Вариатор на весту своими руками
Обновлено: 15.05.2024
Особенности работы и эксплуатации вариатора JF015E на Lada Vesta
С момента начала производства Лада Веста прошло уже больше четырех лет. Привлекательный внешний вид, современные моторы и коробки передач, развитая дилерская сеть, и, конечно же, невысокая цена – именно на эти качества в первую очередь обращают внимание покупатели авто. За относительно небольшое время Lada Vesta сумела стать настоящим хитом: модель стабильно входит в ТОП-3 самых продаваемых автомобилей на рынке и даже на некоторое время возглавляла хит-парад. Теперь автолюбители могут приобрести Весту не только с механической или роботизированной коробкой передач, но и с вариатором, который вполне удачно работает в паре с 1.6-литровым двигателем H4Mk. Дальше расскажем, каковы особенности работы CVT, и как ведет себя машина с улучшенным вариатором модели JF015E.
Особенности авто с вариатором
Вариатор оказался немного тяжелее роботизированной коробки передач, однако разницу в весе компенсирует двигатель от Renault с алюминиевым блоком цилиндром, который легче чугунного блока двигателя ВАЗ. Установка CVT не повлияла на размер клиренса: сократился только лишь просвет между картером и защитой двигателя. Первое, что понимаешь, оказавшись внутри автомобиля с вариатором, насколько в салоне стало тише. Посторонние шумы, особенно трансмиссионные, исчезли, и теперь находиться в машине гораздо приятнее и комфортнее, как водителю, так и пассажирам. Но главное отличие Лада с вариатором JF015E от версии с роботом АМТ заключается в том, автомобиль движется плавно, без рывков и дерганей.
В этой модели вариатора две передачи реализованы механически с целью использования двойного потенциала конусов
Коробка включается в работу быстро, сразу после запуска двигателя и начала движения – ждать не приходится, все происходит за доли секунды. Со спокойной и размеренной ездой переход с первой ступени на вторую происходит в районе 50-60 км/ч и при динамичной езде при 70-80 км/ч. В момент перехода с первой ступени на вторую доносится небольшой слегка заметный гул – это можно списать на особенность работы коробки передач. Также стоит отметить удачную настройку электроники: вариатор неспешно подбирает идеальное передаточное отношение, попутно выстраивая работу узла на экономию топлива. Согласно данным производителя разгон до 100 км/ч у версии Лада Веста с CVT занимает 12.2 секунды.
Как работает вариатор на Лада Веста
Небольшое завывание коробки можно объяснить работой планетарного механизма. Также важно сказать, что в данной трансмиссии ничего не вращается кроме гидротрансформатора. С переключением CVT на нейтральную передачу или паркинг начинают вращаться гидротрансформатор, ведущий и ведомый конус, первичный вал. Когда есть разрушение подшипника входного вала, то в режиме паркинг или на нейтрале будет доноситься посторонний шум, что подсказывает о неисправности и необходимости ремонта трансмиссии.
Разницы между паркингом и нейтральной передачей с точки зрения работы гидравлической системе нет никакой, есть отличие только в механической составляющей. В режиме паркинг специальный штырь попадает в шестеренку и блокирует работу ведомого конуса. Паркинг работает точно также, как и на автомате
Прогревать или не прогревать коробку передач? Фактически в этом нет смысла, за исключением тех случаев, когда за бортом температура ниже 20 градусов мороза. Достаточно 2-3 минуты прогреть двигатель и начать движение в среднем режиме без резких ускорений и без слишком низких оборотов. Уже через 10-15 минут температура достигнет нормального значения, после чего можно эксплуатировать машину в привычном режиме.
Реальный расход топлива
Если утопить педаль газа на треть, то стрелка тахометра выйдет на 2500 оборотов при скорости 40 км/ч. После чего с достижением примерно 50 км/ обороты падают до отметки 2000 и держатся на этом уровне. Нажав педаль еще сильнее, можно заметить, Лада Веста уверенно разгоняется, а обороты растут, при этом на скорости 100 км/ч тахометр выдает 1900 оборотов. С учетом небольшой загруженности машины средний расход в таком режиме составит 7.5 литра на 100 километров дороги. Однако расход топлива на автомобиле с вариатором сильно зависит от дорожной ситуации и стиля вождения. Но радует тот факт, что мотор способен спокойно «переваривать» относительно недорогой АИ-92. Добиться дополнительной экономии топлива можно, отключив функцию торможения двигателем. В этом автомобиле на самом деле идет торможение трансмиссией за счет изменения передаточного отношения, что косвенно влияет на ресурс толкающего ремня. Это небольшая, но все-таки нагрузка на вариатор.
Две проблемы вариатора JF015E
У модели Jatco JF015E есть два проблемных места – солнечная шестерня и подшипник входного вала. «Солнышко» здесь довольно хрупкое, сварной шов недостаточно надежный, известны случаи, когда даже на машинах с пробегом 5-10 тыс. км шестерня полностью разрушалась, что приводит к трудностям в эксплуатации автомобиля. Понять, что именно эта деталь вышла из строя можно по следующему характерному поломке симптому: машина движется либо только вперед, либо только назад. На станции технического обслуживания можно установить усиленную деталь, но стоит она довольно-таки недешево.
Еще одно слабое место – подшипник входного вала. Подшипник довольно слабый, он достаточно быстро разрушается особенно, если автолюбитель предпочитает агрессивный стиль вождения. Основной признак износа детали, как уже говорилось выше, посторонний шум в трансмиссии с переходом на нейтральную передачу или паркинг. На высоких скоростях надоедливый шум появляется вновь. После последней модернизации Jatco JF015E, которую провел АвтоВАЗ специально для автомобиля Лада Веста, вариатор оснастили новым роликовым подшипников, который пусть и не исключает полностью поломку, то как минимум серьёзно её отстраняет.
Как продлить срок службы Jatco JF015E
В целом, если рассматривать вопрос ресурса вариаторов Jatco глобально, то он ничуть не меньше срок службы современных многоступенчатых автоматических коробок передач. Да, есть некоторые конструктивные просчеты (слабый сварной шов солнечной шестерни, ненадежный подшипник вала), но с грамотным обслуживанием и с должным отношением к автомобилю многих проблем реально избежать. Основа коробки передач – трансмиссионная жидкость, которую следует менять в строгом соответствии с заявленным производителем сроком.
Компания Jatco рекомендует производить замену масла как минимум каждые 30-40 тыс. км. Если на новых автомобилях обслуживание можно немного отсрочить, то на возрастных машинах с пробегом этого делать не стоит. Образующаяся в ходе работы узла металлическая «пудра» способна нанести непоправимый вред основным и дорогостоящим механизмам CVT. Замена ATF должна сопровождаться установкой оригинальных фильтров. Нарушение регламента приводит к раннему выходу из строя редукционного клапана масляного насоса: на нем остаются царапины после контакта с металлической стружкой, что приводит к утрате герметичности. Как результат – снижается давление масла в системе, нарушение работы трансмиссии и начало повышенного износа всех деталей и компонентов.
Истязаем горами вариаторы седана Lada Vesta и универсала SW Cross
Самая доступная Vesta 1.6 (113 л.с.) с вариатором — это седан в комплектации Classic Start Plus за 736 900 рублей. При равенстве комплектаций доплата относительно модификации 1.8 (122 л.с.) с «механикой» составляет 50 тысяч. Исключённый из линейки «робот» был на 25 000 дешевле.
Появление семейства Lada Vesta с вариатором Jatco JF015E вкупе с локализованным франко-японским мотором H4M — новость более значимая, чем сам по себе дебют бесступенчатой трансмиссии на автомобилях АвтоВАЗа. Приподнятый хэтч Xray Cross, первым получивший такой силовой агрегат, — не самая важная для рынка машина. В отличие от Весты, занимающей второе место по продажам после вазовской же Гранты. И это при отсутствии понятной потребителю двухпедальной версии: машины с «роботом» АМТ особым спросом не пользовались.
Десять процентов Вест продавались с АМТ — это мало. Судите сами: даже у бюджетников Renault на двухпедальные версии приходится 40% реализованных в этом году Логанов и Сандеро. А, скажем, корейские одноклассники Rio и Solaris продаются главным образом с «автоматами»: доля таких версий достигает 72%. Поэтому «робот» для Весты упразднён, и АвтоВАЗ надеется, что модификация с вариатором наберёт хотя бы 30% заказов.
По Весте с «роботом» я горевать не буду: даже после обновления софта управление тягой оставляло желать лучшего. С вариатором Lada потяжелела всего на пару килограммов относительно версии 1.8 АМТ. Несмотря на потерю мощности, двухпедальная Vesta стала динамичнее: заявленное время разгона до 100 км/ч сократилось в среднем на секунду в зависимости от типа кузова.
Для седана выигрыш составляет 0,8 с. Субъективно так не кажется, но без провалов тяги при переключениях ускорение точно стало приятнее. Седан не даёт повода испытывать комплекс неполноценности: машина живо отвечает на команды акселератора, имитируя на разгоне смену передач и позволяя тормозить двигателем. Кикдаун срабатывает с небольшой задержкой и выводит двигатель на обороты максимальной мощности, но особой прыти от 113 сил ждать не стоит.
Седан примерно на полцентнера легче, чем испытанный мною ранее Xray Cross 1.6 АТ, и разгоняется активнее. В секундное превосходство Весты над хэтчем при разгоне до сотни охотно верю, хотя в спокойных режимах впечатление от динамики двух машин схоже. А вот приподнятый универсал SW Cross с тем же силовым агрегатом субъективно даже медленнее «икс-рея», хотя для них заявлено примерно одно время выполнения норматива 0–100 км/ч. Близка и масса. У всех бесступенчатых Лад идентично передаточное отношение главной пары, а внешний диаметр колёс Весты скромнее. И всё же она кажется вяловатой.
Козьими тропами по горам не шаримся, но с асфальта съезжаем. В условиях лёгкого бездорожья острого дефицита тяги не ощущается, а тем небольшим запасом, что есть, распоряжаться нетрудно. Конечно, при условии, что обе передние шины цепляются за грунт. При потере контакта вывешенное колесо беспомощно буксует из-за отсутствия имитации блокировки. Хорошо хоть, трансмиссия не перегревается, позволяя выбраться враскачку.
Тут всё точь-в-точь, как с «икс-реем»: столкнувшись с развитым рельефом, следует действовать решительно и преодолевать препятствия ходом. В большинстве случаев для вариаторной Весты это единственный способ не застрять. И хорошо, что удачная геометрия кузова с высоко поднятыми бамперами поощряет подобный стиль вождения.
Вернувшись на асфальт, я вновь сталкиваюсь с необходимостью выжимать из силового агрегата SW все соки по капле. Думаю, проблема в условиях испытаний. Xray мы гоняли по равнинной Калининградской области, а Весты терзаем серпантинами Карачаево-Черкесии. В гору обе тестовые Весты бегут неохотно, но SW Cross делает это как будто из последних сил. Зато в условиях города любая из вариаторных машин воспринимается гармонично.
На горожан эти версии и рассчитаны в первую очередь. Причём как на частников, так и на корпоративные парки с каршерингом. Не зря базовой выбрана комплектация Classic Start Plus за 736 900 рублей. От совсем голой, Classic, с вазовским мотором 1.6 (106 л.с.) за 607 тысяч она отличается только наличием кондиционера и подогрева кресел.
Одновременно с новым силовым агрегатом АвтоВАЗ подготовил и пакет обновлений для Весты. Почти все они представлены на фотографиях и перечислены в приведённом выше видео. Особенно хочется отметить бескаркасные щётки стеклоочистителей, а также новые фиксаторы дверей. Прежние неоднократно становились объектом нашей критики. Прорабатываются и другие улучшения вроде светодиодных фар или продвинутого трекшн-контроля, но главное сделано: «робот» заменён более удобной в быту коробкой. Пусть сам по себе тандем двигателя и вариатора несвеж, бесступенчатой Весте по силам нарастить долю в сегменте.
Год на Ладе Весте СВ Кросс с вариатором. Ужасы эксплуатации. Или нет?
Вот и прошел год, как я катаюсь на Весте с вариатором, на которую пересел со Шкоды Октавии .
1. Надежность.
Барабанная дробь. А ничего в машине не сломалось. Вообще ничего. Я ни разу не посещал дилера или какой-то сервис по причине поломки, глюка, постороннего шума и даже ни разу не звонил с жалобами или вопросами. С машиной был и есть полный порядок, даже лампочка ни одна не перегорела. Прошел в начале января ТО-15 у дилера - они тоже в машине не нашли, к чему придраться. Идеально. Даже масло не жрет, что после Октавии просто как камень с души )))
2. Мелкие недостатки.
Тут, конечно, есть чего рассказать.
Основной недостаток, который меня стал мучать сразу после выезда из автосалона - это парочка сверчков, появляющихся в салоне машины на плохих дорогах. Один около магнитолы, другой около приборов. Привет нашей сборке ))) Потерпев несколько месяцев, я не выдержал и избавился от обоих. Сверчка около магнитолы прибил заменой этой самой магнитолы на более современную андроид-магнитолу с яндексом . А сверчка около приборов прибил с помощью снятия пластикового кожуха, проклейкой изнутри маделином и установкой его обратно. Очень простая операция оказалась, жалею, что не сделал раньше - там работы на 20-30 минут максимум. Осилил даже я своими кривоватыми руками. И всё, в салоне, наконец, наступила долгожданная полная тишина.
Другой недостаток - замерзающие на морозах колпачки концевиков дверей. То есть открываешь ты зимой дверь, а свет в машине не загорается, замерз колпачок, надо его пожамкать, чтобы прошло ))) Проблема тоже копеечная, лечится покупкой других, более устойчивых к морозу резиновых колпачков за условные 100 рублей и установкой их вместо заводских. Пока не дошли руки, проблема не так сильно беспокоит, сделаю чуть позже.
Скрип тормозных колодок при езде задом - еще один недостаток. Проявляется не каждый раз - может, один раз из 3-4 случаев езды задом, но звук неприятный. Лечится заменой колодок на другого производителя, я пока терплю, жаба душит менять почти новые колодки )))
Еще недостаток - отсутствие доводчика стекол. Ау, Автоваз - ну как так можно? У машины есть вариатор, система стабилизации, складывающиеся зеркала, парктроники, камера, круиз-контроль, навигатор с пробками, подогрев руля, всех сидений и лобовухи, подсветка поворотов и много-многое другое. Но нет банального доводчика стекол. Вот как и почему? Ведь такая мелочь. Напрягает, что для закрытия окна нельзя кратковременно нажать кнопку и отпустить, как было на всех моих прошлых машинах-иномарках, приходится держать кнопку до конца. Проблема решается, при желании - у неофициалов есть доводчики для Весты.
Ну и последний явный недостаток, который меня не сильно, но все же беспокоил весь год. Это 17-е колеса на бюджетной машине В-класса. К тому же, нестандартной и более дорогой размерности 205/50 R17. Во-первых, они совсем не дешевые. Во-вторых, на 17-х колесах Веста явно немного теряет в комфорте, в мягкости по сравнению с 16-ми колесами. Есть в семье вторая Веста СВ на таких, могу сравнить. Да, у Кросса тоже более мягкая и комфортная подвеска, чем была на зубодробительной Шкоде, но ведь можно и еще лучше, а АвтоВаз?
3. Стоимость обслуживания и эксплуатации.
Тут все довольно неплохо. Только что купил Каско+Осаго на второй год. КАСКО мне обошлось в 12800 рублей - с большой франшизой, само собой. А ОСАГО в 5400 рублей. Очень бюджетно.
Перед зимой купил 17-ю резину с шипами - обошлось в 18700 рублей. Это самые недорогие зимние шины этого редкого размера из более-менее адекватных по тестам-отзывам. Gislaved NordFrost 200 205/50 R17 93T XL. Конечно, для бюджетной машины это дороговато - хорошо, что есть такой Гиславед ))) Все остальные приличные шины по цене уже уходят совсем в небо. Зимой себя показали, кстати, вполне достойно. И совсем не шумные, рекомендую.
Первое ТО-15 у дилера мне обошлось в 7879 рублей. Все детали-масла-фильтры дилерские, ничего своего не привозил, хоть это и не возбраняется. Очень бюджетно.
4. Работа вариатора .
Тут, конечно, перед покупкой у меня и самого были сомнения. Все-таки первые выпуски этого вариатора Jatco JF015E в начале 2010-х годов показали себя на Ниссан Джуках не очень хорошо в плане надежности. Изучил вопрос более пристально - на Весты ставится уже доработанный и усиленный вариатор, да и он получил дополнительную программную защиту. Пообщался с сервисами, специализирующимися по вариаторам, много покатался на каршерингах, где тысячи Каптюров с тем же вариатором/двигателем годами ездят в самых жестких режимах без прогревов. И успокоился ))) Свои 150-200 тысяч и 5-7 лет он прослужит точно, а мне этого достаточно с запасом. Буду только менять на нем масло-фильтры раз в 40-50 тысяч, как рекомендуют сервисы. В январе при прохождении ТО-15 спросил и у дилера, приезжали ли к ним уже эти вариаторы на гарантийный ремонт - ответили, что ни одного случая за год. Так что успокоился вдвойне.
Зато, это самая комфортная трансмиссия из всех, на которых мне довелось поездить. А ездил я на многих, спасибо каршерингу. Очень плавно, очень тихо, очень комфортно, совершенно никаких дерганий, кивков, подтупливаний, хаотичной смены передач и всех прочих прелестей классических АКПП. Да даже хваленая ваговская ДСГ менее комфортна и на ней сильнее ощущается переключение передач, чем на этом вариаторе. В общем, для любителей спокойного и комфортного перемещения - коробка идеальна.
Были сомнения насчет динамики этой коробки в связке с Ниссановским двигателем 113 л.с. Зря. Да, она едет спокойно и неторопливо на невысоких оборотах. Но стоит резко втопить - и машина вполне себе бодро разгоняется. А на кикдауне еще и очень достойно обгоняет , седых волос на трассе точно не добавится, даже на загруженной машине. Конечно, ни разу не турбо-октавия в этом плане, но безопасно ездить вполне можно, никаких вопросов. И, самое главное, на этом вариаторе просто не захочется гонять, играть в шашки, метаться между рядами. Не потому, что не может - вполне может. Просто не захочется, поверьте. Очень уж комфортно на нем едется в спокойном режиме, не возникает желания выйти из этой нирваны.
Были еще сомнения в проходимости машины на вариаторе. Переживал, как буду преодолевать снежные заносы, сугробы, песок около пляжей, глубокие лужи и как буду раскачиваться, если куда засяду. В общем, ничего особенного сказать не могу. Спасибо огромному клиренсу в 205 мм и всяким электронным имитациям блокировок - машина не застревает нигде. Да, я не полезу на ней в реально непроходимые места для джиперов, но в обычной ежедневной эксплуатации в городе, на даче и по лесам-проселкам она прет везде и выезжает отовсюду, никаких проблем вообще. А прошедшая зима была весьма снежной и непростой в этом смысле. Преодолел немерянное количество снежных брустверов, сугробов, нечищенных дворов и ледяных горок.
Единственный недостаток данного вариатор - это некий провал тяги на 1,5 секунды при резком разгоне на 50-60 км/ч примерно. Как понимаю, именно в этот момент вариатор переключает свои две реальные передачи-шестеренки. Видимо, с этим и связаны не самые красивые цифры разгона до 100 км/ч у Весты. Так то машина вполне бодрая. И на трассе, при кикдауне, этого провала нет - видимо, на таких скоростях все происходит на одной передаче. Втопил до упора - и сразу летишь вперед.
Некоторые люди еще стереотипно говорят о каких-то возможных перегревах коробки. Я за год так и не узнал, что это такое. Ни на трассе, ни в городских сугробах, ни в лесных лужах, ни в стоячих пробках. Ну не приходится нигде длительно буксовать, выезжает всегда машина. И даже на бордюры-поребрики легко взбирается при необходимости. И даже задом )))
В общем-то и всё, что я хотел сегодня рассказать. Машина, несомненно, не без мелких недостатков, это да. И после покупки с большой вероятностью вам придется что-то по мелочи исправлять или терпеть, типа перечисленного мной.
Лада Веста с вариатором: в чем лукавит АВТОВАЗ?
Веста вышла на рынок ровно четыре года назад. Для «двухпедальной» версии вазовцы смогли предложить только робот АМТ — тормознутый, нелогичный, с аппетитом пожирающий свое единственное сцепление. Последнее через год усилили, потом внедрили прошивку 2.0, сделавшую коробку шустрее. Но глобально проблему несовременной автоматизированной коробки это не решило.
На замену выходит.
Шестиступенчатого автомата или преселектива у альянса Renault-Nissan для бюджетников не запасено. Поэтому Ладам выделили готовый силовой агрегат, уже знакомый по другим моделям Renault. Двигатель 1.6 мощностью 113 л.с. локализован в Тольятти и переваривает бензин АИ-92.
Ассистирует ему вариатор Jatco JF015E с шестью виртуальными ступенями и многослойным металлическим ремнем. В нем есть двухступенчатый планетарный редуктор и гидротрансформатор, чего в глазах тольяттинских маркетологов оказалось достаточно для того, чтобы окрестить агрегат автоматом, а новую модификацию — Лада Веста АТ. Но мы все же будем называть трансмиссию CVT, так честнее.
Прежде к вариатору были претензии по части надежности. Говорят, сейчас все беды ликвидированы, и 150–200 тысяч километров трансмиссия выхаживает без проблем. Если так, то отлично.
При установке вариатора на Logan Stepway конструкторам пришлось пожертвовать 20 мм клиренса. На Иксрее Кросс удалось сохранить его фантастические 215 мм. А что на Вестах? Да, нижняя точка картера CVT расположена ниже, чем у механической коробки. Если верить официальным характеристикам, на 7 мм у обычных седана и универсала и на 4 мм у Cross-версий. Но картер двигателя все равно ниже! А потому свои 178 и 203 мм под защитой дорожная и кроссоверная Весты сохранили.
Ходьба и бег
Для городской езды вариаторный силовой агрегат на фоне робота АМТ идеален. Мягко, экономично, предсказуемо. Удовольствия добавляет и сниженный уровень шума. Вазовская коробка, несмотря на все доработки, подвывает. И выпускная система, которая у 113-сильного двигателя своя, тоже тише. Плюс абсолютное отсутствие вибраций, которым отечественный силовой агрегат похвастать не может.
На трассе усилий мотора уже не хватает. Все-таки 113 «лошадей» — это немного для машины со снаряженной массой 1230–1350 кг в зависимости от версии. Обгоны тихоходов даются Весте CVT на раз. А когда надо ускориться с 90 км/ч, придется тщательно рассчитать маневр. Субъективно динамика на уровне связки 1.6 + АМТ и сильно проигрывает самому шустрому варианту 1.8 + «ручка». Хотя и тут найду плюс: шума от раскрутившегося до предела мотора меньше, чем от его российских собратьев.
От однозначных выводов относительно расхода бензина воздержусь. Вазовцы упирают на экономию 0,1–0,3 л/100 км. Во-первых, немного. Во-вторых, это относительно мотора 1.8 в 122 силы, который на фоне 106-сильного двигателя 1.6 весьма прожорлив. Так что вряд ли реальные цифры поразят в хорошем смысле слова.
Я за рулем Весты SW Cross CVT на тестовом маршруте привез расход в 8,3 л на сотню, согласно маршрутному компьютеру. По опыту редакционной Весты могу сказать, что реальный аппетит на пару-тройку десятых выше. Немало, учитывая равнинные дороги и вальяжный ритм. А официально обещано 7,4 л/100 км в смешанном цикле, хотя мой был ближе к трассовому!
Уволить в запас!
Но главной новостью по итогам теста я бы назвал не ездовые впечатления. Весты с роботом больше не будет! В новых прайс-листах такие версии отсутствуют. То есть реальный выбор клиента между АМТ и CVT возможен только в том случае, если он готов рассмотреть вариант на вторичном рынке. Ну или прямо сейчас выбегает к дилеру в надежде застать автомобиль из складских запасов.
Доплата за вариатор относительно механики такая же, как и у Иксрея Кросс, — 50 тысяч рублей (за робот просили вдвое меньше). На мой взгляд, адекватно. Да, стало дороже, но вариатор в глазах россиян должен быть всяко лучше робота с подмоченной репутацией. К тому же CVT доступна во всех комплектациях, начиная с базовой. Вилка цен — от 736 900 рублей за оснащенный по минимуму седан до 982 900 за упакованный всеми опциями универсал SW Cross.
Конкуренты дороже как минимум на 80–100 тысяч, так что сложившийся разрыв с иномарками у Весты сохраняется. С помощью вариатора вазовцы рассчитывают довести долю «двухпедальных» машин в структуре продаж с нынешних 9% до как минимум 30%. Вполне реально, ведь у корейских машин на автоматы приходится почти три четверти спроса! Это я к тому, что даже среди покупателей недорогих автомобилей все больше людей охотно доплачивают за комфорт. И Лада Веста стала предлагать его несравнимо больше, чем прежде.
Вариатор! Свои ощущения!
Всем снова привет. Дополняю отзыв про работу вариатора и двигателя. Второму будет уделено меньше времени, так как особо говорить не о чем. Самое интересное и в тоже время скучное. Немного о предыдущих коробках на авто. Фокус 1 – механика(3 года владения). Фокус 2 – автомат 4 ступени(3 года). Королла Е150 – робот(3 года). Киа Сид 1 рестайлинг – автомат 4 ступени(1 год).
В личном пользовании небыло лишь ДСГ и Вариатора. Теперь осталось только ДСГ. Это я к тому, что и с чем могу сравнить в ходе эксплуатации. Рейтинги коробкам поставлю в конце.
Коробка всем известна. Jatco JF015E. Начнем с оформления в салоне. Точно такой же рычаг стоит на Рено Флюенс. Ничего плохого в этом нет, смотрится вполне неплохо с учетом всей эргономики. Опять же все это вкусовщина. В общем, все интуитивно понятно. Буквы видны, в ночное время подсвечиваются. Хорошо, что не стали выделять нижнюю часть хромом (как на Флюенсе) или подобным образом, а сделали в цвет салона. Темным. Рычаг КПП кожаный, мягкий, приятный на ощупь. Для кого то, сам рычаг может показаться большой палкой. Возможно, его можно было сделать поменьше, но и так нормально. В общем про внешний вид можно закончить. Все Ваши мысли можно оставить в комментариях.
Теперь к ходовым характеристикам. Скажу сразу. Все буду описывать только на уровне ощущений. Только ощущений и не буду вдаваться в подробности почему так происходит и прочее, потому что многим будет это не интересно, а еще могут или уже посмотрели много видео про работу этой коробки в ютубе. Поехали.
Переключения во всех режимах мягкие. Без толчков, лишних стуков, ударов, подергиваний и прочего. Все хорошо в этой части. Теперь про начало движения. Если машина стояла на паркинге, а потом вы включили D и поехали, то старт будет плавным и дальнейшие переключения проходят практически не заметны. Говорю переключения, так как здесь есть имитация переключений. Эту имитацию лично я чувствую только с первой на вторую, остальные нет. Набирает скорость по мере нажатия на педаль. Подъезжая на перекресток и останавливаясь хотя бы на секунды 3-5, ощущение, что коробка уходит в нейтраль. Вариатор в моем пользовании впервые и ощущения такие тоже впервые. Они заметны, если у вас кисть руки будет лежать в этот момент на ручке КПП и вы почувствуете, как легкая вибрация (напряженность) спадает. Ощущение, повторюсь, как будто в нейтраль коробка ушла. Дальше, когда трогаешься, то происходит небольшой толчок и дальше снова все плавно и хорошо набирает скорость и имитация переключений снова идеальна. Вот только эти два момента, которые интуитивно могут вас как то напрячь или понять, что у вас не классический автомат. Если вы в пробке не разгоняетесь выше 20 км/ч, то этого толчка не будет, будет трогаться плавно и уходит так сказать в нейтраль не будет. Сразу скажу, толчок чувствует только водитель). И это не такой толчок, как на роботе например. Я даже не могу ему слово подобрать. В общем на уровне ощущений очень нежный). Еще один момент это на скорости около 50км/ч машина, как будто перестает разгоняться на секунду примерно, а потом снова ускоряется. Читал и смотрел еще до покупки авто и все говорили об этой особенности. Теперь ее ощущаю и я. Не могу сказать, что раздражает, но сначала было непонятно почему так происходит. Собственно и сейчас не понимаю). Ну да ладно. Скажу особенность. Из таких моментов наверное все.
Данный вариатор точно не для гонок. Он исключительно для спокойной езды. Нет, конечно, на нем можно вжигать, но тогда вы очень быстро приедете в сервис). Автомобиль семейный, будьте любезны ездить с семьей спокойно. На самом деле динамики для города точно хватит, кому не хватает, покупаете что то мощное, быстрое, шустрое и платите налоги и прочие сборы. Все зависит от вашего кармана и желаний. Пробовал я уже ездить и более агрессивно, когда уже скорость была больше 40 км/ч. Ну перестроится из ряда в ряд быстро ну или обогнать кого то, то достаточно уверенно для своего веса и габаритов проходит данные «испытания». Для города точно хватает. Сразу поймите, это не бмв или ауди, здесь приоритеты другие и для своего класса, веста достаточно комфортна в таких моментах. Я не испытываю дискомфорта. Все читаемо, прогнозируемо. Никаких вау, но и фуу тоже нет. Тапку сильнее нажми и она поедет. На трассе не получилось выше 100 ехать. Камеры и сказали в салоне пока нельзя до 3000 км. Потом топите. Ждем. Осталось 1000)). С 60 до 100 тоже разгоняется в обычном режиме. Каких то проблем не заметил. Для вариатора и 113 л.с. вполне обычно. Сейчас начнем закругляться.
Расход по бортовому компьютеру 9.4 при средней скорости 20км/ч. Думаю, этот результат меня более, чем устраивает. Из 2000км около 300 это трасса и объездные.
Подводя итоги, почитав форумы и посмотрев много видео можно сделать такой вывод. Если вы хотите простого комфортного передвижения по городу и соблюдая все заветы этой коробки , то берите. Если вы точно хотите максимально быстро уезжать со светофора, застревать в лесах и сугробах, то вам только механика. По сути, заветы сводятся к тому, чтобы стиль езды был умеренный, вы меняли масло каждые 30-40 тысяч(а не 120 как говорит дилер), то думаю проблем она не доставит, а принесет только положительные эмоции. Конечно, хочется классическую АКПП, например от Айсин, как на Поло Седан, то было бы совсем все идеально, ну и так уже шаг вперед. Коробку уже все знают, проблем с ремонтом не будет. Еще раз напишу, что по технике разбирать не буду. Толковые люди на форумах и ютубе расскажут там более качественно, чем я. У меня ощущения и эмоции.
Ну и последнее это рейтинг коробок в моем списке. 1 Место форд 2 и автомат, 2 место это Форд 1 и механика, 3 место Веста и вариатор, 4 место Королла Е150 и робот и последнее место Киа сид и автомат.
Всем удачи и путь без поломок. Вопросы можете продолжать писать, как в личку, так и в общую ленту.
Тема: Вариатор JF015E Lada Vesta SW Cross
Lada Vesta SW Cross 1.8 5MT Luxe Multimedia Марс 2018. была.
Пока только ваши слова )) и это тоже не факты ,насчёт гарантии заводской 100 т на варик ,скан документа скиньте ? А так канечно время покажет
Что гарантию на варик дают 100 т , я просто не слышал что 100 т ??
Цитата из инета:
"АКПП Jatco (Nissan) CVT7, JF015E, RE0F11A
Ниссан ЖукВ 2010 году Джатко выпустила следующее поколение новых вариаторов CVT7- JF015 (RE0F11A) на смену своему предшественнику-бестселлеру JF011E.
Конструктивная идея принципиально отличается от предшественника (JF011E). JF015 также имеет гидротрансформатор, смягчающий нагрузку на валы, планетарную передачу для заднего хода, но главная особенность - две ступени прямого хода и три пакета сцепления: Директ №1(Low), - №2(High) и Реверс.
Эту трансмиссию Jatco можно назвать двухступенчатым вариатором. Что позволило уменьшить конуса, увеличив передаточное число до рекордных 1:7.3 с помощью двух передач прямого хода. Конуса не используют самые рискованные зоны у оси и у края, где быстрее всего наступает срыв ремня в скольжение. И так как конуса - это самая дорогая и проблемная часть вариатора, то кроме экономии в размерах вариатора ожидалась повышенная надежность с заметной экономией в цене этого вариаторного гибрида.
Конструктора ступенчатых АКПП на сегодня добились практически незаметного переключения и решили, что при если разгоне машины этим CVT один раз произойдет переключение передач как в ступенчатой АКПП, то водитель этого не заметит. Ну или готов будет закрыть на это глаза за такие деньги, ведь надежность работы при этом гарантируются.
Кроме того, особеностью этого вариатора можно считать очень раннее блокирование муфты гидротрансформатора, что несомненно увеличивает комфорт езды и экономичность, но перегружает вариатор и приближает сроки капремонта.
Новое поколение вариаторов Джатко JF015E разработано чтобы стать следующим бестселлером для переднеприводных машин класса light с двигателями от 1.2 (L3) до 1.8 литра (L4): NISSAN Juke, Micra (по классификации Ниссан - RE0F11A) и редкие у нас: Mirage, March, Roox, Tiida, Moco.
Как JF015E этот вариатор с 2012 года массово устанавливают на Сузуки Swift, Splash, Alto, Solio, Lapin и на некоторые модели Мицубиши. И список машин с JF015E постоянно расширяется (подробнее).
Изменения в конструкции в основном связаны с желанием сделать его еще более экономичным, компактным, с расширенной (вверх и вниз) зоной передаточных чисел без вреда для имиджа вариаторов Джатко как "долгоиграющих". "
Про фильтры и обслуживание нашего вариатора:
"- Фильтров в вариаторах JF015 два:
фильтр с трубкойОсновной фильтр грубой очистки - №325010, металлический с сеткой, находится в поддоне и служит очень долго. Менять его положено во время капремонта, при сильном загрязнении масла, если масло пахнет горелым и фрикционные накладки съедены до клеевого слоя.
-фильтр тонкой очистки JF015E Второй фильтр-картридж JF015E - 325013, тонкой доочистки, бумажный, устанавливается снаружи для регулярной замены. Это разделение фильтрующей системы на две части в вариаторах Джатко признано полезным и получило развитие: - картридж тонкой очистки здесь более емкий по сравнению с предшественником JF011E. На нем конструкторы экономить не стали.
Инженеры Джатко рекомендуют для возрастных машин делать замену фильтр-картриджа №325013 с каждой сменой масла для вариаторов, особенно после окончания гарантийного периода. И по состоянию этого фильтра (и магнитов поддона) мастера могут определить степень износа узлов и "железа".Nissan Oil NS-3
Масло применяется типа NS-3 (для несильно нагруженных вариаторов от ДВС до 2-х литров в южных широтах многие используют NS-2). Меняется методом частичной замены. И эта высокоинтеллектуальная и «нежная» коробка очень требовательна к чистоте и уровню масла. Уровень и чистота проверяется по переливной пробке на горячем (при определенной tº) работающем двигателе. Желательно делать это регулярно у мастеров, специализирующихся на ремонте вариаторов Джатко. Мастера рекомендуют менять масло раз в 40-60 ткм, а проверять качество масла даже чаще.
Работа JF015 в грязном масле критически забивает теплообменник и в таких случаях мастера заменяют такой теплообменник на выносной радиатор охлаждения (100104) устанавливая вместо теплообменника адаптер (325998). Установка дополнительного радиатора после пробегов в 100-120 ткм — практически главное условие для продления ресурса этого семейства вариаторов."
Именно такие рекомендации я читал от соклубников по Либерти и от сервисников, где я ремонтировал варик на Трейле 31.
Lada Vesta. «Робот» умер — да здравствует вариатор!
АвтоВАЗа прекратил выпуск Lada Vesta с роботизированной трансмиссией и заменил её совершенно новым (для самого АвтоВАЗа) агрегатом — вариатором японской компании Jatco. Что интересно: сами вазовцы предпочитают называть трансмиссию как угодно, но не вариатор или CVT. Они говорят о бесступенчатой коробке или «автомате». И на это есть причины.
Трудный выбор АвтоВАЗа
За последние лет десять АвтоВАЗ почти освоил стандартную программу: у него есть импортные АБС и подушки безопасности, система стабилизации, климат-контроль и так далее. Есть и «автоматы», но с ними всё сложнее.
Сначала Lada Granta получила старую четырёхступенчатую гидромеханику Jatco, неплохую, но медлительную и не слишком эффективную. Позже появился робот АМТ: по сути, вазовская механика, обвешанная исполнительными механизмами ZF. Она была дешёвой (доплата — 20−25 тысяч рублей) и экономичной, но на той же «Весте» вызывала вопросы из-за нервных переключений. Возникли и традиционные для «роботов» проблемы, например, с износом автоматического сцепления.
Теперь АвтоВАЗ, входящий в состав альянса Renault-Nissan, переходит на новый тип автоматической трансмиссии — вариатор. И в качестве агрегата выбран довольно известный агрегат Jatco JF015E, знакомый по многим моделям альянса. От Renault Arkana до Nissan Qashqai.
Что такое вариатор Jatco JF015E
Интересно, что эту коробку можно считать гибридом всех трёх типов автоматических трансмиссий. От классических автоматов здесь гидротрансформатор (соответственно, нет сцепления). От роботов — двухступенчатый редуктор, который меняет передачу на скорости примерно в 100 км/час (хотя редуктор планетарный, так что снова привет классическим автоматам). И есть вариаторная часть, то есть пара конических шкивов с ремнём, передающим мощность.
Двухступенчатый редуктор решает массу проблем, характерных для вариаторов: он увеличивается динамический диапазон трансмиссии, увеличивает тягу на низах и сокращает до минимума риск пробуксовки ремня в тяжёлых условиях. Но, решив одним проблемы, инженеры просчитались в другом.
Вариатор Jatco JF015E (у Nissan он называется CVT7) выпускается с 2010 года и репутация у него не самая радужная: сложная конструкция и наличие слабых зон приводили к поломкам таких коробок на пробеге 100−150 тысяч километров. Коробка прошла несколько апгрейдов, в том числе, специально для Lada Vesta. Например, на отечественной машине используются более мягкие алгоритмы работы, которые исключают перегрузку вариатора при активной езде. Естественно, сам производитель заявляется о надёжности конструкции, но как огня боится термина «вариатор»: официально модель называется Lada Vesta AT.
Вопрос о его надёжности остаётся дискуссионным, а покупателям вариаторов как минимум следует соблюдать некоторые правила. Например, менять масло и фильтры даже если инструкция этого не требует. Вариаторы не любят агрессивную езду в непрогретом состоянии и оснащённые ими машины нельзя заводить с «галстука».
Но альтернатив у покупателей Vesta нет: вариатор стал единственным типом автоматической трансмиссии как для Vesta, так и для универсала Vesta SW и вседорожных версий Cross.
Двигатель «в подарок»
Сочетать вариатор с вазовскими моторами было сложно. Поэтому Vesta AT получили альянсовский мотор H4M, нынче локализованный на АвтоВАЗе. Он развивает 113 л. с., то есть попадает между вазовским 1.6 (106 л.с.) и 1.8 (122 л.с.). Интересно, что установка вариатора в сочетании с другим моторам сделали Vesta AT даже чуть более экономичной по паспорту, чем «механические» версии. Динамика разгона заявлена на уровне 11,3 секунд до 100 км/час. Наши замеры показали результат в районе 12,3 секунд, но — на зимней резине и с необкатанным мотором. В целом, для машины с автоматической трансмиссией, это вполне приличный результат.
Как едет вариаторная Vesta
Очень неплохо: на фоне дёрганного робота, вариатор практически не обращает на себя внимания. В круизных режимах он держит мотор примерно на 1500 об/мин, при нажатии на газ охотно раскручивает его, при нажатии газа в пол двигатель не зависает на высших оборотах, чтобы не создавать эффект «полёта на бензопиле», а при интенсивном торможении понижает передачи.
Спортивного режима у вариатора нет. Зато есть ручной режим, хотя для постоянной езды он почти не нужен: вариатор в любом случае незаметно меняет передачи, например, при торможении.
Тем не менее, выбирать передачи вручную удобно перед интенсивными обгонами, заранее включая пониженную: в этом случае вариатор будет держать ступень до самого лимитатора, а потом переключится вверх. Всего у вариатора шесть виртуальных передач.
Динамика разгона неплохая, но и не впечатляющая: на обгонах всегда хочется большего, но это, скорее, претензия к не самому могучему мотору. Vesta SW Cross на своих огромных колёсах и вовсе выдыхается, и если уж выбирать такую машину для дальних поездок — то с механикой. Вариатор всё же гармоничнее в городе, тем более, его плавные настройки подходят именно для рутинной езды, не спортивной.
Кстати, установка вариатора не уменьшила просвет Vesta, который составляет 178 мм (или 203 мм для версий Cross). Правда, защита картера съедает миллиметров 30, а, судя по окну, которое прорезали для картера вариатора, его корпус ненамного выше защиты.
Сколько стоит вариатор
В пресс-релизе, разосланном СМИ, АвтоВАЗ заявлял доплату на уровне 50 тысяч рублей, причём с учётом другого мотора. Но сравнение идентичных комплектаций даёт несколько иную цифру — по нашим оценкам, разница достигает 85 тысяч рублей, хотя в отдельных случаях добавляются, например, дисковые задние тормоза.
Для сравнения: Hyundai Solaris и Kia Rio просят за автомат 40 тысяч рублей, Volkswagen Polo — 45 тысяч рублей, Renault Logan — 30 тысяч рублей, а прежний робот для Vesta требовал 25 тысяч рублей.
Однако Lada может позволить себе некоторые вольности, потому что Vesta стала значительно доступнее основных конкурентов. Минимальная комплектация Vesta AТ стоит сейчас от 737 тысяч рублей, что на 130−150 тысяч рублей дешевле конкурентов с автоматическими трансмиссиями. Правда, у перечисленных моделей — гидромеханические «автоматы», что для многих клиентов является существенным плюсом.
В сравнении с прежней Vesta AMT с роботом цены минимальная цена поднялась на 44 тысячи рублей. Топовые версии Lada Vesta SW Cross AT стоят 983 тысячи рублей, что делает их самым дорогими комплектациями машины, не считая Vesta Sport.
Нужен ли «Ладе» вариатор?
Наверное, в идеальном мире АвтоВАЗ предпочёл бы шестиступенчатый гидромеханический автомат. Они, конечно, тоже бывают проблемными, но, в целом, считаются более долговечными типами автоматических трансмиссий на фоне вариаторов и роботов всех типов. Но разработка своего «автомата» — слишком дорогое удовольствие для небольшого (по мировым меркам) производителя, каким является АвтоВАЗ.
Что до альянса Renault-Nissan, то ставка на вариаторы сделана давно и почти все среднеценовые модели альянса оснащаются именно «вариками». Тем более, из альтернатив — четырёхступенчатый автомат (наследник коробки DP0), который также заслужил дурную славу.
Несмотря на весь скепсис, люди доверяют вариаторам больше, чем вазовским роботам: ещё летом бесступенчатые коробки Jatco начали ставить на Lada XRAY Cross, и месячные продажи с автоматами подскочили в три раза. Наверняка похожий прогресс будет и у «Весты», потому что до сих пор трансмиссию АМТ выбирал лишь один покупатель из десяти.
А о том, надёжен ли вариатор с настройками для Lada Vesta, мы узнаем года через три, когда первые владельцы перевалят рубеж в 100 тысяч километров пробега.
В России можно лечить онкологические заболевания не хуже, чем в Израиле
Можно ли считать завершившиеся Игры успешными для россиян?
Почему КБ «Вымпел» не дали сделать лучшую в мире авиационную ракету
Длительный тест Lada Vesta с вариатором: стоит ли игра свеч
alt=" Фото: Дмитрий Демидов" />
Однако не секрет, что АвтоВАЗ потерял немалую долю рынка (особенно в столичных регионах) просто потому, что не мог предложить клиентам "Весту" с "нормальной" трансмиссией. Долгое время модель оснащалась либо "механикой", что не очень удобно в мегаполисах, либо "роботом", который стал чуть ли не эталоном того, какой не должна быть коробка передач.
Пожелания потенциальных покупателей были услышаны, и в конце 2019 года производитель представил обновлённую Lada Vesta с так называемой автоматической трансмиссией. Выясняем, что из себя представляет и как едет Lada Vesta SW Cross с такой коробкой передач в рамках длительного теста.
Автоматическая трансмиссия - так называют новую коробку передач на АвтоВАЗе. По сути это уже известный автомобильному миру вариатор Jatco JF015E, который ставится на разные модели Mitsubishi, Nissan, Renault, Suzuki. Ах, да, и с осени 2019 года - на Lada Xray. На Lada эта трансмиссия работает в паре с мотором H4M - 113-сильный агрегат объёмом 1,6 литра альянса Renault-Nissan.
Но не будем сильно углубляться в техническую часть. Если кратко, то такая связка во многом была выбрана за бюджетность и возможность легкой интеграции с минимальными изменениями машины. Это помогло сократить расходы на доработке, что впоследствии положительно сказалось на цене. Вместе с этим, оба агрегата хорошо зарекомендовали себя с точки зрения надёжности и неприхотливости в обслуживании. Не менее важным стало то, что после внедрения новой коробки Vesta сохранила клиренс в 203 мм на кросс-версии и 178 мм на "гражданской".
Для установки новой связки в Vesta конструкторам пришлось заменить опоры двигателя и коробки, выпускную систему и использовать новые привода равной длины. Трансмиссия получила новые шкивы с меньшим диаметром, а также оптимизацию конструкции. Это помогло сократить потери и снизить инерционность деталей. В остальном с технической точки зрения Lada Vesta SW Cross осталась "при своих". Снаряжённая масса автомобиля тоже осталась прежней: больший вес трансмиссии компенсирован меньшей массой мотора.
Усаживаясь в "Кросс" с вариатором, я был уверен, что разница в сравнении с "Кроссом" на "ручке" - отсутствие третьей педали. Я не ждал всплеска эмоций, восторга или разочарования. И так и было на протяжении нескольких дней, пока я привыкал к машине: педаль газа казалась тугой, часто я пытался выжать сцепление, чтобы включить заднюю передачу и регулярно оставлял машину в режиме Drive, когда парковался. Спустя пару сотен километров освоился и понял - это наслаждение! Но обо всём по порядку.
В салоне "по-Вестовски" привычно. Главные отличия - две педали и новый селектор КПП, который хорошо вписывается в интерьер. К тому же, он удобный и приятный на ощупь, отделан кожей в сочетании с хромированной вставкой. Рычаг "уходит" в глянцевую панель на центральном тоннеле, где подсвечены пиктограммы режимов работы трансмиссии. За ней - более глубокие, чем у первых Vesta подстаканники. А ещё - новый кожаный руль с подогревом.
Нажимаем на тормоз и запускаем двигатель. На панели приборов появилась новая индикация, указывающая выбранный режим коробки передач. При переводе селектора в ручной режим на комбинации отображается выбранная условная передача. Позже понял, что ездить на вариаторе в ручном режиме - особый вид извращения: трансмиссия итак прекрасно справляется с большинством повседневных задач. Но это дело каждого.
Французско-японский мотор работает мягче, ровнее и намного тише чем российский: прогретый двигатель на холостом ходу почти не слышно. При включении режима Drive автомобиль получает заметный пинок коробки и по кузову расходится лёгкая вибрация.
На разгоне и скорости до 40 км/ч трансмиссия приятно жужжит, а на скорости до 120 км/ч её уже не слышно - звук работы сливается с окружающим шумом. На "трассовой" скорости - 100-110 км/ч - вариатор позволяет работать двигателю на низких оборотах - около 2000. Но когда нужно резко ускориться, коробка, скидывая условные передачи, очень настойчиво и громко напоминает о своей усердной работе в тандеме с мотором, который отчётливо "поёт" после 4000 об/мин.
Но в целом вариатор на Lada Vesta работает достаточно тихо, плавно и шустро. На разгоне, при выжатой педали акселератора примерно на 40-70%, автомобиль радует ровной тягой, но динамикой не впечатляет - для быстрого ускорения на газ надо давить посильнее. Приятно вариатор работает в спокойном, размеренном темпе - в таком режиме он дарит максимальную плавность при смене передаточного отношения. Но особое удовольствие - медленная езда по разбитым дорогам, например, во дворах, где давно (или никогда) не меняли асфальт. Тот случай, когда "автомату" или "роботу" требуется переключаться между первой и второй передачами, трансмиссия оптимально и без тычков выбирает подходящие условия работы.
Не обошлось и без недостатков. Например, однажды вариатор "завис" при разгоне и мотор упёрся в отсечку. Удивительно, но именно тот старт не был самым экстремальным и динамичным за весь тест-драйв. Нередко коробка "радовала" усиленными вибрациями в "Драйве" - когда останавливаешься, например, на светофоре и держишь педаль тормоза. Причём на следующем светофоре всё приходило в норму. И стоит привыкнуть, что на скорости выше 120 км/ч автомобиль заметно теряет в динамике: ехать можно и 150, но обгоны даются Vesta с трудом. Хотя здесь претензия не к трансмиссии, а скорее к мотору.
Что касается разгона до 100 км/ч, то, судя по паспортным данным, Lada Vesta SW Cross AT всего на секунду медленнее версии с мотором 1,8 л. (122 л.с.) и 5-ступенчатой механической коробкой передач: 12,2 секунды против 11,2 секунды. Однако в повседневной эксплуатации это почти ничего не значит. Намного важнее - аппетит автомобиля.
_t_310x206.jpg)
Безусловно, расход топлива - показатель субъективный. Он зависит от многих факторов: манера вождения, плотность трафика, погода, регион эксплуатации и рельеф ландшафта, загруженность автомобиля, качество топлива и технических жидкостей и так далее.
В случае с Vesta SW Cross в максимальной комплектации по итогам теста в 2000 километров расход остановился на отметке в 8,7 литра на 100 километров пути. Большую часть теста автомобиль провёл на трассе и чаще всего - на круиз-контроле. Для сравнения: в аналогичных условиях эксплуатации Lada Vesta седан с 1,6-литровым двигателем, МКПП и 15-дюймовыми колёсами с шириной резины 185 мм потребляет 8,5 литров. Согласитесь, не такая уж и большая разница, которая компенсируется дополнительным комфортом. К тому же, во многом эта дельта связана с меньшим весом седана и размерностью шин.
В остальном автомобиль остался прежним. Шасси хорошо сбалансировано. Подвеска энергоёмкая, в меру упругая, при этом не передаёт каждую неровность дорожного полотна водителю и пассажирам. Vesta Cross всё также прекрасно чувствует себя на грунтовке и разбитом асфальте. Руль - информативный, острый, с понятной обратной связью. Никаких сюрпризов.
В процессе обновления Lada Vesta получила ещё несколько изменений: антенна-плавник на крыше, как у Vesta Sport, бескаркасные щётки стеклоочистителей и зеркала новой аэродинамической формы с электроприводом складывания.
Замена "дворников", к сожалению, не пошла автомобилю на пользу - они всё также плохо чистят пассажирскую сторону и нижний левый угол ветрового стекла. Есть претензии и к зеркалам. Как мне показалось, боковые стёкла теперь быстрее закидываются грязью и брызгами. Но функция складывания, однозначно, удобна.
На сегодняшний день самая дешёвая Lada Vesta с автоматической трансмиссией обойдётся клиенту 758 900 рублей - это без учёта скидок. Столько стоит седан в комплектации Classic/Start Plus. Автомобиль с "механикой" и 1,6-литровым мотором в исполнении Classic/Start будет дешевле на 85 000 рублей.
Самая дорогая Vesta SW Cross с вариатором обойдётся уже в 1 013 900 рублей. За автомобиль не белого цвета придётся доплатить ещё 12 000 рублей. На 50 000 рублей меньше стоит 122-сильный "Кросс" с механической коробкой передач.
Кажется, что это очень разумная доплата за автомобиль с автоматической трансмиссией. Безусловно, такая машина будет заметно комфортнее в ежедневном городском трафике, чем с механической коробкой передач. Можно ли за аналогичные деньги приобрести что-то ещё? Вероятно. Но в вопросах "Что лучше?" и "Что брать?" однозначного ответа нет - выбор за клиентом. Но понятно точно, Lada Vesta AT найдёт своего покупателя.
Читайте также: