Вал вилки выключения сцепления камаз

Обновлено: 17.05.2024

Сцепление автомобилей КамАЗ сухое двухдисковое, с периферийным расположением нажимных пружин, позволяющее передавать крутящий момент от двигателя к коробке передач до 650 Н*м. Привод управления сцепления гидравлический, с пневматическим усилителем. Общий вид сцепления показан на рис. 77. Сцепления такого типа установлены на автомобилях с дизельными двигателями МАЗ, КрАЗ.

В процессе эксплуатации и при поступлении в капитальный ремонт у сцепления и его привода могут быть неисправности, которые представлены в табл. 38.

После разборки сцеплений при дефектации деталей у них могут быть выявлены следующие дефекты:

износ шипов среднего и нажимного дисков;
разрушение шипов среднего диска;
износ фрикционных накладок и шлиц;
ослабление заклепок ведомого диска сцепления; обломы тройничка пневмомагистрали сцепления; разрушение втулок рычагов механизма автоматического регулирования положения среднего ведущего диска;
разрушение двуплечего рычага механизма регулирования; износ опорных поверхностей рычагов; изгиб, поломки осевых пальцев рычагов; разрушение выжимного подшипника.

Рис. 77. Сцепление автомобилей КамАЗ:

1 — ведомый диск; 2 — средний ведущий диск; 3 — установочная втулка; 4 — нажимной диск; 5 — вилка оттяжного рычага; 6 — оттяжной рычаг; 7 — пружина упорного кольца; 8 — шланг смазки муфты; 9 — петля пружины; 10 — выжимной подшипник; 11 — оттяжная пружина; 12 — муфта выключения сцепления; 13 — вилка выключения сцепления; 14 — упорное кольцо; 15 — вал вилки; 16 — нажимная пружина; 17 — кожух сцепления; 18 — теплоизолирующая шайба; 19 — болт сцепления кожуха; 20 — картер сцепления; 21 — маховик; 22 — фрикционная накладка; 23 — ведущий вал; 24 — ступица; 25 — пружина гасителя крутильных колебаний; 26 — кольцо ведомого диска; 27 — механизм автоматической регулировки положения среднего ведомого диска

Ведомые диски, показанные на рис. 78, при ремонте разбираются на составные детали. Детали с трещинами и обломами выбраковываются. Ступицы с изношенными шлицами заменяются новыми.

После восстановления или замены отдельных деталей ведомый диск собирается. На поверхность ведомого диска с обеих сторон приклепываются фрикционные накладки. При клепке головки заклепок должны быть утоплены не менее чем на 1,5 мм по отношению к плоскости поверхности накладок.

Внешние признаки неисправностей сцепления

Причины неисправностей сцепления и дефектов его деталей

Способ устранения неисправностей или дефектов

Сцепление не включается («пробуксовывает»)

Износ или замасливание фрикционных накладок

Разобрать сцепление, заменить или зачистить накладки

При включении сцепления появляется запах-материала фрикционных накладок, при этом автомобиль разгоняется медленно или вообще не трогается

Отсутствует свободный ход педали сцепления

Отрегулировать свободный ход педали

Поломка или ослабление нажимных пружин

Заменить пружины вместе с подкладкой

Разбухание резиновой манжеты

Заменить резиновую манжету, промыть гидросистему

Запаздывание включения сцепления

Задиры на поверхностях ведущих дисков (нажимного и среднего) и маховика

Устранить задиры на поверхностях деталей шлифованием

Сцепление не включается («ведет»)

Коробление ведомых дисков

Восстановить или заменить ведомые диски

Попадание воздуха в гидросистему

Усилие на педали превышает 200 Н

Разбухание впускного клапана, не поступает сжатый воздух

Заменить дефектные детали

Заклинивание следящего поршня из-за разбухания резиновой манжеты или резинового кольца

Применять рекомендованные сорта тормозной жидкости

Шум в механизме выключения сцепления. При выключении сцепления вибрирует рычаг переключения передачи

Повышенное биение пяты отжимных рычагов

Отрегулировать механизм выключения сцепления

Шум выжимного подшипника

Разрушение выжимного подшипника

Заменить выжимной подшипник

Восстановленные ведомые диски сцепления проверяются на биение рабочих поверхностей фрикционных накладок. Для этого ведомый диск устанавливается на шлицы вала индикаторного приспособления, как показано на рис. 79. Ножка индикатора упирается в рабочую поверхность накладки и диск вращается. Биение рабочих поверхностей и фрикционных накладок должно быть не более 0,8 мм, а радиальное биение периферии диска до 1,0 мм.

После сборки каждый ведомый диск балансируется. Значение момента дисбаланса должно быть не более 0,25 Н*м. Дисбаланс устраняется установкой грузиков на диске.

Картер сцепления может иметь следующие дефекты:

трещины или обломы фланца картера;
трещины на необработанных поверхностях;
износ внутренней поверхности втулок вала вилки выключения сцепления;
коробление поверхности фланца;
срыв или износ резьбовых отверстий крепления крышек картера сцепления.

При наличии трещин, проходящих более чем через одно отверстие под болты крепления, а также при наличии трещин, захватывающих более половины периметра, картер бракуется.

Трещины и обломы устраняются электродуговой сваркой. Трещины, проходящие через поверхности, не несущие нагрузок, устраняются заделкой эпоксидными композициями.

Вилка выключения сцепления, показанная на рис. 80, может иметь износ внутренних поверхностей во втулках, шпоночного паза, наружной поверхности кулачка. Вал вилки может иметь износ наружной поверхности.

Изношенные втулки вилки выключения сцепления заменяются новыми. Внутренняя поверхность втулки развертывается до размера, указанного на рабочем чертеже.

1 — шлица; 2 — ступица; 3 — фрикционная накладка; 4 — заклепка

1,3 — фрикционные накладки; 2 — диск; 4 — стойка индикатора; 5 — ступица; 6 — шлицованный вал для установки и контроля диска сцепления; 7 — ножка индикатора

1 — износ рабочих поверхностей кулачков; 2 — износ шпоночного паза; 3 — износ отверстия под болт

Вал вилки выключения сцепления восстанавливается осталиванием с последующим шлифованием его поверхности и шлифованием шпоночного паза.

Ведущий диск сцепления может иметь следующие дефекты:

задиры на поверхностях прилегания ведомых дисков;
трещины, обломы или износ шипов дисков;
срыв резьбы под болт автоматической регулировки.

Изношенные шипы восстанавливаются наплавкой с последующей шлифовкой. Задиры на поверхности прилегания ведомых дисков устраняются шлифовкой на плоскошлифовальном станке.

Сцепление после сборки устанавливается на двигатель и проверяется его работа в выключенном и включенном положениях.

Двигатель запускается и прогревается. Нажатием на педаль сцепления проверяется отсутствие заеданий в приводе и механизме выключения сцепления. Включение и переключение передач должно происходить без больших усилий и бесшумно. Если переключение передач происходит с шумом, значит, сцепление полностью не выключается. Такую неисправность называют сцепление «ведет».

Во включенном состоянии сцепление проверяется на отсутствие пробуксовывания. Нажатием на педаль выключается сцепление и включается высшая передача. Автомобиль затормаживается стояночным тормозом. После этого плавно отпускается педаль сцепления и одновременно увеличивается подача топлива. Если при полностью отпущенной педали сцепления двигатель не глохнет, то сцепление пробуксовывает.

При заедании механизма выключения сцепления производится его смазка через пресс-масленки.

Размещение пресс-масленок на картере сцепления показано на рис. 81 Для смазывания вала вилки выключения сцепления и муфты выключения сцепления применяется «Литол-24».

Уровень жидкости в главном цилиндре проверяется щупом в компенсационной полости цилиндра: при снятом защитном чехле он должен быть на 20 мм ниже заливной горловины. Полный объем заправленной жидкости 0,28 л.

1 — пресс-масленка выжимного подшипника; 2 — пресс-масленка опоры вала вилки выключения сцепления

Щуп находится в комплекте инструмента водителя.

При нарушении герметичности системы гидропривода в нее попадает воздух. Удаление воздуха из системы гидропривода осуществляется прокачкой ее следующим образом:

снимается защитный колпачок клапана выпуска воздуха на пневмоусилителе;
на головку клапана надевается шланг;
свободный конец шланга опускается в сосуд с жидкостью «Нева» и отвертывается клапан на один оборот;
снимается защитный чехол и заполняется жидкостью компенсационная полость главного цилиндра;
резкими нажатиями на педаль гидропривод прокачивается до полного исчезновения пузырьков воздуха, выходящих вместе с жидкостью из шланга в сосуд;
при нажатой педали сцепления клапан завертывается, снимается шланг, на чистую головку клапана надевается защитный колпачок; уровень жидкости в компенсационной полости главного цилиндра доводится до нормального.

Для слива конденсата из пневмоусилителя необходимо отвернуть контрольную пробку в крышке силового цилиндра, слегка нажать на педаль выключения сцепления и после слива конденсата завернуть контрольную пробку.

__/catalog/__

__/catalog/tehinfo/__

__/catalog/tehinfo/rukovodstvokamaz/__

Сцепление автомобиля КамАЗ состоит из механизма и привода, имеет следующие конструктивные особенности:

механизм сцепления имеет устройство для автоматической установки среднего ведущего диска в среднее положение при выключенном сцеплении. Это устройство не требует регулирования в процессе эксплуатации;
форма кожуха обеспечивает фиксацию нажимных пружин;
ведомый диск имеет термостойкую фрикционную накладку с большим сроком службы;
педаль сцепления подвесная, не нарушающая герметичность кабины, а металлопластмассовые втулки в опорах педали не требуют пополнения смазки.

Штампованный кожух 17 сцепления установлен на маховике с помощью двух установочных втулок 3 и закреплен десятью болтами М10 и двумя М8.

Ведущие диски нажимной 4 и средний 2 имеют на наружной поверхности по четыре шипа, которые входят в специальные пазы маховика и передают крутящий момент двигателя на поверхности трения ведомых дисков, ступицы которых установлены на шлицах ведущего вала коробки передач или делителя.

Между кожухом 17 сцепления и нажимным диском 4 размещены нажимные пружины 16, под действием которых ведомые и средний ведущий диски зажимаются между нажимным диском и маховиком.

Средний ведущий диск 2 имеет рычажный механизм 27. Он автоматически устанавливает диск 2 в среднее положение при выключенном сцеплении КамАЗ.

Выключающее устройство сцепления состоит из уравновешенных на нажимном диске 4 оттяжных рычагов с упорным кольцом 14, муфты выключения сцепления 12 с упорным подшипником 10, смонтированной на крышке подшипника ведущего вала коробки передач или делителя, и вилки выключения 13, размещенной на валике в картере сцепления (делителя).

Рис. 122. Механизм сцепления: 1 - ведомый диск; 2 - ведущий средний диск; 3 - установочная втулка; 4 - нажимной диск; 5 - вилка отжимного рычага; 6 - отжимной рычаг; 7 - пружина упорного кольца; 8 - шланг смазывания муфты; 9 - петля пружины; 10 - выжимной подшипник; 11 - отжимная пружина; 12 - муфта выключения сцепления; 13 - вилка выключения сцепления; 14 - упорное кольцо; 15 - вал вилки; 16 - наружная нажимная пружина; 17 - кожух сцепления; 18 - теплоизолирующая шайба; 19 - болт крепления кожуха; 20 - картер сцепления; 21 - маховик; 22 - фрикционная накладка; 23 - внутренняя нажимная пружина; 24 - первичный вал; 25 - диск гасителя крутильных колебаний; 26 - внутренняя пружина гасителя крутильных колебаний; 27 - наружная пружина гасителя крутильных колебаний; 8 - кольцо ведомого диска; 29 - механизм автоматической регулировки положения среднего ведущего диска

Привод сцепления (рис. 123) состоит из педали 1 сцепления с оттяжной пружиной 11, главного цилиндра 2, компенсационного бачка 5 с рабочей жидкостью, пневмогидравлического усилителя 18 трубопроводов и шлангов для подачи рабочей жидкости от главного цилиндра к усилителю сцепления и подвода воздуха от пневматической системы к усилителю сцепления.

Пневмогидравлический усилитель привода служит для уменьшения усилия на педали сцепления. Он закреплен двумя болтами к фланцу картера сцепления (делителя) с правой стороны силового агрегата. При нажатии на педаль сцепления давление жидкости из главного цилиндра передается по трубопроводам и шлангам в пневмогидроусилитель сцепления на гидравлический поршень и на поршень следящего устройства, которое автоматически изменяет давление воздуха в силовом пневмоцилиндре усилителя пропорционально усилию на педали сцепления.

В процессе эксплуатации, по мере износа накладок ведомых дисков, следует регулировать привод сцепления для обеспечения свободного хода муфты выключения сцепления.

Рис. 123. Привод механизма сцепления: 1 - педаль; 2 - цилиндр главный; 3, 10 - упоры нижний и верхний; 4 - кронштейн; 5 - бачок компенсационный; 6 - трубопровод гидравлический; 7 - рычаг; 8 - толкатель поршня; 9 - палец эксцентриковый; 11 - пружина оттяжная; 12 - пробка; 13 - трубопровод; 14 - клапан выпуска воздуха; 15 - гайка сферическая регулировочная; 16 - толкатель поршня пневмогидроусилителя; 17 - чехол защитный; 18 - пневмогидроусилитель; I-воздух сжатый

Рис. 124. Пневмоусилитель: 1 - гайка сферическая: 2 - контргайка; 3 - толкатель поршня выключения сцепления: 4 - чехол защитный: 5 - поршень выключения сцепления; 6 - корпус следящего поршня: 7, 21, 24, 26 - манжеты; 8 - клапан перепускной; 9 - сапун; 10 - мембрана следящего устройства; 11 - седло мембраны; 12 - пробка: 13 - пружина возвратная; 14 - крышка подвода воздуха; 15 - стержень клапанов; 16 - клапан впускной; 17 - клапан выпускной; 18, 22 - пружины мембраны и поршня; 19 - корпус передний; 20 - поршень пневматический; 23 - корпус уплотнения поршня; 25 - пружина распорная; 27 - корпус задний; I - подвод тормозной жидкости; II - подвод воздуха

Сцепление автомобиля КамАЗ состоит из механизма и привода, имеет следующие конструктивные особенности:

механизм сцепления имеет устройство для автоматической установки среднего ведущего диска в среднее положение при выключенном сцеплении. Это устройство не требует регулирования в процессе эксплуатации;
форма кожуха обеспечивает фиксацию нажимных пружин;
ведомый диск имеет термостойкую фрикционную накладку с большим сроком службы;
педаль сцепления подвесная, не нарушающая герметичность кабины, а металлопластмассовые втулки в опорах педали не требуют пополнения смазки.

Механизм сцепления (рис. 122) состоит из картера 20, нажимного диска 4 с кожухом 17, нажимными пружинами 16 и оттяжными рычагами 6′, двух ведомых дисков 1 с фрикционными накладками 22 и гасителями крутильных колебаний; среднего ведущего диска 2.

Рис. 122. Механизм сцепления: 1 — ведомый диск; 2 — ведущий средний диск; 3 — установочная втулка; 4 — нажимной диск; 5 — вилка отжимного рычага; 6 — отжимной рычаг; 7 — пружина упорного кольца; 8 — шланг смазывания муфты; 9 — петля пружины; 10 — выжимной подшипник; 11 — отжимная пружина; 12 — муфта выключения сцепления; 13 — вилка выключения сцепления; 14 — упорное кольцо; 15 — вал вилки; 16 — наружная нажимная пружина; 17 — кожух сцепления; 18 — теплоизолирующая шайба; 19 — болт крепления кожуха; 20 — картер сцепления; 21 — маховик; 22 — фрикционная накладка; 23 — внутренняя нажимная пружина; 24 — первичный вал; 25 — диск гасителя крутильных колебаний; 26 — внутренняя пружина гасителя крутильных колебаний; 27 — наружная пружина гасителя крутильных колебаний; 8 — кольцо ведомого диска; 29 — механизм автоматической регулировки положения среднего ведущего диска

Привод сцепления (рис. 123) состоит из педали 1 сцепления с оттяжной пружиной 11, главного цилиндра 2, компенсационного бачка 5 с рабочей жидкостью, пневмогидравлического усилителя 18 трубопроводов и шлангов для подачи рабочей жидкости от главного цилиндра к усилителю сцепления и подвода воздуха от пневматической системы к усилителю сцепления.

Техническое обслуживание и ремонт сцепления

Рис. 123. Привод механизма сцепления: 1 — педаль; 2 — цилиндр главный; 3, 10 — упоры нижний и верхний; 4 — кронштейн; 5 — бачок компенсационный; 6 — трубопровод гидравлический; 7 — рычаг; 8 — толкатель поршня; 9 — палец эксцентриковый; 11 — пружина оттяжная; 12 — пробка; 13 — трубопровод; 14 — клапан выпуска воздуха; 15 — гайка сферическая регулировочная; 16 — толкатель поршня пневмогидроусилителя; 17 — чехол защитный; 18 — пневмогидроусилитель; I-воздух сжатый

Рис. 124. Пневмоусилитель: 1 — гайка сферическая: 2 — контргайка; 3 — толкатель поршня выключения сцепления: 4 — чехол защитный: 5 — поршень выключения сцепления; 6 — корпус следящего поршня: 7, 21, 24, 26 — манжеты; 8 — клапан перепускной; 9 — сапун; 10 — мембрана следящего устройства; 11 — седло мембраны; 12 — пробка: 13 — пружина возвратная; 14 — крышка подвода воздуха; 15 — стержень клапанов; 16 — клапан впускной; 17 — клапан выпускной; 18, 22 — пружины мембраны и поршня; 19 — корпус передний; 20 — поршень пневматический; 23 — корпус уплотнения поршня; 25 — пружина распорная; 27 — корпус задний; I — подвод тормозной жидкости; II — подвод воздуха

Регулировка двухдискового сцепления Камаз не снимая КПП

Верхний лючок кожуха сцепления позволяет это сделать. Поочередно снимаются стопора с регулировочных гаек. Затем отпускаются лапки. Через лючок виден зазор между кольцом и выжимным подшипником. Выжимной подшипник необходимо отвести от корзины. Рычаг на который давит шток ПГУ должен занять вертикальное положение. При этом положении ПГУ правильно работает и легко регулируется. Плоскость выжимного подшипника станет хорошо видна. После этого подводятся лапки. Можно воспользоваться проволокой диаметром 3 м. Вставлять её между кольцом и выжимным. При подведении лапок проволока не должна сильно зажиматься . Так подгонять каждую лапку, не удобно. Но гораздо проще, чем снимать КПП.

Поэтому если возник вопрос как правильно отрегулировать сцепление не советую ставить зазор 57 мм.

Дополнительные регулировки

Остальная регулировка сцепления Камаз заключается в выдерживании зазоров между выжимным подшипником и прижимным кольцом. Оно составляет 1,5 – 3 мм. Зазор регулируется при помои штока ПГУ. Раскручивается стопорная гайка и крутится шток. Здесь не обязательно лезть к выжимному подшипнику и мерить зазор на нем. Достаточно того что появится небольшой люфт на штоке выжимной вилки Будет слышно как выжимной ударяется по кольцу. При нажатии на вилку.

Регулировка свободного хода педали сцепления заключается в том чтобы был зазор между штоком и поршнем в главном цилиндре сцепления. Он так же составляет 1.5 – 3 мм. Если зазор больше то шток ПГУ не будет полностью выходить и выжимать сцепление. Если шток будет давить на поршень главного цилиндра сцепления. Цилиндр перестанет работать. И сцепление не будет выжиматься. Это основные моменты регулировки на двухдисковом сцеплении.

Инструкция по регулировке сцепления на КамАЗах

Выполнять регулировку сцепления на КамАЗе 5320 и других моделях необходимо для поддержания исправного состояния грузовой машины. Иногда потребность проведения таких работ может возникнуть в пути, поэтому водителю автомобиля желательно знать основные условия для самостоятельного и правильного выполнения настройки механизма.

Конструктивные особенности сцепления

Как осуществляется регулировка?

Отладка полного хода толкателя усилителя

Регулировка корзины сцепления КамАЗа

Когда требуется замена сцепления?

Видео «Регулировка сцепления на КамАЗе»

Виды сцепления (классификация)

Принцип действия сцепления сухого типа основан на силе трения, которая возникает при взаимодействии сухих поверхностей: ведущего, ведомого и нажимного дисков. Эта сила создаёт жесткую связь двигателя с коробкой переключения передач.

Самым распространённым видом сцепления является сухое однодисковое. Оно используется на основной массе автомобилей с механической коробкой переключения передач. Сцепление мокрого типа создаёт работу трущихся поверхностей в масляной ванне и обеспечивает более плавное соприкосновения дисков; охлаждение за счёт циркуляции жидкости и передачу бо́льшего крутящего момента на трансмиссию. Сцепление мокрого типа применяется на современных роботизированных коробках переключения передач и является более дорогим и сложным в производстве, чем сцепление сухого типа.

В целом, классификация сцепления включает в себя следующие его типы:

по способу управления — с механическим, гидравлическим, электрическим или комбинированным приводом (к примеру, гидромеханическим);
по виду трения – сухое (когда фрикционные накладки работают в воздушной среде) и мокрое (работающее в масляной ванне);
по режиму включения – постоянно либо не постоянно замкнутое;
по количеству ведомых дисков – одно-, двух- или многодисковое;
по типу и расположению нажимных пружин – несколько цилиндрических пружин размещены по периферии нажимного диска и с центральной диафрагменной пружиной.
по числу потоков передач крутящего момента – одно- либо двухпоточные.

Неисправности и что делать

Ремонт сцепления КамАЗа можно отсрочить, если регулярно проводить техническое обслуживание машины.

Нагрузка, дорожное покрытие, водительские навыки влияют на интенсивность разрушительных процессов:

износ управляющего привода;
стирание соприкасающихся площадок;
изменение герметичности устройств.

Для выявления неисправностей перед настройкой привода сцепления диагностируют автомобильный фрикцион:

Осматривают привод на герметичность, определяют степень разрушения педальных пружин и вилочного рычага.
Доводят расстояние свободного перемещения толкателя цилиндра и рычага оси вилки до рекомендуемых параметров.
Подмазывают шарики цанги выключения, вилочного вала сцепления.
Определяют уровень жидкости в емкости основного цилиндра, доводят количество до нормы.
Закручивают болты пневматического усилительного устройства.
Меняют раз в год жидкость в контуре гидравлического привода.

Неисправности сцепления устраняют по мере выработки накладок ведущих дисков.

Если буксует

Если механизм включается не полностью, машина медленно разгоняется или при подъеме на трассе теряет мощность, слышится горелый резиновый запах, то существует объяснение неполадок:

отсутствует просвет между подшипником, давящим на корзинные лепестки, и кольцом упора;
между взаимодействующими поверхностями просочилось масло;
фрикционные прокладки пришли в негодность;
прижимные пружины потеряли амортизационные качества или сломаны.

Почему сцепление тугое

Если для начала работы требуется приложить большое усилие при нажатии на педаль, при этом возрастает сопротивление, то в пневматический усилитель не проходит воздушный поток. Происходит это из-за заклинивания нерабочего следящего поршня.

Причинами могут быть:

неправильное функционирование пружины диафрагмы в корзине передачи;
появление шероховатостей на поверхности подшипников, системе вилки, рабочей площади диска;
разрыв или частичное нарушение оплеточной проволоки.

В результате все предрасполагающие факторы ведут к возникновению жесткости лепестков, заеданию шариков, тугому проворачиванию вилки, увеличению сопротивления акселератора. Концентрация усилий в конструкции вилки ведет к изменению направления оси и подклиниванию механизма при крайних позициях. Изношенные лепестки способны давать любые перекосы.

Если заменить корзину новой, а вилку сохранить старую, то возникающие усилия скоро приведут к поломке и заклиниванию сцепления.

Подробнее о принципе действия двухдискового сцепления

Выжимной подшипник нажимает на выжимные рычаги,которые оттягивают нажимной диск. Он отходит от первого ведомого и отпускает отжимные пружины. Эти пружины, в свою очередь, отпускают промежуточный ведущий диск, а он отходит за счёт других отжимных пружин от второго фрикционного. На такую же величину, насколько диск нажимной отошёл от диска первого фрикционного.

При обратном передвижении отжимные пружины обеспечивают равномерное прижатие промежуточного диска ко ведомому №2, и диска нажимного – к ведомому №1. Перемещаются нажимные диски по шпилькам, которые ввёрнуты в маховик, и к ним же прикреплена корзина сцепления. На эти шпильки также надеты отжимные пружины.

В сцеплениях двухдискового типа сжатие ведущих и ведомых деталей может обеспечиваться несколькими цилиндрическими пружинами, которые равномерно расположены в 1 или 2 ряда по периферии нажимного диска. Сжатие также может производиться одной центральной конической пружиной.

Зачастую двухдисковое сцепление имеет привод с пневматическим усилителем, который нужен для снижения усилий, прилагаемых на педаль сцепления.

Особенности 1-дискового сцепления на КАМАЗах

Практика автоконцернов показывает, что наиболее распространенное и востребованное решение на автомобилях последних лет — сухое 1-дисковое сцепление. У его конструкции есть ряд отличительных особенностей. Она включает в себя:

Маховик, который находится непосредственно на коленчатом вале. Он выступает в качестве ведущего диска. На новых грузовых ТС обычно стоит маховик из 2-х частей (двухмассовый), что соединены между собой пружинами. Его конструкция продумана так, чтобы существенно сгладить вибрации, идущих от коленчатого вала. Также она уменьшает рывки.
Нажимной диск. Задача этого элемента в том, чтобы ведомый диск (о нем написано ниже) плотно прижимался к маховику, происходило избавление от давления. Соединение с кожухом реализовано через особые пластинчатые пружины (их еще называют тангенциальными).
Ведомый диск. Он находится в конструкции между маховиком и нажимным диском. Ступица соединена с первичным валом КПП посредством шлиц, поэтому способна свободно двигаться по ним, как по направляющим. В ней есть демпферные пружины. Они сказываются на эксплуатации КАМАЗа, так как помогают плавно включать сцепление, погашая сильные крутильные колебания.
Диафрагменная пружина. Эта часть призвана влиять на нажимной диск, упомянутый выше, чтобы обеспечить сжатие, которое требуется для передачи крутящего момента. Своим внешним диаметром она упирается на края того же диска (то есть нажимного). Что касается диаметра с внутренней стороны, то это упругие лепестки из металла.
Выжимной подшипник. Его располагают на оси вращения, чтобы он взаимодействовал на лепестки диафрагменной пружины. Описанный цельный блок принято называть «корзиной».

Есть 2 разновидности «корзин» по характеру их функционирования:

Нажимное. В этом случае лепестки перемещаются по направлению к маховику, когда водитель КАМАЗа выключает сцепление.
Вытяжное. Происходит обратное описанному выше действие – то есть те же лепестки будут перемещаться по направлению от маховика.

Все перечисленные выше комплектующие находятся в картере сцепления, прикрепленном к двигателю.

Выполнять регулировку сцепления на КамАЗе 5320 и других моделях необходимо для поддержания исправного состояния грузовой машины. Иногда потребность проведения таких работ может возникнуть в пути, поэтому водителю автомобиля желательно знать основные условия для самостоятельного и правильного выполнения настройки механизма.

Назначение

Сцепление на Камазе является неотъемлемой частью системы трансмиссии, и его роль в автомобиле заключается в выполнении ряда важных задач, а именно оно:

Передает крутящий момент от мотора к КПП
Предохраняет движок и элементы трансмиссии от чрезмерных нагрузок
Плавно соединяет ДВС и коробку в начале движения (при трогании с места)
Разъединяет мотор и коробас во время переключения передач, и при экстренном торможении

Конструктивные особенности сцепления

На большинстве грузовых автомобилей КамАЗ используется двухдисковая система сцепления (СС) с радиальным положением силовых пружин. Для функционирования механизма применяется специальный гидравлический привод, оснащенный пневматическим усилителем. Такая схема позволяет обеспечить снижение усилия, которое требуется для того, чтобы выжать педаль сцепления.

Схема системы сцепления на Камаз 4310 и 53215

Основные элементы устройства:

Маховик.
Средний ведущий вал.
Ведомый шкив.
Нажимной диск.
Кратерное устройство.
Защитный кожух.
Опорная вилка.
Рычаг переключения скоростей.
Муфта деактивации с подшипниковым элементом.
Вилка выключения системы.
Упорное кольцо рычагов отключения.
Выжимная пружинка.
А — люфт между подшипником муфты и кольцом рычага отключения.

Схема соединений привода сцепления Камаз 43118 и 65115

Основные компоненты схемы:

Педаль сцепления.
Основной цилиндр.
Цилиндрический элемент пневмоусилительного устройства.
Следящий механизм пневматического усилителя для устройства с двумя дисками.
Воздухопровод.
Рабочий гидравлический цилиндр.
Муфта отключения, оснащенная подшипниковым элементом.
Рычаг переключения.
Шток.
Трубопроводы и патрубки гидравлического привода.

Ведомые диски в СС Камаз 55111 или 43114 производятся с применением термостойких фрикционных накладок, позволяющих не допустить быстрого износа конструктивных элементов. Также устройство включает в себя гаситель колебаний, которые образуются при прокручивании коленвала мотора. Педаль приводного устройства располагается на специальных втулках и обычно функционирует без необходимости регулярной смазки. В более современных версиях Камаз 55102 и 6520 используются однодисковые сцепления класса Евро.

Сцепления в системах Камаз могут отличаться между собой по величине передающегося крутящегося момента.

Основная особенность усовершенствованных версий СС заключается в наличии встроенного индикатора, определяющего износ фрикционных накладок. Измерение зазора производится по расстоянию между корпусом усилительного устройства, а также шайбой, расположенной на штоке. При серьезном износе этот показатель может составить около 2,3-2,5 см. В некоторых СС на Камаз 43114 и 4308 с ПГУ может отсутствовать возможность регулировки положения штока.

Фотогалерея: разновидности систем сцепления

Однодисковое СС для грузового авто

На фото — многодисковая система сцепления

Регулировка свободного хода педали сцепления КАМАЗ

Педаль обязана иметь люфт от 6 до 12 мм. Измерения ведут от центральной части пластины. Педаль необходимо опустить до того момента, пока не заработает основной цилиндр. При отклонении от нормы регулируют расстояние между толкателем ПГУ и упором сверху.

Для дела потребуется эксцентриковый палец, соединяющий педаль с верхней проушиной толкателя. Педаль для вытяжения обязана прижимать педаль сцепления к упору сверху. Палец поворачивают так, чтобы промежуток между поршнем и толкателем ПГУ находился в пределах от 6 до 12 миллиметров. По окончании надёжно закручивают корончатую гайку. Полный ход педали должен быть примерно 19 сантиметров.

Применимость

На моделях Камаза 5320, 65115, 6520, 43118, 4308 и др. устанавливается сухое, однодисковое или двухдисковое сцепление. Особенность такого типа сц-я – это постоянное его нахождение во включенном состоянии. Нажимные пружины располагаются по периферии.

Картер, в котором оно располагается крепится к двигателю. Всю систему сцепления Камаз можно разделить на две части: непосредственно сам механизм и привод включения и выключения.

Регулировка свободного хода педали сцепления

По официальному регламенту ход для передвижения педали должен составить около 6-12 мм, а сам замер следует делать от центральной составляющей пластины. Педаль необходимо отпустить, пока в работу не вступит основной цилиндр после нажатия на нее. Отладка осуществляется с использованием эксцентрикового пальца, при выполнении регулировки педаль должна быть прижата к верхнему упору. Корончатая гайка максимально затягивается и производится замен полного хода, который должен составить 185-195 мм.

Видео о регулировке педали сцепления

Канал «ВОСЕМЬ АТМОСФЕР» в своем видеоролике подробно показал, как увеличить выжим педали сцепления на Камаз Евро.

Как работает

Вращение от маховика идет к корзине сцепления (кожух) на нажимной, средний ведущий и дальше на ведомые диски, связанные шлицевым соединением с первичным валом коробки. Благодаря наличию двенадцати нажимных пружинок ведущие плотно прижимают ведомые. В результате между ними возникает сила трения, необходимая для передачи крутящего момента. Устанавливаются они в пазах маховика на 4-х шипах.

Регулировка сцепления

Если вы заметили даже один из перечисленных признаков, значит, корзина сцепления КамАЗ требует настройки. Если этого не сделать вовремя , неполадки могут перекинуться на коробку передач и иные детали трансмиссии. В целом грамотную регулировку сцепления Камаза можно разделить на 3 основных этапа:

техническое обслуживание

Если периодически выполнять дополнительно с регулировкой еще и эти процедуры, то устройство прослужит намного дольше.

Протяните болты, которые крепят пневмоусилитель привода сцепления.
устройство на наличие подтеков. В случае обнаружения, найти и устранить утечку, после прокачать систему, чтобы из нее вышел воздух.
Оценить работу пружин педали и рычага вала. В случае обнаружения неисправных заменить их.
Смазать подшипник муфты и втулку вала вилки устройства.
Оценить уровень жидкости в компенсационном баке. В случае необходимости долить.

Регулировка сцепления Камаз

Отладка муфты

Следующим этапом регулировки будет настройка параметров свободного хода муфты включения сцепления, значение которого должно составлять от 3,2 до 4 мм. Измерение проводится путем вращения регулировочной гайки.

Последовательность действий при этом:

Ослабить крепежную гайку вилки.
Расшплинтовать палец крепления, добиться его свободного перемещения и вынуть.
Вращать вилку тяги до получения необходимого зазора.
Затянуть гайку и вмонтировать на место палец.
Установить фиксирующий шплинт.
Проверить настройку. При полном отжатии педали ход муфты должен составить не менее 25 мм.

Регулировка привода сцепления КАМАЗ

Как узнать, что пришло время менять сцепление

Устройство включается резко, автомобиль дергается и резко рвет с места.
Шум в механизме, возможно, громкий треск при включении передачи.
Автомобиль трогается с места, с опозданием, даже если вы отжали сцепление вовремя.
Характерный запах гари в салоне (это явный признак того, что сцепление сгорело).

Затягивать с заменой сцепления не стоит. В итоге все может закончиться повреждением коробки передач или тем, что в один прекрасный день автомобиль просто не сможет тронуться с места.

Самостоятельно за работу стоит браться, только если вы точно, знаете, последовательность действий. В противном случае лучше обратиться к специалистам.

Однако если вы уверены в своих силах или корзина сцепления КамАЗ вам хорошо знакома, можно браться за дело.

Что понадобиться

Прежде чем приступать к работам, необходимо запастись определенным набором инструментов. Итак, вам понадобятся:

Набор гаечных ключей или торцевых головок.
Упор.
Линейка, чтобы потом измерить свободный ход педали.
Пассатижи и клещи.

Замена сцепления Камаз

Если все это есть, пора приступать к работе. Главное, строго соблюдать всю последовательность действий:

Первым делом снимайте коробку передач. У КамАЗа она очень тяжелая, поэтому вам понадобится помощь нескольких человек.
Далее, на очереди корзина сцепления, снимаем и ее.
После снимайте диски сцепления ведомый, средний и ведущий.
После на их место устанавливайте новые детали устройства. Начинайте с установки первого ведомого диска и дальше устанавливайте детали в обратном к разбору порядке.
Еще раз убедитесь, что устройство собранно правильно и все – можно ставить на место коробку передач.

В случае если сцепление однодисковое процесс схож и выполняется еще проще. Может показаться, что все достаточно просто, однако это далеко не так. Замена и регулировка сцепления маз потребует массу физических сил и времени. Возможно, имеет смысл все-таки довериться специалистам, которые все сделают грамотно и без ошибок. Вы же, наблюдая, за процессом сможете запомнить всю последовательность на практике, а уже в следующие раз взяться за регулировку или замену устройства самостоятельно.

Как пользоваться сцеплением, чтобы оно работало как можно больше

Есть несколько простых правил продлить срок службы сцепления КамАЗа. К сожалению далеко не все водители ими пользуются и часто, устройство приходится менять гораздо раньше, чем предусмотрено производителем.

Не держите механизм отжатым слишком долго. Использовать пробуксовку сцепления на светофорах и для снижения скорости очень вредно для устройства.
И, главное, как можно чаще проверяйте свободный ход педали и смазывайте все доступные агрегаты механизма сцепления. Это является, наверное, важнейшим залогом того, что задумываться о замене механизма вам не придется течении как минимум нескольких лет.

Регулировка лапок корзины сцепления КАМАЗ

Дело ведут в несколько приёмов:

Демонтируют КПП. Гаечными ключами откручивают болты крепления.
Поднимают коробку: лучше это сделать с грузовой лебёдкой.
Проверяют состояние муфты, оттяжного пружинного элемента, выжимного подшипника.
Откручивают винты, соединяющие нажимной диск и маховик. Для демонтажа нажимного элемента надо поддерживать ведомый диск.
Проводят дефектовку всех деталей системы (желательно).
Проверяют состояние выжимного подшипника. Исправный механизм вращается легко, без лишних звуков.
Проводят визуальный осмотр рабочей поверхности лапок нажимного диска. После установки новых деталей настраивают лапки КС. В деле потребуется ровная плита.

Для проверки установки лапок потребуется специальная пластина. Сферические выступы обязаны касаться контрольной пластины (она установлена на ступице). После окончания регулировки все винты крепежа опорных пластин затягивают до упора. Сборка идёт в обратном порядке.

Выберем конкретный способ наплавки, для этого сравним их по технико-экономическим показателям.

Удельная себестоимость восстановления руб./м^2

Наплавка в среде СО₂,

Наплавка под слоем флюса

Остановимся на ремонтном размере. Т.е обработаем напильником сферические поверхности лапок сохранив сферу радиусом 18 мм.

Износ шпоночного паза

Таблица 6 - Т абуляграмма сравнения способов восстановления по Конструкторско-технологическим характеристикам

Обобщённые отклики М

Наплавка в среде СО₂

Наплавка под слоем флюса

Металлизация с посл. Охл.

Замена части детали

Сварки Ручная Электродуговая

Исключим пластическую деформацию в связи сложностью выполнения технологии, хромирование технологически дорого, ремонтный размер не предусмотрен ТУ, остается сварка ручная электродуговая, на ней и остановимся.

4.2 Определение последовательности операций маршрута восстановления и оформления маршрутной технологии.

1. Обработать напильником сферические поверхности лапок

2. Заварить шпоночный паз

3. Произвести сверловку отверстия под вал включения сцепления

4. Выполнить шпоночный паз

5. Расчет и обоснование стратегии восстановления размерной цепи.

В данной размерной цепи требуется определить замыкающий размер А0 между шпоночным пазом вилки включения сцепления и шпонкой

Рисунок 11- сборочная технологическая цепь

Размерная цепь – трехзвенная с одним увеличивающим А2 одним уменьшающим звеном А1 и замыкающим звеном А0.

Составим основное уравнение размерной цепи

(5.1)

Значения звеньев размерной цепи

А1= ;

А2= ;

Определим номинальный размер замыкающего звена А0

Допуск замыкающего звена:

мм

Предельные размеры замыкающего звена: мм

мм

Рассмотрим вторую размерную цепь

Размерная цепь – трехзвенная с одним увеличивающим Б1 одним уменьшающим звеном Б2 и замыкающим звеном Б0.

Рисунок 12- сборочная технологическая цепь

Уравнение данной размерной цепи будет следующим:

Где Б1= ;

Б2=

Определим номинальный размер замыкающего звена:

Допуск замыкающего звена:

мм

Предельные размеры замыкающего звена:

(5.4)

(5.5)

мм

6. Расчёт режимов и нормирования операций технологии восстановления и оформление операционной технологии.

Для всех станочных работ техническая норма времени (при расчетах используются формулы и данные[1]):

где t_шт - штучное время;

t_o - основное время;

t_ву и t_вп - вспомогательное время на установку и снятие детали и время связанное с переходом – соответственно;

Основное время обработки, мин:

где l - длинна обрабатываемой поверхности, мм

y - величина врезания и выхода инструмента, мм

n - частота вращения детали, об/мин

6.4 Расчёт механической обработки износа зубьев с торца включения

Основное (ручное) время:

Оперативное время, мин:

Где - Вспомогательное время, которое используется для установки, снятия детали, подвода и отвода инструмента для выполнения отдельных переходов, мин

Штучно-калькуляционное время, мин:

где

где - время, затрачиваемое на обслуживание оборудования, мин

Где - время организационного обслуживания, используемое на подготовку оборудования к работе в начале смены и уборку его в конце смены, мин

Где - время на отдых и естественные потребности, мин

6.1 Расчет режимов наплавки ручной электродуговой.

Наплавить шпоночный паз.

Формула для определения штучного времени в рассматриваемом случае имеет вид:

Штучное время для заваривания шпоночного паза

Суммарное время 5.57 мин.

6.10 Расчёт режима сверления.

Сверление отверстия 11.

где У₁ - величина врезания инструмента, мм

У₂ - выход инструмента при обработке сквозного отверстия, мм

У₁ = , где d - диаметр сверла, мм;

φ - угол заточки сверла, град. =116º

У = 1,2 + 1,55 = 2,75

Скорость резания при сверлении, м/мин:

где C_v - постоянный коэффициент, зависящий от качества обрабатываемого материала, материала инструмента и условий работы;

Т m - стойкость инструмента в мин машинного времени

D - диаметр отверстия после обработки, мм

z_v=0.4

Частота вращения инструмента, об/мин:

n = V/S

n = 34,37/0,4 = 86

Установить вал в тисках параллельно плоскости верстака меткой вверх, произвести сквозное сверление

Основное время обработки:

где l - длинна обрабатываемой поверхности, мм

y - величина врезания и выхода инструмента, мм

n - частота вращения сверла, об/мин

Время обслуживания рабочего места:

где t_смп- время смены позиции детали в тисках

t_ш = 2,04 + 2,86 + 0,08 + 0,2+5 =10,18 (мин)

6.2 Расчет режимов резанья и точения на токарном станке.

Выполнить шпоночный паз

Величина врезания и выхода резца:

Где -величина врезания резца, равная ;

t – глубина резания, мм;

- главный угол резца в плане, градус;

/>- перебег резца при обтачивании на проход ( />=2-3 мм);

/>- взятие пробной стружки ( />=2-3 мм).

Скорость резанья определяют по эмпирическим зависимостям

Где - коэффициент, зависящий от условий работы и механических качеств обрабатываемого материала;

К - поправочный коэффициент, характеризующий конкретные условия работы;

t – глубина резанья, мм;

S – подача, мм/ход

v скорость резанья

Время одного прохода

Время холостого хода 0,03 мин

Общее время 1 прохода t_об =0.9 мин

n= h/t=2,8/0,2=14 проходов

Основное время обработки, мин:

По формуле (5) определим штучное время:

t_шт = 12,6+ 7 + 0,34+ 0,002=19,94 (мин)

7. Определение экономической целесообразности восстановления деталей по разработанному маршруту

В качестве критерия экономической целесообразности можно использовать зависимость:

где С_В - себестоимость восстановления на авторемонтном предприятии;

С_ПР - себестоимость производства вилки включения сцепления на автозаводе.

Делая сопоставления по ценам, критерий экономической целесообразности восстановления вилки включения сцепления

Читайте также: