Замена сцепления bmw r1100rt

Обновлено: 02.05.2024

Уважаемые Камрадес, вопрос такого плана у кого сколько ходит сцепление на 1100-1150 моторах? Интересует пробег до замены, может если кто меня сам, или точно значет когда до него менялось сцепление. Интересует статистика как бы. Лезть мне туда преждевременно дабы не воткнуть где-то далече от дома, или же не бздеть до определенного пробега.
П.с. Эксплуатирую мот активно, откручую резко частенько. Но на заднем колесе не езжу на асфальте не буксую. Мотык BMW R1150R Roadster 2002 года выпуска. Пробег на данный момент 81600, Моих 35000км, сцепление не менялось.

Темы называем со смыслом! Shlans

Я поменял на 60к, но я ему помог. Думаю 80к прошло бы точно. Померить толщину ведомого диска и оценить состояние можно скинув стартер. Там 2 или 3 болта.

Сколько допустимая толщина?
Я не про то у у товарища на 850-тке 2002года, обрезало шлицы на фрикционе за 40000км. Вот я теперь очкую.

первый признак скорой кончины сцепы -- подбуксовывает при резком открытии газа, и если никто не трогал трос, то к моменту выработки диска будет оченб мало хода троса, при полностью вкрученном регулировочном болте на руле. Но лучше на диск посмотри. Есть еще нюанс. Раз в 50К (кажется из ролика Криса Харриса инфа) положено лезть в сцепление, столько, видимо, оно и ходит с точки зрения БМВ. Можно диск махнуть, пока все остальное цело, и без следов перегрева, а главное:
Ведомый диск движется по шлицам вала, выходящего из коробки, там должна быть антизадирная смазка, кажется Кстрол White Paste (мануале смотри), я мазал литиевым комплексом Castrol, без смазки диск дерет вал, образуется выработка. В итоге, придется менять вал (300$, + 2 подшипника по 50$, не считая работ по перебору коробки). Работа ответственная, лучше до этого не доводить.

Мин. толщина диска 4.5 мм. Мануал скачать давно бы пора.

UPD: Пересмотрел ролик, шлици необходимо смазать на 40 000 миль пробега, т.е. 65 000 км. Т.е. И сцепа примерно меняется в то же время, ибо легче за раз все сделать, чем лазить туда еще раз.

BMW R1100GS 1999

пока ни как мой бывший

BMW R1100GS 1999 → Замена сцепления

Во время покупки GуSя, был предупрежден его владелицей, что официалы ей сказали, что диск сцепления проживет еще километров 500. Но он прошел уже больше 10 тыс.км. Решил скинуть стартер, что бы замерить толщину диска, получилось 4,5мм, при минимально допустимой 4,3мм.
Весной был заказан с LOUISа новый диск сцепления TRW.

И на этих выходных решено было немного отпраздновать с друзьями мою днюху и заодно заменить сцепление. Менять решили у друга в гараже, т.к. у него есть там таль и можно вывесить мот, что бы не ползать под ним в форме буквы зю.
Насмотревшись ютубчиков и начитавших статей по разборке и замене это узла, помолясь, приступил к разборке.

Разборка чередовалась с посыланием друзей далеко за стол к шашлыку и пиву, после фраз про проктологов, ломучее говно и т.д.)))) и просмотром ролика по разбору ГС.
В итоге мот был доведен до такого состояния:

Потом до такого:

И наконец, чудо свершилось, я добрался до диска сцепления

Сняв его, диск, замерив, был очень удивлен, толщина оказалась 5мм. Т.е. при пробеге в 120 тыс. км, осталась еще одна треть фрикциона. Диск был заводской. Да… 4 часа разбора коту под хвост. Ну да ладно. Ставим новый диск, попутно выточив центрирующуюю оправку, начинаем собирать.
В этот день меня хватило, что бы поставить КПП с «сапогом» и редуктором. Т.к. призывный запах готового шашлыка, открытого пива и тостов в честь моего дня рождения, усилием воли решено было прекратить на сегодня работы, оставить мот весящим и предаться общему веселью, а работы продолжить в воскресенье.
Наступило воскресенье. Дождался друзей и поехали в гараж. Сразу начал дальнейшую сборку мота.

И уже под вечер, с кучей матов, нескольких разборок и вытаскивания аэрбокс, т.к. забывал провода просунуть куда надо, мот был собран, отрегулировано сцепление. Даже не осталось ни одной лишней детали.))))

Наконец то я уставший, довольный поехал перегонять мот в родной гараж, заодно для теста сцепления.

Все нормально. Работает как надо, не буксует, не ведет. Покатаюсь пару тысяч, надо будет произвести финальную регулировку, а может и не надо.

Комментарии ( 33 )

Решил перед сезоном 2020 поменять резину. Приобрел Bridgestone battlax bt-023, демонтировал переднее колесо и обнаружил довольно неплохой люфт и общее плачевное состояние левого подшипника колеса (тот, который двухрядный 3205). При этом правый однорядный был в неплохом состоянии, но его тоже решено было поменять. По заводу ставиться обычный 3205 2-RS с усредненным значением теплового зазора производства INA (он же FAG-дочерняя компания, принадлежащая и входящая в состав концерна INA).

Подшипники данные незамысловаты по своей конструкции и не имеют высокой точности и каких-либо особых требований, однако в оригинале цена на них достаточно высока (при том, что тот-же обыкновенный FAG-овский подшипник 3205, стоимостью около 30$ вам положат в коробку с надписью BMW и продадут в несколько раз дороже). Род моей деятельности напрямую связан с подбором подшипников для ремонта различного оборудования, поэтому решил, что лучше всего подойдет Чешский ZKL (их соседи словаки из ZVL уже давно делают подшипники для FAG-а. Сейчас очень часто можно встретить подшипники с надписью FAG-Slovakia по цене как за FAG-Germany, т.к. самому FAG-у производить примитивные подшипники очень затратно и муторно (проще спихнуть неграм, однако китайским неграм видимо не всегда позволяет совесть)))). Как сказал в одном из своих видео про подшипники Крис Харрис (по моему): "Some special German magic)))". Суть да дело были приобретены два подшипника фирмы ZKL общей стоимостью 38$.

По замене ничего сложного: извлекаем кольцо спидометра, наружную часть распорной втулки, стопорное кольцо подшипника, хорошо греем и извлекаем подшипник. Новые подшипники кладем на час в морозилку, затем прогрев посадочное место, устанавливаем подшипники на место, не забыв про распорную втулку. Если новые подшипники хорошо заморозить, а посадочное место прогреть, то зайдут они практически от руки, слегка постукивая (и не надо будет по ним молотить, что в принципе при установке любых подшипников не допустимо). + 3$ за новый сальник 60x44x7 .

Параллельно т.к. снимал тормозные диски, решил поменять и алюминиевые втулки в них (были заказаны заранее и лежали-ждали своего часа). Диски не то чтобы гремели, но слегка побрякивали что немного напрягало.

Новые втулки, если обратить внимание усилены. Заказаны с одного небезизвестного Румынского сайта. Пришли голые и неокрашенные - красил сам + докупал новые пружинные шайбы.

Очень сильно удивило одно обстоятельство: при сборке дисков новые втулки легко заходили от руки, однако когда диски полностью собрались и все втулки встали на место, диски "встали колом", т.е. у них люфта нет никакого вообще (от руки во всяком случае). Ни продольного, ни параллельного. Лишь при приложении значительных усилий к диску он слегка пружинит в сторону и возвращается в исходное положение. При торможении ничего не бьет, не гремит, не шуршит - ну и ладно))).

Всем здраствуйте. Вот и я стал обладателем BMW R1100R. Притащили с аукциона из японии. Оказался на редкость ухоженым и обслуженым. Не без мелких косяков конечно, но они были сразу и устранены. Конечно после сузукана импульса это совершенно другой уровень, как по удобству, так и по стабильности на дороге. Да и АБС нелишняя. Обогрев ручек приятно греет, впрыск ровненько работает и т.д.

Мотик пребывает у меня в эксплуатации год. Напомню: 10 лет от роду, из Японии заявленный пробег 20.000 км (пробег заявлен на японском аукционе, так что я ему верю). При продаже (как выяснилось позже) мотик имел две технические проблемы — обе устранены (об этом позже).
За полтора сезона накатал 8.000 км. За это время неисправностей не выявлено, имели место три мелких ДТП нанёсших мотику ущерб (две хороших ямы, один наезд на препятствие) — об этом позже.
Я специально сконцентрирую внимание на трудностях и проблемах эксплуатации, ибо преимущества и бонусы и так понятны и очевидны (по крайней мере, мне).

История первая, печальная. Запчасти
Запчасти дорогие. Тут политика BMW крайне жёсткая: наши изделия – роскошь, и точка.
По большей части на рыке имеются только оригинальные запчасти, что, понятно, негативно сказывается на ценнике. Из неоригинала – колодки и фильтры (если повезёт); кроме того, генератор, элементы инжектора и может ещё что-то — штатные автомобильные, а потому раза в 4-5 дешевле, чем аналоги поставляемые как мотозапчасти. Такой вот занимательный маркетинг.
Поставщиков достаточно: как официалы Автодом, Автопорт, etc,… (имел дело преимущественно с первым из них), так и всякие серые: тот же Экзист и прочие помойки. У серых, как правило, дешевле, но отнюдь не всегда! Необходимо проверять каждую конкретную позицию, если неохота переплачивать. Зато у серых частенько бывает путаница в каталогах и некомпетентность сотрудников. Некомпетентность сотрудников у официалов встречается отнюдь не реже, но там есть реальная возможность убедить их в том, что это ИХ проблема, тогда как у серых это получается МОЯ проблема, чувствуете разницу? А вот на сервис это правило не распространяется, но об этом в следующем параграфе.
Стоимость некоторых позиций. (Через дробь официалы/серые, буква н – неоригинал).Цены в рублях. Цены в евро указаны на запчасти в германии.
Зеркало (левое) 2900/2700 (!)
Колодки передние (За один комплект) 2100\1850
Колодки задние 2250/2450; 1450 н.
Фильтр воздушный

1400; /700н
Фильтр масляный 800; 350н.
Фильтр топливный 1600
Рассеиватель поворотника (стёклышко жёлтое) 450/350
Обилцовка масляного радиатора (небольшая пластиковая накладка) 3400/3900 (!)
Планка крепления чумадана2250/2100
Сам чумадан – 380 евро (!) Цены на допы – это вообще пипец какой-то.
Половинка чумодана (пострадавшая часть) – 120 евро
Стекло преднее – 13.000 руб.
Тормозной суппорт в сборе (один) – что-то около 650 евро (!)
Рулевой демпфер – 18.000 рублей.
Колёсный диск передний – 22.000
Резина предняя от 4.000 до 6500; задняя около 8000 (цены указаны на Dunlop, он достаточно дорогой, но на резине я не экономлю, для мотика это критично)
Масло принципиально покупаю у официалов, по 690 руб/литр. Это единственная, на мой взгляд возможность, гарантированно избежать контактов с «палёным».
Резюме: если эта хреновина будет ломаться, я обосрусь разорюсь его чинить.

История вторая, ещё печальнее. Сервис.
В соответствии с мануалом, ТО надо проводить каждые 10.000 км.
«большие Т.О» — каждые 20.000км. Отдельные работы – раз в 60.000 км. Вообще межсервисные пробеги вполне автомобильные.
Владение мотиком, я, как «правильный», начал с обслуживания у официального дилера.
Задача была такова: пройти ТО 20000 и отремонтировать неработающую контрольную лампочку уровня топлива. ТО 20000 включает в себя кроме замены жидкостей и расходников, диагностику и регулировку всего, в частности клапанов, инжектора и зазоров датчиков АБС. Принимают как большие, по записи. Приехал, сдал мотик менеджеру, на следующий день (как и обещали) звонят, говорят забирайте, готово.
ТО (без учёта расходников) стоило ровно 20000 (двадцать тысяч) р. Ремонт лампочки – около двух тысяч. Мне сразу не понравился звук клапанов: один как щелкал на холодную до ТО, так и продолжал щёлкать. Однако мастера поклялись, что всё-всё сделали — «выполнили весь список регламентных работ согласно технологической карте», но какие конкретно работы выполнили я так от них и не услышал, впрочем, я особо и не настаивал, хорошо осознавая бесполезность дальнейших разговоров. Настроение было благостное, ругаться не хотелось, хотелось кататься поскорее.
Однако ближе к ночи моё настроение кардинально изменилось: я встал на МКАДе без бензина. Контрольная лампочка даже не мигнула (датчика уровня бензина нет). Исходя пердячим паром дотолкал мотик до заправки, и на утро, злющий как чёрт, явился к официалам в сервис.
Выслушав претензию, ребята, не изменившись в лице, прозвонили при мне лампочку на приборке, убедились, что лампочка рабочая, и заявили, что дальнейший ремонт состоит в замене поплавка и датчика в бензобаке, а сам узел стоит что-то триста евро и идет из Германии месяц. Вопрос, почему же они взяли деньги за РЕМОНТ, так и не устранив неисправности, так и остался без внятного ответа. Типа, купите деталь в сборе, а мы вам, так и быть, её бесплатно поменяем. Деньги не вернули.
Я послал их куда положено и уехал в твёрдом намерении больше к ним не возвращаться и вообще, больше с официалами дела не иметь.
Итого: за двадцать две штуки, мне поменяли масло и фильтры и, похоже, кроме этого, ничего не сделали.
Резюме: нехер соваться в официальный сервис. Они заточены на ТО гарантийной техники, в крайнем случае, на замену вышедшего из строя узла. Заплатив денег за фирменный сервис, на территории Российской Федерации, отнюдь не стоит рассчитывать на фирменное обслуживание.

Таким макаром, я пришёл к тому, отчего и хотел уйти: чинить приходится самому, делегируя работы которые я не в состоянии выполнить самостоятельно, проверенным специалистам. К счастью, таких найти уже возможно, но это уже совершенно другая история.

Ярчайший представитель свемайства классиков. Отличный городской мотоцикл. Всё остальное — это БМВ!! Слабые места как и у любой другой техники. Обратить внимание на редуктор и целостность пыльника. Также обратить внимание на шарнир в передней подвеске.

Модели R 1100 открывают у БМВ серию «маслянноголовых» (Oil head) оппозитных двоек (boxer). Охлаждение не воздушное, а воздушно-маслянное. Соответственно, радиаторы над горшками охаждают маслице, которого заливается (у всех моделей немножко по разному) около 4 литров. Сцепление сухое, коробка отдельно, 5 передач. Масло, в связи с этим можно лить автомобильное. Короче, это правильный урал :). Очень надежный мотор.

Буква R в конце модели — Roadster. Хотя серия R1100 не особо новая, присутствуют вполне современные технические фишки: Подвески, передняя телелевер , задняя паралевер . Привод тру кардан ;), консольное крепление заднего колеса, АБС, двухпозиционный подогрев ручек с завода, инжектор. Бак 19 литров, по трассе расход около 6 литров при 120км/ч, около 5 при 100.
Отличные тормоза, отличная управляемость. Если с мотом будут оригинальные кофры БМВ, тебе понравится, они очень удобные.
Качни мануал, поизучай матчасть, пока идет мот. На беспечном ездоке есть, есть у меня, если не найдешь. В интернете есть видео по настройке клапанов (раз в 10 тыс. км), синхронизации работы цилиндров, замене масел в редукторе, и другие, по обслуживанию.

Модель BMW R1100S была впервые представлена 12 сентября 1998 году и позиционировала себя не только как последователя серии R100S, но и как замена модели BMW R1100RS, которая хоть и позиционировала себя как спорт-турист, все же мало чем отличалась от туриста R1100RT. Новая же модель BMW R1100S, по задумке инженеров, должна была сделать значительный уклон в сторону спортивности. При этом концерн назвал R1100S первым мотоциклом класса «суперспорт» с оппозитным двигателем от BMW за последние 50 лет.

В отличие от базовой модели BMW R1100RS, новый R1100S претерпел множество изменений. Во-первых, модель получила новую алюминиевую раму (стальная только задняя часть). Во-вторых, проверенный двигатель объемом 1085 куб. см. подвергся перенастройке и форсировке, что в итоге дало 98 л.с. мощности и 97 Нм крутящего момента. В-третьих, традиционная 5-ступенчатая КПП заменяется на более привычную, для мотоциклов подобного класса, 6-ступенчатую. В-четвертых, модель получает совершенно новый, более современный внешний вид, клипоны, вместо обычного руля и двойную выхлопную трубу под сиденьем.

Во всем остальном модель был очень похожа на других представителей серии R1100: фирменные подвески Telelever и Paralever, инжектор, карданный привод, ABS и консольное крепление заднего колеса.

Из недостатков критиками были отмечены вибрации (мотор R1100S не имеет балансиров), снижающие комфортность длительного передвижения на высоких скоростях, и «неспортивный» двигатель – хорошая тяга на низких и средних оборотах, но максимальное ускорение наблюдается лишь в узком коридоре между 6000 и 7500 об/мин, после которых мотор затухает. Данная характеристика мотора повышает комфортность при туринговом использовании мотоцикла, но частично лишает «спортивности».

Модель BMW R1100S производилась до 2005 года, а с 2006 появилась обновленная модель BMW R1200S, которая уже имела другую раму и двигатель.

Технические характеристики

Технические характеристики BMW R1100S:

Модель	BMW R1100S
Тип мотоцикла	спорт-турист
Год выпуска	1999-2005
Рама	алюминиевая 3-х секционная (задняя часть стальная)
Тип двигателя	2-цилиндровый 4-тактный оппозитный (Boxer)
Рабочий объем	1085 куб.см.
Диаметр цилиндра х Ход поршня	99х70,5 мм
Степень сжатия	11.3:1
Охлаждение	воздушно-масляное
Количество клапанов	4 клапана на цилиндр, по 1 распредвалу в ГБЦ
Система подачи топлива	инжектор Bosch Motronic MA 2.4
Тип зажигания	электронное
Максимальная мощность	98 л.с. при 7500 об/мин
Максимальный крутящий момент	97 Нм при 5750 об/мин
Коробка передач	6-ступенчатая
Тип привода	кардан
Размер передней шины	120/70 ZR 17
Размер задней шины	170/60-ZR 17
Передние тормоза	2 диска, 305 мм, 4-поршневые суппорта (опц. ABS) (с 2000 г. — 320 мм)
Задние тормоза	1 диск, 276 мм, 2-поршневой суппорт (опц. ABS)
Передняя подвеска	BMW Telelever (рег. отбоя и сжатия), ход — 110 мм
Задняя подвеска	маятниковая BMW Paralever (регулировка преднатяга и отбоя), ход — 130 мм
Габаритные размеры (ДхШхВ)	2180 x 880 x 1160 мм
Высота по седлу	800 мм
Емкость бензобака	18 л (включая резерв 4 л)
Максимальная скорость	222 км/ч
Разгон до 100 км/ч (0-100)	3,7 сек
Масса мотоцикла (снаряженная)	229 кг

Мотоцикл BMW R 1100S

Описание
Тех. характеристики
Отзывы
Дополнительные ресурсы

Вы — человек спортивного склада? Пожалуйста: BMW R 1100 S — горячий спортивный мотоцикл с внешностью атлета и мощным оппозитным двигателем. Убедителен и на Мотодроме в Хокенхайме, и на извилистых серпантинах Доломитов. Всегда легок в управлении и уверен на дороге благодаря использованию современных технологий в подвеске, надежен и вынослив, как атлет-десятиборец — настоящий победитель. Настоящее очарование езды на спортивном мотоцикле. Откройте для себя неожиданные спортивные грани этого потрясающего спортивно-туристического мотоцикла от BMW — в одиночку или с пассажиром, на короткой прогулке или в долгом путешествии.

R1100S — самый спортивный из производимых BMW мотоциклов, хотя по сравнению со спортивными машинами других производителей он выглядит скорее спортивно-туристической машиной. Двигатель R1100S, представляющий собой форсированную версию традиционного оппозитного двигателя BMW, развивает мощность 72 кВт (96 л.с), крутящий момент от 6-ступенчатой коробки передач передается на заднее колесо закрытым карданным валом. Передняя подвеска Telelever и задняя Paralever отличаются улучшенными, облегченными компонентами, такими как, например, передний и задний моноамортизаторы, имеющие регулировку предварительного поджатия пружины. Рама R1100S состоит из трех частей, при этом блок двигатель-коробка передач является частью силовой схемы. Тормозные системы Brembo являются частью интегральной тормозной системы Evo, есть возможность установки АБС. Помимо этого за дополнительную плату можно оснастить мотоцикл ориентированными на более спортивное использование компонентами подвески и более широким задним колесом. R1100S обладает самой спортивной среди производимых BMW мотоциклов внешностью. Полуобтекатель с асимметричной фарой и двумя воздухозаборниками масляного радиатора охлаждения плавно переходит в облицовку бензобака, затем узкую талию и широкий хвостовой обтекатель. Под сиденьем расположены два больших глушителя, это придает задней части Rl 1000S элегантный спортивный вид, а также выставляет напоказ одноплечий рычаг задней подвески и позволяет глушителю избежать нежелательных контактов с дорожным покрытием при прохождении поворотов. К сожалению, мотоцикл с оппозитным двигателем в силу конструктивных особенностей обладает меньшим дорожным просветом в поворотах. Головки цилиндров очень сильно выступают по бокам мотоцикла, и при езде по треку могут задевать дорожное покрытие в поворотах, поэтому на гоночных версиях этой машины необходимо устанавливать углепластиковые слайдеры на крышки головок цилиндров и производить некоторые изменения в подвеске. Дня того чтобы показать спортивную сущность модели Rl 100S, BMW проводит собственные гоночные серии — так называемый «Кубок ВохеrСир». В этих гонках принимает участие ряд именитых спортсменов, в том числе бывший гонщик Гран При Кевин Шванц (Kevin Schwantz) и участник гонок на выносливость World Endurance Брайан Моррисон (Brian Morrison).

Привет. В этом году успел уже покататься пару недель на новом мотоцикле и хочу рассказать про его выбор, покупку и самые свежие впечатления от владения. Расскажу, что меня подкупило именно в этой модели, почему европейскую модель вез аж из Японии, и что по итогу обо всем этом думаю прямо сейчас.

Это скорее мысли вслух, чем полезная для кого-то информация.

Предыдущие два лета я ездил на Suzuki SV650S. Как выбирал, начинал ездить и что делал с мотоциклом, можно прочитать в его бортовике. Там было всякое)))

Разобравшись со всеми проблемами, вернув былой лоск, катался я на SVке и радовался. Затем в какой-то момент вслед за мной жена стала ездить на своем маленьком ниндзе. Я, естественно, тоже иногда катался на нем. Тогда то и закрались первые сомнения насчет SVки. Все дело в посадке. Даже не самые низкие клипоны SVки для меня оказались на практике сплошным минусом. Достоинства же этого решения я не использовал ни дня. При этом жене и посадка и клипоны очень ок. А раз так, то зачем ставить руль? Пусть чуть что жена катается, раз ей нравится. Так я решил сменить мотоцикл. Выставив на продажу SVку и ниндзю, продать хотелось именно мелкого. Он ушел к новому владельцу буквально за 2 дня. Так мне открылась полная свобода выбора, ограниченная разве что бюджетом, но не то что очень сильно. Поле для маневра было)

Что-то конкретное в голове не сидело, но с чего-то надо было начать Первыми отсеялись все пластиковые модели. Зачем они мне, когда есть SVка? Так я понял что хочу что-то классическое. Затем отсеялись все каферейсеры и им подобные интересные переделки. Все же я хотел комфорта очень сильно. Очень долго пускал слюни на новый Kawasaki Z900RS.

Смотрел обзоры, фотки, видео, прайсы… Затем опять обзоры, фотки, видео и так по кругу, потому что цена была намного выше психологического лимита на все это мотохобби и никак не снижалась ни через пару дней, ни через неделю, ни даже через месяц))) В общем все идеально: классический внешний вид, современная начинка, универсальный в моем понимании, удобный, но дорогой, очень дорогой. В какой-то момент пересматривая понравившийся рекламный ролик Я словил себя на мысли, что Z1 мне как-бы тоже очень нравится. Но он же слишком старый… или нет? И так я начал развивать эту мысль. Как обстоят дела не с неоклассиками, а с реально классическими мотоциклами на сегодняшний день? В памяти пронеслись флешбэки от самых ранних, как дед возил на дачу на ИЖе, какой приятный запах исходил от его третьего Юпитера, до вполне себе свежих, как с удовольствием перечитывал бортовик RusVolk о его Kawasaki Zephyr. Штош. Охота пуще неволи. Изучаем матчасть: что есть в продаже, сколько стоит… Ага, разбежался. Ничего в продаже нет, а то, что есть под видом японских мотоциклов, уже наполовину сеялки Гомсельмаш. Обидно, досадно. Раз ничего нет у нас, надо осторожно посмотреть, что есть у соседей. В России не густо. А вот в Европе к моему немалому удивлению классики на улицах довольно много. Хорошо, как это купить, сколько стоит? Гугл по одним только ему известным алгоритмам вывел меня на фото красавца BMW R60/6 в группе одной белоруской фирмы по пригону мотоциклов из… Японии! Конечно конкретно такой раритет мне был не нужен, но струны души он зацепил. Погрузившись в тему я понял, что мне нравятся оппозитные BMW, что выгоднее всего образец в идеальном состоянии будет привезти из Японии. Эта логика мне не понятна, почему BMW дешевле из Японии, а японец из Европы. Ну да ладно. Система японские аукционов вызвала у меня доверия на порядок больше, чем привычные схемы пригона от соотечественников. К тому же были очень положительные отзывы от людей, кто прошел этот квест. Долго ли, коротко ли но я остановился на трех моделях BMW: R1100R R1150R R1200R Пробежался по объявлениям в Минске, поездил посмотрел, попримерялся и поплевался от фактического состояния и занес предоплату в контору по пригону мотоциклов из Японии. У всех моделей плюсов и минусов примерно поровну в моих глазах. 1. Самый свежий R1200R в мои деньги был еще с телелевером. Классно выглядит. Технологичный, это полноценно современный мотоцикл. Пусть от R60/6 он безнадежно далек, но мне все еще подходил. Цена, понятное дело, самая высокая и это тоже не плюс) 2. R1150R, надо признаться, с самого начала был запасным вариантом. Мне очень не очень его передний массивный клюв. Заменяя его на более привычный глазу, сразу хочется опустить фару на манер 1100 или 1200. Все формы в лучших традициях начала нулевых сглажены, недостаточно чтобы окончательно изуродовать мотоцикл, но тем не менее я бы не совсем этого хотел. Технически все супер, про ABS исписаны тонны текста, и пусть не за три копейки, но все ремонтируется, зато тормоза эталонные, 6 передач, гидравлический привод сцепления. Гармоничный и даже красивый внешний вид сзади, красивее хвоста 1100 модели. И по сравнению с ним на 5-10 лет свежее год выпуска. 3. Наконец 1100. Железный, грубый, эдакий технопанк, если дофантазировать немного. Вроде бы и древний, как динозавр, 20 лет в лучшем случае, но за счет инжектора и АБС как-то не соответствует образу типичного старичка. Внешний вид мне вот прям очень нравится. Простота и кондовость конструкции большой плюс в такие то годы. Цена в Японии не сильно отличалась от 1150. А еще у 1100 намного чаще встречаются спицы. Спицы — вот чего мне так не хватало. Круглой фары и спиц.

За 15 дней азартных торгов словили вот этого красавчика

Никаких нюансов, практически полный сток, кофры, спицы, вылизанный внешний вид, смешной пробег для литрового оппозита. Ни ржавчины, ничего такого. Вот его осматривали в Японии после покупки

За полгода, как наполнился контейнер, мотоцикл поплыл Ниигата Бусан Шанхай Гонконг Сингапур Шри-Ланка Порт-Саид Валенсия Лиссабон Антверпен Лондон Клайпеда. Из Клайпеды контейнеровозом в Минск.

Прибыл как раз к началу сезона. 5 марта были готовы все документы, к концу марта освободился мой механик и 27 числа я выехал первый раз. Опять же в пользу конторы по доставке могу сказать, что их работой не зря столько людей довольны. Как приехал мотоцикл и его распаковали, я сходил на день открытых дверей. Естественно меня больше всего на свете интересовал мой мотоцикл, но тем не менее посмотрел и другие, а посмотреть было на что.

Дальше они сами отвезли мотоцикл к механику, созвонившись с ним. Мне вообще ничем не пришлось запариваться. Это очень удобно, такие мелочи совсем не мелочи, и они подкупают довольно сильно. Мое уважение ребятам.

Теперь про Rку. Механик сменил все возможные жидкости: в двигателе, коробке, редукторе. прокачал АБС. Сделал синхронизацию, отрегулировал клапана, заменил фильтры и оценил общее состояние.

Ехал забирать Rку после ТО на SVке, ее как раз оставил на ТО перед сезоном. Поэтому пересев я испытал шок, насколько они разные. Rка тяжелый мотоцикл. Очень по сравнению с SVкой. Он очень быстро ускоряется. Вот прям не знаю, зачем мотоциклу может быть нужно больше крутящего момента в гражданских целях. Сухое сцепление в корне меняет подход к медленной езде и переключению передач. С ним нужно обходиться деликатнее. ABS просто блаженство, не куплю больше мотоцикл без него. Кнопки поворотников придумал садист 80 уровня. В правом повороте первое время очень некстати подгазовывал, а на выходе из левого закрывал газ. Как вообще могла придти мысль повесить на большой палец правой руки управление поворотниками (но не всеми)? Быстро привык, человек такая скотина ко всему приспособится, но впечатление пока очень свежее.

В целом же мотоцикл превзошел мои самые смелые ожидания. Его внешний вид и техническое состояние вызывают недоумение. Что с ним делали 20 лет и зачем его покупали если он сохранился в девственном виде? Нет серьезно. Видели бы вы, как выглядят его собратья, что продаются тут по месту. Вот им не 20 лет, им 100 лет можно легко дать. Сидеть и главное ехать на Rке комфортнее, чем в моей купешке тройке E92 на спорт подвеске))) Давать железную жопу на этом мотоцикле нельзя, в чем я убедился в первой же поездке в 500 км на круг, когда ставил на учет в родном городе. С родным уродским лопухом ветровиком в слабый мартовский плюс вообще не в напряг до 140 км/ч. Дальше сопротивление ветра стремительно нарастает, а обороты уходят выше 5000, что не совсем оптимально для крейсерской езды ИМХО. Шестой передачи не хватает. Слышал, умельцы колхозят шестиступку то ли от GS, то ли еще от кого.

Совсем без ветровика в такой же примерно дубак, какой был у нас на днях, продолжительное время комфортно ехать до 120 км/ч, потом ветер находит щелочки в экипировке и насмерть холодит. Этой скорости мне за глаза хватало на SVке. Если будет напрягать, то пока единственный кандидат на эту роль — MRA VarioScreen VNB. Родному уродцу тут не рады, ему вообще не стоило приезжать из своей Японии. Сейчас поезжу так, а там посмотрю. Забавная особенность 1100: он не работает на боковой подножке. Я хотел было переделать под привычную логику, чтобы глох только на передаче, но проще оказалось ставить его на центральную подножку. Раньше у меня не было центральной подножки, и первые попытки неслабо озадачили, как блин это вообще возможно, пупок же быстрее развяжется. Теперь нет проблем, даже как-то удобнее.

Если подытожить, то R1100R идеально лег на мои запросы и представления о классическом мотоцикле. Несмотря на свои чуть большие размеры в городе на нем вполне комфортно. Даже с кофрами можно аккуратно игнорировать пробки, без — вообще нет вопросов.

Из косяков: спустя две недели эксплуатации всплыло только реле поворотников. Поворотник начинал моргать очень быстро, как-будто лампочка перегорела.

Новое реле Delphi (61 31 7 679 867) стоит 180 евро лол. Б/ушка из Польши с доставкой 30. Товарищ проверил реле зарядки, проводку, потыкал паяльником в подозрительные места, но не помогло. С новым старым реле из Польши косяк полностью пропал пока. Кстати, стояло не то, что бьется по каталогу, а 61 31 2 306 979. Хотя внешне они идентичны. Возможно, реле навернулось из-за подубитого аккумулятора. Exide с буковками BMW приплыл полным трупом, даже не брал ток сперва. Мастер его не захотел менять вот так сразу, как-то раскачал и зарядил. Типа сдохнет, поменяем в любой момент. В холодную погоду по утрам есть небольшие подозрения, что аккумулятор не в лучшей форме, хотя заводится мотоцикл хорошо. Буду наблюдать.

Ну и на радостях пробил колесо. Да таким гвоздярой, что накачать не удалось.

Пользуясь стандартным набором инструментов под сидушкой и центральной подножкой, снял колесо с мономаятника и отвез на ремонт. Довольно удобно, проще чем на авто.

Добрый вечер! Щуп как опора сверла именно 0,25 мм? Спасибо.

Добрый день! Да верно как опора сверла,можно взять и любой но только не сильно тонкий что бы не играл.Удачи на дорогах.

А я просто штангелем мерил. И ручку сцепления не зажимал. Может не понял чего? Зачем такие сложности?

@Александр Астафьев Добрый день! Посмотри видео по ремонту Михаила Черепащука BMW Boxer Club. По снятию коробки и замене диска. Разборка хорошо описана а со сборкой беда.Я не менял диск не могу помочь! Удачи!!

@Алексей Козлов Так кто его знает пробег то? На спидометре 46000 км. А уж сколько там скручено?
Оно понятно, пора менять.

Ресурс диска сцепления 1100 составляет 40 -45 тыс км . Но зависит от агрессивности пилота!

@Александр Астафьев Добрый день Александр! У нас отличаются диски по толшине 1100 новый диск 5.8 рекомендуемая замена по букварю 4.8 так же как на 1150. Я посмотрел коментарий владельца 1100 гуся . Так вот он не рекомендует снашивать диск до 4 мм ,так как может срезать клепки на диске что приведет к поломке трансмиссии.

@Алексей Козлов Да обычным штангелем подлез. Стартер снял и места хватило. Но у меня 1100 гусь. Может сам картер отличается?
Меня сомнения гложут по поводу правильности измерения. Намерил то всего 4 мм толщины.

Придумай зажим или струбцину . что бы хомуты не портить

Добрый день! Струбцина соскальзывает, потратил 3 - 4 хомута,я не сильно разорился. При желании можно отжать иголкой или шилом фиксатор на хомуте и не испортишь не одного хомута. Удачи.

какой у вас рост? у меня 174 выбор между адв и обычным 1150

И можешь рассмотреть вариант BMW F800 GS Adventure.Он намного легче по весу и в управлении. Если сомневаешься что не справишься с большим Гусем.

Добрый день. Я свой мототик покупал в Японии с аукциона ,через фирму Sempermoto. Саша семпер, так зовут парня который там рулит.Нормальная контора без обмана и кидалова! Выход на четыре аукциона правдивая информация о состоянии мота.У моего была общая оценка пятерка. Пробег 24000 т км. В отличном состоянии. Правда аппарат довольно редкий,я месяц за ним охотился. Сейчас самое время для покупки. Удачи. По бездорожью всегда еду в стойке чтобы видеть максимально дорогу и вовремя принимать решения. И управлять мотиком легче.Чем меньше бензина в баке на бездорожье тем легче,пол бака нормально. С полным баком не стоит залезать в дебри. Тридцать лишних килограмм дают о себе знать. Некогда даже не думал о том что переливающий бенз с одной тотьки в другую создает неудобства. Поверь,когда валишь по бездорожью не до этого.

я 174 тоже в районе 80ти ездил на обычном показался тяжелым кроссовым мотом я хочу из японии привезти разница в цене не большая. адвенчер с хорошими оценками. думаю его взять
про песок понял. про заниженное седло тоже спассибо
а когда на бездорожье бак на половину пуст бензин болтается и сохдает неудобства или это слухи?

Добрый день! Мой рост 173 см вес 82 кг . Правда стоит заниженное, не родное седло.На светофорах стою на земле обоими ногами полной ступней. У Адвенчура больше плюсов он заточен под дальнобой отличная багажная система более 100 литров ,топливный бак немаловажный вопрос,не вожу запасную канистру. Пять лет он мне служит верой и правдой обслуживаю сам за исключением некоторых моментов,где нужен спец инструмент,например синхронизация инжекторов. Обычный 1150 Гусь вроде меньше дорожный просвет,немного ниже,не разу на нем не сидел. Если у вас есть варианты то лучше оседлать обоих коней и сделать выбор. Простой будет легче по весу за счет бака и багажной системы. Для бездорожья не годятся оба,очень тяжелые. Был на Байкале остров Ольхон заехал груженый в песок,сразу разложился. Хорошо ребята помогли вытащить Бегемота из болота. Правда после когда встали лагерем и разгрузили мотики,проехали половину острова без проблем за исключением песка.

На этом мотоцикле сцепление, как и все остальное, надежное и крепкое. Тем не менее, и его можно умудриться сжечь, засев в песке, как это сделал я, или в какой-нибудь жидкой грязи. Сцепление может глючить немного по-разному, в зависимости от вышедшего из строя элемента, но чаще всего все выливается в недостаточное прижатие дисков друг к другу и, как следствие, пробуксовку сцепления. То есть, даем газу, мотоцикл обороты набирает, но не едет. Со временем так можно и совсем остановиться, так что диски надо менять при первых симптомах или при их приближении.

Да, и еще! Многие говорят, что при использовании масла Motul на мотоциклах BMW F650GS начинает проскальзывать сцепление! То есть, не всегда надо грешить на износ дисков и пружин, вполне возможно, что просто не то масло залили!

Переборка сцепления мотоцикла BMW F650GS.

1. Нам надо снять левую крышку картера. Либо нам придется сливать масло, разбирать половину мотоцикла, совершенно также, как при замене сальников помпы. Либо, при условии доработки возвратной масляной магистрали, просто, не сливая масло, кидаем мотоцикл на бок и откручиваем крышку.

2. Откручиваем пружины, снимаем диски. Если мотоцикл на передаче, корзина не будет крутиться. В случае, если все-таки проворачивается, надо зажать тормоз, либо каким-то другим образом заблокировать заднее колесо.

Если нам надо заменить саму корзину, либо ищите специальный инструмент, либо блокируйте заднее колесо мотоцикла на передаче. Ни в коем случае нельзя блокировать корзину запихиванием гаечного ключа в саму корзину! Ломается она легко, стоит недешево!

3. Смотрим на состояние дисков и пружин.
Длина пружины измеряется штангенциркулем и должна быть 43 мм. Старая и новая пружина, для иллюстрации.

4. Меняем все, что износилось, ставим бутерброд из дисков в корзину.

Есть феншуй, в соответствии с которым диски сначала надо утопить в моторном масле, перед установкой. Не лишено смысла, но не думаю, что это дает какой-то заметный эффект.

Обязательно надо обратить внимание на износ тарелки, поскольку этот фактор также может влиять на пробуксовку сцепления.

5. Собираем корзину сцепления. Вот здесь желательно соблюсти моменты затяжки.

Корзина сцепления BMW R1100RT 112EA напрямую из Японии.
В отличном состоянии, снята с контрактного, полностью исправного двигателя в Японии, с гарантией.

Марка : BMW
Модель : R1100RT
Состояние товара : Б/у
Гарантия, дней: 30
Наличие товара : на складе
Тип товара : корзина сцепления

Компания «MOTOD» — специализируется на продаже контрактных запчастей для японских мотоциклов и скутеров.

И предлагает купить корзину сцепления для мотоцикла BMW R1100RT с маркировкой двигателя 112EA в отличном состоянии, без пробега по России.

Данная корзина сцепления подходит для мотоциклов:

BMW R1100RT − 1996-2001 года.

Корзина сцепления − была демонтирована с исправного мотора, с минимальным пробегом.

Состояние корзины сцепления отличное, комплектация практически всегда соответствует описанию.

Комплектация:
− Корпус корзины;
− Нажимной диск;
− Ведущие диски;
− Ведомые диски.
− Барабан;
− Пружины.

Данная комплектация даёт без труда совершить комплексную замену корзины сцепления в вашем мотоцикле.

Гарантия на товар 30 дней − при условии установки в «сервис-партнёре» или в специализированном сервисе.

При замене [корзины сцепления] своими силами, или силами не специализированного сервиса − гарантия не предоставляется, состояние оценивается визуально.

Срок гарантии на запчасти 10-20 дней, на агрегаты (двигатели) 14 дней с момента получения товара в транспортной компании, более подробно про условия предоставления гарантии вы можете ознакомиться на сайте.

Марка	BMW
Модель	R1100RT
Состояние товара	Б/у
Гарантия, дней	30
Наличие товара	на складе
Тип товара	корзина сцепления

При покупке номерного агрегата (двигателя), клиенту выдаются документы.

Если по какой-то из причин их нет – вам обязательно сообщат об этом на момент согласования товара.

Обычно список этих документов состоит из грузовой таможенной декларации (ГТД) и договора о купли продажи (ДКП).

Их наличие свидетельствует о подлинности купленного вами товара (о том, что деталь контрактная и пришла из Японии).

Помимо прочего, в дальнейшем, эти документы могут помочь вам сделать пометку о замене агрегата в техническом паспорте (ПТС).

p/s документы могут быть предоставлены в электронном виде (при этом договор купли продажи не предоставляется).

О предыдущем мотоцикле Влад рассказывал Автобизнесу буквально неделю назад – уже второй сезон на Suzuki ездит его жена. Парень тем временем пересел в седло BMW 1999 года выпуска. Насколько возраст сказывается на этой технике и чем двухколесный "баварец" лучше других мотоциклов – в рассказе владельца:

– У меня был мотоцикл "приспортивленного" вида, я захотел классический. Выбирал из разных моделей. Глубоко в душу запал Kawasaki Z900RS – внешне ретро, но начинка полностью современная. Мотоцикл довольно дорогой, а я не так много езжу, поэтому не стал его покупать.

Решил посмотреть, что в принципе есть из "олдскула". Натыкался на бортовики владельцев Kawasaki 750 Zephyr – классический "японец", вроде бы, как мне надо. Изучал другие модели, что где продается и по каким ценам – понял, что можно выгодно покупать мотоциклы европейских производителей в Японии. Парадокс: японский мотоцикл дешевле привезти из Европы, а европейский – из Японии.

Так я остановился на мотоциклах с оппозитными двигателями и воздушно-масляным охлаждением: BMW R1100/1150/1200. Они примерно одинаково выглядят, двигатели тоже примерно схожие, на 1200 уже есть ABS, трекшн-контроль. Обратился в компанию по пригону, играли ставками – в итоге всплыл вот этот мотоцикл в идеальном состоянии и с пробегом 27 тысяч километров, при этом ему больше 20 лет.

"Под ключ" с доставкой этот мотоцикл обошелся мне в 4.300 долларов. Ждать пришлось прилично, больше трех месяцев. Пришлось делать сертификат СБКТС, но этим занималась сама компания-пригонщик, у них это на поток поставлено.

По пригону сделал полное обслуживание: зазоры клапанов, синхронизация дроссельных заслонок, суппорты, масло. Мотоцикл технически не очень сложный, но требует внимания. Та же система Paralever: там есть конические подшипники, которые надо регулярно обслуживать. Если запустить, то придется в сборе менять систему, а это дорого – все под заказ, оригинал.

BMW`шные подвески – это изюминка. Спереди – Telelever, сзади – Paralever. Благодаря им можно ехать без клевков, не меняется кастор. Очень комфортно, мягко. Посадка ровная, можно путешествовать бесконечно. Даже на разбитых дорогах проблем нет. За счет того, что это редкая версия на спицах, она еще и выше обычной, не как "гуси" GS, но что-то промежуточное. По тому же полю можно проехать без вопросов, не боишься ничего оторвать.

Тормоза спереди и сзади Brembo, очень хорошие. Это фирменная фишка BMW тех лет. Они очень информативные, у них высокая эффективность. ABS, может, не очень "умная", зато надежная. В следующем поколении на R1150 уже есть сервопривод, он дожимает тормоза в экстренной ситуации. Это откровенно неудачный узел, он просуществовал не очень много лет и неремонтопригодный. Владельцы BMW с ним намучались.

Мотор здесь примерно 1.100 кубиков, около 90 л.с. Двигатель очень "моментный", с места улетает пулей. Инжектор старый и примитивный, от него только форсунки, по сути. Даже когда заводишь двигатель, холостой ход нужно выставлять рычажком.

Расход топлива здесь около 5-6 литров на "сотню", причем практически во всех режимах: с пассажиром/без пассажира, с багажом/без багажа.

Ощущения от езды на "оппозите" необычные. Центр тяжести низкий, мотоцикл тяжелый. Перепарковать его трудно, зато при езде очень легко рулится, можно в пробке "миллиметрить". Вибрации на высоких оборотах чувствуются, в дальних путешествиях не хватает шестой передачи. Проехал 200 километров, слез на заправке с мотоцикла, берешь телефон в руку – кажется, что он вибрирует.

Зато посадка для пассажира идеальная, как на стуле. Сиденье широкое и мягкое, подножки прорезинены, ноги в дороге не затекают. Знаю владельцев таких мотоциклов, у которых есть задний кофр – там пассажирки чуть ли не засыпают.

Единственное, что я поменял во внешнем виде, – японский ветровик. Он мне не нравился визуально. Обменялся в Минске с владельцем такого же мотоцикла. У него был родной, но он хотел такой, как у меня. Родное стекло не такое массивное, менее заметно. Как-то пробовал ездить вообще без стекла – по городу нормально, а на трассе после 120 км/ч большое напряжение, некомфортно ездить.

Первое, что у меня сломалось, – реле поворотников. Наверное, от старости. Нашел на "Аллегро" такое же, поменял – проблема ушла. Потом была проблема с ABS. Точнее, это конструктивный просчет инженеров – в момент заводки система может уходить в ошибку. Знакомый товарищ-электрик переподключил схему на разгрузочное реле, чтобы в момент заводки ABS отключался, а потом включался. Иначе бесила эта моргающая лампочка.

Мотоцикл старый – прохудились тормозные шланги, заменил их на армированные. Еще от времени сломался демпфер руля – теперь он неоригинальный, с регулировкой. Оригинальный стоит 300 долларов – неразумные деньги за такую запчастюлину.

Однажды вышел с работы, завел мотоцикл – он это сделал еле-еле, со скрипом. Купил аккумулятор, приехал в гараж, поставил – вообще не заводится, как будто мотор заклинил. Как оказалось, это типичная проблема данного семейства. Стартер по автомобильному типу, магниты на клею, без штифтов и прочего. От старости они отклеились, собрались в кучку. Нашли на разборке такой же от какого-то маленького самолетика.

В остальном проблем не было, потому что техника простая и надежная. На обслуживание я в итоге потратил 1.000 долларов. Это при том, что менял резину. Здесь стоит Avon. Поставил бы с удовольствием Michelin Pilot Road 4/5, но у мотоцикла нетиповой размер переднего колеса. Поэтому поставил шины их конкурента. Даже в пять градусов тепла и при моросящем дождике особой разницы с Michelin не заметил.

Моя мечта – съездить на мотоцикле в Черногорию, но в этом году по понятным причинам ее не удастся осуществить. В прошлом был первый сезон с этим мотоциклом, поэтому не рискнул. Пока катаюсь по Беларуси, на ту же Нарочь или к родственникам в Мстиславль, не больше 400 километров на круг. В спокойном туристическом режиме на этом мотоцикле кататься одно удовольствие.

Это абсолютно пенсионерский вариант, агрессивно его эксплуатировать не очень хочется. Сцепление здесь по автомобильному типу, оно находится сзади. Чтобы его поменять, придется "раскатывать", как трактор.

К минусам этого мотоцикла я бы отнес возраст – думаю, и дальше будут всплывать всякие усталостные дефекты. Это мотоцикл для механика, он требует постоянного обслуживания всех узлов. Я обращаюсь к квалифицированным специалистам, поскольку у меня нет ни инструмента, ни условий.

Он тяжелый и высокий – если неудачно стать на песке, то можно его не удержать. Имидж у этих мотоциклов подпорчен, мол, ломучее дерьмо. Но если спросить у мотопутешественников, какой мотоцикл лучше, они ответят BMW GS. По сути, та же самая техника, просто дорожная версия. Это легендарная серия мотоциклов, особенно туристическая. BMW сделала на них имя. Этим мотоциклом я максимально доволен. Это то, что я искал.

Но есть мысли поменять оба мотоцикла – и мой, и Suzuki жены. Думаем купить что-нибудь универсальное. Мы не такие прожженные байкеры, чтобы иметь два мотоцикла в семье. Это накладно: заплати два налога, проведи два обслуживания, оплати два места на паркинге.

Это уже чуть ли не янгтаймер, ему больше 20 лет. Здесь нет электронных помощников, каких-то других наворотов. Мы живем в современном мире, хочется ему соответствовать.

Что присматриваю на замену? Honda CBR650FA – хочется попробовать рядный четырехцилиндровый двигатель в дорожном варианте. Но это еще вилами по воде писано, стоит ли продавать эти и покупать тот. Может, еще в процессе выбора что-то изменится.

Читайте также: