Ресурс сцепления рено флюенс

Обновлено: 30.04.2024

Замена сцепления Рено Флюенс

Рено Флюенс колесит по нашей матушке России не один год, и пока никто не жалуется. Рено создали отличную машину С класса для наших дорог и условий. Но все же каждая деталь имеет свой срок службы.

Сцепление на автомобиле с механической коробкой передач, имеет в среднем ресурс в 100 тысяч км пробега. Это неплохой результат, есть случаи когда проходило и по 130 тысяч при бережной эксплуатации.

Признаки плохого состояния сцепления

Когда ресурс сцепления Рено Флюенс подходит к концу, это можно понять по нескольким явным признакам. Лучше сразу поехать на диагностику или ремонт, чем в дороге нарваться на такую поломку, после которой придется вызывать эвакуатор.

Практически каждый автовладелец Рено Флюенс, менявший хоть раз сцепление, скажет, что это довольно трудоемкий процесс. Новичок, скорее всего, не сразу справится с данной задачей, не говоря уже о том, сколько времени у него она займет. Замену системы сцепления Рено Флюенс лучше производить в паре, так как некоторые моменты в ремонте выполнить в одиночку практически не возможно.

Причины и характерные поломки в системе сцепления

Если бережно относиться к сцеплению, диск может прослужить не менее 120 тысяч км пробега.

Выход из строя демпферных пружин, происходит по той же причине, описанной выше. Чем чаще происходят переключения, тем быстрей они выходят из строя. Их ресурс равен 120-150 тысячам.

Выжимной подшипник такой же кандидат на замену практически всегда после 100 тысяч км пробега. После характерного поскрипывания при нажатии педали всегда можно определить его состояние как критическое.

Замена сцепления на Renault Fluence

Таким образом, поменять сцепление самостоятельно на Рено Флюенс довольно сложно, но возможно. Делать это лучше с напарником, либо поступить проще и обратиться в сервисный центр.

Renault Fluence: моторы, коробки передач, ресурс, подвеска и безопасность

Renault Fluence продавался на Российском рынке с 2009 по 2017 год, в 2012 году был проведен рестайлинг. Седан относиться к классу С , сейчас цены на Fluence стартуют от 300 тыс.руб., но это будут помотанные жизнью и уставшие автомобили, хороший дорестайлинговый Renault Fluence 2011-2012 года оценивают в 450-500 тыс.руб ., цены на рестайлинговые автомобили стартуют от 500 тыс.руб . В рамках этой статьи я бы хотел поговорить о дорестайлинговых автомобилях. О моторах, коробках передач, ресурсе, подвеске и безопасности Renault Fluence

Моторов на дорестайлинговом седане два:

1.6 л, 106 л.с., K4M, один из самых надежных двигателей в линейке Renault, он имеет чугунный блок цилиндров и ременной привод газораспределения, мотор втыковый, при обрыве ремня гнет клапана, комплект ГРМ не обходимо менять раз в 60 тыс.км. У мотора есть гидрокомпенсаторы, поэтому регулировка клапанов не требуется. Ресурс двигателя, при условии регулярного его обслуживания 400+тыс.км ., коробка передач пяти ступенчатая механическая или четырех ступенчатая автоматическая;
2.0 л, 137 л.с., M4R, блок цилиндров алюминиевый, привод ГРМ цепной, цепь меняется на пробеге 120-150 тыс.км., гидрокомпенсаторов нет, клапана необходимо регулировать раз в 100 тыс.км., замена свечей на этом двигателе достаточно трудоемкий процесс , нужно снимать впускной коллектор, с завода устанавливаются иридиевые свечи рассчитанные на 90 тыс.км. Двигатель оснащен системой изменения фаз газораспределения на впускном валу. Средний ресурс двигателя при своевременном обслуживании 300-350 тыс.км . Стоимость контрактного агрегата на пробеге до 100 тыс.км. 60-80 тыс.руб.. Двигатель работает в паре только с вариатором.

Коробки передач:

Пяти ступенчатая механическая, коробка достаточно надежная, первое вскрытие доя ремонта при адекватной эксплуатации и своевременной замене масла, происходит после 300 тыс.км, первыми из строя как правило выходят синхронизаторы и шестерни 2,3 и 4 передачи. Сцепления хватает в среднем на 150 тыс.км., стоимость комплекта от 8 тыс.руб., масло в коробке сервисмены рекомендуют менять раз в 70-80 тыс.км;
Четырех ступенчатая автоматическая коробка, DP2. Коробка славиться своей ненадежностью, масло сервисмены рекомендуют менять раз в 40-50 тыс.км., но даже при этом средний ресурс до первого капитального ремонта 120-140 тыс.км . Стоимость капитального ремонта коробки 25-35 тыс.руб;

Вариатор , Японский Jatco, надежней, чем коробка DP2, но эксплуатируя Fluence на вариаторе, не стоит забывать, что вариаторы не любят повышенные нагрузки и перегревы, масло сервисмены рекомендуют менять раз в 50 тыс.км. Средний ресурс до капитального ремонта 200-250 тыс.км. , стоимость контрактного агрегата на пробеге до 100 тыс.км. от 50-70 тыс.руб.

Передняя подвеска независимая, амортизационная стойка типа МакФерсон, задняя подвеска полузависимая, торсионная балка. Ходовая собранная и энергоемкая, первые серьезные ремонты происходят после 100-120 тыс.км., основные запчасти не дорогие и много качественного не оригинала. Дорожный просвет седана в самой низкой точке 170 мм.

Антикоррозионные свойства кузова достаточно хорошие , серьезных очагов ржавчины нет даже на машинах первых годов выпуска.

Седан можно считать безопасным по результатам краш-теста по методике Еuroncap, седан получил 4 бала из пяти возможных . В базовое оснащение седана входит: ABS; EBD; BAS; автоблокировка дверей при езде; фронтальные подушки безопасности водителя и переднего пассажира; боковые подушки безопасности; крепление ISOFIX. В более богатых комплектации оснащение системами активной и пассивной в безопасности может быть более богатым, в него могут входить: система электронного контроля устойчивости ESP; антипробуксовочная система TCS; боковые шторки безопасности; круиз-контроль; задние датчики парковки.

Салон, если сравнивать его с другими популярными моделями Рено, такими как Логан или Дастер достаточно не плох и эргономичен , сиденья комфортные, у седана для своего класса достаточно не плохая шумоизоляция , материалы отделки салона износостойкие, за исключением руля с кожаной отделкой, к пробегу 100 тыс.км он может быть в весьма плачевном состоянии.

Подведем итог: Renault Fluence достаточно надежный и комфортный автомобиль, если проанализировать автомобили на вторичном рынке, то можно встретить достойные экземпляры, с пробегом до 100 тыс.км. и с 1 хозяином, так как автомобиль покупали в основном люди в возрасте 45+ и аккуратного его эксплуатировали, но есть и другая сторона, седан был популярен у таксистов , поэтому автомобиль нужно проверять с особой тщательностью на предмет скрутки пробега. Если не нужен автомат, то предпочтение лучше отдать седану с мотором 1.6 литра на механике, если нужен автомат, то лучше взять Fluence с мотором 2 литра на вариаторе.

Renault Fluence с пробегом: все неисправности

В 2009 году Renault Fluence пришел на смену седану Renault Megane II. Помимо России (с 2010 года) его выпуск был налажен в Бразилии и Турции, а также в Корее — под названием Samsung SM3.

Предлагавшиеся в Европе электромобиль Renault Fluence Z.E, мощная версия Renault Fluence GT со 180‑сильным двухлитровым турбомотором и дизельные модификации с моторами объемом 1,5 (86–109 л.с.) и 1,6 литра (130 л.с.), в том числе с 6-ступенчатым роботом DC4, у нас малоизвестны.

Все наши «официальные» Флюенсы — с четырехцилиндровыми бензиновыми атмосферниками: объемом 1,6 литра (серии К4М мощностью 106 л.с. и Н4М, 114 л.с.) или двухлитровым (140 л.с.). А помимо 5- и 6-ступенчатой механики и трех разновидностей вариаторов Jatco, встречается и традиционный классический гидроавтомат — в связке с мотором К4М на дорестайлинговых версиях.

Кстати, рестайлинговый Renault Fluence как появился у нас на год позже своей премьеры, в 2013 году, так и ушел годом позже, чем с других рынков, — его продавали вплоть до 2017 года.

Кузов

Антикоррозионная защита кузова причин для беспокойства не дает: гальванизация металла панелей работает, а налеты ржавчины дают лишь повод поинтересоваться аварийным прошлым автомобиля и качеством его ремонта.

Уязвимым местом являются дверные проемы: лакокрасочное покрытие может до металла протираться уплотнителями за два-четыре года. Чтобы оттянуть этот срок, лучше поддерживать мягкость резины обработкой силиконом.
При отсутствии передних брызговиков «пескоструйная обработка» удаляет покрытие с передней части порогов.
Ограничители дверей изнашиваются и начинают щелкать через три-четыре года — устранить это возможно заменой только лишь истершихся роликов (для чего понадобится разобрать двери).
Из-за особенностей обдува ветровое стекло неравномерно прогревается в мороз (края — хуже), что часто приводит к появлению трещин.

Электрика

Электрика у Флюэнса несложная, поэтому больших проблем не обещает. Через пять-семь лет может выйти из строя электромотор в блоке отопителя — новый стоит почти 20 тысяч рублей, хотя цена аналогов начинается всего от 4 тысяч рублей. Есть вариант сэкономить и другим способом: заменить изношенный коллектор. Сами щетки почти не стираются и еще долго будут сохранять работоспособность.

При выходе из строя микровыключателей не обязательно покупать и дверные замки в сборе по 9 тысяч рублей — проблему можно решить установкой дополнительного концевика в дверной проем.

Необязательно менять и глючащий датчик уровня топлива в бензобаке — для восстановления его корректной работы обычно достаточно очистить контакты.

Нужно следить за состоянием клемм задних фонарей, иначе из-за плохого контакта они могут оплавиться — в этом случае придется менять клеммы или контакты плат.

Салон

Материалы отделки салона по меркам класса качественны и долговечны. Исключение — «экокожа». На сиденьях она может треснуть через три-пять лет. Тканевая обивка более маркая, но и более прочная. А оплетка руля на дорестайлинговых экземплярах старше 2013 года может приобрести значительные следы износа через 50–60 тысяч километров. Измененная, на модернизированной версии, держится в полтора-два раза дольше.

Двигатели

Бензиновый атмосферник 1.6 серии К4М обладает живучим чугунным блоком и надежной шатунно-поршневой группой.

Каждые 60 тысяч километров нужно менять не только ремень ГРМ (через два-три раза вместе с водяной помпой), но и ремень генератора — при обрыве он может попасть под привод ГРМ, что приведет к повреждению клапанов.

Через 100–120 тысяч километров может выйти из строя фазорегулятор (первые признаки — треск механизма во время работы). Также причиной неправильной работы фазорегулятора бывает его клапан (2500 рублей) с износившимся сальником.

После 70–90 тысяч км возможны протечки сальника коленвала, прокладки поддона картера и в местах крепления клапанной крышки.

Также дополнительной герметизации могут потребовать пропускающие воздух уплотнения впускного коллектора.

Через 60–80 тысяч км из-за деформации пластикового корпуса может потечь термостат — для замены лучше использовать аналог, выполненный из металла.

Другой бензиновый мотор объемом 1,6 литра серии Н4М на рестайлинговых автомобилях имеет цепной привод ГРМ, редко нуждающийся в ревизии ранее 180–200 тысяч километров.

Мотор способен выдержать до капремонта 300 тысяч км — но впоследствии придется либо устанавливать новый легкосплавный блок, либо гильзовать старый.

Поршневая группа более капризна. Увеличение расхода масла после 140–160 тысяч км свидетельствует о закоксовке поршневых колец.

Каждые 50–60 тысяч км электронной дроссельной заслонке необходима чистка — иначе могут плавать холостые обороты.

Правая гидроопора силового агрегата зачастую осаживается ранее 100–140 тысяч км, что приводит к передаче вибраций на кузов.

В системе выпуска после 90–120 тысяч км разрушается металлизированная кольцевая прокладка приемной трубы. Экономить, устанавливая неоригинал, нет смысла не только из-за ее сравнительно невысокой цены (около 650 рублей), но и потому, что большинство аналогов держатся еще меньше.

В отличие от мотора К4М в приводе клапанов нет гидрокомпенсаторов — выставлять зазоры подбором размера толкателей нужно каждые 80–100 тысяч км.

Двухлитровый двигатель MR20DE имеет больший объем за счет увеличения диаметра цилиндра и хода поршня и конструктивно мало отличается от мотора Н4М. Но алюминиевая головка блока цилиндров получилась более слабой и может треснуть при неквалифицированной замене свечей зажигания — операцию нужно производить при помощи динамометрического ключа и на полностью холодном моторе. Ремонту ГБЦ не поддается, а новая стоит почти 100 тысяч рублей.

Трансмиссия

Французский 4-ступенчатый автомат DP2 встречается только на дорестайлинговых седанах Renault Fluence старше 2013 года в паре с мотором К4М. Коробка имеет хорошую ремонтопригодность, но невысокую долговечность. После 100 тысяч км возможны проблемы с управляющей гидравликой. При появлении рывков или жесткого переключения передач помимо масла первым делом нужно заменять клапан модуляции.

После пробега 150–180 тысяч км у версий с автоматом возможно появление трещин в маховике возле креплений. В этом случае лучше поменять не только маховик, но и осевые полукольца коленчатого вала.

Шестиступенчатая механическая коробка передач у двухлитровых версий надежна. После 120 тысяч км бывает течь сальников. У пятиступенчатой механики с мотором 1.6 К4М через 120–160 тысяч км возможен износ подшипника пятой передачи, и если его вовремя не заменить, есть риск выхода из строя всей коробки. Спустя 100–120 тысяч км часто случается течь главного цилиндра сцепления. Сцепление нестойко к перегреву — последствия сказываются короблением и толчками в процессе замыкания.

Вариатор Jatco JF011 ставился только на дорестайлинговые версии с мотором 2.0. Как правило, имеет ресурс не менее 200–220 тысяч км. Впоследствии повод для ремонта могут дать конусы, подшипники валов, управляющий шаговый двигатель, клапаны гидроблока и масляного насоса. При провороте ремня износ конусов и самого ремня может случиться и раньше. Признаки — проскальзывания и рывки при движении, а бюджет по восстановлению может достигать 150 тысяч рублей. Рекомендуемая периодичность замены масла — раз в 60 тысяч км.

Рестайлинговый двухлитровый Renault Fluence получил вариатор новой конструкции Jatco JF016E. При аккуратном обращении ресурс в целом не ниже, чем у «одиннадцатого» вариатора. Ради удешевления и экономичности конструкция была облегчена и упрощена. Вариатор JF016 обходится без степ-мотора, и за счет использования линейных соленоидов имеет уменьшенное количество клапанов в гидроблоке, но является менее ремонтопригодным.

Активное использование блокировки гидротрансформатора оборачивается большим количеством продуктов износа в масле, обновлять которое лучше не реже, чем раз в 40 тысяч км, а при первых признаках неполадок агрегат нужно промывать. От грязного масла страдает не поддающийся ремонту гидроблок ценой почти 60 тысяч рублей. Также при пробеге более 150 тысяч км могут потребовать замены ремень, подшипники и масляный насос.

Главное достоинство вариатора JF015 конструкции 2010 года на рестайлинговых версиях с мотором Н4М — компактность, достигнутая применением двухступенчатой планетарной передачи.

У экземпляров старше 2015 года были случаи износа подшипника первичного вала всего через 30–50 тысяч км (также из строя могут выходить подшипники ведущего и ведомого валов). А через 120–150 тысяч км может разрушиться солнечная шестерня. Впоследствии агрегат был доработан.

Вариатор крайне чувствителен к чистоте смазки, обновлять которую следует каждые 40 тысяч км. Продукты износа в общей для управляющей и редукторной частей системе забивают соленоиды в гидроблоке и редукционный клапан масляного насоса.

Подвеска

Подвеска достаточно долговечна. Хотя у автомобилей старше 2014 года за 30–50 тысяч км приходили в негодность пыльники и буферы сжатия передних амортизаторов. К модернизированным впоследствии деталям претензий нет, а вдобавок для замены можно использовать детали вазовских переднеприводников.
Амортизаторы служат не менее 100–120 тысяч км. Одновременно с амортизаторами обычно приходится менять их опоры.
Втулки и стойки стабилизатора редко изнашиваются ранее 70–80 тысяч км (для доступа к втулкам придется отделять подрамник).
Шаровые опоры передних рычагов зачастую выдерживают до 120–150 тысяч км. Оригинальные предлагаются только в сборе с рычагом за 8000 рублей, но альтернативные производители предлагают шаровые опоры отдельно и на порядок дешевле.
Сайлент-блоки задней упругой балки меняются отдельно и не ранее 150 тысяч км.

Рулевое управление

В рулевом управлении с электроусилителем небольшой стук рейки может появиться уже после 80–100 тысяч км, но зачастую устраняется всего лишь подтяжкой подпружиненного сухаря. Тяги и наконечники, как правило, не дают поводов для беспокойства ранее 100–120 тысяч км.

Тормоза

Трос привода стояночного тормоза склонен к закисанию.

Задние тормозные диски конструктивно неразделимы со ступичными подшипниками — при износе того или другого придется покупать всё в сборе. Оригинальные детали обойдутся по 12 тысяч рублей каждая, но, установив аналоги, можно сэкономить втрое.

На вторичном рыке седаны Renault Fluence оцениваются дешевле многих одноклассников, хотя большинству не уступают в надежности. Серьезных проблем автомобили обычно не доставляют, а самые удачные версии — рестайлинговые, моложе 2013 года, с механической коробкой передач.

Автомобили Renault рассчитаны на применение моторных масел с допусками RN0700. Вязкость моторного масла должна соответствовать температурным условиям применения автомобиля, а значит для условий большинства регионов нашей необъятной родины SAE 5W‑30 или 5W‑40 подойдет идеально.

Периодичность замены масла в двигателе — 15 000 км или один раз в год, но в условиях городских пробок (когда среднесуточная скорость редко превышает 30 км/ч) я советую не нарушать рекомендаций производителя и снижать интервал хотя бы до 10 000 км.

Для замены четырехлитровой канистры будет мало: объемы картеров двигателей — 4,5–4,8 литра.

В качестве охлаждающей жидкости производитель рекомендует концентрат оригинальной охлаждающей жидкости Renault Glaceol RX тип D, предварительно разбавленный дистиллированной водой в 50/50. Жидкость необходимо регулярно (каждые 30 000 км) проверять и заменять раз в 120 000 км.

Разумеется, удобнее использовать готовую охлаждающую жидкость — современные гибридные органическо-кислотные антифризы вполне подойдут. Понадобится 5,3–6,5 л в зависимости от рабочего объема двигателя.

Механическая коробка требует 2,4–2,7 литра трансмиссионного масла с уровнем свойств GL‑4+ и вязкостью SAE 75W‑80. Хотя для автомобилей с пробегом лучше использовать более вязкие продукты 75W‑85 или даже 75W‑90 — разница в фактической вязкости небольшая, зато синхронизаторы работают мягко и «густое» масло надежно компенсирует увеличившиеся зазоры в деталях.

Автоматической коробке потребуется ATF-III, а для вариаторов — специальное масло с обозначением CVT. Объем примерно одинаковый — около 7,5 л для полной замены. А менять лучше при пробеге 70–80 тысяч км (или раз в 3–4 года).

Тормозная жидкость для гидропривода тормозной системы и сцепления — уровня DOT‑4, заменяется раз в 120 000 км или каждые 48 месяцев. Так вы сможете сохранить исправную работу систем и избежать повреждения деталей.

Замена сцепления на Рено

Муфта — важная часть трансмиссии автомобилей Renault с МКПП. Замена сцепления Рено должна проводиться регулярно, так как диск имеет ограниченный ресурс. При правильной эксплуатации механизмы трансмиссионного узла ходят 150-200 тыс. километров. Признаками неисправности являются шум (треск) при переключении передач, дёрганье машины, передвижение авто рывками.

Причины выхода из строя сцепления Рено

Автомобили Renault оснащают выжимами разных типов — механической и гидравлической системами. Однако диагностика в обоих случаях происходит примерно по одному сценарию. Нужно выяснить:

действительно ли нужна замена диска или можно обойтись регулировкой;
связана ли неполадка с узлом сцепления (машина может не тянуть из-за неисправностей двигателя);
какая деталь является неисправной (на стадии диагностики, по шуму можно определить дефект троса или направляющего выжимного подшипника).

Муфта может выйти из строя по нескольким причинам. Часто это происходит по вине самого владельца машины. Неправильная эксплуатация узла подразумевает такие действия водителя, как спуск с горы в холостом режиме, постоянное держание педали муфты, трогание с места на высокой передаче.

Также ремонт сцепления автомобилей Renault может быть необходим из-за:

некачественной фрикционной накладки диска (феродо);
неправильной регулировки троса (механический выжим);
недостаточно прокаченных цилиндров (гидравлический выжим);
испорченного сальника коленвала или сальника первичного вала КПП (риск залития маслом феродо диска).

Особенности замены сцепления Renault

Операция по замене муфты Рено достаточно трудоёмкая. Наверняка придётся демонтировать подрамник и коробку переключения передач.

Мастера сервиса одной только заменой диска не ограничиваются. Они всегда проверяют задний сальник коленвала, выжимной подшипник (механический выжим) или главный рабочий цилиндр (гидравлический выжим). Тщательное внимание уделяют состоянию маховика / венца, направляющей втулки подшипника.

Дешевле обходится ремонт узла моделей Логан, Сандеро. Примерная стоимость комплектов этих автомобилей - 5000 рублей. Несколько дороже стоит восстановление «сцепки» Меган, Флюенс и Дастер.

Пошаговый алгоритм замены муфты на примере Рено Логан

Обычно сцепление Renault Logan меняют без демонтажа КПП. Вот как это делается:

Для работы понадобятся такие инструменты, как рожковые / накидные ключи, трещотка с головками, молоток и звёздочки Торкс (Torx). Если вы собираетесь выполнять эту процедуру впервые, рекомендуем предварительно ознакомиться с видео:

Замена сцепления на двигателе 1.6 МКПП

По совету клубней создаю тему про замену на моей ракете сцепления. Двигун 1.6, мкпп. пробег 75 тысяч км.

_________________
Любить не запретишь.

Первый этап - покупка основных запчастей:

Вот так выглядет наш знаменитый самоподводящий, саморегулирующийся выжимной подшипник.

Ну и сам диск сцепления в одной упаковке с корзиной (раскрывать не стал):

Судя по толщине самого диска, в принципе не удивительно что после проведения определённых мероприятий на моей машине в качестве участника, к 75 тысячам педаль сцепухи хватает в самом конце

Ну и на всякий случай накладная сама, с ценами, цены в 2 раза ниже чем у официалов - запчасти оригинал.

Так же после консультации с Ярославом из Лоранта выяснилось, что дополнительно необходимы:

Тормозная жидкость (будет куплено в лоранте, для прокачки гидравлики сцепления)
Масло для коробки (аналогично купим в лоранте, скорее всего будет небольшая потеря масла при отсоединении приводов (мои мысли) )

Завтра еду в Лорант к 9:00 на замену.

_________________
Любить не запретишь.

Прикольный подшипник - он же рабочий цилиндр. Вот и понятно как работает "самоподводящееся" сцепление
Наворотили
Раньше такого не встречал никогда.

_________________
Любить не запретишь.

mmikhailovski пишет: Сам подшипник точно такой же как и у нас, даже крепления там же. Но это и не удивительно - РЕНО Ниссан концерн один же mmikhailovski, С Рено и Ниссан понятно - унификация, но и другие производители ставят подобную хрень. Короче где сцепление берет ближе к верху, то вероятнее всего стоит такой девайс.

Лучше скажи сколько за работу взяли?

akul@, хотел выложить с фотками старого сцепления.

7700 по работам с заменой масла в коробке. масло и тормозуха их. Менял в Лоранте.

_________________
Любить не запретишь.

Лёха., Леха поменял и сцепуху всю и масло в коробке!

кстати педаль опять такая же мягкая как на новой машине! Помнишь мы садились к Хамачу и помнишь какое у него было сцепление? Вот у меня теперь так же!

_________________
Любить не запретишь.

Jendos, Забей на Выжимной. Вот когда Диск Подпалишь или на нем Феродо кончиться. тогда и Комплект бери. а пока не Сцы.

Замена сцепления Рено Флюенс

Вот уже несколько лет, как эта относительно новая модель колесит по дорогам России. Четыре-пять лет – это такой возраст для машины, при котором некоторые владельцы уже задумываются о замене сцепления Рено Флюенс. Несмотря на то, что Флюенс – это новая модель, мастера технических центров отлично знают, что она построена на базе хорошо всем знакомой модели Меган 3. И переняла от нее много как хороших, так и не очень характеристик.

Сцепление на обеих моделях сделано достаточно качественно, и при бережной эксплуатации без проблем выхаживает более 100 тысяч километров пробега. Оно выполнено по классической однодисковой схеме с одним выжимным подшипником с гидравлическим приводом.

В нашем техцентре Рено Ремонт много лет работают опытные механики, которым Вы можете доверить свой автомобиль для всех видов слесарных и ремонтных работ. Все работы проводятся по нормам и протоколам Рено.

Как понять, что вашему автомобилю стоит заехать на ремонт сцепления

Неисправное сцепление проявляется в нескольких характерных вещах:

Рывки и толчки в ходовой части при трогании с места и включении передач. Особенно это заметно на 1-й и 2-й передачах и после длительного передвижения в городских пробках и заторах
Если с трудом включаются передачи, по причине не полного выключения сцепления при полностью нажатой педали сцепления. Лучше немедленно заезжать на ремонт, иначе можно попасть еще и на ремонт коробки передач
Слишком большой свободный ход педали, когда сцепление выключается в самом крайнем положении педали. Может устраняться регулировкой или удалением воздуха из гидравлической системы. А может быть необходима замена сцепления. Нужен осмотр в техцентре
Очень маленькое усилие, необходимое для нажатия сцепления. Возможно, все дело в настройках системы гидропривода

Характерные неисправности при замене сцепления Рено Флюенс

Частичный или полный износ фрикционных накладок на диске
Неисправность демпферных пружин диска сцепления
Частичное или полное ослабевание, критический износ лепестковой пружины, которая прижимает диск сцепления к маховику
Износ выжимного подшипника и втулки

Во всех этих случаях частичным ремонтом не обойтись, и нужна замена сцепления Рено Флюенс.

Вы можете доверить техцентру Рено Ремонт самый сложный и непростой ремонт, даже если Вам не смогли помочь другие сервисные центры. Наши опытные мастера смогут найти и устранить любую неисправность Вашего автомобиля.

Renault Fluence Креветк@ › Бортжурнал › Замена сцепления Renault Fluence без ямы и подъёмника

Вот и добрался я до самого масштабного ремонта, запланированного мною еще год назад.

Пробег на автомобиле достиг отметки в 120 тыс. км. и уже давненько "стало проявлять" себя сцепление:

-на непрогретом двигателе при трогании, особенно на вывернутых колёсах, присутствовала сильная вибрация и тряска. Причём это было более явным весной, летом и осенью, т.е. в сезон когда сцепление колёс с покрытием хорошее, а вот зимой данный недуг никак себя не проявлял, т.к. колёса имели не такой сильный зацеп и трогание происходило плавней. Именно поэтому я не сразу и обнаружил проблему при покупке автомобиля, т.к. покупал я его зимой.
-для плавного трогания с места приходилось довольно ювелирно маневрировать педалью сцепления и поддавать побольше газку, а от постоянного напряжения быстро уставала левая нога.
-если ехать быстро на 5-ой передаче, скажем 90 км/ч и скинуть коробку в нейтраль, а потом попытаться вновь включить 5-ую передачу, то она не включается и слышен треск шестерен и синхронизаторов…
-посторонний шум на холодном моторе, при выжиме сцепления шум значительно стихает, но если набирать обороты-перерастал в вой.
-тычки рычага переключения передач при трогании и сбросе газа.

Всё это указывало на близкую кончину сцепления, и чтобы не убивать КПП и управлять машиной в своё удовольствие я решился на замену сцепления. Но из за нехватки времени, непогоды и прочих жизненных причин на "таком" сцеплении до ремонта я проехал ещё не одну тысячу км… Пытался кстати даже внушить себе, что это не сцепление, т.к. 100-120 тысяч для сцепления-это не о чём, согласитесь… В попытках поиска других проблем я даже заменил заднюю опору двигателя на новую неоригинальную турецкой фирмы MEHA MH30314 (так сказать решил попробовать как себя ведут дешёвые аналоги). Это само собой не помогло…да и родная опора была ещё более менее, каких то там сильных надрывов не было, соответствующее времени и пробегу старение резины, можно ещё ездить и ездить:

Также произвёл некоторые манипуляции с верхней правой опорой, так как мне казалось, что она очень мягкая и имеет большой ход при нагрузках на трогании… я заблокировал её подсунув между корпусом опоры и резиновой частью кусок резины зафиксировав пластиковыми хомутами от смещения:

И это реально сильно изменило ситуацию в лучшую сторону: трогаться стало гораздо легче, вибраций почти не ощущалось, но это никак не решило проблему неполного выжима…передачи порой втыкались с хрустом, спустя время к 5-ой добавилась и третья передача.

В итоге в такой конфигурации я без проблем доездил до ремонта. Наступило настоящее тёплое лето, появилось свободное время, закупился необходимыми деталями и как обычно на даче приступил к ремонту.

Сцепление (корзина+диск) я приобрёл фирмы Valeo 826303, кстати оно же ставится и на заводе.
Выжимной подшипник взял фирмы LUK 510009010, опять же фирма-конвейерный поставщик.
На всякий случай взял задний сальник коленвала фирмы ELRING 507822-проверенный годами и опытом отличный сальник классической конструкции с пружинкой.

Почему на всякий случай? Потому что на КПП снизу имелись запотевания, но как позже выяснилось-это запотевания от трансмиссионного масла на стыке половинок картера КПП и с этим уже ничего не поделаешь, протяжка корпуса у меня не получилась, замыл очистителем, будем эксплуатировать дальше так и следить раз в 10 тыс. за уровнем масла.

Продолжаем. Те, кто давно на меня подписан и читают мои БЖ, знают, что я всегда ремонтирую свой автомобиль сам. И каким бы сложным не был ремонт, я всё равно предпочту произвести его сам. "Хочешь сделать хорошо, делай это сам"-иду по жизни с этим девизом. Кстати, я пытался найти в интернете статьи и видео материалы, где люди самостоятельно меняют сцепление на наших авто или на меганах… Они есть, но их так мало и они настолько неинформативны, что я можно сказать так и не почерпнул нигде полную информацию готовясь к предстоящему ремонту. Искал информацию в разных источниках. Если Что, Куда и Зачем худо бедно где то рассказано, а вот что касается необходимого инструмента-тут полный ноль… Все едут в сервис… Ну что же, значит буду первым, кто постарается максимально полно разложить по полочкам всю процедуру замены сцепления на FLUENCE/MEGANE III не имея подъёмника и даже смотровой ямы. Поехали!

Первым делом попытаюсь перечислить самый необходимый инструмент который понадобиться нам при ремонте:

1)Хорошая крепкая головка на 30 под вороток 1/2
2)Головка длинная и короткая на 8 под вороток 1/4+удлинитель
3)Головка длинная и коротка на 10 под вороток 1/4+удлинитель
4)Головка длинная и коротка на 11 под вороток 1/4+удлинитель
5)Головка на 13 под вороток 1/2+удлинитель, вороток или трещётка
6)Головка на 16 под вороток 1/2
7)Головка на 18 под вороток 1/2
8)Головка на 5,5
9)Головка на 15 под вороток 1/2
10)Головка под квадрат на 8
11)Ключ рожковый и накидной на 13
12)Ключ накидной на 18
13)Ключ накидной на 15.
14)Ключ рожковый на 12
15)Ключ-секретка при наличи последних на авто
16)Балонный ключ
17)Молоток
18)Набор ключей Торкс
19)Небольшая монтажка
20)Широкая шлицевая отвертка
21)Узкая маленькая шлицевая отвёртка
22)Щётка по металлу для зачистки резьб
23)Съемник пистонов
24)Выколотка
25)Короткий удлинитель 1/2
26)Труба длиной 1-2 метра.
27)Домкрат штатный ромб+домкрат гидравлический 2Т
28)Динамометрический ключ
29)Упоры для колёс
30)ПЭТ канистра
31)Небольшая емкость для прокачки гидропривода
32)Небольшой кусок тонкого прозрачного шланга
33)Метр шланга для заправки масла в кпп
34)Небольшая воронка
35)Отрезки шпал, отрезки досок, брусьев-чем больше по количеству тем лучше и удобнее
36)Очиститель дроссельной заслонки или тормозов для очистки узлов
37)Жидкий ключ, WD40 или аналогичный состав
38)Тряпочки х/б либо ветошь
39)Мелкая наждачная бумага
40)Маслёнка

+3 литра трансмиссионного масла (я взял ELF 75W80)
+тормозная жидкость на доливку
+медная шайба сливной пробки

Запчасти есть, необходимый инструмент собрали, переходим к ремонту.

Опишу весь процесс в нужном порядке:

Первым делом фиксируем автомобиль ручным тормозом, а задние колеса дополнительно блокируем упорами для колёс.
Далее срываем ступичные гайки передних колёс да и сами колёсные болты. Это нужно сделать в первую очередь. У кого то это получится просто, как у меня, а кому то придётся потратить некоторое время и попотеть.
Замачиваем гайки хорошенько проникающей смазкой или жидким ключём (я в последнее время активно использую WURT ROST-OFF 08902), ждем минут 5 пока смазка начнет работать, вооружившись головкой на 30, коротким воротком, парой удлинителей, упорным пеньком и трубой на 1-2 метра можно приступать. Если вы один установите передачу, а под передние колеса так же установите упоры. Если есть помощник, то попросите его нажать и держать педаль тормоза. Сорвали, отвернули, можно идти дальше.
Домкратим поочерёдно автомобиль и выставляем на пирамидки из заготовленных деревянных шпал и обрезков досок, ну или если у кого есть козлики, то на них. Снимаем колёса и убираем их в сторонку.

Далее открываем капот, снимаем крышку с аккумулятора, крышку с блока ЭБУ. Отключаем клеммы с аккумулятора и вынимаем его. Клеммы удобно снимать головкой на 10, кронштейн АКБ снимается откручиванием двух болтов головкой на 8.
Далее предстоит самый пи$$**ц…кто хоть раз снимал корпус аккумулятора на наших авто, тот меня прекрасно поймёт… головкой на 16 откручиваем три большие болта на днище корпуса и головкой на 10 один маленький слева в углу. Далее нужно ещё открутить 2 болта головкой на 10 на кронштейне блока ЭБУ, 2 болта той же головкой справа на стыке с блоком предохранителей, одну гайку крепящую плюсовую клемму к блоку сверху справа и ещё 2 болта опять же головкой на 10, крепящие электрические блоки спереди аккумулятора. Аккуратно выводим корпус аккумулятора влево вверх высвобождая из зацепления с разными блоками, жгутами, клипсами крепящими провода…снизу к нему прикреплена трубка слива, справа клипсами жгуты…сверху красный провод, снизу жгут ЭБУ…для упрощения демонтажа удобно открутить крепления левой фары и подать фару чуть вперёд по ходу движения. Клипсы удобно снимать надев на защёлки головку на 5,5 и надавив слегка-она сжимает сразу все защелки и клипса выскакивает из отверстия.
Как отмучаетесь с блоком всё что было привёрнуто к нему лучше закрепить для удобства кабельными стяжками.

Далее снимаем наконечники тросиков переключения с шаров на КПП, просто подсовываем под них рожковый ключ на 12 и тянем вверх. Вуаля!

Чуть сбрызнув жидким ключом (я пользовался универсальной спрей-смазкой WURTH HHS2000 08931061) на защёлки тросиков, сжав левой рукой фиксаторы, а правой помогая снизу шлицевой отвёрткой высвобождаем троса из кронштейна. Тросики можно убрать за тормозные трубки около ГТЦ-это очень удобно! Далее длинной головкой на 10 с воротком откручиваем сам чёрный кронштейн с КПП (во-первых он будет нам мешать при демонтаже коробки, во-вторых он стоит баснословных денег, это в случае если его случайно сломать…).

Двигаемся далее. Снимаем подводящую трубку гидропривода сцепления. Поднимаем маленькой плоской отверткой обе скобки на цилиндре и чуть проворачивая вынимаем трубку. Если не идет попробуйте слегка понажимать на педаль сцепления или попросить сделать это помошника (важно-слегка, а то вся подкапотка и вы сами будете в тормозухе). На конец штуцера наденьте колпачек, чтобы жидкость не вытекала (подходит заглушка с нового рабочего цилиндра). Металлический наконечник возможно будет в коррозии, его нужно зачистить мелкой наждачкой смазанной маслом или тормозной жидкостью).
Далее нам необходимо снять датчик положения коленвала. Он находится сверху КПП на стыке с двигателем. Крепится двумя болтиками под ключ на 10, вооружаемся головкой и снимаем, фишку с датчика снимаем после сжав фиксатор. Болты лучше вернуть на место, они не помешают при снятии КПП.

Далее откручиваем все болты и гайки по ходу часовой стрелки крепящие КПП к двигателю. Сначала это гайка потом 3 или 4 болта и ещё 3 болта расположенные треугольником, крепящие стартер. Все эти болты и гайки под ключ на 13. Тут понадобятся воротки различной длины, короткие и длинные головки и накидной ключ.
Так же необходимо будет ослабить болты левой опоры КПП, 3 болта кронштейна и один центральный-тот самый болт которого все боятся, который многие меняют на более крепкий, который по приданию нужно менять после каждой замены ГРМ)))))

На этом этапе разборка сверху автомобиля завершена, переходим вниз.
Снимаем защиту двигателя. Тут думаю все знают как-головки на 10 достаточно. Ослабляются 3 болта спереди и откручиваются 2 болта сзади по бокам.
При помощи домкратов подпираем двигатель и КПП. Выставляем под КПП опорную башенку из брусочков и продолжаем разборку.
Берём пустую 5 литровую ПЭТ канистру от воды, открутив квадратом на 8 сливную пробку на КПП сливаем масло.

Ключом на 18 откручиваем гайку крепления пальца шаровой опоры к поворотному кулаку предварительно зачистив резьбу и гайку металлической щеткой и пролив всё жидким ключом. Далее или съемником или по всеми известной схеме: парой-тройкой хороших ударов молотком по сошке разъединяем шаровую и кулак. При помощи монтажки выводим шаровую из посадочного места. Кстати, если у вас заменённые шаровые, как у меня с одной стороны, то гораздо проще открутить болты крепления шаровой к рычагу, там 3 болта под ключ на 15 (шаровая TRW JBJ810).
Откручиваем под машиной кронштейн подвесного подшипника правого привода, ключом или головкой на 12, кому как удобно. Болт можно вернуть обратно, чтобы не потерять. Если не сняли ступичные гайки снимаем. Выдёргиваем с коробки сначала правый привод, выводим его из ступицы, если не идёт используем выколотку, в КПП его ничего не держит. Далее выводим из ступицы левый привод и при помощи небольшой монтажки за одно движение выщёлкиваем его из КПП (там уже есть стопорное кольцо) и снимаем его.
Следующим шагом можно открутить головкой на 18 два болта крепления нижней задней опоры (гитары), те что идут на кпп и снять кронштейн.
Теперь можно откручивать нижние болты крепления коробки к двигателю, всё тот же ключ или головка на 13. 3 Болта и 1 гайка. На этом этапе уже появится зазор между КПП и двигателем.
Подставляем под кпп еще одну башенку из деревянных упоров и идём наверх. Сверху теперь можно окончательно открутить левую опору и её кронштейн. Всего 4 болта под головку на 16.

Больше нашу КПП ничего не соединяет ни с кузовом ни с двигателем, но кое что еще разобрать придётся, для того чтобы можно было выдвинуть кпп подальше из моторного отсека.
Снимаем переднюю часть левого подкрылка. Несколько пистонов ёршиков и 3 самореза в бампере под Торкс на 20. Пистоны я снимал специальным съемником, но думаю можно и так изловчиться.
Под подкрылком нам нужно открутить головкой на 12 два болта крепления кронштейна защиты двигателя и снять передний левый кронштейн подрамника (два болта под головку на 18). Так же необходимо снять разъем с датчика заднего хода и сам жгут отсоединить от кпп (как я писал выше-головкой на 5,5) и кронштейна чуть выше и убрать в сторону. Снимаем трубку отвода идущую с корпуса АКБ.
Всё, выкручиваем передний левый поворотный кулак максимально влево и начинаем стаскивать КПП по направляющим, постоянно контролируя наши деревянные подпоры. Как коробка упрётся корпусом дифференциала в подрамник и слезет с правой направляющей шпильки чуть отпускаем двигатель на домкратах, проворачиваем руками кпп против часовой стрелки на весу и сняв её с длинной левой шпильки заводим на себя картером между кузовом и подрамником. Будьте осторожны с датчиком заднего хода. Получится вот так:

Как понять что пора менять сцепление, без разбора и обращения на СТО

Сцепление относится к одному из самых важных узлов автомобиля, оно обеспечивает его плавное и равномерное движение при переключении передач. Если не следить за его состоянием и своевременно не проводить обслуживание, оно может сломаться в самый неподходящий момент. Но как понять, что пора менять или ремонтировать сцепление? Для этого нужно немного разобраться в принципах его работы и симптомах неисправностей.

Принцип работы сцепления

Сцепление отвечает за передачу крутящего момента от двигателя на коробку передач. Главная его задача – это разъединение агрегатов в момент переключения скорости. Стоит отметить, что на автомобилях с автоматической и механической коробками передач этот механизм разный. На двигателях с роботизированной трансмиссией немного отличается взаимодействие с двигателем, а управление ее функциями выполняет электроника.

Если опустить все нюансы, то сцепление состоит из таких узлов:

Привод соединяющий педаль и само сцепление (существует несколько вариантов: механический, с тросом и гидравлический). На роботизированной трансмиссии привод активируется актуатором, который получает команды от ЭБУ.
Корзина. Состоит из выжимного подшипника и нажимного диска.
Ведомый диск.
Вилка.
Демпферные пружины.
Педали управления.

При нажатии на педаль посредством тросика или гидроцилиндра передается усилие на вилку сцепления. Вилка, через выжимной подшипник, механически воздействует на лепестки нажимного диска, который под влиянием этой силы изгибается к маховику. Это приводит к тому, что ведомый и ведущий диск теряют сцепление, а двигатель работает вхолостую без нагрузки на колеса.

Признаки неисправностей сцепления

Часто водители, особенно новые автовладельцы, при возникновении проблем с муфтой осознают, что машина стала вести себя не так, однако продолжают ездить, не предпринимая никаких попыток выяснить в чем причина. В итоге это приводит к серьезным поломкам и автомобиль полностью выходит из строя. Зная основные симптомы неисправности сцепления, можно своевременно принять меры – самостоятельно провести ремонт или обратиться к мастерам сервисных центров или СТО.

Ниже приведены основные признаки неисправностей муфты и какой узел отвечает за то или иное нетипичное поведение.

Неполное разъединение сцепления

Среди автомобилистов – «автомобиль ведет». Другими словами, ведомый диск при нажимании на рычаг муфты частично отъединяется от проводного вала мотора. Это ведет к тому, что машина в начале движения в момент переключения передачи начинает дергаться, хоть педаль выжимается плавно, как и обычно.

Что вызывает появление такой проблемы:

Малый свободный ход педали. У каждого автомобиля может отличаться, информацию стоит искать в техническом паспорте.
Плохо отрегулирован привод. На механическом и гидравлическом приводах дефект устраняется разными способами.
Деформация диска сцепления. Чаще бывает, когда значение торцового биения больше 0.5 мм. При таких обстоятельствах фрикционная накладка диска изгибается и прижимает его к маховику ДВС.
Клин диска сцепления в пазах вала. Частая причина – долгие стоянки машины, особенно на открытом воздухе.

То есть точно определить, что привело к поломке сцепления не так просто, потому что один дефект может быть следствием повреждения одной или нескольких элементов.

Если после регулировка дефект не устранился выход только один замена сцепления комплектом. Меняйте сцепление всегда комплектом (диск, корзина. выжимной) поскольку экономия на запчастях обычно приводит к повторной разборке, потере времени и денег.

Пробуксовка сцепления

Основные признаки, указывающие на неисправность муфты следующие: выжимая почти до упора педаль газа при отпущенном сцеплении, мотор «рычит», но автомобиль не реагирует или реакция очень слабая. Помимо этого, можно услышать характерный запах гари со стороны моторного отсека, это происходит из-за проскальзывания диска сцепления и как следствие его нагрева.

Причины неисправности:

Разрегулирован свободный ход педали сцепления (очень редкая причина).
Загрязнение маслом фрикционной накладки ведомого диска. Чаще встречается у машин с большим пробегом. Возможный износ сальника либо прокладки, недостаточная плотность соединений и тому подобное может привести к разбрызгиванию смазки и попаданию ее на фрикционные накладки (что и приводит к появлению запаха паленого масла).
Фрикционная накладка изношена.
Неисправности в приводе. Для определения потребуется помощь. Заглянув под днище авто попросить ассистента выжать педаль сцепления. Шток исправного цилиндра двигается, толкая вилку. В противном случае привод вышел из строя.

На гидравлическом приводе проблема может быть вызвана засором компенсационного отверстия основного цилиндра.

Практически всегда устраняется методом замены сцепления комплектом.

Возникновение нетипичных шумов при выжимании педали муфты сцепления

При отпущенной педали посторонний звук отсутствует. При нажатой появляется характерный шелест, прерывистый скрежетание разного уровня и подобные шумы.

Появление зазора или недостаточное количество смазки привело к тому, что посыпался выжимной подшипник.
Вышли из строя демпферные пружины или лепестки корзины.
В трансмиссии изношен подшипник ведомого вала.

При износе выжимного подшипника можно заменить только его, НО только если вы уверены что все остальные элементы сцепления в отличном состоянии. Согласитесь, будет обидно снимать коробку еще раз через месяц чтобы заменить диск или корзину.

Педаль сцепления издает скрип не идет назад

В таком случае следует попробовать отвести ее в исходное положение носком обуви. Если это не помогло и скрип остался – скорее всего, привод клинит. Также причиной может служить посыпавшийся выжимной подшипник. Реже следствием такого дефекта бывает заедание пружины рычага сцепления (например, после долгого простоя) или штока главного цилиндра.

Помимо этого, скрип может издавать втулка на стержне в месте фиксации педали. В таком случае ее достаточно смазать.

Сцепление отключается при резком нажатии на педаль

А во время плавного нажатия или отпускания сцепление не включается. Это симптом неисправности гидравлического привода. Причин выхода его из строя несколько:

разгерметизация магистрали системы трансмиссии;
низкий уровень жидкости в системе;
чрезмерный износ манжетов главного цилиндра.

Рывки авто при работе педалью сцепления

При исправном приводе, причина может быть вызвана послаблением крепления фрикционных накладок или их износ. В таком случае потребуется их замена.

Недостаточное усилия при нажатии на педаль сцепления

Диагностика неисправностей сцепления

Проверить работоспособность муфты можно простыми и надёжными народными методами. Естественно речь идет не о разборке всего механизма, а о том, как самостоятельно проверить сцепление и на основе данных принимать решение о необходимости глубокой диагностики с последующим демонтажем.

«Ведет» сцепление

В случае, когда при нажатии на педаль сцепления диски полностью не разошлись, говорят сцепление «повело». Это значит, что они имеют какой-то контакт, соответственно муфта полностью не выключено. Опытные автовладельцы знают, как проверяется механизм на полное отключение.

Диагностика довольно проста. Для этого на малых оборотах при полностью выжатой педали включается первая передача. Если такое действие произвелось легко и не сопровождалось посторонними шумами – выключение произошло полностью. В случае затруднения переключения, которое дополнительно вызвало шум шестерен – значит «ведет».

Для устранения причин потребуется:

отрегулировать привода;
очистить и смазать шлицы;
отремонтировать или заменить ведомый диск;
замена фрикционных накладок.

Любой механизм рано или поздно приходится менять. В системе с гидравлическим приводом потребуется прокачка ее для удаления случайно попавшего воздуха, проверка плотности соединений и целостности патрубков. Если потребуется – поменять детали, которые вышли из строя (например, главный либо рабочий цилиндр в случае утечки жидкости).

Сцепление «пробуксовывает»

Если при движении Вы услышали запах горелого масла, а на подъемах машина стала заметно терять скорость, да и вообще значительно ухудшилась динамика – то тут не нужна никакая диагностика. Вердикт – сцепление пробуксовывает.

Это говорит о том, что ведущий с ведомым диски при включении сцепляются недостаточно плотно. Есть один очень простой и доступный способ проверки работы механизма. Для этого потребуется:

поставить авто на ручной тормоз и запустить мотор;
выжать педаль сцепления и включить передачу;
плавно нажать на педаль газа, а затем также плавно отпускать муфту.

Двигатель должен заглохнуть. В противном случае муфта пробуксовывает. Устранить дефекты можно отрегулировав привода и заменив накладки. Трущиеся детали, на которые попало масло, следует тщательно очистить растворителем (например, уайт-спиритом). Затем определить причину попадания смазки на механизм и устранить ее.

Проверка износа механизмов сцепления

Проверка степени износа ведомого диска также довольно простое занятие, которое подскажет пора менять сцепление или еще нет. Для этого нужно запустить мотор и включить первую передачу. Затем попробовать тронуться с места без подгазовки. Это поможет понять в каком состоянии находится диск муфты:

сцепление «хватается» в самом начале – диск в отличном состоянии, механизм полностью исправен;
Сцепление «хватает» примерно в середине – диск износился наполовину или требуется его регулировка;
Сцепление «схватывается» только на конце хода педали – диск необходимо заменить.

В некоторых случаях диск еще не полностью изношен, а нормальная работы муфты возвращается простой регулировкой соответствующих гаек.

Другие признаки неисправности сцепления

При критическом износе фрикционных накладок поведение автомобиля меняется в значительной степени. Ниже приведены признаки сгоревшей муфты:

Затруднено начало движения. Машина может оставаться на месте даже когда педаль сцепления полностью отпущена. Это значит, что диск недостаточно прижат для передачи крутящего момента на трансмиссию. Здесь можно судить о критическом износе ведомого диска.
Рывки автомобиля во время движения. В таком случае тронутся с места еще можно, однако старт будет создавать дискомфорт – машину сильно дергает. При наборе скорости рывки пропадают. Однако при следующей попытке поехать с первой передачи дергание и вибрация появится снова. Помимо этого, авто может нетипично разгоняться при переключении на повышенную скорость. Так как диск к маховику прижат недостаточно сильно, то и момент вращения передается прерывисто. У автомобиля теряется динамика разгона. Если разобрать муфту, можно увидеть люфт диафрагменных пружин. Они отвечают за компенсацию и сглаживание нагрузок, идущих от маховика к трансмиссии. При выявлении такого люфта, механизм подлежит замене.
Свободный ход педали муфты.

По этим признакам можно судить о неисправности сцепления без дополнительной диагностики. Однако для получения полной картинки лучше обратиться к специалистам.

После тога как мы определились с поиском неисправности, пришло время подобрать лучший комплект сцепления для вашего автомобиля наш рейтинг.

Наиболее распространенные причины выхода из строя систем сцепления

Человеческий фактор может привести к преждевременному выходу из строя данного узла. Вот несколько факторов влияющих на сокращение жизни сцепления:

Агрессивная манеры езды. Не стоит постоянно резко нажимать и бросать педаль муфты – так фрикционные накладки быстро выходят из строя.
Езда при повышенных нагрузках.
Неправильная буксировка. Неопытные автовладельцы часто при буксировке удерживают педаль наполовину выжатой. Также не рекомендуется брать на буксир транспорт гораздо тяжелее Вашего автомобиля.
Езда с полу выжатой педалью сцепления.
Резкие старты и слишком плавные на высоких оборотах.
Многие новички часто, во время коротких остановок (например, на светофоре), удерживают муфту выжатой. Делать так не стоит, так как в таком положении выжимной подшипник находится под постоянной нагрузкой, а это приводит к его преждевременному выходу из строя.

Рабочий ресурс муфты довольно большой и находится в переделах 100 – 150 тыс. км. При правильной эксплуатации механизм довольно надежный и достижение верхней планки вполне реально.

Заключение

Сцепление считается довольно надежным механизмом и при правильной эксплуатации выходит из строя крайне редко. Однако если все же это случится обнаружить поломку не составит труда даже без специальной диагностики.

Читайте также: