Ресурс сцепления рено дастер

Обновлено: 16.05.2024

Ресурс сцепления рено дастер

Механизм сцепления требуется для плавного страта с места, для движения без рывков и увеличения скорости при определенном количестве оборотов. Одним словом, сцепление – механизм, обеспечивающий плавную передачу крутящего момента от двигателя к коробке передач.

Существует несколько видов сцепления, различающихся по количеству фрикционных дисков – 1,2 и более – которые плотно прижимаются между собой и к маховику посредством пружин.

Со временем фрикционные диски изнашиваются, для чего требуется их замена. В случае несвоевременного проведения замены начинают выходить из строя другие узлы и детали автомобиля, в частности, шестеренки механизма КП, что в итоге приводит к полному обездвиживанию авто.

Как понять, что надо менять сцепление

В момент выключения или переключения сцепления доносится сильный шум. Это последствие износа подшипника, что приводит к потере мощности от двигателя и, как следствие, увеличенному расходу топлива
При свободно отпущенной педали начинается пробуксовка дисков. Такое скольжение друг мимо друга приводит к их значительному перегреву, последующей деформации и полному выходу из строя. Одновременно с перегревом дисков начинают гореть фрикционные накладки, в результате чего в салоне автомобиля все время чувствуется специфичный запах.
Невозможно переключить скорость ни при нажатой педали сцепления, ни при свободно отпущенной. Рычаг буквально заклинивает, что чревато остановкой автомобиля, и хорошо, если это происходит без последствий для других участников движения.
Неполное выключение сцепления, когда слышен своеобразный хруст при переключении передачи в неподвижном автомобиле
После того, как педаль сцепления отпущена, она не возвращается в исходное положение.

Даже не обращаясь на первых этапах к специалистам в СТО, можно уже понять, что сцепление начинает выходить из строя – на высоких передачах начинается пробуксовка дисков, сперва незначительная. Далее при этом при неизменной скорости начинают увеличиваться обороты двигателя. Это уже явный и конкретный сигнал о том, что пора в мастерскую, иначе очень скоро автомобиль даже не сможет начать движение при включении первой передачи.

Однозначно ответить на то, какой срок эксплуатации механизма сцепления невозможно. Это зависит не только от времени пользования автомобилем, но и манеры движения, состояния дорожного покрытия. Самое главное, не забывать вовремя менять диски – по опыту расстояние между заменами составляет 80-90 тысяч километров.

Подержанный Renault Duster - все его проблемы

Duster — не классический вездеход. У него нет понижающей передачи, а полный привод построен вокруг пусть крепкой, но все же муфты. Однако вне дорог наш «пузотёр» способен на многое. Отсюда и вопрос — насколько надежна и долговечна эта модель? По большому счету это высокий полноприводный Логан, а к Логану претензий отродясь не было даже от таксистов. Но к Дастеру вопросы есть.

Что с кузовом, краской и салоном?

С окраской тоже история, особенно применительно к машинам, покрашенным «неметалликом». Акрил не только мутнеет за два-три года, но и быстро обрастает сколами и царапинами. Особенно на кромках крыши и капота. А если открыть все четыре двери и посмотреть на пороги, то можно увидеть, что толстый уплотнитель протер эмаль — иногда до металла. Ещё потенциальный очаг коррозии — под блестящей накладкой на двери багажника. Порог в проеме багажника не прикрыт пластиковой накладкой и быстро повреждается от громоздких вещей. Задние арки и двери надо сразу же заклеивать прозрачной пленкой, иначе дорожная пескоструйка быстро избавит их от краски.

Серебрянка на бамперах и порогах должна имитировать алюминий. Но до крылатого металла ей далеко, так что через два-три года покрытие начинает слезать. Еще одна «пластиковая болезнь» — у колпаков фар. Они быстро мутнеют.

До рестайлинга под форсунками омывателя не было уплотнителей. Вроде бы мелочь. Но дело может закончиться расходами на 50 тысяч рублей: вода или омывайка иногда протекает из форсунок прямиком на катушки зажигания, и через какое-то время они приказывают долго жить.

Не заметить, что мотор начал троить, невозможно, но многие продолжают ездить на трех цилиндрах. При этом управляющие системой впрыска «мозги» у Renault не обучены отключать подачу бензина в проблемный цилиндр. В итоге несгоревшее топливо попадает в нейтрализатор, сокращая ему жизнь.

Выход есть — у «дорестайла» форсунки надо либо сажать на герметик, либо ставить детали нового образца. Сочленения магистралей, через которые омывайка попадает на стёкла, тоже полезно будет пройти герметиком.

Вообще, Duster будто создан для рукастых мужиков! По периметру подкапотного пространства принято надевать уплотнители от ГАЗели. Иначе моторный отсек будет больше напоминать свинарник. Лучше закрыть решетку радиатора мелкой сеткой, чтобы защитить нежные соты радиатора от летящих камушков. Штатные брызговики — только название. Вместо них стоит поставить неоригинал покрепче.

Для бездорожья нужен дополнительный тюнинг. У бензиновой версии предстоит прикрыть защитой нейтрализатор, задний редуктор и топливный бак. У проводки трансмиссионной муфты штатная защита вроде бы есть, но это скорее фикция, чем реальная защита от обрыва проводов.

В общем, из-за экономии на спичках даже свежий Renault Duster вряд ли будет выглядеть свежо. В том числе и в салоне. При пробеге тысяч 60–80 интерьер уже выглядит неопрятно. Отделочная серебрянка облезает, покрытие руля — истирается, а обивка сидений — растягивается и лопается.

Автомат не ломается. Сцепление с сюрпризом

По механической части «француз» московского происхождения очень неплох. Даже капризные и ненадежные автоматы из семейства DP0 здесь ведут себя пристойно. Спасибо ревизии 2013 года, которая вылечила большинство родовых травм. Но не все — эти коробки по-прежнему любят предварительный прогрев. Езда «на холодную», особенно с повышенными нагрузками, быстро приканчивает блок клапанов. А еще серия DP требует регулярной замены масла, хотя сервисной книжкой масляные «пит-стопы» не предусмотрены вообще. Если обновлять смазку каждые 80–100 тысяч пробега, гидравлика прослужит около 150 тысяч, а стальные внутренности — под четверть миллиона пробега.

От механической коробки не ждешь ничего, кроме надежности, но у машин первых лет выпуска из агрегата иногда полностью вытекает масло. Причина — в неправильно установленных сальниках. Понятно, что «на сухую» коробка быстро выходила из строя. До сих пор нет ясности — в какой момент возникал брак: в процессе сборки агрегата или при установке на автомобиль.

Главная и не излеченная проблема машин с тремя педалями — сцепление. Даже не накладка ведомого диска, а слабые пружины — и пластинчатые, и демпферные. Тот редкий случай, когда вместо «оригинала» лучше сразу ставить замену покрепче.

То, что рабочий цилиндр и выжимной подшипник объединены в единый узел, — перебор! Он получился сложным и капризным. Может отходить 150 тысяч, а может лишь 50. Еще одно странное решение — пластиковый патрубок под гидромагистраль, его невозможно не сломать.

Полный привод — не вечен

В толковой мастерской предложат не только усиленные крестовины, но и дооборудуют их штатными масленками, — так они прослужат дольше, хоть и потребуют периодического обслуживания.

Тех, кто привык ездить на неисправной машине до последнего, предупреждаем: дисбаланс вредит не только самому валу, но и другим деталям трансмиссии. Кроме того, из-за разбитых крестовин кардан может оборвать. А это незабываемые ощущения!

Колесные приводы производитель тоже предлагает покупать в сборе. Хорошо, что ходят ШРУСы под 200 тысяч. То, что они могут хрустеть зимой — нормально, смазка для наших широт оказалась густовата.

Муфта — единственный элемент трансмиссии, который не подводит, но на машинах первых двух лет выпуска полный привод глючил будь здоров. Порезче стартанул? Муфта впала в кому. Вывернул руль до упора? Опять проблема. В итоге программисты выкатили свежий софт, и трансмиссия 4х4, наконец, перестала пугать глубокими обмороками.

Подвеска удар держит

Инженерам, которые сотворили эту ходовую часть, надо при жизни памятник ставить. Сейчас такой надежной подвески почти не делают: стойки и втулки переднего стабилизатора ходят от 50 до 70 тысяч км, шаровые опоры, задние амортизаторы, задние ступичные подшипники и задние же стойки стабилизатора — пробегут более 100 тысяч. Передние амортизаторы, сайлент-блоки, подшипники — от 120 тысяч км. И это минимальные значения. Есть экземпляры, которые прошли 150 тысяч и до сих пор ездят на родной подвеске.

Цены на запчасти тоже совсем не кусачие. Тут даже не надо горевать по поводу несъемных шаровых — проще и логичнее сразу брать рычаги целиком. В общем, спасибо тебе, Рено: по подвеске ты всё делаешь правильно.

Моторы

Для начала нужно определиться — бензин или дизель. Бензиновых моторов два, объемом 1,6 или 2 литра. До рестайлинга это были агрегаты К4М и F4R соответственно. У обоих при обрыве ремня ГРМ поршни гарантированно гнут клапаны.

«Двушка» — намного популярнее, хоть у нее и больше слабых мест. Первое и главное — нежнейшие муфты фазорегуляторов. Есть масса примеров, когда они погибали при смешных пробегах под 80 тысяч. Хотите купить исправную машину? Тогда слушайте, как работает двигатель: на горячую из-под капота не должно доноситься дизельного треска.

Другая беда атмосферных двух литров — рано залегающие маслосъемные кольца. Когда одометр отсчитал плюс-минус 150 тысяч, а масляный аппетит угрожающе вырос, будьте уверены — это залёгшие колечки.

Ресурс мотора 1,6 больше, а проблем с ним меньше, но многие общие с 2.0: это дохнущие датчики коленвала, зарастающая грязью вентиляция картеров и слишком маленький воздушный фильтр, хилые ролики приводного ремня навесного оборудования, потеющая маслом клапанная крышка, прокладки корпуса дроссельной заслонки. И вроде неисправности все пустяковые, но, например, из-за негерметичного дросселя движок зимой можно и не запустить.

В 2015-м вместо «реновского» 1,6 стали ставить «ниссановский» H4M, тольяттинской сборки! И это удачный вариант с надежным цепным приводом ГРМ и отсутствием гидрокомпенсаторов. Правда, толкатели клапанов придется подбирать каждые 100 тысяч, но это мелочи.

А дизель есть?

Есть, но штука редкая, поэтому за ними придётся побегать. За полуторалитровым турбодизелем числится пара слабостей. Первая — любовь к хорошему топливу. Бывали случаи, что от «бодяги» пьезофорсунки умирали за 15–20 тысяч пробега. Вторая — ненависть к грязному маслу. Масляный сервис обязателен каждые 7–10 тысяч, иначе картридж турбокомпрессора придется обновлять задолго до плановых 150–200 тысяч. А в худшем случае старая грязная смазка прикончит шатунные вкладыши.

У рестайлинговых машин моложе 2015 года дизель немного другой. Серия та же, но мощность — 109 «лошадей» вместо девяноста. Ключевые отличия: у более мощного мотора изменяемая геометрия турбины и сажевый фильтр. К этим двум системам претензий, считай, нет: «геометрия» закисает редко, сажевый не забивается тысяч до двухсот. И даже форсунки — покрепче, чем у предшественника. А вот ТНВД, наоборот, слабее, но всё равно насосу отпущено не меньше 150 тысяч километров.

Новый Renault Duster, с каким мотором выбрать? Рассказываю о ресурсе моторов и коробок передач.

Renault Duster один из самых популярных кроссоверов в России, кроссовер покупают за хорошую проходимость, энергоемкую подвеску и ремонтопригодность. Кроссовер первого поколения продавался в России с 2012 года по 2021 год, за девять лет производства кроссовер пережил один рестайлинг в 2015 году. В марте стартовали продажи кроссовера нового поколения, Duster посвежел, получил новую платформу, опции и новый мотор. В этой статье мы поговорим о моторах и коробках которые устанавливаются на Renault Duster нового поколения, а также я расскажу какой мотор будет оптимальным.

Младший в линейке, агрегат объемом 1.6 л , мощность на переднем приводе 114 л.с., на полном 117 л.с. С 2015 года мотор производится на АвтоВазе, под индексом. H4M. Двигатель не новый, мотор устанавливается с 2005 года, на автомобили Renault, Nissan, Lada. На автомобилях Nissan, мотор имеет обозначение HR16DE. Блок цилиндров алюминиевый, с тонкими чугунными гильзами, в механизме газораспределения используется цепь, цепь достаточно живучая и меняется на пробегах близких к 200 тыс.км. Двигатель оснащен системой изменения фаз газораспределения, фазовращатель один на впуске. Гидрокоменсаторов у двигателя нет, поэтому раз в 90 тыс.км., необходимо проверять тепловые зазоры на клапанах, признаком зажатых клапанов является посторонний шум из двигателя. К минусам агрегата можно отнести повышенный расход масла, а также трудоемкую замену свечей зажигания, для их замены потребуется снятие впускного коллектора. Средний ресурс мотора около 300 тыс.км.

Двигатель работает в паре с пятиступенчатой механической коробкой на переднем приводе и с шестиступенчатой механикой на полном, механика на Renault Duster зарекомендовала себя как беспроблемная и при адекватной эксплуатации, она способна пережить силовой агрегат.

2.0 л, 143 л.с., двигатель F4R разработан в 90-х годах прошлого века и устанавливался в различных модификациях на автомобили Renault. Компания Renault решили все же оставить мотор и продолжить его установку на Российский Duster, на мой взгляд это очень хорошо, двигатель с чугунным блоком, с 16-клапанной ГБЦ, оснащен гидрокоменсаторами клапанов и одним фазовращателем на впуске, кроссовер с данным агрегатом достаточно динамичный, разгон до 100 км\ч около 10 сек. Механизм газораспределения ременной, комплект ремня ГРМ необходимо менять раз в 90 тыс.км. Средний ресурс двигателя до первого капитального ремонта около 350-400 тыс.км., но при хорошем обслуживании мотор способен и на более, большие пробеги.

Двухлитровый мотор , на новом Renault Duster работает в паре с шестиступенчатой механической коробкой, ресурс коробки сопоставим с ресурсом двигателя, сцепление при адекватной эксплуатации меняется после 150 тыс.км. На Renault Duster первого поколения данный мотор был доступен с четырехступенчатым автоматом, но на второе поколение его к сожалению устанавливать не будут.

Дизельный агрегат работает в паре с шестиступенчатой механикой, к её ресурсу претензий нет, главное раз в 90 - 100 тыс.км., менять масло.

Со сменой поколений на Renault Duster начали устанавливать турбированный мотор 1.3 л , мощностью 149 л.с., H5Ht, турбированный мотор даёт кроссоверу не плохую динамику и экономичность в плане расхода топлива. В России данный мотор можно встретить на кроссоверах Рено Аркана и Рено Каптюр. Под индексом М282 агрегат устанавливается на автомобили Mercedes. Блок отлит из жаропрочного алюминия, вместо чугунных гильз, стенки цилиндров покрыли плазменным напылением. Двигатель 16-клапанный, с роликовыми толкателями клапанов, регулировка клапанов необходима раз в 50 тыс.км., впрыск топлива непосредственный. В приводе газораспределения однорядная цепь, фазовращателя два, на впуске и на выпуске. Ресурс двигателя около 200-250 тыс.км.

Турбированный агрегат работает в паре с шестиступенчатой механикой или вариатором, с механической коробкой все понятно, она у Renault надежная и если её сознательно не убивать переживет основной агрегат. Вариатор на Дастер устанавливается JATCO, с индексом JF016 E, коробка не новая и устанавливается с 2012 года, на автомобили Renault, Nissan, Mitsubishi, Suzuki. Ресурс коробки, при условии адекватной эксплуатации и замене эксплутационной жидкости раз в 50 тыс.км., около 200 тыс.км.

С каким мотором купить новый Renault Duster напрямую зависит от условий эксплуатации, для города подойдет мотор 1.6 л., но на трассе его кроссоверу не достаточно, дизельный вариант подойдет регионам, где нет суровой зимы, а также на заправках можно найти качественное ДТ, турбированный мотор хоть и экономичный и даёт кроссоверу не плохую динамику, но если кроссовер покупается для длительной эксплуатации свыше 150 тыс.км. я бы дважды подумал, да и на вторичном рынке возникает вопрос ликвидности таких кроссоверов. Оптимальным на мой взгляд, лично для меня, является двухлитровым мотор, он хоть и не экономичный в плане расхода топлива, но зато надежный и ремонтопригодный, да и на вторичном рынке, кроссоверы с двухлитровым мотором самые ликвидные.

Ресурс сцепления рено дастер

Так как не было отдельной темы по сцеплению создал тему. В данной теме только о сцеплении. Коды составляющих и т.д.

1.6 4х2 (Двигатель K4M 690 16V, КПП JR5 187 )
Комплект оригинал: 7701 474 519 (200мм, 26 зубцов)

1.6 4х4 (Двигатель K4M 606 16V, КПП TL8 002 )
Комплект оригинал: 7701 479 126 (220мм, 21 зубец)
SACHS - 3000 951 986 (220мм)
LUK - 622 3127 09 (220мм)
QH - QKT4138AF (220мм)
KRAFT - W14215F9 (220мм)
SASIC - 5104046 (220мм)

Диск оригинал: 8200 641 189
LUK - 320 0359 10
ASAM - 30325
FENOX - CP61038

Корзина оригинал: 8200 749 475
LUK - 120 0285 10

Выжимной оригинал: 7700102781
LUK - 500 0758 10
ASAM - 30174
MAPCO - 12100
MECARM - MR8349

2.0 4х4 (Двигатель F4R 400 16V, КПП TL8 003 )
Комплект оригинал: 302059157R
Выжимной: 306204287R
SACHS - 3000 950 648 (225мм)
VALEO - 828448 (225мм)

dci 4х4 (Двигатель K9K 894, КПП TL8 000 )
Комплект оригинал: 7701 479 161 (215мм, 26 зубцов)
SACHS - 3000 951 128 (215мм)
VALEO - 828012 (215мм)
SASIC - 5104040 (215мм)
MAPA - 004215709 (215мм)
JAPANPARTS - KF-1041 (215мм)

Диск оригинал: 8200 228 341
SACHS - 1878 600 649 (215мм)
ASAM - 30900 (215мм)

Корзина оригинал: 8200 211 302
SACHS - 3082 600 568

Выжимной оригинал: 306202899R
Valeo 804544

__________________
Мужчину должны украшать три вещи: порядочность, характер и поступки, а не дешевые понты, завышенная самооценка и длинный язык.

МОЙ БОРТОВИК .
КОПИЛКА ССЫЛОК В ПОМОЩЬ

Устройство сцепление.

Элементы сцепления:
1 – картер сцепления; 2 – подшипник выключения сцепления; 3 – рабочий цилиндр выключения сцепления; 4 – нажимной диск с кожухом в сборе («корзина»); 5 – ведомый диск; 6 – маховик.

Сцепление – однодисковое, сухое, с центральной диафрагменной пружиной. Механизм расположен в алюминиевом картере, конструктивно объединенном с коробкой передач и прикрепленном к блоку цилиндров двигателя.

Сцепление предназначено- для кратковременного разъединения двигателя и трансмиссии и их плавного соединения.

Кожух сцепления соединен с маховиком двигателя шестью болтами.
В маховик запрессованы три штифта, которые при установке сцепления входят в соответствующие отверстия кожуха, центрируя его.

«Корзина» и ведомый диск сцепления:
1 – кожух; 2 – нажимной диск; 3 – диафрагменная пружина; 4 – фрикционные накладки; 5 – демпферные пружины; 6 – ступица ведомого диска; 7 – опорная стойка; 8 – демпфер крутильных колебаний; 9 – упругие стальные пластины.

В кожухе установлена диафрагменная пружина, которая отштампована из листовой пружинной стали. В свободном состоянии пружина имеет вид усеченного конуса с радиальными прорезями, идущими от внутреннего края пружины. Прорези пружины образуют восемнадцать лепестков, которые являются упругими выжимными рычажками. За счет упругости рычажков диафрагменная пружина создает более равномерное давление на нажимной диск сцепления, что способствует более плавному включению и выключению сцепления.

Упругие пластины

В трех точках кожух сцепления соединен упругими стальными пластинами с нажимным (ведущим) диском.
Кожух с диафрагменной пружиной и нажимным диском образуют неразборный узел (его еще называют «корзиной» сцепления), который балансируют на стенде.
При выходе из строя «корзину» сцепления заменяют целиком.

Замена «корзины» необходима при сильном кольцевом износе лепестков диафрагменной пружины и в том случае, если концы лепестков расположены не на одном уровне. Заменяем «корзину» также в случае уменьшения усилия на педали при выключении сцепления (и, соответственно, увеличении рабочего хода), что указывает на большой износ поверхности нажимного диска или «осадку» диафрагменной пружины.

Демпферные пружины

Ведомый диск с пружинным демпфером крутильных колебаний расположен на шлицах первичного вала коробки передач между маховиком двигателя и нажимным диском.
Демпфер крутильных колебаний гасит колебания, возникающие от динамических нагрузок в трансмиссии и неравномерной работы двигателя.
Две фрикционные накладки диска приклепаны с обеих сторон к пружинной пластине, которая в свою очередь приклепана к одной из двух пластин демпфера. Пружинная пластина имеет волнистую форму. При включении сцепления фрикционные накладки сжимают пружинную пластину, что способствует более плавному включению сцепления.

Расположение волнистой пружинной пластины

Между пластинами демпфера установлена ступица диска. В пазах ступицы и демпферных пластин установлены пружины демпфера.
Демпферные пластины соединены опорными стойками. В ступице диска напротив опорных стоек имеются вырезы, которые позволяют ступице поворачиваться в определенных пределах относительно пластин демпфера, сжимая при этом демпферные пружины. Это позволяет снизить динамические нагрузки в трансмиссии при трогании автомобиля и переключении передач.
На ступице ведомого диска в пластмассовом корпусе расположен демпфер холостого хода, служащий для устранения стуков в коробке передач при работе двигателя на холостом ходу.

Ведомый диск заменяют при его осевом биении в зоне фрикционных накладок более 0,5 мм , замасливании, растрескивании, задирах или неравномерном износе накладок, ослаблении заклепочных соединений, а также в том случае, если расстояние между рабочей поверхностью накладки и головкой заклепки составляет менее 0,2 мм.

Рабочий цилиндр с подшипником выключения сцепления:
1 – подшипник выключения сцепления; 2 – защитный чехол; 3 – рабочий цилиндр.

Рабочий цилиндр гидропривода выполнен единым узлом с подшипником выключения сцепления (выжимным подшипником) и размещается внутри картера сцепления. Рабочий цилиндр прикреплен к картеру сцепления. Подвижная часть рабочего цилиндра соединена с подшипником, который может перемещаться вдоль первичного вала коробки передач. Пружина (закрытая резиновым гофрированным чехлом), расположенная между цилиндром и обоймой подшипника, постоянно прижимает подшипник к диафрагменной пружине «корзины» сцепления.

Поэтому зазоры в механизме сцепления отсутствуют и никакой регулировки не предусмотрено.

Подшипник выключения сцепления закрытого типа, смазка, заложенная в него, рассчитана на весь срок эксплуатации, поэтому подшипник не нуждается в обслуживании.

Элементы гидропривода сцепления:

1 – рабочий цилиндр с подшипником выключения сцепления; 2 – фиксатор; 3 – уплотнительное кольцо; 4 – трубка подвода жидкости к рабочему цилиндру; 5 – переходник.

Привод выключения сцепления – гидравлический. Усилие в нем от педали сцепления к подшипнику выключения сцепления передается через рабочую жидкость.

Гидропривод состоит из главного и рабочего цилиндров сцепления, соединенных трубопроводом. Рабочая жидкость залита в бачок, который установлен на главном тормозном цилиндре и используется для питания тормозной системы и привода выключения сцепления. Главный цилиндр сцепления соединен с бачком резиновым шлангом.

Главный цилиндр сцепления:

1 – штуцер для присоединения шланга гидропривода; 2 – корпус главного цилиндра; 3 – штуцер для подсоединения шланга подвода жидкости из бачка; 4 – толкатель; 5 – наконечник толкателя.
Главный цилиндр закреплен на щитке передка, а его шток соединен с педалью сцепления.
Для прокачки гидропривода сцепления на пластмассовом наконечнике трубки гидропривода расположен штуцер, закрытый резиновым колпачком.

Штуцер прокачки гидропривода сцепления:

1 – пластмассовый наконечник трубки; 2 – штуцер прокачки; 3 – трубка гидропривода.

Выключение сцепления происходит следующим образом. При нажатии педали в гидравлической системе привода выключения сцепления создается давление рабочей жидкости.
Давление жидкости передается поршню рабочего цилиндра, который перемещает подшипник выключения сцепления вдоль оси первичного вала коробки передач. Подшипник давит на лепестки диафрагменной пружины нажимного диска. Пружина, деформируясь, отводит нажимной диск, в результате нажимной диск перестает прижимать ведомый диск к маховику. Коленчатый вал двигателя и первичный вал коробки передач в этом случае могут вращаться независимо друг от друга. При отпускании педали сцепления подшипник возвращается в исходное положение, при этом диафрагменная пружина вновь начинает давить на нажимной диск, который в свою очередь прижимает ведомый диск к маховику, – в результате передача крутящего момента возобновляется.

Сцепление Дастера

Сцепление Дастера служит для передачи крутящего момента за счет подключения или отключения коробки передач от двигателя. Работа сцепления Дастера основана на действии так называемой силы трения-скольжения. Сцепление автомобиля обеспечивает машине плавный старт и возможность переключения между передачами и изменения скорости движения.

В машиностроении существует множество различных типов сцепления. Сцепление Дастера относится к наиболее распространенным типам, оно состоит плотно прижатых к маховику или друг к другу фрикционных дисков. В таком состоянии диски находятся до нажатия на педаль сцепления Дастера, после нажатия происходит их разведение, между дисками образуется свободное пространство, которое называется пустошь.

Принцип работы

После нажатия на педаль сцепление Дастера передает крутящий момент от коленчатого вала к маховику. Далее через пластинчатые пружины на кожух сцепления крутящий момент идет на ведущий диск, после чего он поступает на ведомый диск. Ступица устройства при помощи шлицевого соединения присоединяется к ведущему валу.

В Рено Дастер сцепление является сухим однодисковым. Для зарубежных автомобилей этот тип сцепления является наиболее распространенным. Специалисты отмечают надежность устройства такого типа и его длительный срок службы. Привод осуществляется за счет действия гидравлического рабочего цилиндра. В механизме установлен специальный подшипник, который минимизирует действие силы трения.

Компоненты:

Картер сцепления Дастер
Подшипник выключения
Цилиндр выключения рабочий
Корзина (нажимной диск с кожухом)
Диск ведомый
Маховик

За счет передачи объема тормозной жидкости и давления, которые проходят по трубкам высокого давления, выжимается рабочий цилиндр. Жидкость поступает от главного цилиндра в сцепление Дастера. При этом рабочий цилиндр обеспечивает перемещение пластины с корзины сцепления.

Регулировка

Регулировка сцепления Дастера должна проводится примерно каждые 20 тыс. км пробега или раз в год. Многое зависит от условий эксплуатации автомобиля и от стиля вождения автомобилиста. Например, тем, кто предпочитают более резкий стиль управления автомобилем, рекомендуется производить регулировку автомобильного сцепления чаще. Также регулировка осуществляется в случае нарушений в работе механизма.

Признаки неисправности:

Пробуксовки
Рывки
Шум
Западание педали
Малый свободный ход педали
Утечка жидкости в системе привода

Сцепление Дастера необходимо прокачивать после каждой замены жидкости в нем. Данную операцию обязательно нужно выполнять для того, чтобы выгнать скапливающийся в процессе замены в системе воздух. Чтобы ее осуществить, необходимо надеть шланг на штуцер рабочего цилиндра. Свободный конец шланга опускается в емкость, в которой находится рабочая жидкость. После подготовки штуцер следует отвернуть на ? оборота и нажимать на педаль сцепления до тех пор, пока не перестанут выходить пузырьки воздуха. Перед тем, как закончить процедуру и завернуть штуцер, необходимо нажать на педаль и удерживать ее.

Замена

Кожух с нажимным диском и диафрагменной пружиной представляет собой неразборный узел, который также известен под названием «корзина сцепления». Если какой-либо компонент данной системы выходит из строя, то меняют полностью всю корзину сцепления.

Компоненты корзины сцепления:

Кожух
Диафрагменная пружина
Нажимной диск
Демпферные пружины
Фрикционные накладки
Ступица ведомого диска
Демпфер крутильных колебаний
Опорная стойка
Упругие планки из стали

Как правило, замена корзины сцепления Дастера требуется при сильном износе лепестков пружины диафрагмы, а также в тех случаях, когда концы этих лепестков находятся не на одном уровне. Еще одним сигналом о необходимости замены корзины является снижение при выключении сцепления на педали. Данный факт может быть свидетельством «осадки» диафрагменной пружины или сильного износа плоскости нажимного диска.

Этапы пошагово:

Установить автомобиль Рено Дастер на смотровую яму или эстакаду
Снять с Дастер коробку переключения передач
Открутить 6 болтов крепления к маховику корзины сцепления Дастера
Чтобы при этом не прокручивался маховик, между его зубьями необходимо просунуть монтажную лопатку или отвертку, уперев ее на крепление коробки передач (шпильку)
Болты необходимо отвинчивать равномерно – по одному циклу за прием
Когда действие диафрагменной пружины ослабнет, болты допускается отвинчивать произвольно
Перед отвинчиванием последнего болта следует поддержать ведомый диск сцепления Дастера и его корзину
После можно свободно снять ведомый диск и корзину сцепления
Установка производится в обратной последовательности
Центрирование ведомого диска производится по его выступающей к корзине сцепления части
При установке сцепления штифты маховика должны войти в определенные отверстия корзины
После установки всех деталей производится прокачка сцепления

Сцепление Дастера является важным компонентом автомобиля, без которого его нормальное функционирование просто невозможно. На протяжении всего срока службы сцепления Дастера периодически должна производится регулировка устройства – она позволит обеспечить ему максимально длительный срок службы и защитит от непредвиденных ситуаций на дороге.

Ресурс сцепления рено дастер

На автомобиле с механической коробкой передач, устанавливается однодисковое, сухое, с центральной диафрагменной пружинной сцепление

Ведущий диск (корзина) соединен с маховиком двигателя шестью болтами.

На маховике запрессованы три штифта, которые центрируют кожух сцепления.

В кожухе ведущего диска установлена диафрагменная пружина, которая отштампована из листовой пружинной стали.

В свободном состоянии пружина имеет вид усеченного конуса с радиальными прорезями, идущими от внутреннего края пружины.

Прорези пружины образуют восемнадцать лепестков, которые являются упругими выжимными рычажками.

За счет упругости рычажков диафрагменная пружина создает более равномерное давление на нажимной диск сцепления, что способствует плавному включению и выключению сцепления.

В трех точках кожух сцепления соединен упругими стальными пластинами с нажимным (ведущим) диском.

Кожух с диафрагменной пружиной и нажимным диском образуют неразборный узел (его еще называют «корзиной» сцепления), который балансируют на стенде.

При выходе из строя корзину сцепления заменяют целиком.

Замена «корзины» необходима при сильном кольцевом износе лепестков диафрагменной пружины и в том случае, если концы лепестков расположены не на одном уровне.

Заменяем «корзину» также в случае уменьшения усилия на педали при выключении сцепления (и, соответственно, увеличении рабочего хода), что указывает на большой износ поверхности нажимного диска или «осадку» диафрагменной пружины.

Ведомый диск с пружинным демпфером крутильных колебаний расположен на шлицах первичного вала коробки передач между маховиком двигателя и нажимным диском.

Демпфер крутильных колебаний гасит колебания, возникающие от динамических нагрузок в трансмиссии и неравномерной работы двигателя.

Две фрикционные накладки диска приклепаны с обеих сторон к пружинной пластине, которая в свою очередь приклепана к одной из двух пластин демпфера.

Пружинная пластина имеет волнистую форму.

При включении сцепления фрикционные накладки сжимают пружинную пластину, что способствует плавному включению сцепления.

Между пластинами демпфера установлена ступица диска. В пазах ступицы и демпферных пластин установлены пружины демпфера.

Демпферные пластины соединены опорными стойками.

В ступице диска напротив опорных стоек имеются вырезы, которые позволяют ступице поворачиваться в определенных пределах относительно пластин демпфера, сжимая при этом демпферные пружины.

Это позволяет снизить динамические нагрузки в трансмиссии при трогании автомобиля и переключении передач.

На ступице ведомого диска в пластмассовом корпусе расположен демпфер холостого хода, служащий для устранения стука в коробке передач при работе двигателя на холостом ходу.

Ведомый диск заменяют при его осевом биении в зоне фрикционных накладок более 0,5 мм, замасливании, растрескивании, задирах или равномерном износе накладок, ослаблении заклепочных соединений а также в том случае, если расстояние между рабочей поверхность накладки и головкой заклепки составляет менее 0,2 мм.

Рабочий цилиндр гидропривода выполнен единым узлом с подшипником выключения сцепления (выжимным подшипником) и размещается внутри картера сцепления.

Рабочий цилиндр прикреплен к картеру сцепления.

Подвижная часть рабочего цилиндра соединена с подшипником, который может перемещаться вдоль первичного вала коробки передач.

Пружина (закрыта резиновым гофрированным чехлом) расположенная между цилиндром и обоймой подшипника, постоянно прижимает подшипник к диафрагменной пружине «корзины» сцепления.

Поэтому зазоры в механизме сцепления отсутствуют и никакой регулировки не предусмотрено.

Выжимной подшипник закрытого типа. Внутри подшипника заложена смазка.

Гидропривод сцепления состоит из главного и рабочего цилиндра, которые соединяются трубопроводом.

Рабочая жидкость залита в бачок, установленный на главном тормозном цилиндре.

Главный цилиндр сцепления соединен с бачком резиновым шлангом.

Главный цилиндр закреплен на щитке передка, а его шток соединен с педалью сцепления.

Для прокачки гидропривода сцепления на пластмассовом наконечнике трубки гидропривода расположен штуцер, закрытый резиновым колпачком.

Выключение сцепления происходит следующим образом.

При нажатии педали в гидравлической системе привода выключения сцепления создается давление рабочей жидкости.

Давление жидкости передается поршню рабочего цилиндра, который перемещает подшипник выключения сцепления вдоль оси первичного вала коробки передач.

Подшипник давит на лепестки диафрагменной пружины нажимного диска.

Пружина, деформируясь, отводит нажимной диск, в результате нажимной диск перестает прижимать ведомый диск к маховику.

Коленчатый вал двигателя и первичный вал коробки передач в этом случае могут вращаться независимо друг от друга.

При отпускании педали сцепления подшипник возвращается в исходное положение, при этом диафрагменная пружина вновь начинает давить на нажимной диск, который в свою очередь прижимает ведомый диск к маховику, — в результате передача крутящего момента возобновляется.

Прокачка гидропривода сцепления

Прокачиваем гидропривод сцепления для удаления из него воздуха после разгерметизации при замене главного или рабочего цилиндров сцепления, трубок и шлангов, а также при снятии главного тормозного цилиндра или бачка гидроприводов тормозов и сцепления.

Для прокачки гидропривода сцепления на пластмассовом наконечнике трубки расположен штуцер, закрытый резиновым колпачком.

Переходник, на который надет наконечник трубки, не закреплен в картере сцепления, поэтому для удобства прокачки рекомендуем изготовить из металлической шайбы (толщиной 1,0—1,2 мм, наружным диаметром 23 мм и отверстием диаметром 10,5 мм) стопорную шайбу для переходника.

Перед прокачкой проверяем уровень жидкости в бачке. При необходимости доливаем жидкость.

Устанавливаем изготовленную стопорную шайбу в паз переходника (для наглядности показано при снятом наконечнике трубки).

Снимаем защитный колпачок со штуцера прокачки.

Надеваем на штуцер прозрачный шланг, другой конец которого опускаем в емкость, частично заполненную рабочей жидкостью так, чтобы свободный конец шланга был погружен в жидкость.

Помощник несколько раз нажимает на педаль сцепления и удерживает ее в нажатом положении.

Нажимаем на пружинный фиксатор наконечника трубки

Сдвигаем наконечник трубки переходника на 4 – 6 мм

При этом часть тормозной жидкости и воздух вытесняются в емкость.

Пузырьки воздуха хорошо видны в емкости с жидкостью.

После того, как жидкость перестанет вытекать в емкость, надеваем до упора наконечник трубки на переходник.

После этого помощник может отпустить педаль сцепления.

Повторяем эту операцию до тех пор, пока выход пузырьков воздуха из шланга не прекратится. Снимаем шланг и надеваем на штуцер защитный колпачок.

При прокачке контролируем уровень жидкости в бачке и при необходимости доливаем жидкость.

Возможные неисправности сцепления и способы устранения

Причина неисправности (Способ устранения)

Неполное выключение сцепления (сцепление ведет):

- Уменьшен полный ход педали сцепления

Отремонтируйте привод выключения сцепления

- Коробление ведомого диска (торцовое биение)

Замените ведомый диск

- Неровности на поверхностях фрикционных накладок ведомого диска

Замените ведомый диск

- Ослабления заклепок или поломка фрикционных накладок ведомого диска

Замените ведомый диск

- Заедание ступицы ведомого диска на шлицах первичного вала коробки передач

Очистите шлицы, покройте смазкой ЛСЦ-15

Если причиной заедания является смятие или износ шлицов, то замените первичный вал или ведомый диск

- Попадание воздуха в систему гидропривода

- Утечка жидкости из главного или рабочего цилиндра привода выключения сцепления

Замените главный или рабочий цилиндр

- Ослабление заклепок крепления нажимной пружины

Замените кожух сцепления с нажимным диском в сборе

- Перекос или коробление нажимного диска

Замените кожух сцепления с нажимным диском в сборе

Неполное включение сцепления (сцепление буксует):

- Повышенный износ или пригорание фрикционных накладок ведомого диска

Замените ведомый диск в сборе

- Повреждение или заедание привода выключения сцепления

Рывки при работе сцепления:

- Заедание ступицы ведомого диска на шлицах первичного вала

Очистите шлицы, смажьте графитной смазкой

- Поломка или снижение упругости пружин демпфера ведомого диска

Замените ведомый диск

- Заедание в механизме привода выключения сцепления

Замените деформированные детали

- Повышенный износ фрикционных накладок ведомого диска

Замените ведомый диск

- Ослабление заклепок фрикционных накладок ведомого диска

Замените ведомый диск

Замените корзину сцепления

Повышенный шум при выключении сцепления:

- Износ, повреждение или утечка смазки из подшипника выключения сцепления

Повышенный шум при включении сцепления:

- Поломка пластин, соединяющих нажимной диск с кожухом

Замените корзину сцепления

Пробуксовку сцепления можно легко определить по тахометру.

Если во время движения при резком нажатии на педаль газа обороты резко растут, а потом немного падают и автомобиль начинает разгоняться, сцеплению требуется ремонт.

Renault Duster – между делом

В основе Renault Duster лежат старые и проверенные временем технологии Рено. Кроме того, использован ряд компонентов Nissan. Наиболее очевидное доказательство – ходовая и трансмиссия.

Ходовая

Двигатель и трансмиссия размещены на крупном подрамнике. Это решение впервые было использовано в 1980 году на небольшом седане Renault 9, а затем перекочевало в более современные модели французской марки. Подрамник удерживает и передние стойки Макферсон - с помощью поперечных рычагов. Их конструкция и форма напоминают те, что устанавливались еще на старые Рено, например Megane I или Clio II. Конфигурация рычага представляет собой равносторонний треугольник.

Долговечность передней подвески во многом зависит от условий эксплуатации. Обновление расслоившихся сайлентблоков может понадобиться уже после 60-100 тыс. км, а износившихся шаровых опор – после 100 000 км. Стоимость нового оригинального рычага – 12 000 рублей, а аналога – от 2 000 рублей.

Задняя подвеска бывает двух типов. В переднеприводных модификациях используется торсионная балка, а в полноприводных – независимая схема с двумя параллельными поперечными рычагами и одним продольным. Такая конфигурация уже в течение многих лет широко применяется японскими, корейскими и итальянскими производителями.

Компоненты задней подвески более выносливые – практически не требуют внимания до 150-200 тыс. км. А вот амортизаторы на передней или задней оси могут засопливить уже после 50-100 тыс. км. Спустя 60-100 тыс. км может загудеть один из задних ступичных подшипников. Новый элемент стоит около 2 000 рублей.

Трансмиссия

В Рено Дастер с полным приводом устанавливается 6-ступенчатая механическая коробка передач TL8. Недостаток тяги попытались компенсировать короткими передаточными числами. 4,45:1 первой передачи означает, что при 1000 об/мин скорость автомобиля составит всего 5,79 км/ч. Первые две передачи и задняя скорость (4,86:1) полностью идентичны, как для бензиновых, так и для дизельных версий. Передаточные числа остальных скоростей отличаются. Переднеприводные модификации Duster комплектовались 5-ступенчатой механикой JR5

Сцепление МКПП служит более 150 000 км. Стоимость нового комплекта – 6-9 тыс. рублей.

В качестве альтернативы 2-литровая бензиновая версия могла получить 4-диапазонный автомат: DP8 с полным приводом или DP2 с передним. Часть Дастеров с АКПП вошла в сервисную акцию по замене блока распределения и трех уплотнительных колец. Впрочем, каких либо серьезных проблем с автоматом не встречается.

В корпус коробок полноприводных автомобилей встроен угловой привод, который соединен с задним мостом карданным валом. О распределении тяги заботится многодисковая муфта, размещенная в блоке перед дифференциалом заднего моста. Система аналогична All Mode 4x4, применяемой Nissan. Тяга между передней и задней осью распределяется в пропорции от 100:0 до 50:50 – в зависимости от условий движения и параметров, снятых с датчиков, в том числе от датчика бокового ускорения.

Водитель имеет в своем распоряжении три режима работы трансмиссии. 2WD – муфта полностью отключена, и Renault Duster остается переднеприводным. К сожалению, карданный вал продолжает вращаться, поэтому ожидаемый эффект снижения расхода топлива менее выраженный, чем у более продвинутых трансмиссий с муфтой в коробке передач. Режим «Auto» позволяет ездить с автоматически подключаемым полным приводом в нормальных условиях эксплуатации. В положении «Lock» муфта блокируется, и тяга между осями распределяется в соотношении 50:50.

С точки зрения эксплуатации электромагнитная многодисковая муфта более практичное решение, чем электрогидравлическая муфта Haldex, широко используемая в европейских автомобилях. Муфта Дастера проще, абсолютно надежна и не требует частой замены масла (раз в 50 000 км), которое предназначено, в первую очередь, для охлаждения.

Если система полного привода неисправна, то виноват в этом, как правило, контроллер или поврежденная проводка. Такое возможно, когда Рено Дастер часто эксплуатируется на пересеченной местности и не оснащен дополнительной металлической защитой. Она также оберегает заднюю часть выхлопной системы, которая против всякой логики расположена под задней осью, принимая «первый удар» на себя. Оригинальная труба в сборе с глушителем потребует около 30 000 рублей. Аналогов на рынке пока нет, а система выпуска «бэу» обойдется примерно в 10 000 рублей. В переднеприводной версии выхлопная труба расположена правильно - над балкой.

После 100-150 тыс. км может появиться люфт задней крестовины карданного вала. По регламенту замена узла производится в сборе с карданом – 35 000 рублей. К счастью, многие сервисы готовы восстановить вал, установив новые крестовины (10-13 тыс. рублей).

Бензиновые двигатели

Наибольшее распространение получили бензиновые агрегаты объемом 1,6 литра. До рестайлинга предлагался мотор К4М, широко применяемый Renault еще с 1998 года. В Duster он развивает 102 л.с. Запасаться дополнительными средствами на замену фазорегуляторов не придется, потому что их здесь нет. В Европе двигатель К4М имел две дополнительные модификации. Первая предназначалась для работы на газе, а вторая – на биоэтаноле Е85.

Более мощный агрегат Н4М пришел на смену К4М после рестайлинга в 2015 году. Тогда же увеличилась отдача и 2-литрового F4R – со 135 до 143 л.с.

Все моторы Дастера имеют привод ГРМ ременного типа, который рекомендуется менять через каждые 90 000 км. 114-сильный Н4М использует цепной привод ГРМ.

В процессе эксплуатации К4М можно столкнуться с отказавшими катушками зажигания (от 1500 руб за шт.). Если двигатель работает неравномерно, и загорается контрольная лампа неисправности двигателя, то продолжать дальнейшее движение не рекомендуется. Блок управления К4М не умеет отключать форсунку с неисправной катушкой, как, например, контроллер TSI в двигателях VW. В результате, топливо, догорая в выхлопе, увеличивает тепловую нагрузку на катализатор.

После 60-100 тыс. км порой обнаруживается запотевание в районе крышки клапанов. Масло выдавливает из-под болтов крышки. Других слабых мест мотор не имеет, как и 2-литровый F4R.

В обоих агрегатах после 70-100 тыс. км может отказать термостат. Характерный симптомом - скачки в показаниях температуры охлаждающей жидкости. Стоимость нового термостата в районе 500 рублей.

Дизельные двигатели

Первое время турбодизель 1.5 dCi К9К предлагался в двух вариантах, незначительно отличающихся мощностью и крутящим моментом. Самый слабый вариант отдачей 86 л.с. имеет степень сжатия 17,6:1 и систему впрыска Common Rail. Топливная аппаратура Delphi достаточно сложная, но вполне надежная и ремонтопригодная. Стоимость новой форсунки – около 22 000 рублей. Данный агрегат предназначался только для переднеприводных модификаций, а, следовательно, сочетался с МКПП JR5. Надежность связки повышает отсутствие двухмассового маховика.

Позже был предложен 90-сильный вариант 1.5 dCi. Степень сжатия была снижена до 15,7:1, но топливная система осталась прежней. Моторы соответствовали нормам токсичности Евро 4 и поэтому не комплектовались сажевыми фильтрами.

Самый мощный 1,5-литровый турбодизель отдачей 109 л.с. тоже работает с уменьшенной степенью сжатия 15,7:1. Однако здесь установлена топливная аппаратура Siemens и турбонагнетатель изменяемой геометрии. Более слабые версии используют турбину постоянной геометрии, где производительность регулируется байпасом.

109-сильный турбодизель предназначен только для полноприводных модификаций. А значит, он сочетается с механической коробкой TL8. Кроме того, данная версия получила двухмассовый маховик стоимостью от 35 000 рублей и сажевый фильтр. Ресурс последнего – более 150-200 тыс. км.

Топливная система французского турбодизеля чувствительна к качеству топлива. Поэтому следует заправляться только на проверенных АЗС и не экономить на замене топливного фильтра.

К счастью, К9К не доставляет серьезных проблем. В то же время, после 60-100 тыс. км могут появиться сложности с запуском из-за износа обратного клапана топливных форсунок. Стоимость полного комплекта – 5-10 тыс. рублей. После 100-150 тыс. км может отказать система EGR (рециркуляции отработавших газов). Причина – износ пластиковых деталей привода клапана ЕГР. Новый узел обойдется в 10-15 тыс. рублей, а работа по его замене потребует еще 2-3 тыс. рублей.

Вкладыши

О проблемах с шатунными вкладышами двигателя К9К слышали многие. Данный дефект присущ всем версиям турбодизеля 1.5 dCi, так как конструкция кривошипно-шатунного механизма практически идентична. Недуг особенно часто встречается в Европе, где межсервисный интервал замены масла составляет 20-30 тыс. км. Впрочем, производитель заявляет, что в 2013 году вкладыши были усилены.

Наилучшая профилактика – более частая замена масла: раз в 7-10 тыс. км. До рестайлинга владельцам дизельных Дастеров было предписано обновлять масло раз в 10 000 км. После рестайлинга межсервисный интервал был увеличен до 15 000 км.

Пока, случаев преждевременного износа вкладышей на Duster не выявлено. Тем не менее, специалисты рекомендует превентивно менять вкладыши после 100-150 тыс. км. Комплект из набора вкладышей стоит от 1500 рублей. За работу придется отдать почти 10 000 рублей. На демонтаж и обратную установку масляного поддона, а так же действия по подготовке к замене в официальном сервисе отводится почти 4,5 часа. Еще 4 часа занимает непосредственно замена вкладышей. Опытные механики рекомендуют также установить новые болты, хотя производитель этого не требует.

Кузов и интерьер

Прочность лакокрасочного покрытия Дастера ничем не отличается от конкурентов. Вскоре образуются сколы и царапины.

Ряд владельцев автомобилей 2012-2013 года, спустя 1-3 года, обнаружил растрескивание ЛКП на крыше - в желобке водоотвода, ближе к двери багажника. Производитель признал дефект и увеличил длину сварного шва в проблемном месте. В экземплярах, собранных после 2013 года, данный недуг не встречается.

Порой наблюдается попадание воды в моторный отсек. Она стекает по трубке подачи жидкости к омывателю. Форсунки омывателя установлены на капоте без уплотнительных резинок. Кроме того, корпус форсунки может оказаться бракованным или треснуть. Неприятные последствия возникают при попадании жидкости на катушку зажигания – она выходит из строя.

В летний период, время от времени, под ковриком переднего пассажира образуется лужа. Это конденсат с испарителя кондиционера. Он попадает в салон из-за расстыковки элементов водоотвода или небрежной сборки еще на конвейере. После рестайлинга проблема встречается реже.

Читайте также: