Вариатор чери тигго 8 ресурс
Обновлено: 13.05.2024
Тест драйв Chery Tiggo 8 –
"Импульсы крутильных колебаний"
В последнее время мне несколько раз приходилось консультировать потенциальных покупателей в плане выбора автомобиля. Только один из них проявил интерес к «китайцам», и то при условии, что они имеют достойную управляемость и тормоза. Как обстоят дела с этим у Chery Tiggo 8?
«И вкусы, и запросы мои странные. »
Отрицательное отношение к китайским моделям понятно. Многие по привычке критикуют их за низкое качество и нестойкость к коррозии, что было характерно для моделей полуторадесятилетней давности. Но при этом те «китайцы» брали простотой и дешевизной, А сейчас они заметно похорошели и еще более ощутимо подорожали. За те же деньги можно приобрести даже аналогичные по размерному классу корейские модели, правда, оснащены они будут значительно скромнее. И выглядеть проще.
Да, на различные дизайнерские «фишки» создатели Chery Tiggo прямо расщедрились. Получился очень солидный на вид среднеразмерный кроссовер, чем-то напоминающий модели Infiniti. Одновременно и стремительный, и какой-то «классический». Издали и не скажешь, что за марка, хотя специалист отметит: «корма» оформлена в стиле Tiggo 2 – с широкой панелью пятой двери и узкими полосками светодиодных фонарей.
Если хотите придраться к внешности, то — пожалуйста: задняя часть со значительным свесом выглядит перетяжеленной. Но так сделано не случайно. Во-первых, в салоне этого автомобиля может быть три ряда сидений и семь посадочных мест, а во-вторых, запасное колесо размещено под кузовом, то есть, не может «пересекаться» с линией задней оси. Правда, это докатка.
Во внешности восьмого Tiggo очень привлекают диодные фары головного света. Под прозрачными колпаками видны какие-то странные ребра, как будто консоли или пилоны. Вся эта «архитектура» не только красива, она и светит ярко и качественно. И сама включается на полную, если въезжаешь в темный туннель. И сама выключается после остановки двигателя, не давая разрядиться аккумулятору.
В салоне тоже есть дизайнерские изыски. Вот, «физические» кнопки управления мультимедиасистемой визуально продолжают линию металлизированной полосы-молдинга проходящей вдоль всего торпедо. В линию выстроены и функциональные клавиши на облицовке туннеля пола. Материалы отделки в основном мягкие, приятные на ощупь. А панель управления двухзонным «климатом» — сенсорная, почти такая же, как в премиальных «Рейндж Роверах». И ни к чему не придерешься: ни к читаемости символов, ни к быстроте откликов на их нажатие. Как-то в жару я незаметно коснулся этой панели и отключил кондиционер, что тут же заметил по раскалившемуся салону. То есть, сенсоры и чувствительны, и «стремительны».
Много электроники, скажете вы, значит, будет, чему ломаться. Скорее уж, наоборот, больше проблем вызывают устройства с механическими приводами. А электронные приборы можно перепрошить. Так, в тестовом автомобиле была еще «старая» панель приборов: уже полностью цифровая, но еще без возможности, например, обнуления расхода топлива. И с неполной русификацией: термин «Поездка» на ней соседствовал с загадочными сокращениями D.T.E., A.F.E. и I.E.C. Догадайся, мол, сам… Впрочем, я думаю, и вы легко догадаетесь, что сие означает, по фотографии панели.
Мультимедиасистема тоже не без «греха». В плане функционала она в основном рассчитывает на ваш смартфон: подключите его, и всё у вас будет. Если, конечно, он подключится, а этого может и не случиться, устройство предупреждает, что готово коммуницировать не со всеми моделями мобильных устройств. А с какими не готово? Ведь они все китайские… Возможно, мне просто не хватило технических знаний и терпения, но свой не такой уж и старый Huawei я сумел связать с ММС Tiggo 8 только через Bluetooth. Возможно, у вас получится и соединение через приложение QDLink, шансы есть.
А без смартфона устройство легко настраивается на целый список радиостанций и распознает флэшки с музыкой. Только группирует аудиофийлы в единственном доступном порядке: сначала по номерам треков, а если их нет, то по алфавиту. И еще: после выключения двигателя воспроизведение музыки где-то в недрах системы продолжается, потому что, выйдя из машины и вернувшись в нее, вы услышите совсем не ту композицию, на которой заглушили мотор, а значительно более «позднюю».
Насчет эргономики — я без претензий. Всё удобно, всё под руками. Насчет посадки за рулем — тоже, в общем, одни плюсы. Кресло водителя мягкое, комфортное, с электрорегулировками, в том числе, с настройкой поясничного подпора. Пожалуй, только именно здесь я ощутил, что подушка короткая, и если кто-то жалуется на это, то обоснованно. Но в целом это не сильно мешает высиживать за рулем по несколько часов кряду.
Но — зачем. Разве что развозить многочисленный выводок детей по школам. В дальнее путешествие большой семьей не отправишься: при семиместном размещении для багажа останется меньше пространства, чем в хэтчбеке Lada Granta. Правда, под фальшполом есть еще небольшой бокс, плюс к тому, в этом месте удачно фиксируется шторка багажного отделения в свернутом виде. Но в целом — я за пять мест и ОГРОМНЫЙ багажник. Собравшись в глухие места впятером, можно прихватить с собой ну очень много снаряжения. А уж если вдвоем… Пожалуй, и палатка будет не нужна: сложив второй ряд, можно организовать спальные места максимальной длиной около 192 см. Для масштаба на фотографии я разместил в салоне Tiggo 8 два байдарочных весла. То, которое покороче, с оранжевыми пластмассовыми лопастями, имеет длину 197 см, соседнее, с деревянными лопастями — 210 см. По диагонали, как видим, поместились оба.
Козырная «шестерка»
Вообще, по размерам салона, багажника и какому-то общему «строю» китайский кроссовер Chery Tiggo 8 показался мне близким к корейскому Hyundai Tucson. В оснащении двух автомобилей есть различия, которые не могут не сказываться при движении, — но и тут сходства немало.
Начнем с подвески. Понятно, что инженеры двух компаний в обоих случаях настраивали ее на комфорт передвижения. Спортивности, «напряженности» в элементах подвески «Тусана» очень немного. Вертикальная раскачка на плавных неровностях, а на острых — что греха таить, даже пробои… При этом Tiggo – птица еще более «размашистого» полета, его подвеску я бы назвал расслабленной. Не путайте с расхлябанной или какой-то еще подобной, нет, при пробеге тестового автомобиля около 6000 км она не проявляла признаков износа и даже излишнего «дробления», но в целом «шумела» заметнее, чем на «Тусане», и еще меньше провоцировала ехать активно. Корейский кроссовер, правда, компенсировал неспортивность подвески ощутимо тяжелеющим на скорости рулем и полноприводной трансмиссией. У Tiggo же и руль существенно облегчен, и привод только на передок.
Но при всем этом Tiggo может ехать вполне себе задорно. Так сказать, сравнительно с другими моделями — потому что, во-первых, многие водители, кажется, совершенно никуда не спешат. Вот сколько любителей досужего околоавтомобильного трепа жалуется, мол, не хватает бюджетным моделям ни динамики, ни управляемости — а как вы используете тот, потенциал, что у них есть? Заметьте: в шашки при относительной свободе на МКАД играют в основном «отморозки» на чем попало, а среди владельцев отлично управляемых околоспортивных моделей таковых единицы. И я легко лавирую в потоке на громоздком увальне Tiggo, конечно, ощущая и крены, и импульсы крутильных колебаний со стороны перетяжеленной «кормы». На скользких поверхностях этот дополнительный объем будет определенно провоцировать заносы и головокружение у задних седоков. Но, к счастью, сейчас лето, к тому же у меня есть преимущество — 250-килограммовый балласт, равномерно распределенный по сложенным задним рядам. В таком случае автомобиль имеет более низкий центр тяжести, чем при загрузке пассажирами.
Но главный плюс Tiggo 8 — конечно же, двигатель. О-о, тут «сонному» «Тусану» до него очень далеко, при том, что 2,4-литровый атмосферный корейский кроссовер превосходит китайский в мощности на 14 л. с. и в разгоне с места до 100 км/ч на .4 с — 9,6 с против 10,0. 170-сильный китайский турбомотор значительно более зажигателен. Tiggo начинает отдавать момент с самых низов и «выстреливает» без задержек. Причем, даже в режиме ЕСО, да, в общем-то, я в Sport перешел только раз, ради эксперимента — и убедился, что он прибавляет немного.
По характеристике кривая момента у него направляется вниз при 4000 об/мин, но мне приходилось отмечать показания тахометра, близкие к 6000 об/мин — и ничего, на самых верхах мотор тоже не терял бодрости. Вот только я периодически ловил его на странных крутильных колебаниях, короткой волной пробегавших по кузову при резком добавлении «газа». Что это было? Определить не смог, но точно скажу — это не дисбаланс колес. Возможно, как-то пыталась вмешаться в разгон система стабилизации. На песке она срабатывала совершенно очевидно, а вот на асфальте… Трудно сказать. Также отрицаю влияние системы подруливания в полосу, так как на восьмом Tiggo ее нет.
Вариатор? Если да, то это единственная претензия к нему, да еще не каждый ее и заметит-то. Ведь для ощущения этих колебаний надо было действительно разгоняться в пол, а зачем вам это, если вы приехали на МКАД поспать? И при этом еще заявляете, что, мол, в вариаторах «вязнет» мощность двигателя, разгон на нем всегда хуже, чем с другими трансмиссиями. На Tiggo ничего в нем не «вязнет». Задержку можно заметить лишь при смене переднего хода на задний и наоборот, но разгон с хода начинается мгновенно и не прерывается на смену виртуальных передач — происходит очень плавно.
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Brilliance V5
(универсал 5-дв.)
Hyundai Creta
(универсал 5-дв.)
Luxgen U6 Turbo
(универсал 5-дв.)
Ну а если вы выехали на дорогу не с целью вздремнуть, то шестая передача вам в руки. И устройство, распознав, что вы не спите, не будет настойчиво советовать вам переключиться вверх. Что может быть заметно на 5-й и 4-й передачах — но если провести аналогию с механической коробкой, то там, где я выбрал бы третью, «бесступенчатый» Tiggo с запасом тянет на четвертой и без большого напряжения — на пятой. А для движения по МКАД в диапазоне 90 — 110 км/ч шестой ступени ему — за глаза.
Ближе к универсалу
Но, по гамбургскому счету, Tiggo все-таки не азартен в плане управляемости. Двигатель, да, способен оторвать вас от земли, и, к сожалению, на совсем уж высоких скоростях подвеска будет способствовать тому же. Чувство дороги, сцепления с полотном уменьшается, курсовая устойчивость снижается. «Виноваты» чисто трассовые шины Cooper? Добавлю еще одно не очень хорошее их свойство: на сильно залатанной асфальтовой дороге они любят как бы соскальзывать с заплаток в разные стороны. Видимо, слишком крупные шашки протектора не могут компенсировать такие неровности.
По грунтовке нестись хочется еще меньше — ну прямо по прямой аналогии с «Тусаном». И точно так же, подобно ему, Tiggo 8 сохраняет тишину и невозмутимость в качественно собранном салоне. Складные сиденья задних рядов не вибрируют и не «звучат» ни в сложенном, ни в разложенном положении. Хотя нет, посторонний стук сзади я все же уловил. Долго разглядывал элементы в заднем свесе, ощупал запаску, попытался раскачать раздвоенный выхлоп. Нет, здесь точно все нормально. Вероятно, постукивала емкость с жидкостью для омывателя в подпольном боксе багажника.
Глубоко на бездорожье, конечно, с одним лишь передним приводом не заберешься, но в плане просветов под различными элементами днища Tiggo 8 выглядит неплохо. Клиренс у него заявлен на уровне 190 мм, это на 8 мм выше, чем у полноприводного «Тусана». Вот результаты моих замеров: под задним бампером просвет составляет 39 см, под внутренними концами задних рычагов по 21 см, под наружными их концами, у колес, и под пластиковым брызговиком моторного отсека — по 20 см. Замеры проводились на асфальте, на незагруженном автомобиле.
Если, как говорил герой известной комедии, «предподзакрыть» глаза на подвеску, скоростные возможности Tiggo 8 на скоростной трассе вас искренне порадуют. Этот автомобиль легко поддерживает максимально допустимые на наших дорогах 130 км/ч и готов к более высокому темпу движения, но не провоцирует на нарушения, то есть, педаль «газа» сама не уходит из-под ноги. А из того же 2,4-литрового «Тусана» данный показатель приходится в буквальном смысле вымучивать. Китайский «тигр» больше напоминает не кроссовер, а огромный универсал или даже минивэн, что-то в нем есть американское, подобное Chrysler Pacifica.
Тест этой модели пока тоже не изменил моих пристрастий: среди доступных на нашем рынке «китайцев» я по-прежнему отдаю пальму первенства «Атласу» от Geely. Он во многом проигрывает новому представителю Chery, в том числе, по оснащению, например, не имеет набора камер кругового обзора с функцией 3D, у него скромнее мультимедиасистема, меньше объем багажника, а посадка за рулем напоминает рамные пикапы: подушка кресла у пола, руль на коленях. Но мне импонирует то, что сидишь при этом выше над дорогой, чем в Tiggo, подвеска более «дубовая» и в ассортименте агрегатов есть два атмосферных мотора, плюс механическая коробка передач. У восьмого Tiggo набор без выбора: турбомотор в сочетании с вариатором. И привод только передний.
То есть, мои критерии выбора автомобиля по большому счету аналогичны критериям большинства. Что же касается тех покупателей, которые ставят во главу угла динамику и управляемость, то с ними надо договориться о терминах. Во-первых, какие автомобили они считают в этом плане эталонными, во-вторых, какими средствами располагают? Совершенно очевидно, что ни одной мало-мальски спортивной модели, даже в базовой комплектации, за цену Tiggo 8 им не купить. С другой стороны, этот автомобиль за свои деньги предлагает неплохой объем салона, много опций и вполне достойную динамику. Которую, прежде чем априори перечеркивать, можно попытаться реализовать. Это же касается и управляемости.
В плане автомобильного дизайна наш покупатель удивительно консервативен. Большинство отдает предпочтение относительно скромным «внешним данным» популярных моделей, прощая им это за разрекламированную надежность и долговечность. В то же время ни женщины, ни мужчины давно не терпят серой и невзрачной одежды, все стараются выглядеть как можно ярче и даже у «черных квадратов» смартфонов ищут и находят привлекательные детали, типа «чёлочек». Между тем, китайские автомобили в плане внешнего и внутреннего оформления, может быть, пока не задают тренды, но, во всяком случае, опережают некоторые популярные модели от производителей с историей. Некоторые из последних лишь годы спустя обзаводятся элементами, которые давно стали характерными для «китайцев». Я имею в виду дисплеи мультимедиасистем с большими диагоналями, яркими цветами и броскими иконками. Да, китайские и приглашенные в страну зарубежные дизайнеры многое из этих изысков подсматривают в моделях премиум-класса. Но реализуют-то все более качественно, так, что и глаз радуется, и слух, и душа. Ведь ценник на новейших «Тигров» из Поднебесной уже далеко не скромный — но за вложенные деньги в них есть, чем полюбоваться.
Технические характеристики Chery Tiggo 8
Почему боятся покупать Chery Tiggo 8
Продажи Chery Tiggo 8 стартовали в марте, по состоянию на середину года продано 436 автомобилей (за 4 месяца). Много это или мало? Могло бы быть больше – часть потенциальных покупателей, ожидавших старта продаж модели, ознакомившись с живым автомобилем воздержалась от покупки. Среди них есть и те, кто поверил в страшилки про силовую парочку «двигатель-трансмиссия». Какие именно?
Будто бы очень плохо, что двигатель у Tiggo 8 турбированный. Когда турбодвигатель на премиум-модели, это хорошо. Потому что динамичный, экономичный. А когда на околопремиум плохо? Почему, спрашивается? Отвечают: «Ну там же он немецкий, надежный, а тут…» А тут: Honeywell, BorgWarner, – не надежный?
Модель двигателя называется D4T20. Рядный, 4-цилиндровый, 2-литровый (1971 куб. см), с распределенным впрыском, с турбонагнетателем и промежуточным охлаждением. Мощность 170 л.с., крутящий момент 250 ньютонометров, расход 92-го бензина всего-то 8,2 литров на сотню в смешанном режиме. Вроде бы не очень все это плохо для среднеразмерного моноприводного кроссовера… Какая-то нестрашная страшилка.
«Так ведь еще и вариатор. », – пугают дальше хейтеры китайского автопрома. Аргументируют страхи тем же: сомнительной с их точки зрения надежностью CVT25. И также не замечают немецких букв (BOSCH) в комплектующих… И также не придают значения лучшим по сравнению с традиционной АКП характеристикам динамики, экономичности…
Но самое страшное, оказывается, не эти агрегаты по отдельности, а силовая парочка в совокупности. Среди отвернувшихся от модели есть такие, кто усмотрел «конструкторский бред. » в сочетаемости двигателя D4T20 с трансмиссией CVT25. Двигатель выдает приличный крутящий момент 250 Н.м в широком диапазоне оборотов от 2 до 4,5 тысяч, а для вариатора CVT25 те же 250 Н.м это максимум, который он может переварить. «Таким образом, вариатор будет работать на пределе практически во всех режимах!» – теоретизируют чуть было не покупатели Tiggo 8…
На самом деле они ошибаются. Нужно же учитывать не только цифры на бумажках, но и эксплуатационные факторы. А они таковы: максимальный крутящий момент двигатель выдает не только в зависимости от оборотов, но и при условии максимально утопленной педали газа. То есть, не во всех, а только в одном, крайне редко используемом в повседневной автожизни режиме, – «тапка в пол». Но ведь и его, одного-единственного, может оказаться достаточно, чтобы сжечь вариатор? Или не может? Надо бы проверить теорию практикой…
Первую «тапку в пол» сделали сразу же, как выехали за город, бодро разгоняясь до условно допустимых 100 км/ч. С шестидесяти до сотни добрались всего за пару секунд, и запаха перегретого вариатора не ощутили.
Зато почувствовали, что пара турбодвигатель-вариатор очень приятно разгоняет автомобиль – пошустрее, чем атмосферник аналогичного объема при АКП. И помягче – ни рывков, ни шумов. Скоростной предел у испытуемого Tiggo 200 км/ч, разгон от 0 до 100 км/ч занимает 10 сек. По паспорту. А «по чесноку»?
Прибыли на площадку, где жгут все, кто во что горазд: драгеры наперегонки закисью азота отжигают ресурс от своих двигателей, дрифтеры жгут резину о бетон, а джиперы – сцепления на периферийных песчаных барханах. Не один вариатор пал здесь жертвой адреналиновых изысканий своих обладателей. Выживет ли CVT25?
Задачи одновременно сжечь резину и вариатор на тестовом дилерском автомобиле перед нами не стоит, поэтому дрифт-площадку пролетаем мимо с полностью утопленной в пол педалью газа. Такое ощущение, что в спортивном режиме саунд двигателя специально настроен на драйв-тональность. Или просто места такие, что прислышилось…
Разгонный тест с трех попыток подтвердил паспортные 10 сек. до сотни. И никаких проблем совместимости максимальных крутящих моментов двигателя и трансмиссии не выявил.
Съезжаем с бетона сначала на поросший травкой грунт, а затем и вовсе на песок.
Ведущей осью сантиметр за сантиметром перебираем песчинки – до первых признаков пробуксовки, задние колеса пока на траве. Наконец вот он – момент истины – колеса начали проскальзывать, не цепляясь за подстилающую поверхность.
На вариаторах буксовать в принципе не рекомендуется, а на нашем, который по мнению непокупателей должен бы тут же скончаться от запредельной нагрузки, этого делать и подавно не стоит, но довести его до крайней точки выносливости и посмотреть, как он будет при этом себя вести, любопытно.
Итак, педаль газа сначала по чуть-чуть, а потом и до упора… Помаленьку зарываемся в песок, но ни запаха перегретой коробки, ни каких-то других признаков приближающейся гибели вариатора не наблюдается. Потому что сжечь вариатор продолжительным предельным крутящим моментом не дает ESP, которая отсекает обороты двигателя как раз на отметке 2 000 – до того, как предельный момент сформируется!
То есть, опасения, что вариатор CVT25 при двигателе D4T20 можно скоропостижно вывести из строя нормальной эксплуатацией, не оправданы. На пределе своих возможностей он будет трудиться не больше, а благодаря настройкам ESP даже и меньше, чем другие вариаторы при других моторах. Бред здесь не на конструктивном уровне, а в плоскости ошибочных выводов, сделанных по неполному комплекту исходных данных – без учета особенностей работы и нюансов взаимодействия агрегатов и систем автомобиля в комплексе. Основной закон логики гласит: при ложных посылах рождаются ложные выводы.
Кажется, разобрались! Теперь бы выбраться… Вариатор-то цел, но ведь и машина с места не трогается. ESP пришлось отключить, волнения «а вот сейчас-то…» подавить, и одним уверенным нажатием на педаль газа (уже без отсечки максимального крутящего момента) задним ходом выскочить из песчаного полуплена. Признаков возможных проблем не услышалось и не увиделось.
Обошлось? Скорее, и не предполагалось! Китайский автопром вызывает все большее уважение в мировом автосообществе, скепсис по отношению к нему давно уже не имеет оснований. Chery – один из ведущих брендов Поднебесной, и вряд ли способен на непродуманные непросчитанные инженерные решения. Так что…
А как Chery Tiggo 8 выглядит с других ракурсов – дизайн, эргономика, комфорт, оснащенность? Чем он может оказаться интересен кроме двигателя и трансмиссии? Об этом в нашем материале «Флагманский тест Chery Tiggo 8» .
Chery Tiggo 8 Pro. Чем он лучше Tiggo 8 и стоит ли за него доплатить
Хотя формально у Tiggo 8 Pro добавилось 2,2 см в длину и 4,1 см в высоту, машина кажется значительно солиднее. Конечно, на такое восприятие влияют дизайнерские решения. Во-первых, Tiggo 8 живо напоминает экстерьером "младшую" "четверку", а у "прошки" прослеживается стилистика среднеразмерного Tiggo 7 Pro. Во-вторых, 8 Pro выделяют яркие детали. Взять, например, полностью светодиодные фары, решетку радиатора с каплевидными элементами, обилие хрома вокруг стекол и в нишах с противотуманками, два настоящих ствола выхлопной системы или крупную надпись Chery вместо сплошного фонаря сзади. В-третьих, если присмотреться, то можно найти отличия и сбоку - штамповка дверей стала другой. Что касается салона, то внутри визуально просторнее машину делает панорамная крыша.
Вообще интерьер в Pro-версии несколько отличается. Здесь двухуровневый центральный тоннель с нишей под беспроводную зарядку. Современнее стала приборка - теперь это уже не круглый экран в центре, а полностью цифровая панель. Центральная консоль лишилась рояльных клавиш и "крутилок" для регулировки климатом. Тут все эти установки придется делать с помощью сенсоров и четырех металлических клавиш-рычажков. Передачи "робота" включаются модным джойстиком. А еще есть атмосферная подсветка.
Впрочем, прежде чем садиться за руль, давайте обойдем машину вокруг. Капот открывается в премиальном стиле. Дважды дергаем рычажок в салоне и все - искать защелку, пачкая пальцы или ломая маникюр, не требуется. Спокойно тянем крышку вверх, а на нужной высоте ее удерживают газовые упоры. Кстати, пластиковый кожух, который так любят китайцы, капот не прикрывает. Накладка надета только на сам мотор - в нашем случае турбированный 1.6 GDI. Но зато по всему периметру крышки проклеен уплотнитель, а по центру - слой шумоизоляции.
Открывать багажник - еще удобнее. Тут можно обойтись не только без рук, но и без пассов ногами, которые забавно смотрятся со стороны, особенно если делать их впустую минуту-другую. Водитель с ключом в кармане подходит к машине сзади, видит световую сигнализацию фонарей и отступает назад на пару шагов. Пятая дверь поднимается сама - причем довольно высоко. Люди до 180 см стоят под ней абсолютно спокойно.
При третьем ряде тут, конечно, места категорически мало. Но если сложить дополнительные сиденья, багажный отсек получается вполне приличных размеров. Тут, конечно, далеко не Skoda, но уже немного "симпли клевер" - есть и крючки для сетки, и держатели для ремней безопасности, и 12-вольтовая розетка, и место для шторки в подполье, и ящик для водительских инструментов. Правда, ради всего этого запаску в Tiggo 8 Pro расположили под днищем.
Мы, конечно, не удержались и попробовали посидеть на третьем ряду. Для этого требуется высадить со второго ряда правого пассажира, подвинуть его сиденье впритык к спинке переднего кресла, ну и втянуть живот. Сидеть сзади, конечно, комфортно лишь не очень высоким людям. В этом случае и в потолок головой они не упираются, и коленки не приходится поджимать к груди. Но если в тесноте - не в обиде, то прокатиться можно. Для удобства имеются плафон индивидуального освещения и подстаканники. В общем - отличная опция для семейного кроссовера.
А второй ряд - просто шикарный. Сидеть здесь не самому крупному человеку можно, даже закинув ногу на ногу. Места для этого вполне хватит, особенно если отрегулировать положение кресла - и по горизонтали, и по наклону. Широкий центральный подлокотник не понравится только тому, кто сидит в серединке, упираясь в него спиной. А вот занявшим места слева и справа он позволит устроиться еще комфортнее. Подстаканники здесь, что примечательно, с фиксаторами - стаканчики с кофе выскочить на ухабе не должны.
Удивительно, но до потолка места хватает с избытком несмотря на панорамную крышу, "съедающую" над головой несколько сантиметров. В общем, сидящим здесь можно отложить телефон (для этого есть, например, ниша с задней стороны тоннеля рядом с USB-гнездом), слегка откинуться назад и смотреть в красивое небо, тем более что стекло начинается в буквальном смысле за плечами пассажиров.
Наконец, садимся на главное место в салоне. Сиденья здесь, казалось бы, такие же, как в Tiggo 8 - покрытые перфорированной кожей. Но, по ощущениям, подушка подлиннее, что наверняка понравится российским автолюбителям. Вообще кресла интересные: они плотно (а в зависимости от фигуры - иногда очень плотно) обхватывают с боков, хотя, признаться, на резких поворотах лично я из стандартного положения выскакивал. С помощью клавиши можно отрегулировать поясничную поддержку. А вот на подголовниках в Chery сэкономили - в Китае они авиационные, и их можно подгонять под конкретного седока.
Порадовало наличие памяти настроек сиденья: можно выбрать два режима. Установил - и само кресло после запуска мотора любезно подъезжает к рулю на нужное расстояние. Рулевое колесо, к слову, настраивается во всех плоскостях, так что с посадкой проблем возникать не должно. Руки удобно ложатся на подлокотники - и в целом все располагает к дальней дороге.
Кстати, в центральном подлокотнике имеется охлаждаемый бокс с двумя USB-гнездами. При этом телефон можно заряжать так, чтобы он находился в пределах досягаемости, но шнур зарядки оставался внутри ящика. Для этого из-под крышки надо вытянуть специальную прорезиненную подставку с отверстием под кабель. Да, в таком случае она закроет подстаканники. Но, во-первых, здесь они без фиксаторов и бутылочку держат плохо. А во-вторых, если вы и не пьете в машине - это тот редчайший случай, когда специальная шторка оказывается еще и функциональной.
Все экраны работают шустро и, как говорят, реагируют даже на прикосновения в перчатках. Но такое обилие сенсоров, конечно, понравится не всем. Поиск некоторых функций лучше производить на парковке, иначе от дороги можно отвлечься надолго.
Как уже приучили нас китайцы, одной из "фишек" машины становится круговой обзор. Начнем с того, что картинка с камер такого качества, что, кажется, ее можно записывать для видеорегистрации. А в 3D-режиме вряд ли кто-то удержится от того, чтобы пальцем повращать свою машину на экране, меняя угол обзора. Правда, в движении функционал системы нас озадачил. При включении поворотников на мониторе появляется изображение машины, что называется, в "три четверти". Что с этой информацией делать, неясно. Это не сильно помогает ни для поворота, ни для парковки у бордюра, где было бы полезнее увидеть вертикальную проекцию, а скорее отвлекает.
Ну и еще один минус поставим кроссоверу за некоторую экономию на материалах. По первому впечатлению водитель и его пассажиры чувствуют себя в Chery Tiggo 8 Pro как в премиум-автомобиле. Но когда начинаешь внимательный осмотр салона, понимаешь: будь это премиум, то и карты дверей сверху оказались бы мягче (особенно сзади), и боковины тоннеля закрывались бы кожзамом, и козырек над приборкой был бы не таким жестким, да и в перчаточном ящике нашлась бы такая же приятная на ощупь ткань, какую положили в очечник. О лампочке в бардачке и вовсе умолчим. Она не мешает и в более доступных машинах. С другой стороны, нам легко рассуждать, не рискуя кошельком. А настоящий покупатель, возможно, за эти мелочи платить бы не захотел.
Ну и отправимся в дорогу. Сразу скажем, на настоящее бездорожье выезжать на Tiggo 8 Pro мы не стали - кроссоверам с такой стильной внешностью и без переднего привода делать там нечего. Да и по грунтовкам кататься - то еще удовольствие. Подвеска, которую в Chery настраивали вместе с инженерами Jaguar Land Rover, довольно короткоходная и реагирует на любые неровности.
На трассе 8 Pro надо "уговорить" разогнаться - он "соглашается" не сразу, но успевает разменять "сотню" за 9 секунд. Для большого кроссовера - результат более чем отличный. Ну а на ходу машина не дает и повода усомниться в своих скоростных способностях. Даже в режиме "Эко", не говоря уже о "Спорте", уверенно идет на обгон, когда нужно резко прибавить после 100 км/ч.
Уточним, что речь идет о двигателе 1.6 - уникальном для семейства Chery Tiggo. Россияне знают этот агрегат по родственному CheryExeed TXL. Он выдает 186 лошадиных сил и 275 Нм крутящего момента. При этом тратит всего около 8 литров на 100 км в смешанном цикле. В самой доступной версии у 8 Pro есть и 2-литровый мотор, используемый и в "простой" "восьмерке". Его отдача - 170 л.с., а расход на литр-полтора выше. Он работает в паре с вариатором, а на более мощной машине стоит "робот". Если не вспоминать мифы о том, что такая трансмиссия ненадежна, то вопросов к ней практически нет. Она бережет себя только в самом начале разгона, а потом позволяет о себе забыть.
Отличия с Tiggo 8 по силовой установке, конечно, дают о себе знать на прямой, а в плане управляемости сюрпризов от 8 Pro ждать не приходится. Как и в "простой" "восьмерке", в поворот на большой скорости входить некомфортно, хотя и откровенно неприятных кренов не случается. Ну и вообще резких движений машина, как настоящий кроссовер, не любит.
В Tiggo 8 Pro хорошо ехать, когда сложных маневров совершать не требуется. Когда можно выставить на круизе нужную скорость и лениво перебирать треки, нахваливая музыку Arkamys и достойную шумоизоляцию. Когда можно выключить климат-контроль и, открыв люк на крыше, улавливать запахи природы. Когда можно взять знакомых или родных (и даже с детьми!) и начать веселиться дружной компанией уже по пути на море.
Chery Tiggo 8 Pro стоит в России от 2.0 млн рублей (за версию с мотором объемом 2 литра). Машины с двигателем 1.6 продаются за 2,2 и 2,35 млн рублей в зависимости от оснащения. Это дороже, чем "простая" "восьмерка", за которую просят от 1,84 до 1,91 млн рублей. Стоит ли переплачивать? Судя по спросу на эту модель, для многих потребителей данный вопрос уже не актуален. Ну а мы убедились: если Tiggo 8 казался нашим коллегам откровением на рынке китайских кроссоверов, то в Pro-версии китайцы в буквальном смысле смогли превзойти себя. И что важно: в Chery понимают, что им еще есть куда расти и над чем работать. Уже в этом году, например, компания планировала добавить своей новинке полный привод. Для кого-то это станет еще одним неоспоримым аргументом при покупке.
Делим на семерых Chery Tiggo 8 и бестселлер Skoda Kodiaq
Переднеприводный Kodiaq с «роботом» бывает только 150-сильным и стоит минимум 1 739 000 рублей. Доплата за третий ряд сидений составляет 69 400. А двухлитровый Tiggo 8 (170 л.с.) за 1 719 900 оснащён по принципу all inclusive, что подразумевает в том числе семь посадочных мест.
Покупатели Chery Tiggo 8 пока обходятся без конфигуратора. На старте продаж китайский кроссовер не предлагает альтернативы 170-сильному турбомотору, вариатору и переднему приводу. Единственная комплектация Prestige включает все возможные опции и третий ряд кресел. Выбрать можно разве что цвет кузова… Среди конкурентов «восьмёрки» — с десяток моделей, но основным маркетологи Chery видят схожий по размерам Kodiaq, к которому без конфигуратора как раз не подойти.
Крупнейший представитель семейства Tiggo (4,7 м в длину) ладно скроен и крепко сбит. За увесистой дверью, прикрывающей порог, — щедро драпированный кожзамом интерьер. Рулевая колонка регулируется по вылету: другим соплатформенникам эта роскошь недоступна. Кресло выглядит гостеприимно, удачный профиль спинки плотно обнимает поясницу. Хотя мягкие валики подушки слабо поддерживают бёдра.
Физических кнопок на передней панели мало, а те, что есть, мелковаты. Сенсорные же, которые управляют, например, климатической установкой, хорошо видны только в темноте. Нужно как следует прицелиться, прежде чем изменить громкость аудиосистемы или распределение потоков в салоне, включить обогрев заднего стекла или рециркуляцию. А куда пристроить смартфон? В узкие подстаканники мой еле влезает, а углубление рядом с клавишей стояночного тормоза вмещает разве что зажигалку. Кладу в дверной карман.
Хороша обзорность благодаря зеркалам с широким охватом. А усечённые «ушки» Шкоды, вынуждают вытягивать шею, заглядывая в слепые зоны. Кроме того, за пухлыми стойками Кодиака легко прячется пешеход или что покрупнее. Но это единственный прокол чешского кроссовера в организации рабочего места водителя. Посадка за рулём близка к эталонной. Кнопок по передней панели расставлено на порядок больше, чем в Tiggo 8, и каждая на верном месте. Меняю климат, листаю подкасты и переключаю ездовые режимы не задумываясь.
Ни одного из наших испытуемых не упрекнёшь в недостатке пространства перед коленями или над головой пассажиров второго ряда. Но в Chery всё-таки немного свободнее. Хотя посадка удобнее в Шкоде за счёт удачного профиля дивана и большего места для ступней. Кроме того, за доплату в Кодиаках предлагаются оригинальные подголовники: откидные «щёчки» удерживают голову задремавшего пассажира в вертикальном положении.
Форс-мажорная логистика накануне закрытия пресс-парков вынуждает нас вводить в тест сразу два Кодиака. Ездовую программу выполняет непритязательная пятиместная версия Hockey Edition на пухлых 17-дюймовых колёсах. Её передние кресла регулируются механически. А в оценке грузопассажирских возможностей участвует правильная семиместная Skoda в более дорогом исполнении Style с электроприводами сидений. Поэтому не обращайте внимание на разницу в отделке и цветах кузова на фотографиях.
Третий ряд кресел в Шкоде — опция за 59 800–69 400 рублей в зависимости от исполнения. Раз на то пошло, проще докупить пакет «Семейный ll» за 85 700, куда помимо сидений в багажнике включены дополнительные USB-разъёмы, столики и трёхзонный климат-контроль. Однако стоит помнить, что семерым взрослым тут несладко: люди ростом около 180 см трамбуются друг за другом, словно сельдь в бочке. Диван приходится двигать вперёд, а обитатели галёрки при этом подпирают головами потолок.
Чтобы усадить взрослого на дальние места в Tiggo 8, тоже придётся потеснить обитателей второго ряда. В более крупной машине немного просторней, но рассчитывать на сколь-нибудь расслабленную позу тоже не стоит. Пара дополнительных сантиметров в продольном направлении погоды не делает. А крыша даже сильнее давит на макушки, чем в Кодиаке.
В который раз убеждаюсь, что посадочная формула 2+3+2 — не более чем рекламная уловка, когда речь идёт о кроссоверах длиной менее пяти метров. Из-за тесноты места третьего ряда часто называют детскими, но как-то не акцентируется, что же ждёт детей в случае наезда сзади. Стекло пятой двери нависает в паре десятков сантиметров над подголовниками. Своего ребёнка подвергать такой опасности я точно не собираюсь.
Водителя Кодиака подстерегает ловушка в виде пятисантиметровой ступеньки между педалями газа и тормоза. Споткнуться, перекидывая ногу, — раз плюнуть. А ещё порой чудит шестиступенчатый «робот» DQ250 с «мокрыми» сцеплениями. После перехода из реверса в «Драйв» тестовая машина сопровождает нажатие акселератора ощутимым ударом. А незначительное увеличение тяги на малых скоростях — чаще всего неприятным рывочком. Хотя бывает, что всё идёт гладко.
Если раньше мы отмечали нелогичное управление тягой в Кодиаке при частичных нагрузках, на этот раз преселективная коробка быстро находит понижающую передачу даже в ответ на незначительные перемещения акселератора. Новая прошивка? Хотя отклик на энергичные команды узнаваем: с ощутимой заминкой Skoda скидывает две-три передачи и с рёвом устремляется к горизонту.
По-моему, турбомотор 1.4 мощностью 150 л.с. оптимален для Кодиака. В спокойных условиях ему хватает тяги. Только в процессе обгона на узкой двухполоске рождается желание чипануть Шкоду — просто чтобы чуть скорее возвращаться в свой ряд. Даже будучи на 20 сил слабее, она кажется резвее Chery при очень близкой снаряжённой массе. Двухлитровый Tiggo 8 до 2000 об/мин разгоняется без энтузиазма, из-за сглаженных реакций на подачу топлива.
Китайский турбомотор выдаёт те же пиковые 250 Н•м, что и всефольксвагеновский 1.4 TSI, только на 500 об/мин позже. В среднем диапазоне оборотов вариатор обеспечивает более-менее линейный контроль тяги. При интенсивных разгонах проявляется гистерезис, отклики растягиваются, но коробка не заставляет двигатель голосить на одной ноте. Псевдоступенчатость проявляется, только если перебирать девять квазипередач вручную. Вряд ли кто-то будет делать это рычагом, а подрулевые гашетки отсутствуют.
Tiggo сохраняет мягкость реакций даже в спортивном режиме, что позволяет использовать этот наиболее чуткий алгоритм в повседневном быту. Шасси настроено без огонька, но, учитывая размеры кроссовера, неплохо справляется даже с резкой сменой курса, удерживая кузов от глубоких кренов. Правда, стабилизирующее усилие на баранке всегда одинаково вязко, будто рулевой вал ведёт не к электромоторчику, а в кадушку с тягучим мёдом. Зато в нём растворяются шероховатости дорожного покрытия.
На прямой китайский кроссовер не требует подруливаний и даже асфальтовые колеи игнорирует, выполняя перестроения без уводов и вихляний. Однако попадись под колесо крупная яма или деформационный шов, взбрыкнёт так, словно в подвеске вместо амортизаторов установлены стальные трубы. Особенно достаётся задним седокам, находящимся вблизи короткоходной многорычажки.
Плавность хода Кодиака тоже далека от идеала — даром что на нашу машину смонтированы 17-дюймовые шины. На относительно ровной дороге амортизаторы справляются с колебаниями, но с увеличением калибра колдобин сдаются, пропуская удары. И если подвеска Chery жестка, но достаточно энергоёмка, в шасси Кодиака ощущается толика дряблости. Она проявляется в вибрациях неподрессоренных масс и повторных колебаниях кормы при проезде участков с просевшим асфальтом.
В штатных режимах Skoda управляется хоть и скучновато, но академически правильно. Реакции при смене курса сглажены, но при этом точны. Прозрачный руль задаёт верный угол входа в поворот, как школьный транспортир. И на дуге Kodiaq не требует коррекций. Однако если, доверившись ему, возомнить себя гонщиком, в первом же предельном повороте кроссовер сперва напугает вертикальной отдышкой подвески, а затем ошарашит потерей сцепления управляемых колёс, неожиданно распрямляя траекторию. Не гоняй!
Понятно, что тут заслуга не только продукта (а к плюсам стоит отнести большой ассортимент двигателей, трансмиссий, опций), но и локализации, и последовавшего за ней снижения цен. Тем не менее сумма потребительских качеств Шкоды, скорее всего, позволит ей удержаться на плаву и после того, как накатит новая волна подорожания. Надо бы подтянуть ездовой комфорт. Недавнее знакомство с Кароком свидетельствует: работа в этом направлении идёт.
Первый блин-кроссовер, испечённый Chery для большой семьи, не вышел комом. Он уступает Шкоде динамикой, плавностью хода и управляемостью в спокойных режимах. Зато лучше держит удар и сохраняет однозначность поведения в предельных. Откровенным слабаком не выглядит. В том числе за счёт конкурентоспособного ценника, который поможет людям со средним доходом закрыть глаза на некоторые недостатки. Причём перед самым нашествием вируса представительство обещало сделать «восьмёрку» где-то на 100 тысяч рублей доступнее за счёт упрощённых комплектаций. Например, из багажника уберут-таки малопригодные для проживания складные креслица.
«На вариаторе и не сдох?»: Блогеры проверили Chery Tiggo 8 на бездорожье
Что может удержать автолюбителей от покупки Chery Tiggo 8?
Перед покупкой автомобиля часто любители хотят знать, чего ожидать от машин. Продавцы могут не договаривать о проблемах или попросту даже не знать о них. Поэтому блогеры проверяют авто на поиск изъянов и делятся своим мнением.
Кроссовер Chery Tiggo 8 решили проверить на бездорожье. Но не на таком, куда и подготовленные полноприводные не суются, а на легком варианте. Проверять начал с небольшого подъема по скользкой грязи с водой. Зацепа особо не было, даже с разгона по асфальту с трудом заехал и то не с первого раза. До этого много раз останавливался на половине пути и буксовал. Это все с выключенным ESP, так как он «душит» машину.
Затем блогер решил проверить Chery Tiggo 8 на кочках по дороге. «Дно сзади пробивает, а „морда“ держит. Можно было и мягче сделать и по тише», — как заметил автолюбитель. Тише потому что через стекла проникает много шумов, колеса слышны. «Косяк» у звуковой, будто пенопласт о пенопласт трется. Этот звук появляется при разгоне и торможении.
В повороты входит с кренами. Касаемо бездорожья, то не стоит ожидать от Chery Tiggo 8 проходимости всюду. Это все-таки кроссовер, а не внедорожник, который не предназначен для суровых условий. На этом авто осуществляются комфортные поездки по городу или «вылазки» на природу в сухую погоду, но не более того. Мощности двигателя достаточно для того, чтобы хорошо чувствовать в городском потоке.
«Есть только один фактор, который может удержать от покупки Chery Tiggo 8, но и его скоро исправят», «На вариаторе и не сдох?», «Китай продолжают меня удивлять. Скоро уже буду рассматривать их на ровне с корейцами», «Как только китайцы наладят склады с запчастями по России, тогда всем конец», — такие комментарии оставляют автолюбители.
Chery Tiggo T11 (2005-2016) – азартная лотерея
Первые Чери Тигго Т11 сошли с конвейера в 2005 году. Кроссовер для Российского рынка производился в Китае и в России - до мая 2008 года на заводе «Автотор» в Калининграде, а с ноября 2008 года на ТагАЗе (в том числе под названием Vortex Tingo с октября 2010 года). Рестайлинговая версия FL была представлена весной 2012 года, но на наш рынок попала в августе 2013 года. Обновленный кроссовер собирался исключительно в Китае.
Прообразом модели послужил Toyota RAV4 второго поколения. Под капотом Тиго разместили лицензионные силовые агрегаты Mitsubishi. Chery Tiggo благодаря невысокой цене пользовался в своем классе неплохим спросом.
Надежность кроссовера, безусловно зависит от условий эксплуатации и грамотного технического обслуживания. Но есть одно но…. Не малую роль играет и дело случая. Помимо «родословных» болезней есть и непредвиденные - внезапно возникающие. В итоге, при одних и тех же условиях эксплуатации, кто-то ездит и не знает бед, а кто-то себя истязает устранением бесконечно всплывающих неисправностей. Поэтому мнение об этом автомобиле у владельцев складывается неоднозначное.
Стоит еще добавить, что родная китайская сборка более качественная, чем российская. Вместе с тем, многие жаловались на неудовлетворительное качество рабочих жидкостей, залитых в силовой агрегат на заводе. В частности, охлаждающая жидкость на автомобилях российской сборки со временем могла дать осадок, что нередко приводило к заклиниванию термостата в открытом положении.
Двигатели
Чери Тиго комплектовался 4-цилиндровыми бензиновыми двигателями рабочим объемом 2,4 л / 130 л.с. и 1.8 л / 132 л.с. Чуть позже появились 1,6 л / 119 л.с. и 126 л.с., а так же 2,0 л / 136 л.с.
Все моторы, за исключением 1.6 / 126 л.с., имеют ременный привод ГРМ, который следует менять каждые 50-60 тыс. км (5-8 тыс. рублей плюс 4-5 тыс. рублей за работу). Пренебрегать своевременным обновлением привода ГРМ не стоит, ровно как и экономить на запчастях, так как случаи обрыва не редкость. Последствия очевидные - встреча клапанов с поршнями. Ремонт в самом лучшем случае обойдется минимум в 20 000 рублей.
1.6 / 126 л.с. с индексом SQRE4G16 получил надежный цепной привод ГРМ.
Некоторые владельцы Tiggo с двигателем 2,4 л столкнулись с неприятными случаями обрыва клапана и разрушением шатуна. Мотор склонен к «растрате» охлаждающей жидкости через нижний патрубок радиатора, стык помпы с трубкой термостата или через саму трубку. Иногда «дают течь» заглушки в блоке цилиндров.
Стоит добавить, что после 200-250 тыс. км двигатель 2.4 порой начинает подъедать масло.
Для мотора 1,8 л характерны затруднения с холодным запуском в сильные морозы - ниже 15 градусов. Виновник – датчик температуры охлаждающей жидкости. Реже причина в «уставших» катушках зажигания. Снижение тяги и дерганье на низких оборотах нередко вызваны неисправностью датчика массового расхода воздуха.
Двигатели 1,6 л и 2,0 л «именными» болячками не страдают. Но они не лишены общих проблем характерных для силовых агрегатов Тигго.
Из-за неисправности топливного насоса (1500 рублей) или регулятора давления топлива (РДТ) двигатель начинает глохнуть и перестает запускаться с первого раза, а потом и вовсе отказывается запускаться при остатке топлива в баке менее половины или 1/3. Что бы беда не застала врасплох, особо смекалистые возят с собой "НЗ" в объеме 5 литров. После небольшой порции горючего двигатель легко стартует. Такое поведение может наблюдаться ближе к 100 000 км. Предвестник - медленная реакция стрелки оборотов на нажатие педали газа.
Оригинальный регулятор давления топлива редко служит долго, его надежность очень низкая. Механики советуют устанавливать регулятор давления топлива от «Волги» или «Ланоса». Работники автосервисов не рекомендуют чистить сеточку бензонасоса, так как в 90% случаев после этого выходит из строя РДТ.
Катушки зажигания и высоковольтные провода могут «приказать долго жить» уже после 30-50 тыс. км. Нередко водители замечали дерганье при разгоне на 2-ой передаче. В поисках решения проблемы приходилось сталкиваться с заменой топливного фильтра, свечей зажигания, катушек, высоковольтных проводов и даже прошивали ЭБУ. Но не всегда это заканчивалось положительным исходом.
Датчик уровня топлива со временем начинает «привирать», а потом и вовсе ложит стрелку указателя на ноль. Причина - износ ламелей.
После 80-120 тыс. км приходится менять опоры силового агрегата - чаще заднюю (1500 рублей за оригинал).
Трансмиссия
До рестайлинга Tiggo комплектовался 5-ступенчатой механической коробкой передач, а в паре с моторами 2.0 и 2.4 предлагался 4-скоростной автомат.
Обновленный FL лишился автомата, но приобрел вариатор (только с 1.6) и роботизированную коробку передач (только с 1.8 / 132 л.с.). Обе коробки серьезных нареканий пока не вызывают.
Первое время механические коробки передач не отличались высокой надежностью. Жизненный цикл коробки сопровождался шумами, хрустами и рокотом. Проблемы с переключениями появлялись к 40-80 тыс. км. Известны случаи разрушения подвесного и вторичного валов. На ранних экземплярах после 250 000 км пробега встречалось разрушение дифференциала коробки.
На коробках с тросовым приводом включения может «залипнуть» рычаг выбора передач из-за оплавления рубашки тросов, расположенных слишком близко к выпускному коллектору. Проблема имеет место на Тиго с моторами 1,8 и 2,0 л. На Tiggo с двигателем 2,4 л проблемы с включением передач могут появиться зимой - из-за попадания влаги в рубашки тросов или под гофру механизма переключения передач.
Сцепление нередко «заканчивается» после 70-90 тыс. км, но есть и «счастливчики», откатавшие 150-160 тыс. км до первой замены. За замену сцепления дилеры просят около 10 000 рублей, в стороннем сервисе придется отдать около 7-8 тыс. рублей.
С автоматической коробкой передач DP0, доставшейся Тиго в подарок от Рено, иногда бывало не все гладко. Так при пробеге более 30-40 тыс. км на приборной панели высвечивалась шестеренка с восклицательным знаком. При этом могли появиться несильные толчки. Причина – клапаны модуляции давления. Приходилось либо менять клапаны, но иногда удавалось отделаться промывкой гидроблока. Стоимость клапана 2-2,5 тыс. рублей, а работ по замене 4-6 тыс. рублей. «Официалы» просили за ремонт до 80-90 тыс. рублей.
На машинах старше 3-х лет порой не включался режим «Р» (паркинг) из-за разрушения хрупкого наконечника, соединяющего тросик и рычаг выбора передач. Со временем появлялась коррозия на контактах гребенки разъема коробки.
В остальном проблем с автоматом не возникает.
Полноприводные версии Тиго, выпущенные до мая 2008 года, донимали ощутимой вибрацией в диапазоне скоростей 60-100 км/ч. Причина - неправильная балансировка карданного вала. Победить вибрацию производителю удалось путем переноса электромуфты на задний редуктор и установкой на ее место подвесного подшипника.
ШРУСы, внутренний и внешний, порой требуют замены при пробеге более 70-90 тыс. км. Причем виноваты в этом обычно прохудившиеся пыльники. Наружный ШРУС доступен за 3300 рублей.
Ходовая
Подвеска кроссовера имеет средний срок службы. Стойки и втулки стабилизатора поперечной устойчивости требуют замены на 40-60 тыс. км. Передние и задние амортизаторы начинают подтекать или стучать после 60-100 тыс. км. К этому же времени подходят шаровые опоры (500 рублей) и сайлентблоки передних рычагов. При пробеге более 100 000 км ослабевают задние пружины и сайленблоки задних рычагов.
Рулевые тяги служат более 40-70 тыс. км. Рулевая рейка может застучать или потечь после 60-90 тыс. км. Бывают проблемы и с насосом ГУР - дает течь в районе датчика.
После 60-90 тыс. км нередко закисают направляющие суппорта заднего тормоза.
Появляются вопросы и к блоку ABS, который начинает «глючить». Новый блок стоит около 30 000 рублей, но его ремонт не дорог. Причиной «глюка» блока ABS может стать и влага, попавшая в колодку контактов на модуле.
После 120-150 тыс. км могут зашуметь ступичные подшипники (1200 рублей).
Другие проблемы и неисправности
Лакокрасочное покрытие кузова Чери сносное. Однако металл на месте сколов вскоре начинает «цвести». Проблемные места – капот, пороги, задние колесные арки, низ дверей, район дверных ручек, дверь багажника.
При проезде неровностей нередко звучат замки дверей. Лечится недуг обматыванием скобы изолентой.
Сверчки в салоне поселяются целыми колониями. Скрипеть вскоре начинают и передние сиденья. Избавиться от скрипа удается проклейкой креплений. Со временем обтирается краска на руле.
Штатная магнитола так же нередко доставляет проблемы. То не проигрывает диски, то не держит волну, то замолкает, многозначительно выдавая надпись «TOO HOT» - перегрев. Примечательно, что в гарантийной книжке указано, что аудиосистема не попадает под гарантию.
Порой отказывают замки передних дверей (2100 рублей за оригинал).
Со временем начинает свистеть вентилятор печки. После смазки втулок свист пропадает. Если в салоне зимой потоки воздуха распределяются неравномерно (водителю холодно, а переднему пассажиру жарко), значит придется заменить забившийся радиатор печки (1500-2000 рублей).
Время от времени владельцам доводится обновлять подшипник муфты компрессора кондиционера (300-700 рублей плюс 2-4 тыс. рублей за работу).
В сырую погоду или после мойки отдельные владельцы столкнулись с полным «безмолвием» приборной панели. Причина - попадание влаги. После нескольких дней «сушки» работоспособность панели восстанавливалась.
Проблемы с генератором появляются после 50-70 тыс. км. Новый генератор обойдется в 5-6 тыс. рублей.
Стоит ли покупать?
Многие владельцы сравнивают приобретение Chery Tiggo с игрой в лотерею. Никогда не знаешь, как покажет себя именно твой автомобиль. Стоит отметить, что оригинальные запчасти зачастую выхаживают значительно меньше, чем те, что установлены при сборке изначально. Ресурс аналогов ничуть не меньше оригинальных запчастей.
Читайте также: