Замена сцепления сузуки бандит 1200
Обновлено: 15.05.2024
Здесь представлены ответы на наиболее часто задаваемые вопросы. Если у Вас возникли вопросы, связанные с Бандитом, то смело можете задавать их по почте и я постараюсь на них ответить. Ответы на актуальные вопросы будут размещены на этой странице.
1. Какие свечи зажигания можно использовать?
Для Бандита можно использовать следующие свечи:
с одним электродом NGK CR-8E, NGK CR-9E; с двумя электродами NGK CR-8EK, NGK CR-9EK. Чем выше цифра, тем "горячее" свеча, т.е. свеча будет очищаться при большей температуре рабочего тела в цилиндре. Величина рабочего зазора для свечей обоих типов 0.6-0.7 мм.
2. Почему нельзя применять автомобильное моторное масло для японцев?
Теоретически конечно же можно, но возникает вопрос - сколько после этого проходит двигатель? Не стоит забывать, что в большинстве японцев, масло для смазки используется непосредственно как для деталей двигателя, так и для коробки передач и сцепления. Это означает то, что в мотоциклетное масло добавляются специальные присадки, для обеспечения нормальной работоспособности всех механизмов и устройств двигателя и трансмиссии. Как вы понимаете, в автомобильном моторном масле данных присадок нет, поэтому и применение автомобильного масла не рекомендуется.
3. Как продлить жизнь воздушному фильтру?
Чтобы продлить жизнь воздушному фильтру, необходимо периодически его промывать. Периодичность между чисткой фильтра - каждые 2000 км. Промывать следует в бензине в просторной емкости. После этого фильтр необходимо пропитать маслом. Можно использовать специальное масло для пропитки фильтров, а можно пропитать фильтр моторным маслом.
4. После промывки карбюраторов двигатель не держит обороты холостого хода.
Для того, чтобы избежать данной ситуации, необходимо отсинхронизировать карбюраторы. Дело в том, что после промывки (чистки) карбюраторов, проходные сечения жиклеров (топливных и воздушных) становятся больше по сравнению с забитыми, а, следовательно, меняется и состав подготавливаемой для каждого цилиндра топливовоздушной смеси. Для обеспечения нормальной частоты холостого хода 1400-1500 об/мин необходимо синхронизировать работу карбюраторов. Процесс синхронизации выполняется для выравнивания расходов топливовоздушной смеси по всем цилиндрам. Т.е. если во все цилиндры будет поступать одинаковое количество рабочего тела (топливовоздушной смеси), то и двигатель будет работать четко.
5. Какое масло заливать в переднюю вилку и сколько?
В переднюю вилку, согласно мануалу, необходимо заливать амортизаторное масло с вязкостью 10W. Но в связи с очевидной мягкостью передней вилки я бы рекомендовал заливать масло вязкостью 15W (например Motul Fork Oil 15W). Количество заливаемой жидкости - 0,495 мл в каждое перо вилки.
Зимой купил мот.
Потеплело. прокатился 1 апреля. понял, что сцеплению хана. немного запаниковал. ХА. )
Делюсь опытом!
День обзванивал мото магазы Спб., к счастью нашел В НАЛИЧИИ,но только в Байк-ленде и всего за 2ХХХ фирмы "ебс"(ПОСЛЕДНИЙ КОМПЛЕКТ! 2 дня ссал как бы никто не купил, в других мегазах на заказ месяц и 5000р. ПРИМЕРНО)))(в байк-моторс еще за 2400 на заказ за месяц "феродо"), самая злая тема была в магазе "не скажу)))" 1000р. за диск(их 8 шт.) и месяц ожидания, но не суть))).
Замена сцепления(смотри название темы):
1- мот надо положить на ЛЕВЫЙ бок(НЕ сливая масла), (БАК у меня был снят)
2- откручиваем крышку сцепы(большая круглая, в районе лапы зад. тормоза(её тоже НЕ надо снимать, но надо её нажимать или отжимать по мере мешания), не промахнетесь),запоминаем последовательность болтов(разной длины, хотя тоже не промахнетесь, если попутаете)!
3- откручиваем 6 болтов пружин(под шестигранник) ВНИМАНИЕ! мерим длину пружин. не менее 49.9мм с чем-то(качайте мануал по движку из 3 частей и смотрите раздел clatch 3-38) я померял из любопытства, так как пружины купил не глядя заранее(и не зря, у меня было 46,Х), но вы можете съэкономить 5ХХр. если они в норме)
3- ПО ОЧЕРЕДИ выкладываем все диски(ведущие и ведомые) по порядку(люблю порядок(в отличии от моей девушки)) на белый пакет от колес (в моем случае( все очень хорошо видно)), меряем диски(ну интересно же) мои были меньше нормы, хотя и не намного(не помню точные размеры мануал с мотом в гараже оставил(26,Х - норма по мануалу, новые померил - 30,Х(МОГУ ОШИБАТЬСЯ)!
4- В ОБРАТНОМ ПОРЯДКЕ кладем все диски на место(помня о том, что 1 диск, который ближе к двигателю тоньше(если смотреть сбоку) остальных 7-ми, заменяя стертые на новые(на всякий случай померьте железные диски, которые х.. сотрешь(я не менял))
5- прикручиваем 6 пружин(длинная резьба, рука заеб. крутить), ПОМНИМ О МОМЕНТЕ ЗАТЯЖКИ, хотя я на глаз тянул)))
6- прикручиваем крышку сцепления, затягивая её(смотри выше п 5., начиная с заглавных букв до тройных скобочек)
7- поднимаем мот и регулируем сцепление тросиком, так как, если оно сильно было стерто(как у меня), то настройка сразу напросится сама))) потом катаемся и корректируем настройки, БУДЬТЕ ВНИМАТЕЛНЫ, ЧТОБЫ НЕ УГРОБИТЬ НОВОЕ СЦЕПЛЕНИЕ.
8- 20 минут с cofe-break и всего делов, не понимаю за что в сервисе 3ХХХр. за замену берут(хотя понимаю, конечно, сам в авто сфере работаю)))
Позволю себе несколько отткомментировать первый пост с точки зрения , основанной на эксплуатации первого бандита. ЛТД 1991 г. в.
Проездил довольно много именно со вторым номером на хвосте. Т.к. живу за МКАД (пусть и близко к нему) то выезд в город для меня и жены - развлечение по пробкам. Вдвоем мот едет плавно и спокойно (резкости нет совсем). Многие скажут, что он не едет - вранье - по МКАД я дотягивал вдвоем до 180, но разгон медленный. В любом случае езда вдвоем - вдвое опасна - в этом случае снижение водительских амбиций - несомненный плюс, а с учетом пробок - почти не минус. При езде вдвоем на Бандите по пробкам возникает другой эффект - мот легкий и перенос центра тяжести наверх при посадке пассажира - отрицательно скажется на управляемости. и научит не вцепляться руками в руль на малых скоростях.
Абсолютно согласен. При этом следует отметить, что со временем автоматически приходит понимание, как держать мот ногами - разружая руки, что лучше любого инструктора научит рулить и ехать..
А на литре классике меньше сдувает? У меня версия ЛТД (с ветровичком от 1991 года) и ради прикола я проехал километров 90 по московской области по Ярославке со скоростью 170-180 км/ч - если лечь на мот, то можно ехать вполне спокойно (в смысле сопростивления ветровому потоку). Но мот легкий - такие скорости не для наших дорог.
Есть достаточно большое сколичество сообщений о проблемах в коробке бандита, приходящих вместе со старостью. Это не повальное вылетание второй, как на зизере, а сложности переключения. Могу сказать, что доставшийся мне агрегат оказался достаточно строптив в этой области, но ласка и привычка к аккуратному переключению помогают не замечать проблем.
На первом бандите стоит задний подкрылок, реально удобная вещь. почти чисто под седлом
А ветровичок у ЛТД версии - на любителя, мне нравится, но многие морщились - с ним мотоцикл выглядит чуть-чуть страомодно.
мои оценки
1) 4
2) 5
3) 5 (надо настраивать крабы. я полечил бедняжку и стало хорошо)
4) 3
5) 4
6) 4 (зависит от свежести и тех состояния)
7) 4
За сезон у меня вторично потек лом, установлен новый РР (старый достался сгоревшим от прежнего хозяина), заменил аккумулятор. была течь масла из под болтов клапанной крышки.
З.Ы. Залез в движок отрегулировать клапана - ушли только 2 из 16 (за 33 т. км.) - до меня туда никто не залезал. крышка держалась на заводском герметике. - отличное качество япошек.
Далее построен список ближайших совпадений. Если Вы чего-то не нашли, задайте вопрос, мы наверняка сможем вам помочь.
Болты двигателя, Suzuki, GSF 1200 S Bandit, 2003
800
Болты двигателя, Suzuki, GSF 1200 S Bandit, 2003
1500
Датчик давления масла, Suzuki, GSF 1200 S Bandit, 2003
1000
Датчик температуры, Suzuki, GSF 1200 S Bandit, 1997
900
Демпферные резинки заднего колеса, Suzuki, GSF 1200 S Bandit, 2003
2000
Диск колесный задний R17, Suzuki, GSF 1200 S Bandit, 2003
6000
Диск колесный передний, Suzuki, GSF 1200 S Bandit, 2003
11000
Диск колесный передний R17, Suzuki, GSF 1200 S Bandit, 2004
10000
Заглушка декоративная, Suzuki, GSF 1200 S Bandit, 2003
500
Задний тормозной цилиндр, Suzuki, GSF 1200 S Bandit, 2003
3000
Замок сиденья, Suzuki, GSF 1200 S Bandit, 2003
1600
Звезда ведомая, Suzuki, GSF 1200 S Bandit, 2003
1000
Колодки тормозные Дисковые Передние (NISSIN), Suzuki, GSF 1200 S Bandit, 2001
3800
Кронштейн заднего суппорта, Suzuki, GSF 1200 S Bandit, 1997
800
Кронштейн подножки пассажира левый, Suzuki, GSF 1200 S Bandit, 2003
1500
Кронштейн подножки пассажира правый, Suzuki, GSF 1200 S Bandit, 2001
1500
Крышка импульсного датчика, Suzuki, GSF 1200 S Bandit, 2003
800
Крышка сцепления Правая, Suzuki, GSF 1200 S Bandit, 2003
3000
Крышка сцепления Правая, Suzuki, GSF 1200 S Bandit, 1997
3000
Крышка сцепления Правая, Suzuki, GSF 1200 S Bandit, 1997
3200
Масляная магистраль головки блока цилиндров ( ГБЦ ), Suzuki, GSF 1200 S Bandit
1750
Масляный радиатор, Suzuki, GSF 1200 S Bandit, 2003
2000
Масляный шланг, Suzuki, GSF 1200 S Bandit, 1997
1750
Маятник, Suzuki, GSF 1200 S Bandit, 2003
3500
Механизм запирания сиденья, Suzuki, GSF 1200 S Bandit, 1997
900
Морда, Suzuki, GSF 1200 S Bandit, 1997
3200
Мотошина 190/ 50 R17 (METZELER SPORTEC M3), Suzuki, GSF 1200 S Bandit, 2003
Корзина сцепления Suzuki GSF1200 Bandit V719 напрямую из Японии.
В отличном состоянии, снята с контрактного, полностью исправного двигателя в Японии, с гарантией.
- Марка : Suzuki
- Модель : GSF1200 Bandit
- Состояние товара : Б/у
- Гарантия, дней: 30
- Наличие товара : на складе
- Тип товара : корзина сцепления
Компания «MOTOD» — специализируется на продаже контрактных запчастей для японских мотоциклов и скутеров.
И предлагает купить корзину сцепления для мотоцикла Suzuki GSF1200 Bandit с маркировкой двигателя V719, в отличном состоянии, без пробега по России.
Данная корзина сцепления подходит для мотоциклов:
- Suzuki GSF1200 Bandit − с 1995 по 2006 года.
Корзина сцепления − была демонтирована с исправного мотора, с минимальным пробегом.
Состояние корзины сцепления отличное, комплектация практически всегда соответствует описанию.
- Комплектация:
− Корпус корзины;
− Нажимной диск;
− Ведущие диски;
− Ведомые диски.
− Барабан;
− Пружины.
Данная комплектация даёт без труда совершить комплексную замену корзины сцепления в вашем мотоцикле.
Гарантия на товар 30 дней − при условии установки в «сервис-партнёре» или в специализированном сервисе.
При замене [корзины сцепления] своими силами, или силами не специализированного сервиса − гарантия не предоставляется, состояние оценивается визуально.
Срок гарантии на запчасти 10-20 дней, на агрегаты (двигатели) 14 дней с момента получения товара в транспортной компании, более подробно про условия предоставления гарантии вы можете ознакомиться на сайте.
| Марка | Suzuki |
|---|---|
| Модель | GSF1200 Bandit |
| Состояние товара | Б/у |
| Гарантия, дней | 30 |
| Наличие товара | на складе |
| Тип товара | корзина сцепления |
При покупке номерного агрегата (двигателя), клиенту выдаются документы.
Если по какой-то из причин их нет – вам обязательно сообщат об этом на момент согласования товара.
Обычно список этих документов состоит из грузовой таможенной декларации (ГТД) и договора о купли продажи (ДКП).
Их наличие свидетельствует о подлинности купленного вами товара (о том, что деталь контрактная и пришла из Японии).
Помимо прочего, в дальнейшем, эти документы могут помочь вам сделать пометку о замене агрегата в техническом паспорте (ПТС).
p/s документы могут быть предоставлены в электронном виде (при этом договор купли продажи не предоставляется).
Привет! У меня бандит 400 собираюсь обслужить ГРМ. При замене цепи надо ли менять звезды распредвала? Быстро ли они сожрут новую цепь? Просто новых звезд нет нигде. Цепь есть, натяжитель есть, а звёзд на валы нет, на коленвале звезда не меняется вроде даже. Вот ломаю голову стоит ли менять без звезд или пусть так ездит.
5 мм на цепь это где-то по 3,5 сотки выработки на звено, довольно прилично.
На руке запасную цепь грм носишь?)
привет, подскажи как новую цепь при продевании ты накинул на нижнюю звезду коленвала. туда не добраться.
да, с замком.. под расклепку.. когда все собирается воедино, тогда замок расклепывается
@KooT то есть didовскую ты не заклёпывал. она с замком идёт в комплекте??
у меня разборная цепь. сразу расклепал старую, присоеденил новую, прокрутил кв, отцепил старую, заклепал новую.
а где купить такую цепь did с замком под расклепку?
вот номер DID SCA0412ASV-150R
а дальше уж гуглите где у вас можно приобрести
У меня на кулаках распредвалов появились небольшие раковинки от чего это может быть🥺
посмотри коромысла, может изза них жрет кулачки
@KooT одному богу известно 🙄 скручен пробег. Брал с Японии. Суть ещё в том что я со страху эти валы заменил а они через 10 тысяч тоже стали такими же как родные.
это выработка.. время делает свое дело.. сколько пробега?
Приветствую всех. Недавно приобрёл GSF1200S пробег 35000 мот в отличном состоянии. Но при открытие газа от 4 до 5 тысяч оборотов шум с движка слышно.
Подскажите как проверить цепь шумит или нет.
@Сергей Мордвинов тоже приобрёл с пробегом 40 тыс и меня это тоже напрягло, но понял что это норм для этого мотора.
Да воздушно масленный. Он именно в диапазоне от 4 до 5 тысяч шумит. Не до не после шума нет. И в трассе когда едешь именно во время шума идёт дрожь ‘вибрация’ очень не приятно
сильно шумит? этож воздушник..
Добрый день, мне понравился ваш ролик как протянуть цепь ГРМ.
Подскажите пожалуйста?
1 вы расклепали цепь и со старой цепи взяли пластины.
2 чтоб соединить новую цепь где вы взяли соединитель чтоб заклепать новую?
а я говорил ищи UP 🤟
Привет!
Всё разобрался, прокладку по другому поставить невозможно. Буквы UP есть, только они выбиты в самой прокладке. Ещё один ориентир это нужно ставить выпуклой частью к верху, так точно не перепутаешь.
Я собрал своего коня всё ок, вчера завёл с пол оборота, успел по Невскому полетать.
Спасибо тебе огромное за твою помощь, ты мне очень помог.
@KooT Спасибо, а то не пойму какой стороной ставить , вдруг потечёт?
гляну вечером сегодня в книге
@KooT я менял головку были сорваны шпильки, спецы высверлить не могли. Пришлось купить новую.
А сама прокладка состоит из трёх частей и они склепаны по углам. Я такие видел. Вот надписи не вижу.
Какая длинна новой цепи, и какое количество звеньев для измерения использовать?
Подскажи момент затяжки бугелей распредвалов) Уменя бандит 600 96г.
Спасибо за канал! Тех часть очень интересная. Если можно вопрос к бандитоводу (если нет времени, не отвечайте, понимаю): мот такой же К6, только(!) японский, т.е. другие карбы со всяким хламом (о чем ниже). Дано: гуляют обороты при открытии «газа», не важно сколько даешь оборотов. От 1к до красной. Обороты именно гуляют +-300-600, резких провалов нет. На ходу это выражено неравномерным разгоном и дерганьем на ровном газу. Холостые идеально ровно! Заводится с кнопки без проблем. Свечи беловатые слегка (беднит по ходу). Пробег мота
50ткм, цепь ГРМ ещё вполне себе натянута.
Вопрос: что это такое?
Что сделано:
1. Свечи, воздухан новые (на старых также).
2. Карбы почищены и продуты полностью (хотя и были абсолютно чистые):
2.2 поплавки выставлены,
2.3 иглы без помарок (хотя я не эксперт),
2.4 мембраны целые,
2.5 не хватало во всех карбах мелких О-рингов рядом с мембраной (поставлены временные из ближайшего магаза, оригинал идет, но, думаю, из-за этого невозможны такие проблемы),
2.6 качество оборотов смеси (на японских карбах с К4 по К6) - 2,75. Но и на 3.5 (это для европейцев по мануалу) тоже самое, только заводится тяжелее.
3. Проверил все патрубки в обе стороны от карбов - ни трещинки.
4. Были треснуты заглушки трубок для синхрона (из-за этого именно провалы были). Заменены, провалов нет. Обороты также гуляют на «газу».
5. Клапана отрегулированы.
6. Проверены катушки с проводами мультиметром по мануалу, выдает как надо.
7. Датчик опережения зажигания проверен мультиметром, все по мануалу. Без него тоже попробовал погазовать, тоже самое.
8. Была родная сузуки сигналка, отключена для теста, тоже самое.
9. Троил поочередно на всякий случай, без изменений.
10. Сами «японские» карбы напичканы доп ерндуой, куча трубок, минивоздушный фильтр для карбов, трубки тянутся к электродатчику, от него к вакумнику и параллельно с ним уже к PAIR системе. На «евро» Бандосе К6 всего этого нет (там карбы здорового человека), естественно этого в мануале нет. Заглушил минивоздушный фильтр, отсоединил и заглушил трубки к вакумнику и к PAIR системе. Все тоже самое.
Куда копать я запутался, может я какую мелочь проглядел.
Если есть идеи - напишите, может я чего упустил и лезу не туда. Заранее спасибо!
@Андрей Не, ушел в эндуро) Но всё-таки думаю не до конца вкурил как эти карбы работают с кучей доп оборудования. Уверен какая-то мелочь всё портила
Тест-драйв мотоцикла Suzuki GSF1200 Bandit от Владимира Здорова, Леонида Юшкина, Михаила Лапшина.
Suzuki GSF1200 Bandit: Тест-драйв
Моя любовь к Suzuki GSF 1200 Bandit зародилась давно. Я очень долго шел к этому мотоциклу и, наконец, приобрел. И хоть к моменту покупки я уже имел четкое представление о том, чего именно жду от него — Бандит ничуть не разочаровал меня. Сколько бы байков я не пробовал, я всегда возвращался к своему Бандиту.
Начнем по-порядку. Его внешний вид, конечно, влюбляет в себя с первого взгляда. Агрессивный, неоклассик, который никогда не постареет. Я не очень люблю S версии — в пластике он уже не тот — поэтому я долго искал именно N версию. Круглая фара, хромированная приборная панель, фирменный сузучий бак и бандитская рама — ничего лишнего.
Когда я сел на него, он мне показался немного высоковатым, но, поерзав на седле, я понял, что это терпимо. При моем росте в 176 см я доставал всей стопой до земли. На крайний случай его можно легко опустить на регулировке амортизатора (он просядет чуть-чуть). Мотоцикл достаточно тяжелый (по сравнению с Bandit 600, он кажется на много тяжелее). Я даже побоялся вначале того, как я с ним буду справляться, ибо я достаточно легкий, а тут такое. Забегая вперед, скажу, что после Большого Бандита на какой бы мотоцикл я не сел (подразумеваю дорожные и спортивные), они мне все казались маленькими и легкими.
Посадка прямая, удобная. Единственное, некоторый дискомфорт создает стоковое сидение. Оно идет под наклоном и немного узковато в начале. Мужчины могут испытывать некоторый дискомфорт. Пассажиру же места вдоволь, но опять же из-за того, что сидение расположено под наклоном — нажопник все время сползает к пилоту (зато девушек возить ох как приятно!). Но все это решается заменой стоковой седлухи на тюненую, тут проблем нет.
Внешний вид и посадка это, конечно, хорошо, но поговорим о самом интересном — о сердце мотоцикла. Двигатель Бандитов — их отличительная черта. Огромный рядник объемом 1157 см?, который расположен спереди и выступает за пределы рамы, выглядит внушительно. Все семейство Бандитов славится немного дурковатым характером работы. Они имеют провал и подрыв, и очень капризны к настройке карбюраторов (инжекторные версии я не беру, это выходят совершенно другие мотоциклы). Но представьте, что теперь у Бандита есть огромный запас мощности и он вполне может рвануть без вас. Я крайне не рекомендую бандитов в качестве первого мотоцикла, а Большого брата вообще стороной обходите до тех пор, пока не получите должные навыки управления двухколесными конями.
Стоит только отпустить сцепление и становится понятно, что он возит сам себя. Ручку газа можно даже и не трогать — он едет сам. Мощности хватает чтобы ехать даже на холостых оборотах. Suzuki Bandit 1200 ведет себя достаточно смирно и тихо, если не трогать ручку газа. Езда по городу — опять же, первые 3 передачи и все. Но стоит вам начать крутить ручку газа, как Бандит может вас несколько удивить. Как только стрелка тахометра приблизится к заветной цифре «5», мотоцикл вам покажет свой резкий нрав. В следующую секунду испытываешь ощущения такие, словно тебе в задницу на всем ходу врезался Камаз. На первых парах я несколько раз в заносе пролетал повороты и у меня неоднократно срывало заднее колесо. Радует одно: хотя бы на козла не становился. Нет, вы не думайте, закозлить Большого Бандита — как нечего делать. На первых двух передачах он запросто подымается, но для этого нужно уже крутануть ручку от души (все таки дает о себе знать тяжелый двигатель, расположенный спереди). Если верить заводским характеристикам, то мощность двигателя составляет всего 98 л/с, только это число ой как занижено (для сравнения у Honda Hornet 600 уже 96 л/c по паспорту). Все связано с тем, что в Европе очень большая стоимость страховки на мотоциклы свыше 100 л/с, поэтому Suzuki сделали такой финт ушами, выдав в характеристиках цифру, значительно ниже чем на самом деле. Реальная же мощность составляет около 110-115 л/с на стенде. И это далеко не предел, т.к. двигатели в Бандитах дефорсируются и есть огромное количество заводского тюнинга, который способен поднять мощность двигателя почти в полтора раза. Своего коня я купил уже с наличием небольшого тюнинга: нулевик от K&N, комплект жиклеров на карбы, тюненая система выпуска и прямоток Array. В итоге спидометр на трассе я на нем легко положил.
Двигатель мотоцикла имеет особый характер, к которому еще нужно привыкать. Новичков не прощает. Как я уже писал, он, за счет невероятного крутящего момента, срывал колесо в юз. Что касается управляемости, то тут был приятно удивлен. Хоть мотоцикл показался мне тяжелым, стоило тронутся с места, как его будто подменили. Он становится легким, послушным и податливым. Четко облизывает повороты (главное только совладать с газом, иначе нахер с дороги вылетите). Да-да, я не оговорился — именно «облизывает» повороты. Он прекрасно ложится на бок до боковых подножек, так что подошву ботинок вполне можно отполировать на хорошем вираже (а чего вы хотите, это дорожник, а не спорт).
Полностью регулируемая жесткость как заднего амортизатора, так и передней вилки позволяет подстроить мотоцикл под любой стиль езды. Можно сделать мягче и мы получим дорожник, а можно пожестче для прохождения виражей. За счет тяжелой морды он прекрасно держит дорогу на высоких скоростях (в отличии от нового дорожника Honda CB-R, у которой свыше 140 разгружается морда до такой степени, что она виляет в пределах двух полос).
Тормоза на Бандите прекрасно отрабатывают свое, но есть небольшое «НО»! Оттормаживаться нужно и передом и задом одновременно и всегда! Здесь нет комбинированной системы тормозов как на Хондах, а мотоцикл при всем этом увесистый.
Suzuki GSF1200 Bandit: Тест-драйв от Моторевю (Владимир Здоров)
С этой моделью у меня сложились особые отношения. Когда покупал Suzuki TL1000R, одновременно со мной один хороший приятель приобрел как раз такой «Бандит», разумеется, чёрный. И чем больше мы с ним катались, тем большее чувство неуверенности у меня возникало: а ту ли девушку я выбрал? Вот у этой и тело поизящней, да и в повседневной жизни не такая капризная… И на сотню километров общения затрат на неё тоже поменьше требуется… В общем, все давние сомнения, когда пришлось вновь «катать» Bandit 1200, вспыхнули во мне с новой силой.
Действительно, классическая прямая посадка с достаточно широко разнесёнными рукоятками руля может вызвать приступ неудовольствия и неудобства, только если ваш рост «плавает» на отметке 140 см. Не характерное для Suzuki приличное расстояние от сиденья до подножек водителя, значительное подседельное пространство, безоговорочно удобная посадка пассажира, идеально «работающие» зеркала (в пику моему TL1000R) – вот далеко не полный список удобств, которых в повседневном пользовании, как правило, лишён пилот спортбайка, но не владелец Bandit 1200S.
Всё это, конечно, замечательно, но не главное в моих сомнениях. Основным раздражающим для меня моментом являлся вот этот великолепный, ничем не прикрытый 1200-кубовый красавец, двигатель «правильного» воздушно-масляного охлаждения и якобы выдающего на-гора 98 л.с. Здесь положено громко смеяться. Кто не в курсе, объясню. Эта модель у Suzuki является абсолютным чемпионом по допинговым скандалам. Ведь эту цифру производитель указал, чтобы помочь своим будущим владельцам в плане минимизации страховых выплат.
Смутные сомнения насчёт достоверности паспортных «эл-эс» возникли у меня задолго до того, как убедился в этом, читая европейские издания. Этот Suzuki, не особо напрягаясь, набирает добрые 250 км/ч, и если хоть немного пригнуться, то спидометр покажет свою последнюю отметку 260 км/ч. Отличная ветрозащита очень расслабляет, и то, что надо как-то прижиматься, даже в голову обычно не приходит.
Забавно ведёт себя мотоцикл при езде с пассажиром. Если это не ваш 120-килограммовый вечно голодающий приятель, то динамика в целом страдает очень незначительно. Зато проявляется довольно неприятный аэродинамический эффект. На скорости 200 км/ч и более, видимо, вследствие конструктивных особенностей обтекателя, рассекаемый воздух, совершая сложные пути и отражаясь от пассажира, довольно ощутимо бьёт в голову пилота. Причём, в зависимости от общего направления ветра, либо с левой, либо с правой стороны. Стоит лишь пригнуться, и проблема сходит на нет.
Suzuki даже в стоке оправдывает своё название, выдергивая «в свечку» со второй передачи, не говоря уже о том, что с пассажиром этот процесс происходит значительно легче.
Но вернёмся вновь к теме «лошадок». Bandit моего приятеля, даже ещё толком не пройдя обкатку, показывал на стенде 109 л.с. на заднем колесе! То бишь 125–128 л.с. на валу! Не мудрено, что в Европе частенько рассматривают иски страховых компаний к своим клиентам – владельцам «98-сильного Suzuki Bandit 1200». Так что реальное отставание этой уже старой модели от современных неоклассиков не велико. А простота конструкции (стальная рама, карбюраторы и всё такое) позволяет вывешивать достаточно «вкусный» ценник.
А ещё здесь есть очень большое и удобное сиденье, настоящая мечта дальнобойщика, на образ которого работают также комфортные подвески. Единственной критикой по поводу двух классических «стаканов» приборной панели можно считать лишь то, что попить из них никак не получится – типичный конструктивный недочет.
Конечно, у модели достаточно «бюджетная» рама, совсем не спортивные амортизаторы, да и вес немалый. Кстати, последний фактор надо учитывать при торможениях. Тормоза, безусловно, мощные, но масса есть масса.
И всё-таки в целом перед нами настоящий «и жнец, и на дуде игрец». То есть мегауниверсальный мотоцикл с 1200-кубовым мотором, способный перемещаться с динамикой спортбайка, оставаясь при этом дьявольски практичным. Разве этих заслуг мало, чтобы выбрать его?
Suzuki GSF1200 Bandit: Тест-драйв от Моторевю (Леонид Юшкин)
Вы спрашиваете, почему Suzuki GSF1200S Bandit не популярен в России? А с чего ему записываться в бестселлеры с таким ценником? У нас такого титула удостаиваются либо супердешёвые машины, либо очень модные (R1, например). Всякая там практичность, неубиваемость – пустые слова. Попробуйте их сказать человеку, который пришёл в мотосалон с пачкой денег в поисках прекрасного, а ему предлагают приобрести машину, которой сто лет в обед. Аппараты, подобные Suzuki Bandit, могут приобрести у нас только истинные поклонники, ну а они уж сделают всё возможное, чтобы купить его максимально дешёвым путем – минуя официальных дилеров. Поэтому дальнейшие перспективы этой модели на нашем рынке видятся туманными. Будет набираться от силы десяток в год, но это же капля в море по сравнению с европейским или американским рынками.
Хотя любить мотоцикл есть за что. Даже в сравнении с конкурентами Honda CB1000, Kawasaki ZRX1200R и Yamaha XJR1300 он разительно отличается внешне (особенно модификация S). И весьма усилило позицию Suzuki именно стремление развить в нём туристическую составляющую. Ведь не секрет, что за границей на такого рода мотоциклах передвигаются много и часто на большие расстояния.
На GSF1200S Bandit ездил не много, но в различных условиях. Первый раз по городу, второй – в Тверскую область. Что касается последней вылазки, то просто восхитился дальнобойными качествами машины. Отзывчивый на «газ» мотор позволяет «валить» очень уверенно. Причём скорости за рулём совсем не ощущаешь. Это я понял в тот момент, когда увидел гаишника на одном из перекрёстков, который удивлённо застыл с жезлом у кромки асфальта. Взглянул на спидометр – о-па, 210 км/ч! И это по разбитым периферийным трассам.
Подвески энергоёмкие, комфортные и в меру жёсткие, раскачки нет. Конечно, в виражи на нём не «залетишь» с точностью спортбайка (задний баллон начинает подпрыгивать), но и не так страшно, как, к примеру, на Honda CB1000.
Тормоза – что надо. Можно чётко дозировать усилие, да и задний тормоз не является здесь бесплатным приложением. Рычаг сцепления имеет пять регулировок. Зеркала удобные – демонстрируют не только плечи пилота. К тому же в «пробке» они легко складываются без сбрасывания имеющихся установок. Так что с подгонкой под пилота здесь всё в порядке.
Немного удивил расход топлива. Мой «продубас» в Тверь на скорости под 200 км/ч и частыми обгонами вылился мне в 12 л на «сотню». Как автомобиль! Но благодаря большой ёмкости бензобака думать постоянно о заправке, как в случае с Honda X4, не надо.
Если за городом мне он очень понравился, то по «пробкам» я просто устал. Мало того, что валять такую штуку между машинами не так-то легко (да и ездить на небольшой скорости не очень комфортно), так ещё жар от мотора. Настоящая сауна! Когда машин стало на дороге чуть меньше, всплыла ещё одна «бандитская фишка» – слалом между авто ему тоже удаётся не очень хорошо. Инертный он. Зато гонки со светофора компенсируют все недовольства. Спортбайки отдыхают!
В общем, закончу тем, с чего начинал. Bandit весьма специфичный аппарат, для фанатов стиля. Он наделён, в основном, положительными качествами, но они, отнюдь, не гарант популярности. После теста в сознании родилось сравнение этой «Сузы» с американским Ford Crown Victoria. Тоже мощная, красивая, комфортная машина, но почему-то совсем не популярная у нас даже в свете её бесплатной рекламы столичными «гаишниками».
Suzuki GSF1200 Bandit: Тест-драйв от Моторевю (Михаил Лапшин)
Так получилось, что с этой моделью (вернее, с первой генерацией, которая шла до 2001 года) связано много. Когда-то в его седле провел целый сезон – в общей сложности наездил порядка 9000 км, сравнивал его с одноклассниками, обслуживал… Модель мне нравилась практически всем. И тем, что полуобтекатель есть (с такой прямоугольной фарой), «бездонный» мотор, комфортная посадка, динамичность и прочее. Наверное, единственное, что пугало, это откровенное неприятие слалома и «глубоких» виражей. Bandit очень любил ездить по прямой. Какой-то хайвейный мотоцикл. Впрочем, таким недостатком, а если точнее, особенностью, отличаются все большие неоклассики.
Не буду лукавить, но к идее «покатать» новый Bandit отнёсся с энтузиазмом. Знакомые юзеры этой модели утверждали, что последний Bandit серьёзно отличается от «старого» как в плане внешности, так и по ходовым качествам. Согласен, дизайн стал современным, с эдаким элементом био-культуры. Сейчас уже не вспомню, как себя чувствовал в седле прошлой модификации, но, кажется, на новом подушка размещена немного ниже, да и руль стал какой-то другой – более удобный. Классическая приборка (правильно, не надо ничего менять – она как была хорошей, так и осталась), классическая посадка… Что ещё надо для счастья?
Правильно! Такой вот мотор, как у Bandit. Трогаешься, после 40 км/ч «втыкаешь» пятую передачу и начинаешь спокойно разгоняться. Так, на спидометре 120 км/ч, а по ощущениям чуть более 80 км/ч (вот они – плюсы полуобтекателя!), потом выкручиваешь ручку «газа» и испытываешь снова восторг – теперь уже не от эластичности двигателя, а от отдачи мощности. Словно турбину включили: набор скорости отличный, и нет предела. Только после 230 км/ч появляются первые звоночки усталости. Но мы упрямые и разгоняемся (спрятавшись за стекло) до 245 км/ч по спидометру!
Здесь хочется отметить ещё одно отличие новой модификации. Ветровик расположен чуть дальше и по иному, поэтому нет ощущения, что при резком замедлении стукнешься шлемом об кромку стекла. К тому же аэродинамические ямы или завихрения в районе приборки, столь свойственные старому Bandit, здесь куда меньше заметны.
Надо отдать должное конструкторам – их действия в плане улучшения «поворачиваемости» не пропали даром. Уменьшение базы, высоты по седлу и наклона вилки положительно отразились на управляемости. Конечно, как и раньше, приходится прилагать усилия для укладывания в поворот этого 220-кг слоника, но, во всяком случае, эти усилия не пропадают в бездне – мотоцикл откликается и активно маневрирует на трассе.
Подвески как были комфортные, так и остались – неровности наших дорого «съедают» на раз, а вот спортбайк изобразить из мотоцикла не дают. Покатался я пару сотен километров и понял, что и придраться, в общем-то, и не к чему. Разве что вибрации немного докучают (что вы хотите? Мотор-то не вчера разрабатывался!), да и аппетит не маленький – при агрессивной езде легко за 10 л на 100 км. Не знаю, как вам, но мне всегда импонировала именно модификация S. Ведь покупая такую, сразу убиваешь одним выстрелом двух зайцев: приобретаешь мощный и современный неоклассик, который на отпуск или выходные легко трансформируется в породистый спорт-турист. Куча места для багажа, широкая «подушка» для «второго номера», центральная подставка, большой бензобак (20 л). И почему эта модель до сих пор не бестселлер в России? Наверное, нет должной и правильной рекламы… Так что поклонники мотоциклов категории «не меньше литра», если вы ищете универсальный, красивый, неубиваемый и надёжный аппарат, запишите себе в книжку – Suzuki GSF1200S Bandit.
Я так увлекся обзорами других мотоциклов, что совсем забыл рассказать вам о своем красавце. Мотоцикл, с которым накатали уже немало за этот сезон и побывали в куче переделок. Но о них как нибудь в другой раз. Сейчас все внимание мотоциклу.
Итак, Suzuki GSF 1200-N Bandit, 2000 года выпуска. Так же известен как «Большой Бандит». Немного технических характеристик:
| Длина | 2140 мм |
| Ширина | 765 мм |
| Высота | 1100 мм |
| Колесная база | 1430 мм |
| Клиренс | 130 мм |
| Высота по сидению | 790 мм |
| Сухая масса | 220 кг |
Двигатель
| Тип двигателя | 4-х цилиндровый, 4-тактный, DOHC, воздушное охлаждение, SACS (Suzuki Advanced Cooling System) |
| Диаметр поршня х ход поршня, мм | 79.0 х 59.0 |
| Максимальная мощность, л.с. при об/мин | 100 / 8500 |
| Максимальный крутящий момент, Нм при об/мин | 94/6500 |
| Максимальная скорость, км/ч | 235 |
| Разгон с места до 100 км/ч, с | 3,1 |
| Объем двигателя | 1157 см³ |
| Коэффициент сжатия | 9.5 |
| Система питания | Карбюратор типа Mikuni BSR36SS |
| Зажигание | Цифровая электроника |
| Система запуска | Электростартер |
Трансмиссия
| Сцепление | Многодисковое, в масляной ванне |
| КПП | 5 ступенчатая, секвентальная |
| Главная передача | Цепью |
Ходовая часть
| Передняя подвеска | Телескопическая вилка, масляный амортизатор, жесткость подвески полностью настраивается |
| Задняя подвеска | Рычажного типа, гашение вибраций в 4 направлениях, жесткость амортизатора регулируется в 7 положениях |
| Передний тормоз | Двойной дисковый, 6-ти поршневые скобы |
| Задний тормоз | Дисковый, 2-х поршневые скобы |
| Передняя шина | 120/70-17 |
| Задняя шина | 180/55-17 |
| Объем топливного бака | 20 литров |
Набор, как мне кажется, солидный. Таковы его «официальные» технические характеристики. Позже поймете, почему в кавычках.
Моя любовь к бандитам зародилась давно. Я очень долго шел к этому мотоциклу и, наконец, приобрел. И хоть к моменту покупки я уже имел четкое представление о том, чего именно жду от него — Бандит ничуть не разочаровал меня. Сколько бы байков я не пробовал, я всегда возвращался к своему Бандиту.
Начнем по-порядку. Его внешний вид, конечно, влюбляет в себя с первого взгляда. Агрессивный, неоклассик, который никогда не постареет. Я не очень люблю S версии — в пластике он уже не тот — поэтому я долго искал именно N версию. Круглая фара, хромированная приборная панель, фирменный сузучий бак и бандитская рама — ничего лишнего.
Когда я сел на него, он мне показался немного высоковатым, но, поерзав на седле, я понял, что это терпимо. При моем росте в 176 см я доставал всей стопой до земли. На крайний случай его можно легко опустить на регулировке амортизатора (он просядет чуть-чуть). Мотоцикл достаточно тяжелый (по сравнению с Bandit 600, он кажется на много тяжелее). Я даже побоялся вначале того, как я с ним буду справляться, ибо я достаточно легкий, а тут такое. Забегая вперед, скажу, что после Большого Бандита на какой бы мотоцикл я не сел (подразумеваю дорожные и спортивные), они мне все казались маленькими и легкими.
Посадка прямая, удобная. Единственное, некоторый дискомфорт создает стоковое сидение. Оно идет под наклоном и немного узковато в начале. Мужчины могут испытывать некоторый дискомфорт. Пассажиру же места вдоволь, но опять же из-за того, что сидение расположено под наклоном — нажопник все время сползает к пилоту (зато девушек возить ох как приятно!). Но все это решается заменой стоковой седлухи на тюненую, тут проблем нет.
Внешний вид и посадка это, конечно, хорошо, но поговорим о самом интересном — о сердце мотоцикла. Двигатель Бандитов — их отличительная черта. Огромный рядник объемом 1157 см³, который расположен спереди и выступает за пределы рамы, выглядит внушительно. Все семейство Бандитов славится немного дурковатым характером работы. Они имеют провал и подрыв, и очень капризны к настройке карбюраторов (инжекторные версии я не беру, это выходят совершенно другие мотоциклы). Но представьте, что теперь у Бандита есть огромный запас мощности и он вполне может рвануть без вас. Я крайне не рекомендую бандитов в качестве первого мотоцикла, а Большого брата вообще стороной обходите до тех пор, пока не получите должные навыки управления двухколесными конями.
Стоит только отпустить сцепление и становится понятно, что он возит сам себя. Ручку газа можно даже и не трогать — он едет сам. Мощности хватает чтобы ехать даже на холостых оборотах. Suzuki Bandit ведет себя достаточно смирно и тихо, если не трогать ручку газа. Езда по городу — опять же, первые 3 передачи и все. Но стоит вам начать крутить ручку газа, как Бандит может вас несколько удивить. Как только стрелка тахометра приблизится к заветной цифре «5», мотоцикл вам покажет свой резкий нрав. В следующую секунду испытываешь ощущения такие, словно тебе в задницу на всем ходу врезался Камаз. На первых парах я несколько раз в заносе пролетал повороты и у меня неоднократно срывало заднее колесо. Радует одно: хотя бы на козла не становился. Нет, вы не думайте, закозлить Большого Бандита — как нечего делать. На первых двух передачах он запросто подымается, но для этого нужно уже крутануть ручку от души (все таки дает о себе знать тяжелый двигатель, расположенный спереди). Если верить заводским характеристикам, то мощность двигателя составляет всего 98 л/с, только это число ой как занижено (для сравнения у Honda Hornet 600 уже 96 л/c по паспорту). Все связано с тем, что в Европе очень большая стоимость страховки на мотоциклы свыше 100 л/с, поэтому Suzuki сделали такой финт ушами, выдав в характеристиках цифру, значительно ниже чем на самом деле. Реальная же мощность составляет около 110-115 л/с на стенде. И это далеко не предел, т.к. двигатели в Бандитах дефорсируются и есть огромное количество заводского тюнинга, который способен поднять мощность двигателя почти в полтора раза. Своего коня я купил уже с наличием небольшого тюнинга: нулевик от K&N, комплект жиклеров на карбы, тюненая система выпуска и прямоток Array. В итоге спидометр на трассе я на нем легко положил.
Двигатель мотоцикла имеет особый характер, к которому еще нужно привыкать. Новичков не прощает. Как я уже писал, он, за счет невероятного крутящего момента, срывал колесо в юз. Что касается управляемости, то тут был приятно удивлен. Хоть мотоцикл показался мне тяжелым, стоило тронутся с места, как его будто подменили. Он становится легким, послушным и податливым. Четко облизывает повороты (главное только совладать с газом, иначе нахер с дороги вылетите). Да-да, я не оговорился — именно «облизывает» повороты. Он прекрасно ложится на бок до боковых подножек, так что подошву ботинок вполне можно отполировать на хорошем вираже (а чего вы хотите, это дорожник, а не спорт).
Полностью регулируемая жесткость как заднего амортизатора, так и передней вилки позволяет подстроить мотоцикл под любой стиль езды. Можно сделать мягче и мы получим дорожник, а можно пожестче для прохождения виражей. За счет тяжелой морды он прекрасно держит дорогу на высоких скоростях (в отличии от нового дорожника Honda CB-R, у которой свыше 140 разгружается морда до такой степени, что она виляет в пределах двух полос).
Тормоза на Бандите прекрасно отрабатывают свое, но есть небольшое «НО»! Оттормаживаться нужно и передом и задом одновременно и всегда! Здесь нет комбинированной системы тормозов как на Хондах, а мотоцикл при всем этом увесистый.
К минусам могу отнести лишь несколько болячек этого мотоцикла. Очень капризно относится к настройке и синхронизации карбюраторов. Дергается при движении на низких оборотах, сильный провал от 3,5 до 5 тыс, после чего снова начинает подхватывать — это основные признаки неправильно настроенных карбов. А вот вибрации, которые появляются на некоторых оборотах и так же мистически пропадают — это вполне нормальное явление, как, впрочем, и вечно плавающая стрелка тахометра (плавают не обороты, а сама стрелка дергается от сильной вибрации).
Подведем итог: хороший мотоцикл, который заслуживает свою репутацию. Выпускаются Бандиты в разных модификациях уже не первый год, и Большой Бандит был призван завоевать Европейскую и Американскую аудиторию (что, на мой взгляд ему удалось). Удобная посадка, неубиваемый двигатель, отличные характеристики, неприхотлив и универсален. К минусам можно отнести лишь большой вес и злой характер мотоцикла, который не прощает новичков. Хотя даже его вредный нрав, со временем переходит лишь в очередное достоинство. Остальные мотоциклы просто начинают казаться скучными, на фоне Большого Бандита. В общем жду ваших замечаний. Если найдутся еще счастливые владельцы Бандитов - делитесь впечатлениями.
Читайте также: