволило существенно образом повысить эксплуатационные характеристики акпп AW 55-50SN -51SN. Достаточно простая конструкция пятиступенчатой автоматической коробки передач AW 55-50SN -51SN позволяет существенным образом упростить сервисные и ремонтные работы. Конструктивно данная модификация трансмиссии была изготовлена на базе отлично себя зарекомендовавшей четырёхступенчатой коробки передач от компании Айсин. Необходимо отметить, что особенностью данной модификации трансмиссии является активное использование большого количества автоматических систем. Все это положительным образом сказалось на плавности переключения передач и улучшило динамику автомобиля. Так например переключение передач происходили полностью незаметно, кроме того коробка даже в обычном режиме работы могла подстраиваться под стиль езды автовладельца. В качестве основы системы смазки использовались усовершенствованные соленоиды, которые полностью регулировались автоматикой. В тоже время необходимо отметить, что использование столь широкого количества различных автоматических систем отрицательно сказалось на надёжности. Разнообразные датчики и электронные системы зачастую выходили из строя и требовали незамедлительного ремонта. В большинстве случаев ремонт таких электронных систем не представлял сложности.

Ещё одним проблемным местом автоматической коробки передач является гидроблок, который по мере эксплуатации автомобиля приходил в негодность уже при пробеге в 100 – 150 тысяч километров. Сервисные работы заключались в регулярной смене масла и фильтрующих элементов. В соответствии с требованиями производителя данную операцию необходимо производить каждые 50.000 километров пробега.

Volvo XC60 I с пробегом: слишком горячая АКПП и щуп-убийца моторов

Шведский кроссовер – это очень, очень, очень заманчиво. Правда, многие считают, что это ещё и чрезвычайно дорого. Если сравнивать с Lada 4х4, то, наверное, дорого. Но как мы выяснили в первой части нашего обзора, ничего отпугивающего в этом автомобиле нет: выносливый кузов, отличный салон, надёжная ходовая часть. Так что в целом обладание этим автомобилей не разорит. Тем более что и моторы с коробками у XC60 тоже неплохие.

Трансмиссия

П ереднеприводные машины встречаются достаточно часто, но основная масса кроссоверов XC60 всё же обладает полным приводом с муфтой Haldex в приводе задней оси. Механическая часть трансмиссий каких-то особых слабых мест не имеет. Ресурс ШРУСов, карданного вала и заднего редуктора более чем достаточный. При пробегах менее 150 тысяч поломки крайне редки и в основном связаны с потерей уровня масла и механическими повреждениями. У чисто городских машин с постоянной пробочной эксплуатацией может оказаться меньше ресурс промежуточной опоры карданного вала, но такие случаи редки.

Полный привод у машин до 2012 года осуществляется с помощью муфты Haldex четвертого поколения, а после – пятого. Различить их между собой проще всего визуально: муфты пятого поколения имеют отдельно выполненный блок насоса, электронную плату по правой стороне и более компактный корпус самой муфты. Обслуживать муфты пятого поколение проще: для замены масла не требуется снимать карданный вал, а на муфтах четвертого поколения насос при снятии упирается в муфту карданного вала. Но обслуживания более новые муфты требуют заметно чаще.

На фото: Volvo XC60 T6 '2008–13

Сеточка насоса забивается уже после 20-30 тысяч пробега, что приводит к его выходу из строя. Гидроаккумулятора и отдельного фильтра у пятого поколения нет, оно вообще заметно проще и дешевле устроено, но в ремонте, к сожалению, остается дороже. Четвертый Haldex в этом отношении устроен заметно лучше. Эта муфта без особых последствий при щадящей эксплуатации переносит замену масла после 40-50 тысяч пробега в первый раз и порядка 30-40 тысяч в последующие. У аккуратных водителей и при пробегах под сотню тысяч масло может оказаться чистым. Да и шансы выхода из строя насоса заметно меньше.

Муфту любого поколения при активном использовании полного привода стоит перебирать со снятием крышки и очисткой корпуса картера раз в пару-тройку лет. При активном форсировании бродов возможны проблемы с электронной частью муфт, особенно если сервис ленился обслуживать разъемы.

С механическими коробками передач особых сложностей нет. Шестискоростная коробка M66 при аккуратной эксплуатации проявила себя как достаточно надежная. Но за уровнем масла стоит следить, а любителям движения на особо низких оборотах стоит переживать за ресурс двухмассовых маховиков.

С АКПП все несколько сложнее. Основная масса машин на нашем рынке – это дизельные версии с шестиступенчатыми АКПП Aisin TF80SC, эта же коробка ставилась до рестайлинга с бензиновыми моторами 3,2 и 3,0 литра. Дорестайлинговые бензиновые двухлитровые машины оснащались преселективной АКПП 6DCT450 производства Getrag. Ну а после рестайлинга двухлитровые дизельные и бензиновые машины оснащались уже восьмиступенчатой АКПП Aisin TG-81SC, она же AWF8F35/AWF8F45.

Количество нареканий на АКПП Aisin достаточно велико, но, тем не менее, они считаются достаточно надежными, и опытные вольвоводы их любят. Парадокс? Вовсе нет: просто эти коробки весьма крепкие, но штатная система охлаждения, мягко говоря, слабовата. Она обеспечивает нормальную эксплуатацию на протяжении гарантийного срока при условии мягкого европейского режима передвижения. Эта АКПП любит невысокие городские скорости, отсутствие резких ускорений, стабильную скорость, отсутствие жестких обгонов на трассе, чистые радиаторы и заботливых механиков. Производитель обещает, что 350 тысяч километров коробка пройдет. Считается, что скандинавские авто должны проехать именно столько, чтобы потребитель был доволен. В наших условиях и с нашими водителями уже после сотни тысяч при штатном обслуживании можно ждать появления мелких проблем в виде рывков, пробуксовок при переключениях из-за загрязнения гидроблока и повреждения соленоидов. А машины из крупных городов могут иметь заметно большее число проблем из-за перманентного перегрева трансмиссии летом.

На фото: Volvo XC60 D3 '2009–13

Почти все нарекания на проблемы трансмиссий у Volvo возникают у тех, кто верит штатному мануалу и официальным сервисам, не ставит дополнительного охлаждения и меняет масло как минимум раз в 60-90 тысяч километров. Опытные вольвоводы ставят дополнительные радиаторы и внешние фильтры, не дожидаясь «первого звонка», меняют масло раз в 30 тысяч километров и не имеют проблем на протяжении всего пробега при любом режиме эксплуатации. Впрочем, случайных покупателей Volvo хватает. Да и тех, кто считает заводскую конструкцию непогрешимой, а необходимость регулярных ремонтов несомненной и необременительной обязанностью, хватает даже среди фанатов марки. Так что о возникающих у них проблемах все же стоит рассказать.

Основная проблема всех АКПП Aisin – это износ плиты гидроблока и отсутствие официальных ремонтных комплектов соленоидов. Загрязнение масла выедает алюминий «плиты», и даже при установке новых соленоидов коробка не заработает как новая. Точнее, не заработает по достижению предела адаптации блока управления, а пределы эти достаточно велики. Так что сканер и промывка часто творят чудеса, главное – не доводить АКПП до разрушения механической части.

Основные проблемы по механической части связаны с износом фрикционов барабана Директ (скорости 4-5-6) из-за падения давления масла и износом втулки насоса. Все остальные неприятности проявляются редко и обычно связаны или с перегревом, или с запущенными проблемами гидроблока.

Фрикционные накладки ГДТ не выдерживают слишком агрессивного стиля движения, который, к сожалению, становится привычным для вольвоводов последнего призыва. Уже после сотни тысяч километров можно наблюдать ускоренное загрязнение даже свежего масла из-за износа накладок до клеевого слоя, в этом случае требуется срочный ремонт ГДТ. К счастью для XC60, основная масса машин оснащена классическими дизельными моторами 2,4 л с очень мягким терморежимом, что хорошо сказывается и на работе АКПП. Условия работы коробки с бензиновыми двигателями заметно жестче, и ресурс коробок существенно меньше, особенно у агрессивных водителей.

Более новый восьмиступенчатый агрегат TG-81SC (AWF8F35/AWF8F45) во многом похож на усовершенствованную и дополненную версию шестиступенчатой коробки. Пробеги машин с ним пока ещё невелики, и нарекания касаются в основном жесткого переключения «вниз», проявляющегося порой при пробегах до 30 тысяч километров, а также странных переходов в аварийный режим. Конструкция остается для нашего рынка довольно экзотичной, поэтому с ремонтом проблемы определенно есть. Но зарубежные пользователи рапортуют о пользе дополнительного охлаждения и решение проблем с заменой valvebody. Из интересных особенностей – использование двухмассового маховика в паре с АКПП, поэтому если слышите постукивания на малых оборотах, вспомните о том, что тут есть и такая деталь.

На фото: Volvo XC60 2.4D '2008–13

Переднеприводные машины с моторами 2,0 л встречаются с коробкой Getrag 6DCT450. Если кратко, то не надо ее панически бояться. Этот агрегат чаще встречается на модели S60 второго поколения, поэтому если хотите купить XC60 с ним, вам сюда.

Двигатели

Моторов для Volvo XC60 припасено немало. Тут и рядные бензиновые "шестерки" объёмом 3,2 и 3,0 литра, хорошо известные по модели S80 второго поколения, и двухлитровые бензиновые турбомоторы, столь же хорошо известные по второму поколению S60. Но удивительным образом самым популярным вариантом оказались дизельные двигатели 2,4 л в разных вариантах форсирования. Причина популярности достаточно очевидна: дизели охватывают хороший диапазон по мощности, с ними в основном сочетались классические АКПП и полный привод, они достаточно экономичны и к тому же они представлены во всех комплектациях, от недорогих до топовых. Ну и само собой, эти моторы заслуженно носят статус надежных и проверенных временем, ведь это последние представители серии ModularEngine, которая ведет свое происхождение еще из девяностых годов. Не хочу ничего плохого сказать про другие двигатели, они у Volvo очень неплохи, но дизели очень хороши даже на их фоне.

Моторы линейки D5244хх третьего поколения, которые устанавливали на XC60, сохранили основные особенности предшественников. Все те же пять цилиндров, четыре клапана на цилиндр, алюминиевый блок, ременной привод распредвалов и изрядный запас надежности. Самые мощные варианты имеют порядка 440 Нм момента и более 215 л.с. мощности.

Что можно рассказать о немногочисленных механических поломках? Например, иногда подводят рокеры в приводе ГРМ, играющие роль предохранителя при обрыве ремня ГРМ. Они подвержены поломкам при перекруте, особенно на моторах с пробегами за 200 тысяч. Механизм ГРМ рекомендуется менять каждые 60 тысяч и тщательно контролировать его на предмет загрязнения маслом: моторы склонны к запотеванию и даже течам.

Больше всего нареканий вызывают вполне типовые дизельные проблемы: загрязнения и течи форсунок, загрязнение впускного коллектора и поломка привода заслонок изменения геометрии, загрязнение клапана EGR, загрязнение и течи его теплообменника. Загрязнение сажевого фильтра — проблема, в общем-то, типовая для всех дизелей, а на Volvo мотор очень не любит тех, кто не ездит по трассе вообще.

С турбинами после 150-200 тысяч пробега можно ждать хлопот. Ранее – вряд ли, если только владелец не занимался чип-тюнингом мотора.

Довольно много мелких неприятностей вызывает компоновка вспомогательных систем. Длинный впускной коллектор и его вибрации среди владельцев почему-то считаются причиной утечек масла, хотя на практике течи масла с впуска — лишь их индикатор. И модная в среде вольвоводов доработка с установкой дополнительного кронштейна крепления систему вентиляции картера не починит. Хотя вибрации впускного коллектора приводят к перетиранию жгута проводки моторного отсека и переднего патрубка системы охлаждения, более эффективным способом является удаление резонатора Гельмгольца, который тут очень крупный и может протереть дыру в электрике и системе охлаждения.

На фото: Volvo XC60 T6 '2008–13

Еще одна особенность моторов на XC60 – это отсутствие штатного масляного щупа, тут используется электронный датчик уровня. По возможности стоит установить классический щуп: масло может начать убывать при загрязнении системы вентиляции или повреждении турбины очень быстро, а электроника порой подводит, и на совести электронного датчика уже немало загубленных моторов.

Появление трещин в поршнях при течах форсунок и при передуве, к сожалению, довольно распространенная проблема. Особенно если использовалось коксующееся масло, форсунки охлаждения поршней загрязнены, а на избыточный объем картерных газов владелец не обращает внимания длительное время. При покупке машины обратите внимание на объем картерных газов и замасливание мотора. И лучше замерить компрессию даже при небольшом пробеге, особенно при наличии следов перегрева или вероятности установки чип-тюнинга.

При использовании маловязких масел SAE20 также есть шансы на задиры коленвала и повышенный износ вкладышей уже после 150 тысяч пробега, но это все еще очень редкая проблема. В мире современных одноразовых моторов двигатели этой серии ещё можно считать оплотом стабильности, удобства обслуживания и разумности.

И вместо резюме

Определенно, свою популярность машина заслужила. Это очень неплохая альтернатива ставшим излишне сложными немецким автомобилям.

На фото: Volvo XC60 T6 '2008–13

Недостатков у самых ходовых комплектаций немного. В их числе – наличие мелких сбоев даже в первые годы эксплуатации и напряженный терморежим работы АКПП в типичном российском городском цикле, а также не слишком выгодные условия обслуживания у дилеров. Но плюсы однозначно перевешивают, особенно если не брать машины с двухлитровыми моторами нового поколения и не гнаться за излишне спортивными комплектациями шасси. И хорошо бы иметь на примете проверенный сервис, обслуживающий машины не по регламенту, а на совесть.

Читайте также: