Стук в коробке ниссан ноут

Обновлено: 10.04.2024

Nissan Note I (E11 / 2004-2013) – левша

Ниссан Ноут не типичный компактный автомобиль, а субкомпактвэн, что означает субкомпактный с кузовом минивэн. Поэтому он и имеет скромные размеры (длина кузова всего 409 см). В плане продаж субкомпактвэн не бил рекордов, но, тем не менее, продержался на конвейере целых девять лет. Последний экземпляр покинул завод в 2013 году. До этого момента модель успела обновиться в 2009 году.

Сборка Nissan Note началась в 2004 году, и лишь два года спустя субкомпактвэн добрался до Европейского континента. Производство автомобиля осуществлялось на заводе Nissan в Сандерленде, Великобритания. Авто создавался при тесном сотрудничестве с Renault и построен на платформе Renault Grund Moduse. Кроме того, французскую родословную получил и дизельный мотор.

Ноут имеет правильно спланированный интерьер, который очаровывает значительным пространством внутри. Большая колесная база снабжает простором пассажиров на заднем диване. К тому же, сиденья второго ряда могут перемещаться в продольном направлении, увеличивая или уменьшая объем багажника. Сам багажник имеет двойное дно. При необходимости можно сложить спинку заднего сиденья, при этом образуется почти ровная поверхность.

Оснащение по меркам класса - богатое. Автомобиль был доступен в трех комплектациях: Visia, Acenta и Tekna. Все экземпляры оборудовались, как минимум, кондиционером, а топ версии - автоматическим климат-контролем.

Двигатели

Бензиновые 1.4 и 1.6 имеют цепной привод ГРМ. Но цепь атмосферного 1.4 менее долговечная. Ее замена может понадобится уже после 150-200 тыс. км.

Кроме того, 1,4-литровый агрегат страдает от утечек масла через прокладку крышки клапанов, сальники свечных колодцев или из-под болтов фланцев клапана фазовращателя. Бензиновому 1,6 л данный недуг не знаком.

Опоры обоих силовых агрегатов приходят в негодность ближе к 200 000 км.

Но самая неприятная особенность бензинового 1.4 - увеличение расхода масла после 160-200 тыс. км. В лучшем случае победить масложор удается заменой маслосъемных колпачков. Иногда приходится обновлять и маслосъемные кольца. В худшем случае владельцы вынуждены менять мотор на контрактный.

Французский дизель – это всем хорошо известный 1.5 dCi, дебютировавший в 2001 году. К сожалению, данный турбодизель не может похвастаться безупречной репутацией. Все дело в том, что данный агрегат так и не избавился от врожденного недостатка – проворачивания шатунных вкладышей. Не все механики охотно берутся за ремонт, предпочитая менять изношенные детали целиком.

Форсунки, как правило, выдерживают более 150 000 км. Но случается, что они сдаются и раньше, а восстановительный ремонт не всегда эффективен. Необходимым условием долголетия 1.5 dCi является применение дизельного топлива высокого качества.

Японские модификации оснащались 1,5-литровым четырехцилиндровым бензиновым двигателем HR15DE, работающим в паре с МКПП или вариатором XTRONIC CVT. Кроме того, на японском рынке предлагались модификации с полным приводом и вариатором.

Трансмиссия

Бензиновые 1.4 и 1.6 сочетались с 5-ступенчатой механической коробкой передач. 4-скоростной автомат предлагался только со 110-сильным 1.6.

Сцепление МКПП обычно проезжает свыше 150-200 тыс. км (около 15 000 рублей с работой). Нередко прибегать к замене сцепления вынуждал изношенный выжимной подшипник (5000 рублей). Сложности с переключением порой вызваны закусыванием троса механизма выбора передач.

Один из распространенных дефектов механики, работающей в паре с 1.4, - шум (тарахтение) на оборотах холостого хода, пропадающий при нажатии на педаль сцепления. Недуг проявляется после 50-100 тыс. км, а вероятные источники - подшипники валов либо осевой люфт входного вала. Некоторым удалось избавиться от посторонних шумов после смены типа трансмиссионной жидкости. Наличие изъяна никак не сказывается на ресурсе механической коробки передач.

Автомат фирмы Jatco демонстрирует неплохую надежность. Редкие случаи ремонта встречаются после 250-300 тыс. км (около 100 000 рублей). Но есть и коробки, доехавшие без вмешательства до 400-480 тысяч км.

Правда, после 140-180 тыс. км время от времени наблюдается зависание коробки при переключении с первой на вторую передачу. Виновник - сгнивший понижающий резистор (2500 рублей), который установлен на левом лонжероне.

Ходовая

На передней оси Ниссан установлены стойки Макферсон, а на задней - упругая балка.

Сайлент-блоки передних рычагов и шаровые опоры сдаются ближе к 80-120 тыс. км. Сайленблоки задней балки и переднего подрамника обычно доживают до 150-200 тыс. км. Изношенные элементы можно заменить отдельно (600-800 рублей за шаровую или сайлентблок).

Передние амортизаторы (от 1500 рублей) с опорными подшипниками (от 500 рублей) дохаживают до 100-150 тыс. км. Задние амортизаторы живут обычно дольше.

После 150-200 тыс. км может лопнуть одна из передних пружин (от 2000 рублей).

Спустя 100-150 тыс. км возможно придется заменить ступичные подшипники (500-900 рублей). Меняются они отдельно от ступиц.

В автомобилях с АКПП по прошествии 50-100 тыс. км порой обнаруживался посторонний стук. Это результат конструктивного просчета - на лонжероне разрушался верхний узел крепления левой тяги подрамника. Стоимость ремонта - около 6000 рублей.

В Nissan Note начала производства быстро сдавалась рулевая рейка, которая менялась за счет производителя еще в период гарантийного обслуживания. В остальных машинах ее ремонт или замена может понадобиться после 200-250 тыс. км. (от 7000 рублей за аналог и 40 000 рублей за оригинал).

Наружные ШРУС могут зашуметь через 100-200 тыс. км (от 2000 рублей). А спустя 150-200 тыс. км может сломаться левая полуось. Разрушение происходит в районе балансира (стабилизирующей резинки). Оригинальная полуось доступна за 33 000 рублей, а аналог - за 12 000 рублей.

Другие проблемы и неисправности

В креслах с комбинированной обивкой через 1-4 года могли появиться трещины на вставках из кожзаменителя. При обращении в сервис обивку меняли по гарантии.

Подчас при маневрах на водителя или переднего пассажира попадает вода. Это конденсат, скапливающийся под потолком. В салон вода просачивается через крепление солнечного козырька.

Спустя 150-200 тыс. км нередко закисает механизм привода переднего или заднего стеклоочистителя. Обычно восстановить работоспособность стеклоочистителя удается после разборки, очистки и смазывания механизма. Омыватель ветрового стекла с возрастом перестает срабатывать из-за подгоревших контактов на подрулевом переключателе.

Многие отмечают недостаточно эффективную работу отопителя - зимой в салоне холодно. Чаще нарекания слышны от владельцев машин с базовым 1.4. Некоторым помогает промывка или замена радиатора отопителя, другие обошлись заменой крышки радиатора. Но чаще проблема остается нерешенной, отправляясь в список особенностей модели.

Одна из причин проникновения холодного воздуха в салон - усохший уплотнитель в месте входа трубок кондиционера в моторный щит.

Через 150-200 тыс. км начинает периодически гаснуть подсветка ручек климат-контроля. Причина - плохая пайка резисторов, которые необходимо пропаять повторно.

Вскоре сдается и вентилятор отопителя (5000 рублей) либо его резистор (700 рублей). Иногда в отказе мотора отопителя виноват оплавившийся разъем.

Чуть позже перебивается проводка в защитной гофре между кузовом и крышкой багажника, из-за чего перестает работать задний стеклоочиститель, замок багажника или обогрев стекла.

Со временем изнашивается подрулевой шлейф (от 1000 рублей), что приводит к отказу кнопок на руле, и загоранию индикатора неисправности подушек безопасности.

Nissan Note попал под отзывную кампанию по замене пиротехнических патронов газогенератора фронтальных подушек безопасности производства Takata.

Заключение

На вторичном рынке присутствуют экземпляры проданные официальными дилерами, а так же импортированные из Японии и Европы. Европейские образцы, как правило, имеют самые мощные двигатели и очень хорошее оснащение. В то же время ввезенные Note в прошлом зачастую имели кузовные ремонты - последствия ДТП. Так стоит ли покупать Ниссан Ноут первого поколения?

Если автомобиль реализован через дилерскую сеть в России, имеет 1.6-литровый бензиновый двигатель, и хоть какое-то подтверждение реальности пробега, тогда да – стоит. Импортированные автомобили имеют сомнительное прошлое, а реальный пробег – страшная тайная покрытая мраком. Покупка такого экземпляра вскоре может обернуться неожиданным ремонтом.

Что касается ремонта, то цены на оригинальные запасные части не завышены, и большинство из них производится в Европе. Достаточно много на рынке и дешевых заменителей.

Стук в коробке ниссан ноут

Во-первых, большое спасибо всем откликнувшимся и прошу прощения за столь долгое молчание. В своё слабое опрадание скажу, что это (т.е. молчание) получилось нечаянно, т.к. я, видимо, не сохранил свой окончательный ответ в форуме или случился какой-то глюк. По крайней мере сейчас я своего последнего комментария не вижу.

В "сухом остатке" по предыдущему: простояв одну лишь ночь в сервисе, все проблемы машины счастливо "самоизлечились" и нам влупили счет за диагностику кулисы и постороннего шума в двигателе 2х2100руб.=4200руб. Всё, как и было сказано мастером при приёмке, оказалось ОК, будьте добры 4200р. к оплате. При этом и скрежет коробки и посторонний свист в двигателе, естественно, не обнаружились.

Скандалить не стали, тем более машинку-то по факту поправили, но решили быть предусмотрительней в следующий раз.
Решили даже не называть дилера здесь в форумах.

Теперь назовём: Пеликан-Авто.
Т.к. история повторяется.

Привезли делать ремонт по КАСКО (несложный кузовной ремонт - по словам мастеров сервиса, - жена задом в столбик въехала) и, т.к. пробег 14000, сразу же делать 1 плановое ТО.

В заявке на ТО указали ещё дополнительно:
1) появился скрип в креплении сиденья водителя - попросили устранить,
2) с самого начала (с покупки) очень медленно уходила охлаждающая жидкость из расширительного бачка, где-то за неделю бачок опустевал.
При этом радиатор всё время полный (уже как полгода), датчик перегрева двигателя ни разу не загорался. Попросили восстановить герметичность.
Сразу оговорюсь, что все это появилось ещё до "столбика", и к ремонту по КАСКО никакого отношения не имеет.

Смотрю предварительную смету, удивляюсь:
нам дополнительно накинуто 4830р. (диагностика системы охлаждения 2100р + диагностика сиденья водителя 2100р. + снятие защиты картера 630р.).
Говорю:
1) У нас нет защиты картера, - соглашаются вычеркнуть.
2) Мы не собираемся платить за диагностики, т.к. машина на гарантии и неиспраности (скрип в крепленнии сиденья и уход жидкости из расширительного бачка) - достаточно очевидны и если для их исправления и потребуется диагностика, то они вольны её сделать, но это их внутренняя процедура. Нас интересует результат: гарантийный ремонт. Всё остальное я рассматриваю как навязанные услуги.
Начинаются долгие препирательства и вешание "лапши" на уши, к разговору подключается мастер смены.
В результате: диагностики из сметы вычеркнули, после долгих разговоров уже с мастером смены договорились о "визуальном осмотре" и исправлении неисправностей, если они окажутся легко обнаружимы.
Но это, я так предполагаю, ещё не финал.

Не совсем понятно, как защититься от такого поведения дилеров?

Получается так, что какова бы не была неисправность, получить БЕСПЛАТНЫЙ гарантийный ремонт не удаётся. Т.е. при указании любой неисправности вы попадаете как минимум на диагностику (или на несколько диагностик разом), да потом вам еще скажут, что и сам ремонт НЕ гарантийный, т.е. вы заплатите ещё и за запчасти. Причём проверить гарантийнсть ремонта затруднительно: ну покажут вам рваный шланг или ещё что (битых запчастей в любом автосалоне навалом) и скажут, что Ниссан не считает это гарантией. Или тогда надо ВСЁ время денно и нощно лично присутствовать при своей машине, пока она в сервисе, за всем следить, - но это сумасшествие уже.

Nissan Note: причины стуков в подвеске

Заказать Nissan Note: причины стуков в подвеске - Фото 1

Сегодняшний фотоотчет будет о ремонте ходовой части Nissan Note E11.

Пробег автомобиля на момент ремонта составляет 110 000 км, возраст - 9 лет.

При движении по различным неровностям ощущались довольно сильные стуки в подвеске, которые беспокоили владельца.

Диагностика выявила отработавшие свой ресурс передние амортизаторы, отрыв отбойников от пыльников, лопнувшую заднюю пружину.

Снимаем передние амортизаторы с пружинами.

Сами амортизаторы уже не отрабатывают, как должны, а вот так выглядят пыльники-отбойники:

Заказать Nissan Note: причины стуков в подвеске - Фото 2

Далее снимаем задние пружины и наблюдаем следующую картину:

Заказать Nissan Note: причины стуков в подвеске - Фото 3

Заказать Nissan Note: причины стуков в подвеске - Фото 4

Ставим новые стойки Kayaba Excel-G вместе с опорными подшипниками и пыльниками-отбойниками, а также пружины Kayaba K-Flex.

Заказать Nissan Note: причины стуков в подвеске - Фото 5

По ресурсу они не хуже оригинала, а по цене существенно дешевле.

Других неисправных деталей ходовой части при диагностике обнаружено не было, после замены амортизаторов и пружин все посторонние звуки ушли, подвеска намного мягче стала отрабатывать неровности.

Слабые места и недостатки Nissan Note

Слабые места ниссан ноут

Основные недостатки Ниссан Ноут


  • Малый объём багажника при отодвинутом назад заднем диване;
  • Отсутствует регулировка руля по вылету;
  • Неудобные передние сиденья;
  • Отсутствует указатель температуры охлаждающей жидкости;
  • Высокая парусность. Автомобиль сдувает на трассе при сильном ветре;
  • Широкие стойки ухудшают обзор;
  • Изредка протекает уплотнение третьего стоп-сигнала 5-й двери;
  • Затруднённая замена свечей зажигания на двигателе 1,6.

На автомобиле длиной чуть больше 4 метров одновременно иметь лимузинный простор на заднем диване и большой багажник можно только, лишив простора водителя или ликвидировав моторный отсек. Не требуйте невозможного. Сдвиньте диван вперёд и получите объём, сравнимый с универсалом сходной длины.

Отсутствует регулировка руля по вылету

Это действительно недостаток, не позволяющий удобно устроиться за рулём рослым водителям. Особенно удручает факт отсутствия этой опции даже в дорогих комплектациях.

Когда садишься в Ноут после ВАЗа от «копейки» до «Приоры» включительно, первая возникающая мысль: «Как удобно!» Но после многих современных иномарок аналогичного класса восторги куда-то улетучиваются. Опять же, удобствами оказываются обделенными рослые водители.

Отсутствует указатель температуры охлаждающей жидкости.

Ещё одна сомнительная экономия. Даже Автоваз, прошедший по этому пути, прислушался к голосу автомобильной общественности и вернул индикатор температуры, но не стрелочный, а цифровой на индикаторе бортового компьютера. Впрочем, этого вполне достаточно. Не мешало бы и Ниссану прислушаться к голосу разума.

Тут ничего не поделаешь. Специфический кузов, привлекающий внимание внешним видом и внутренним простором имеет относительно большую площадь профиля. Учитывайте этот нюанс при ветре и встрече с фурой.

Широкие стойки, ухудшающие обзор.

Этим грешат практически все современные автомобили. Это не прихоть дизайнера, а плата за дополнительную прочность кузова, обеспечивающую безопасность при переворачивании. Будем надеяться, что Вам не представится случая в этом убедиться.

Затруднённая замена свечей на моторе 1,6.

Если Вы – неплохой слесарь и любите покопаться в моторе, то с процедурой справитесь. Если нет, доверьте её автосервису и смиритесь с неизбежной тратой некоторой суммы.

Как видим, недостатки Ниссан Ноут не носят катастрофического характера. Неудобные сидения и невозможность регулировать руль по вылету некоторые автомобилисты их даже не заметят. А, учитывая надёжность двигателей, отсутствие указателя температуры вполне можно пережить.

Слабые места Nissan Note


  1. Шум подшипников МКП;
  2. Малый срок службы и дороговизна замены деталей передней подвески;
  3. Необходимость замены рулевых тяг в сборе с рулевой рейкой.

Шум подшипников механической КПП – это болячка Нота . Впрочем, она вполне безобидна. Бороться с ней заменой подшипников бесполезно. Если же не хотите мириться с шумом, последуйте рекомендации сервисменов заменить трансмиссионное масло на GL4+ или GL5.

Малый срок службы и дороговизна деталей передней подвески. Причина проблемы в том, что Ноут построен на базе меньшей Микры . Много лет назад в прессе обращали внимание на этот момент и убеждали, что заимствованные детали при внешней схожести имеют усиленную конструкцию. Но видно где-то что-то недоусилили . При достаточно скромных пробегах неисправностями досаждают сайлентблоки , стойки и втулки стабилизатора, опорные подшипники стоек. Выход из строя сайлентблоков усугубляется необходимостью их замены в сборе с рычагом и вполне исправной шаровой опорой. А это уже не мелкий недочёт.

Рулевые наконечники и тяги служат больше 100 тыс. км. Но они меняются в сборе с рулевой рейкой и электроусилителем руля. Так недорогая вроде бы поломка тянет за собой финансовую проблему. Можно только дать совет заменить родные тяги неоригинальными.

Выводы.

Недавно рассматриваемая модель была выведена с российского рынка, поэтому выводы могут касаться только вопроса стоит ли покупать Ноут с пробегом.

Перечитав ещё раз список слабых мест Nissan Note, прикинув возможные неисправности и стоимость ремонта, можно порекомендовать хорошенько подумать перед приобретением машины б/у.

Взвесьте плюсы и минусы, подумайте по каким дорогам предстоит ездить, и только после этого принимайте решение.

ЕЩЕ ПОЛЕЗНОЕ И ИНТЕРЕСНОЕ ПРО АВТОМОБИЛИ:

    - Первое поколение Кашкаев зашло на российский рынок на ура. Отлично продуманные и спроектированные машины по цене немногим выше отечественного. - Итальянские автомобили всегда славились стильным дизайном снаружи и довольно харизматичной «душой» внутри. Фиат Пунто третьего поколения не стал. - Toyota Hilux в России и странах СНГ занимает лидирующие позиции по продажам среди пикапов. В последнее время спрос на пикапы среднего класса резко.

Ниссан Ноут выпуска 2008г. купил в салоне в 2009г. Поездил до 90000 никаких проблем .
Потом замена нижнего подрамника ,задних сток .
Проехал еще 40000 замена передних стоек, замена безанасоса, поставил от десятки за 800руб.
оригинальный в салоне предложили за 12000руб. Ну еще было замена лобового стекла камещек на трассе. Мащина сейчас прошла 165000 км.
Я Доволен.

Ниссан ноут 2007 года. Ничего подобного, сайлнблоки на рычагах меняются и стоят не дорого, а на рейке есть и тяги и наконечники и меняются поотдельности ( откуда только берут эту информацию что на нотах рейка только в сборе) подвеска надежная и дешевая в ремонте.

Бегите из этого автосервиса!

Машина Е11 2013 г. (2-й рестайлинг) Машина нравится. Удобно эксплуатаровать по городу. Указанные выше недостатки особо не беспокоят. Из неприятностей. слабовата передняя подвеска, Рулевая рейка под замену хотя пробег 65000 км. Неудобны расположена кнопка омывателя и регулировки фар. (Они еще и не подсвечиваются). Постоянно путаюсь с кнопками обогрева передних сидений (нет информации какая на водительское сидение, а какая пассажиру. Кропки стеклоподьемников для водителя тоже надо сначала посмотреть где они, а потом жать. Возможно это и не критично, но для меня это сменный автомобиль и после основного где все в порядке-это недостаток Что касается сидений,то уверяю что они не худший вариант, особенно после РЕНО

Ноут Е11 2008 г.в. Брал б/у с пробегом 76000. На данный момент пробег 98000. Замена термостата, замена одного шарового (без замены рычага в сборе как написано выше, все прекрасно выпресовывается и обратно запресовывается) на этом же рычаге пока он был снят замена сайлентблоков, замена стоек стабилизатора, замена пыльника внутреннего на приводе(чтобы не покалечить ШРУС пришлось снять полностью привод и менять пыльник через внутреннюю гранату ) сейчас застучала передняя правая стойка. Т.к. зимой езжу мало будем ждать тепла а там посмотрим.

покупал с пробегом 165000 сейчас 195000,за 2года поменял сальник на левом валу ,сцепление только диск и взаимной, потшипники ступечные передние 2раза,
рычаги в сборе(на замену 26 минут каждый вместе с подарком машины на домкрат) , Полина передняя лопнула (1300).в принципе всё дёшево и просто если руки на месте. двигатель 1.6 2008год. автомобилем доволен он очень надёжен

покупал в салоне 2011г. пробег 72тыс. была одна проблема переломились провода открытия задней двери, что удивительно аккумулятор живой по сей день в остальном всё хорошо.

Ну не знаю !Брал Ноут б/у 30000 т .пр. Сразу поменял все расходники .Масло ,ремни .и.т.д. Сейчас 55000. Без проблем .Машина по цене и даже круче. Дв.1.4. Согласен, шумоизоляции хотелось бы получше
. Но по наслышке, все Японцы этим страдают.

Nissan Note с пробегом: подвеска практически от Логана, вечная АКП и неизбежный масложор моторов


В первой части обзора Ноута мы пришли к выводу, что по части кузова, салона и электрики машины крепкие и выносливые. Пускать всё на самотёк не стоит, а поддержание в исправном состоянии окажется недорогим. Во второй части будем рассматривать ходовую часть, трансмиссии и моторы.

Тормоза, подвеска и рулевое управление.

Передние тормозные механизмы не любят грязи, которая вызывает ранний износ направляющих и «пальцев» суппорта, но средний ресурс – 10 с гаком лет – вполне нормальный результат. Ресурс расходников тоже неплохой: порядка 60-100 тысяч для дисков – в зависимости от стиля вождения, и не менее 30 тысяч для оригинальных колодок даже у отчаянных «гонщиков».



Задние барабанные тормоза при пробегах за сотню тысяч могут добавить немного хлопот из-за сложностей с регулировкой, чаще всего причина кроется в коррозии «солдатиков» и вытянутых тросах ручного тормоза. Износ задних колодок обычно требует их замены при пробегах 200+, барабаны и вовсе почти вечные. Если, конечно, машина не ездила регулярно с полной загрузкой и на высокой скорости.

Подвески у платформы В0, как мы знаем по Логану и ему подобным, отличные. На Ноуте она не идентична, но похожа. Да, здесь другая жёсткость сайлентблоков и другие формы рычагов. Ходит подвеска тоже долго, а если срочно нужны запчасти, то буквально в любом селе магазин ВАЗ предложит вам рычаги от Largus. Большая часть элементов передней подвески имеет ресурс 100+ тысяч километров, а задней – ещё больше.

Количество качественного «неоригинала» огромно, правда, и откровенного мусора среди запчастей хватает. Особенно опасайтесь плохих задних опор переднего рычага и опор амортизаторов – эти элементы в случае неудачного выбора ресурс имеют околонулевой, до 10 тысяч километров. Пружины, амортизаторы и стойки стабилизаторов во многом совместимы с Largus/Logan: либо встают «болт-он», либо требуют минимальных переделок.

Задняя балка имеет почти вечные сайлентблоки креплений, а удары и стук – это обычно следствие износа вышеупомянутых нижних опор амортизатора.

Больше проблем с передним подрамником, где нужно на каждом ТО проверять состояние «сайлентов». Он, в силу особенностей конструкции, очень нагружен, а в случае износа резинок и поломок передних опор быстро разбивает крепления, особенно на машинах с АКП из-за устройства опор коробки. Сама конструкция у подрамника тоже довольно «нежная», повреждения его геометрии регулярно случаются при перегрузках и ударах. К счастью, стоимость детали смешная по меркам европейских авто, меньше 7 тысяч рублей за новый «совместимый».


Как я уже говорил, рулевое управление существенно различается у европейских и японских машин. Европейские имеют ЭУР на валу рулевой колонки, а у JDM-машин стоит гидроусилитель. Как ни странно, последний вариант существенно надежнее. Во всяком случае, поломки рулевой рейки или насоса – большая редкость, случающаяся при пробегах 200+, а вот с ЭУР все не так просто.

Сам механизм достаточно крепкий, неприятности его описаны в разделе «Электрика» в первой части и тоже случаются не часто и при больших пробегах. Но ранний износ шлицевого соединения рулевой колонки и стуки самой рейки – это как раз следствие применения такой схемы усилителя. К тому же такой механизм сильно нагружает вышеупомянутые сайлент-блоки подрамника. Что порождает дополнительные стуки и люфты.



Трансмиссия

Про «электрический полный привод» Ноута я, опять же, рассказывал в первой части материала, здесь остановимся кратко. Сам конструктив, который не позволяет машине тронуться только тягой задней оси на грунтовой дороге, обречен. В чем был его смысл по замыслу конструкторов, непонятно, но из-за наличия электромотора у «полноприводных» машин нет запасного колеса и изменена конструкция кузова. Зато есть лишние 4 см дорожного просвета, что немного облегчает им жизнь зимой.

Выбор машины с МКП обычно позволяет забыть о проблемах трансмиссии. Приводы и ШРУС хлопот не доставляют, если пыльники целы и машина не попадала в ДТП.


Пятиступенчая МКП серии F5, она же RS5F, отличается довольно шумной работой и высокой скоростью износа муфты включения пятой передачи. В принципе, ничего страшного в этом нет, муфта меняется даже без снятия коробки с машины, ну а шумность успешно лечится заливкой большего объема масла. Можно даже перейти и на ATF DX2, в ряде случаев это помогает.

Еще часто проявляется продольный люфт первичного вала, что сказывается опять-таки, в основном, на шумности работы МКП. Еще реже встречается гул подшипников вторичного вала, и эта неприятность уже серьезнее: может закончиться поломкой корпуса коробки. Но если уровень масла не упускали, то шансы поймать такую неприятность очень малы.

При нормальном обслуживании, замене масла хотя бы раз в 60-90 тысяч и отсутствии течей велики шансы, что коробка переживет машину. А если что-то стучит внутри, не поленитесь, обратитесь в сервис для разборки и диагностики.

С автоматическими трансмиссиями все еще лучше, чем с «механикой». Основная коробка-автомат на европейских машинах – это Jatco RE4F03A, почти «вечная» четырехступка, которую ставили на Ниссаны очень долго. Причем ставили ее даже с мотором 3,0, а уж двигатель 1,6 или 1,5 на японских Note повредить ее точно не могут.

Рассказывать про нее почти нечего. Вывести ее из строя может либо перегрев, либо сильная и долгая течь масла вследствие износа сальника гидротрансформатора при больших пробегах. Ещё бывает, что тысяч после 300 по причине предельного износа соленоидов гидроблока упадет давление в пакетах фрикционов и они сгорят. В общем, нужен либо огромный пробег, либо грубейшая эксплуатационная ошибка. При этом бэушная коробка стоит от 15 до 40 тысяч рублей, причем на «европейца» поставить японскую можно с небольшими переделками, что практически закрывает вопрос с капремонтами, они попросту не имеют смысла.

Праворульные машины, в основном, оснащаются другой АКП – вариатором JF009E, он же RE0F08A. Этот агрегат в целом тоже весьма надежен, хотя список потенциальных проблемных мест известен: это ремень (виноваты резкие зимние старты) и степ-мотор (виноваты многочисленные циклы разгонов и торможений).

Плохое техобслуживание легко его добьет, а масло для вариаторов сравнительно дорогое, и меняют его крайне неохотно. Да и внешний фильтр тонкой очистки мало кто меняет по регламенту, хотя на возрастных машинах его стоит менять не раз в 60 тысяч пробега, а раз в 20-30.

Но даже в таких условиях эта АКП, в большинстве случаев, спокойно проходит до пробегов в 250-300 тысяч, если масло хотя бы изредка меняли, а движение было сравнительно неторопливым.

Ну а если не свезло, то «средние» ремонты этого вариатора обычно включают в себя замену степ-мотора и подшипников конусов, обычно попутно проверяют еще и работу соленоидов и насоса. При повреждениях конусов и ремня проще заменить его в сборе, ведь даже б/у комплект конусов и ремня на Note стоит дороже, чем целый агрегат с гарантией.

Есть ещё небольшой нюанс, связанный с системой охлаждения вариатора. На машинах до первого рестайлинга у вариатора была совершенно классическая система охлаждения с теплообменником в «холодном» бачке радиатора. Надежно и достаточно производительно. Но на машинах после рестайлинга систему охлаждения поменяли, перенеся теплообменник непосредственно на сам вариатор. Вторая схема для вариатора имеет свои преимущества, ведь гидротрансформатор в вариаторе греет его очень слабо и, в основном, на холостых оборотах. А нагрев вариатора сразу от двигателя позволяет быстрее достичь рабочей температуры.


Но есть и обратная сторона. Даже с новым теплообменником вариатор греется до температуры в 90+ градусов под нагрузкой, что уже не очень хорошо. С годами теплообменник забивается, особенно если масло менять редко и за чистотой фильтра не следить. Забитый теплообменник гарантирует температуру 120+, что для этой конструкции уже очень много. Ремень при этом работает штатно, но соленоиды и степ-мотор, а также маслонасос изнашиваются очень быстро. Как и подшипники, которые проворачивает в корпусе коробки – их преднатяг не рассчитан на такую рабочую температуру.

Моторы

Основными моторами российских «Енотов» являются бензиновые двигатели 1,4 CR14DE и 1,6 HR16DE, реже встречается «праворульный» 1,5 HR15DE и европейские дизельные моторы K9K того же рабочего объема.


У вспомогательного оборудования особенных сложностей нет, но надо отметить очень небольшой ресурс системы выхлопа, опор моторов и капризную систему зажигания, а также очень сильно загрязняющиеся дроссели всех бензиновых двигателей. Обратите внимание и на слабую окраску поддонов двигателей: отмечены случаи прогнивания насквозь – я упоминал это в первой части в разделе «Кузов». Система охлаждения не радует радиаторами, боящимися дорожных реагентов: у них со временем расползается нижняя часть, да и текут они довольно часто.

Моторы 1,4 литра 88 л.с. серии CR14DE по конструкции довольно современны и представляют собой сферический японский малолитражный мотор в вакууме. Блок цилиндров алюминиевый, гильзы чугунные, мотор очень компактный и длинноходный. Привод ГРМ – цепью, есть один фазорегулятор на впуске. Конечно же, объединенный в один узел катализатор и выпускной коллектор. А еще у машины очень компактный впуск, отсутствуют гидрокомпенсаторы, и конструкция рассчитана на маловязкие масла.


В целом мотор достаточно надёжный – главное, не перегревать сильно и менять масло вовремя. Желательно не злоупотреблять слишком жидкими маслами 0W20 при пробегах больше сотни тысяч – мотор прекрасно работает на 5W40 и 5W30. Менять масло лучше часто, раз в 7-8 тысяч.


Регулировка зазоров клапанов требуется раз в 80-100 тысяч километров, но на этом моторе они редко сильно отклоняются от нормы и, при отсутствии явных признаков неправильной регулировки, можно немного потянуть с этой операцией.

Моторы HR15DE и HR16DE отличаются только ходом поршня, поэтому их мы рассмотрим вместе. Конструкция во всем подобна семейству CR, но блок чуть крупнее, плюс отличается механизм впуска и масляный насос.

К сожалению, ресурс поршневой группы также ограничен ростом расхода масла из-за закоксовки, а при больших пробегах моторы сильно стучат юбкой поршня «на холодную», но эта проблема при аккуратной эксплуатации – еще не повод его капиталить. А вот ресурс цепного ГРМ и необходимость систематической регулировки зазоров клапанов расстраивают. Цепи могут вытянуться уже после 150 тысяч пробега, а к 250 потребуют замены почти наверняка. Регулировка зазоров проводится подбором очень недешевых толкателей (и в сервисе, где эти наборы есть), а выполнять ее нужно раз в 60 тысяч, если не хотите менять еще и распредвалы. Штатно регулировка нужна раз в 100 тысяч, но это явно завышенная цифра. Если на машине стоит ГБО, то клапанам придется очень тяжело, а регулировку нужно проводить еще чаще. Тянуть или полагаться на слух не стоит – клапаны прогорают очень быстро, детонация под нагрузкой получается легко, а износ распредвала и постели распредвала будет еще одним дорогим сюрпризом.

Многие жалуются на сложности при замене свечей – длинный впускной коллектор требует снятия перед этой операцией. По большому счёту, для хорошего мастера это не проблема. А вот сорванные резьбы свечей в ГБЦ – это уже серьёзно. Головка очень нежная, лучше всего тянуть свечи только «на холодную» и рекомендуемым моментом с помощью динамометрического ключа.

Кстати, о свечах. Загляните в колодцы – они часто бывают залиты маслом из-за рассохшегося герметика или прокладок. Устранить течь не так сложно – достаточно снять клапанную крышку.

Еще из глобальных и регулярных проблем можно отметить поломки модулей зажигания и блока управления двигателем. Последние случаются по двум причинам. Во-первых, вода попадает в ЭБУ, а дальше распространяется коррозия. Во-вторых, ключи блока любят сгорать при превышении тока управления на соленоиде фазорегулятора или маслонасоса. Новый блок стоит больше тысячи евро, выбор старых ограничен типом двигателя, хотя в крупных городах на разборках есть неплохой выбор. Так, после 2012 года система управления поменялась – в частности, в блоке появилось реле. Если машина «теряет ключи» или плохо запускается, то вполне возможно, что проблемы у нее с ЭБУ и отремонтировать легко не получится.

Машин с дизельным 1,5 К9К очень мало. Мотор неплох, но перегруженные вкладыши и капризная топливная аппаратура могут доставить немало неприятностей. Проверьте в первую очередь масляный фильтр мотора, при наличии медных частиц смело рассчитывайте на капремонт. Подробности читайте в обзоре Renault Megane, где они встречаются чаще.

Брать или не брать?

Это не самый шикарный, но определенно очень практичный автомобиль. Кузов у Note, в среднем, еще крепкий. Да, для того, чтобы машина через 10 лет не развалилась, придется вкладывать средства, но пока небольшие. Салон простецкий, зато практичный, и у одноклассников он не лучше. Силовые агрегаты очень удачные: недорогие и сравнительно беспроблемные. Ну а подвеска «как у Логана» – это не ругательство, это высшая похвала конструкции, если вы эксплуатируете машину в России.

Основные правила эксплуатации АКПП

Расскажу как правильно пользоваться автоматической коробкой, с целью как можно больше продлить срок её эксплуатации, данная статься может относится ко всем автоматам в целом, не только на Ниссан Ноутах.

Это не значит, что ездить нужно как пенсионеры, можно и быстро и резко, но в меру, стараясь маневры совершать более плавней. Есть ещё такой афоризм - "Автомат учит плавной размеренной езде." И я с этой фразой согласен.

Главный враг автомата - это продолжительные пробуксовки!

Если Вы застряли и пытаетесь выбраться из плена буксуя, то советую не увлекаться данным действием. При пробуксовке, АКП перегревается, так как автомобиль стоит на месте, и охлаждение автомата не происходит нужным образом, рискуя сжечь трущиеся поверхности механизмов - как правило дисков. Последствие перегрева которых, грозит их заменой, а скорей даже полной заменой коробки.

Так что если Вы забуксовали, и самостоятельно невозможно выбраться, то не следует газовать до потери пульса! Оцените ситуацию, позовите кого-нибудь на помощь, что бы Вас выдернули с помощью буксировочного троса или иным способом.
Если же попытки пробуксовок дают небольшой результат и получается самостоятельно сдвинуться с места, то включите самый первый режим (1 или L), чтобы коробка не переключалась выше первой передачи, плюс ещё можно включить режим ОВЕР ДРАЙВ (на рычаге селектора переключений АКП) - пониженные обороты. И таким способом выбираться, без фанатизма естественно.

Второй враг АКП это буксировка!

Старайтесь как можно меньше брать на буксир! Я так вообще отказался от данного действия, после неудачного опыта эксплуатации - не однократно и продолжительно буксировал авто, после чего автомат пришлось заменить (это не на Ноуте, а на праворукой Тойоте).

Если ситуация не позволяет избежать буксировки вашим авто, то можно буксировать при условии: только в режиме (1)- чтобы автомат не переключал скорости!(переключение скоростей под нагрузкой, приводит к поломке механизмов трансмиссии)
буксируйте авто на небольшое расстояние с небольшой скоростью, первая передача позволит Вам двигаться со скоростью максимум 20-30 км/час.

Буксировать же авто с автоматом возможно только на нейтралке, (N)- переключить селектор при заглушенном двигателе можно отжав кнопку SHIFT LOCK.
И на расстояние не более 50 км и со скоростью не более 50 км/ч.

Эксплуатация

Старайтесь лишний раз не переключать скорости.(P)-паркинг или (N)-нейтраль ставьте только при длительной остановке. На светофоре, например, или на долгой стоянке - оставайтесь в положении (D)- драйв.

При движении - не включайте положение (N)-нейтраль, для наката так сказать, это не есть хорошо. Нейтральное положение используйте только при буксировке.

Глушить и заводить двигатель желательно, когда селектор в положении (P)-паркинг.

Применять торможение двигателем можно: если скорость движения не более 80 км/ч - в положении (2) и скорость не более 50 км/ч - положение селектора (1). Так же при продолжительных подъёмах и спусках желательно использовать режим (1 или 2).

При необходимости включить (P)-паркинг из положения (D)- драйв, когда авто находится под уклоном, желательно сначала отжать ручник, избежав этим переключение автоматической коробки под нагрузкой. Если ручник не отжимать, то обратное переключение селектора в (D)- драйв, будет сопровождаться стуком в коробке, это тоже не есть хорошо.

Обслуживание АКП

устройство коробки передач автомат
Главным правилом обслуживания - является своевременная замена рабочей жидкости в АКПП! Nissan рекомендует для автоматических трансмиссий - Genuine NISSAN ATF*3. С интервалом замены, каждые 60 000 км пробега автомобиля.

ATF меняется двумя способами: первый это частичный. Рабочая жидкость сливается через сливную пробку, сколько сольется, столько же и заливается (примерно треть масла остается в коробке не замененной). Проехав 1 000 или 2 000 км, снова проделываете эту процедуру, что бы ATF полностью обновилась.

Второй способ замены ATF в автоматической коробке - это полная замена, с помощью специального вакуумного оборудования, которое под давлением выдавливает старое масло новым. Замена осуществляется 100 процентная, лучше пользоваться этим способом!
Сейчас это можно сделать почти в каждом нормальном авто сервисе, стоимость услуги примерно 500 рублей, плюс ATF - ки для замены, необходимо покупать на 1 или 2 литра больше чем обычно, так как при замене, вакуумный аппарат вбирает в себя эти литры.

Получается для замены ATF в АКПП Ниссан Ноута, необходимо примерно 10 литров. 8 из них в самой трансмиссии и 2 для замены.

При этом поддон коробки снимать не надо, фильтр в автомате на Note менять не надо, ЕГО ТАМ НЕТ!, а стоит специальная фильтрующая сеточка, которую менять без необходимости не стоит.

Ещё важно проверять уровень рабочей жидкости в автомате. Делается это специальным щупом, который находится сбоку двигателя, под воздушным патрубком. На рукоятке щупа есть фиксатор, его удобно отжать отвёрткой, и тогда щуп вытаскивается. На щупе есть две метки, на холодную и горячую. В основном замеры делают на горячую. Проедите на автомобиле не менее 10 км, остановитесь на ровной поверхности, и не глуша двигатель сделайте замер. Проверять масло желательно хотя бы раз в месяц.
Если диски в автомате подгоревшие, то масло, на щупе будет пахнуть гарью!

Я рассказал самое основное, что касается увеличения срока службы автомата на Ноуте, если что-то пропустил, добавляйте в комментариях.

Рейтинг статьи:




Смотрите ещё







Написать комментарий

Комментарии

НЕ мешайте коробке нормально работать! Меняйте ЧАСТИЧНО масло и будет Вам счастье .

Поменял частично масло в коробке и сетчатый фильтр.Насмотрелся в ютубе что фильтр закреплён одним хитрым болтом с гайкой и что бы его открутить надо снимать гидроблок.Мастер сказал что это бред,ездит,волнуюсь что где то там гайка незакрепленная,кто может сталкивался с этим,подскажите.

Чтоб поменять масло полностью, то нужно менять сеточку и снимать гидроблок - тогда Вы увидите сколько еще масла выльется при переключении селектора та и просто после снятия (примерно 6 литров всего), затем вакуумным аппаратом проганяем то, что осталось и только тогда прочиститься полностью. Процедура не сложная, а на фильтре куча грязи и попадать на гайку магнитом геморрой не меньше + эффективность самой замены. Всем удачи.

Нужно ли прогревать немного автомат перед поездкой. У меня привычка, перед поездкой, медленно пройтись по всем режимам 2 раза. Не вредно ли это?

Это хорошая привычка!

Еще вспомнил. На новых енотах в программу акпп внедрили защиту непрогретой коробки. Только в холодное время года, биже к 0 и минусу, коробка не позволяет кикдаунить, а при переключении скоростей применяет перегазовку пока масло полностью не прогреется. В начале эк,плуатации новой машины меня это оч беспокоило. Напоминает проскальзывающие фрикционы. ;) На старых енотах акпп тоже нахолодную кикдаунов не позволяла, но и перегазовок не делала. Возможно поэтому тыщ чз 50 коробка стала чуть заметно вздрагивать при переключениях только на предельных нагрузках, что поначалу вызвало "страшное беспокойство" - "убил таки ирод". Однако, она так и вздрагивала потом без ухудшения или улучшения до конца эксплуатации, чаще до прогрева коробки и только при разгоне "тапка в пол" (я иначе почти не разгоняюсь, разве что в пробках). Манера езды не менялась, разве что на неск недель, пока "присматривался", коробка прошла еще 70ткм без каких либо проблем. При умеренной езде все, как и прежде переключалось оч гладко. Возможно перегазовки, как раз и нужны чтобы исключить резкие изменения крутящего момента в холодной акпп и парировать некие проскальзывания после появления первичного износа. На новом авто никаких вздрагиваний нет, хотя манера езды стала даже неск более резкая. Ездить накатом на нейтрали никто не запрещает, просто бесконечные ручные переключения слабо согласуются с первичным выбором чладельцс акпп, готового априори платить 10% лишнего топлива только за то, чтобы "кпп не дергать". Если стоянка, в тч на светофоре, затягивается, а двигатель не выключают, всегда есть смысл "перекинуть на N" одним движением, дабы не расходовать лишнее топливо еще и на перемешивание масла в акпп. Для движения накатом никаких технических препятствий я не вижу. Важно чтобы насос создавал давление масла в акпп, однако, даже если двигатель выключить, накатом далеко не проедешь и коробку не прибьешь "масляным голоданием", просто не успеешь. Еще иаз повторюсь - коробки эти убивают почти исключительно глупостью, как владельцев, так и "специалистов" (по счету денег в чужих карманах, от которых еще и злонамеренных действий ожидать можно). Если в коробке перелито масло, челик шанс, что прежний чладелец так скрывал проблемы с акпп при продаже. Коробка с избытком масла может работать исеравно, тогда ка при нормальном уровне "машину уже не продать". За рамками общих проблем или разводилова, опасность избытка масла не в перегреве, а в том, что излишек масла начнет выдавливать из всех щелей, втч чз уплотнения. Если сами перелили - возьмите шприц, да отсосите, делов то. Комменты от девушек весьма прозрачно намекают о том кого и как разводят. Только тех тонкости не известны, хотя недостача масла прям таки прозрачно намекает. Из акпп масло почти никогда и никуда не девается, не угарает и не испаряется годами, разве что картер акпп пробьете, ну или сальник какой износился (на своем веку не встречал). Если масла мало после замены, значит масло украли, а может быть и надеялись потом еще подработать, когда коробка "кончится" изза его недостачи. Поймите, коль скоро Вы готовы платить немалое бабло за работу, в которой нет необходимости, стало быть Вы и больше заплатите, когда такая необходимость будет явной. Владельцы дорогих "фольцев" и ауди с турбиной и dsg тоже наивно полагают, что их топовая тачка надежнее дешевых российских Polo. Однако Polo охотно берут таксисты (sic!) и души в них нечают, тогда как владельцы "теплых ламповых" дсг - завсегдатаи сервисов, равно как и владельцы Туарегов (он же "ПоршКайен") безо всяких турбин и "дсг", поск для лохов там предусмотрены иные "слабые места" по "неслабой цене", вроде пластиковых коллекторов с пластиковыми шаровыми по 500долл шт. или не склонной к "долгому прямохождению" пневмоподвески. Лох платит всегда! Могут ведь не только масло украсть, залить мочу. Могут и мусора напихать туда, стружек итп. Вы ведь не докажете потом, даже если конфликт будет. Да и не будет никакого конфликта. В этой стране всем все по. Вы просто приедете вкоре на замену или ремонт акпп, и быдло заработает. Вспомните об этом, когда надумаете своих клиентов развести, на своей работе.

200лс). Когда после 60ткм "гонок" масло как слеза, а вполне отлично если бы оно было не сильно грязное, понимаешь, что эту коробку убить будет не просто. Но сдуру можно и "все" сломать. Извращенное отношение и бездумные действия легко сведут на нет весь огромный запас прочности. Не надо делать 10 кикдаунов подряд только потому, что сделал, а "ситуация поменялась". Сначала думай, остолоп, куда она изменится, потом кикдауни в свое удовольствие. А особенно это касается тупых баранов, которые ездить не умеют, зато бездумно жгут резину на потеху толпы. Таким даже самокат доверять нельзя. В сжигании резины ничего разумного нет. Разумное есть в умении быстро и безопасно ездить, без жертв и порчи имущества. Не нужно буксовать пол часа, зарывшись в снег. Выйди убейся апстену и иди за помощью. Был случай, я один вытащил машину, провалившуюся в снежную яму одним колесом. Попробуйте надосуге. Но коробку я не насиловал, а включил D и раскачивал кузов напирая плечом на проем двери вверх. Долго мучался. Но не закопался окончательно, не изнасиловал коробку, и таки выехал без чьей либо помощи. Даже лопатку доставать не пришлось. Не надо менять никакое масло по регламенту или "совету дяди вани" или даже "самого НМР". Все они вам не друзья. Масло там используется высококачественное, высокотемпературное, посему не надо лить туда "какое нибудь" "декстрон" из некого магаза-склада-итп вместо чистейшего оригинального! Уже видел попоротые коробки после таких "менял". Когда масло загрязнится, найдите заведомо оригинальное, Nissan Matic J (или по парт номеру для енота итп) или аналог Dextron 6 (нужно быть точно уверенным, что не фуфло и не "обычное" в таре от "топового" - легче взять оригинал в надежном месте). Это в движок наш можно лить чуть ли не помои, а коробка - неее. Никаким вакуумом высасывать ничего не нужно. Если масло не оч грязное выполняется частичная замена, на которую уходит менее 4л из "регламентных 6". Если грязное или пробег оч большой, или есть проблемы, выполняется полная замена со снятием поддона и очищением магнита от ежика опилок, которяе никакой вакуум не высосет, в отличие от бабла в вашем кошельке. Держу пари, уворованные у вас 2-3л ориг масла (из 8 при потребности 4, предел 6) по 20долл за литр составят достойную прибавку к 500р за "вакуумную замену". Снятие поддона при наличии показаний, позволит не только выполнить полную замену, но и сделать инспекцию проблем АКПП. Понятно, что потребуются новые прокладки и нужно еще иметь под рукой тюбик высокотемпературного гнрметика. Мало ли что. И уж точно не требуется повторно менять масло чз 1000км после замены, хватит тупить и кормить дармоедов-лохотронщиков. Следует также заметить, что несмотря на идентичность или частичную идентичность коробок RE4F03A, они не на 100% взаимозаменяемы на разных авто. Крепления могут быть разными или даже приводы. Для японцев есть, вроде бы, даже вариант с 4WD. Применимость или схожесть конкретной коробки б/у (а брать новую за ее цену станет только идиот), нужно прояснять заранее, до приобретения. Не исключено, что крепления или еще что-то можно переделать-перекинуть. Нужно сравнивать и думать. Японоводам рекомендуется также задумываться в сторону установки гидротрансформатора после неминуемой смерти вариатора. Дешевле будет переделать втч со сменой мозгов/еще чего, нежели бесконца добивать бэушные говновариаторы, каждый раз теряя время на ожидание контракта и "перемонтаж" "пешком". Также никак не могу согласиться с утверждением на трансакпп, о том, что наш автомат задумчивый. Может быть на спорткарах переключает быстрее, а DSG уж точно мгновенно, но что касается остального, ноутовский гидротрансформатор впереди планеты всей. Нигде из одноклассников гидротрансформаторы быстрее не работали, включая Астру (только Family, где стоит 4ст AW60-4***, в отличие от "теплого" 6ст корейского. Ну Вы понЕли). Енот АКПП едет в паритете с "Солярисами-итп" на механике, имеющих 126лс, дутых конечно. Проверено много раз. Интересно, что "Russian Polo" с механикой едет аналогично, имея заявленных 105лс. На автомате никто из одноклассников и большинство D-классников уделать не могут. Особенно доставляет как длинные 1я и 2я передачи оставляют далеко позади "перебирателей 6-ступок", которые вместо езды только и делают, что передачи перебирают с надеждой сэкономить еще 50гр бензина. Вот это, как раз, вариант для пенсионеров-тошнотников. Еще пара ремарок. Завести машину просто не удается , если селектор акпп стоит в рном положении, нежели Р. Не заводится. Сколько "заводилку" не крути. И связано это не с безопасностью акпп, а с безопасностью людей. Не забываем, что авто на акпп едет как только отпустишь тормоз. В N, конечно, не поедет, но заблокировали все кроме Р. Так надежнее, с Р без кнопки даже не снимешь. Если предполагается периодически мерить уровень масла в акпп, щуп лучше втыкать обратно развернув на 180град. Отковырнуть защелку щупа отверткой не так просто как на словах. Часто защелка отламывается. Если вставить наоборот, защелка не защелкивается и щуп вынимается легко. Потерять не защелкнутый щум акпп также сложно, как и аналогичный щуп двигателя. Иными словами, если вставить на место не забудешь - то и не потреряется. Всем успехов!

Добрый день. Хочу сделать частичную замену масла. Сколько примерно сольется? Заранее благодарю.

Читайте также: