Замена сцепления сузуки джебель 250

Обновлено: 30.04.2024

Замена дисков сцепления – весьма простое действо. Проще не бывает.
Для этого нужно: головка на 8, на 10, на 14, шестигранник на 6, рожковый или кольцевой ключ на 12. Обязательно нужна прокладка правой крышки (если до тебя никто с мотором интимом не занимался, если же ты «у неё» не первый, то здесь могут быть варианты, например, вполне целая прокладка, не порвавшаяся в момент АККУРАТНОГО отсоединения крышки). Как вариант, её можно вырезать из 0,5 мм паронита или картона, промазав крышку (после удаления остатков старой прокладки) ЛИТОЛом и приложив её к листу паронита (картона). Дальше кропотливый ручной труд и в руках появляется новая прокладка. Как другой вариант, крышку можно посадить на силиконовый герметик вообще без прокладки, привод сцепления это вполне позволяет.
Для начала роняем мотоцикл на левый бок, если лениво сливать масло. Масло всё равно немного прольётся, т.к. прокладка весьма прилично выступает внутрь двигателя и создаёт «ванночку» для масла. Поэтому подкладываем что-то под низ двигателя.
Далее откручиваем: рычажок привода сцепления (выхлопная труба этому не мешает), правую подножку водителя, лапку заднего тормоза, счастливые обладатели кика откручивают его наружную часть и снимают его с вала.

Откручиваем нижний шланг масляного радиатора от правой крышки.
Далее откручиваем 10 болтов на 8 крышки, которые весьма разной длины (запоминать не обязательно, потом легко определить, какой откуда по глубине утапливания в отверстие) и одну закрытую гайку на 10.

После этого киянкой обстукиваем крышку, чтобы стронуть её с места. Аккуратно начинаем тянуть её на себя и, если кика нет, то просто снимаем, если есть, то принимаем все меры, чтобы его вал не вылез вместе с крышкой. Я постукивал по нему той же киянкой, придерживая крышку. Если вал вылезет, придётся навивать пружину. Не страшно, но муторно.
Итак, крышка снята:

Если это первое снятие крышки, то прокладка порвётся гарантированно, исключений не бывает. Обязательно очищаем обе поверхности, картера и крышки, от остатков погибшей прокладки.
Перед нами предстал предмет вожделённого интереса, собственно корзина сцепления:

Далее откручиваем пять болтов и вытаскиваем вместе с шайбами и пружинами:

и снимаем прижимную крышку:

Гайка на этом фото уже откручивалась при замене цепи ГРМ, вот как выглядит гайка, закерненная на заводе:

Здесь пакет дисков сцепления уже вытащен, примерно вот так:

Всего там 6 стальных дисков и 7 с фрикционным слоем. 6 одинаковых, один с бОльшим внутренним диаметром:

Сделано это, чтобы не мешать металлическому демпферу, который сглаживает наши издевательства над сцеплением. Вот он, вместе с диском:

весь такой волнистый.
Жадными руками хватаем новый комплект сцепления и проверяем, всё ли заказанное пришло правильно. Будем считать, что нам повезло и все 7 дисков в наличии, один, что ставится внутрь, с бОльшим внутренним диаметром. Не грех заказать и новые пружины, т.к. от них тоже зависит правильность работы сцепления.
Внимательно осматриваем стальные диски:

Видно, что на заводе на них была нанесена шероховатость для того, чтобы масло задерживалось на диске и помогало мягче работать сцеплению, но со временем она затирается и могут быть некие сложности. Поэтому можно сделать ход конём и нанести шероховатость самостоятельно не особо крупной шкуркой.

На одном из дисков видны следы побежалости, он стоял в середине пакета.

Но, т.к. он не искривился, замены он не требует, и так же обработан шкуркой.
Потом всё собирается в обратном порядке, смазав каждый диск с обеих сторон моторным маслом:

Далее укладываем прокладку:

и закрываем крышку, перед чем ВНИМАТЕЛЬНО ориентируем зубчики на приводе сцепления (который у меня остался на валу корзины, если мотоцикл стоит, то он вытащится вместе с крышкой, не забываем поставить обратно), иначе можно поломать шестерёнку в крышке. Но сложного ничего нет, просто внимательность проявляем.
Дальнейшая сборка не представляет трудностей, болты спутать сложно, закручиваются основательно, но без фанатизма, ибо люминь. Кому не лень, смотрим усилие затяжки в мануале.
Перед установкой лапки тормоза желательно добавить на ось её консистентной смазки.
Потом регулируем сцепление, которое перед одеванием лапки на ось мы отпустили полностью. Первое время сцепление и коробка работают грубо, но потом всё притирается через некоторое время.
Успехов в уходе за любимым мотоциклом!

В своей стихии

Как-то так получилося, что в самом начале я думал, что в грязь ни за что не полезу. И глядел на эндуристов копошащихся в грязи, как на сектантов. Но, нынче, абсолютно внезапно я как-то проникся духом грязьнизма. Это лечится? Однажды у меня невыносимо ЗАСВЕРБИЛО в одном месте. Почесав его, я решил ехать в самый дождь в самую грязь. Что-то раньше у меня такого желания не возникало никогда. Видимо, эндуро головного мозга прогрессирует. А я и не против! Только из города выехал, гляжу, боковым зрением то, в канаве возле дороги мужик лежит. Не понял. Развернулся, проехал снова. Действительно, в траве под дождём и ветром лежит дядька. Вытоптал себе уютную лёжку из травы и развалился. Ну, думаю, может помочь надо чем. Съехал к нему. Спросил, нормально ли всё. Да, говорит, лежу вот, отдыхаю. Я говорю, мол, дядя, дождь идёт, холодно, замёрзнешь и умрёшь, иди домой! Он кое-как встал, а я, спрашивает, в каком городе? Я немного опешил… В Сарапуле, говорит? Да, отвечаю. Ну, хорошо, значит я ещё тут полежу. И спокойненько и удобненько так ложиться, как господин, и давай отдыхать дальше.

Далее я сунулся в самую грязь. Вообще, в самые здоровые лужи, в самые коричневые грязи. Но, как ни странно, хуже всего оказалось ехать по укатанной глине. Ибо как на льду, ей богу. И тут больше всего решает грязевая резина с суровым мужицким протектором, на который страшно смотреть. У меня же, как всегда стоит универсалка TKC80.

Так вот, я сувался в самые бездонные лужи, в жыжу, напоминающую сметану по консистенции, в болотины, в сырую пашню, в песок, в сырой песок и я выезжал везде. Это тааакой кайф! Именно кайф от преодолевания трудностей. Кайф от мыслей, мол, «нифига ж себе! Да как тут можно вообще проехать. О, святой Афанасий! Получилось! Офигеть как круто!».

А ещё, я научился контролировать мотоцикл на малой скорости в стойке. Вообще, ездунство по грязи не хило так улучшает чувство мотоцикла и баланса. А ещё, здорово устаёт и тело. Домой приезжаешь приятно уставший и ГОЛОДНЫЙ! И это не так грязно, на самом деле, как кажется. Сколько раз я ни катался в дождь и грязь, запачканными были лишь мотоботы. Ну, ещё я не падал и всегда катаюсь один.

Да, всё это можно было бы прожить и без эндуро, но лишь эндуро даёт тебе это здесь и сейчас. Максимально быстро, легко и доступно.

Зимой

Святые угодники, можно же ездить и зимой! Таким образом сезон вообще не заканчивается. Офигеть как круто. Это тебе не как было с Десперадо, помыл его, окинул грустным, тоскливым взглядом последний раз и давай, до весны. Нее, с эндуро нету такого понятия, как мототоксикоз.
Заводится Джебель зимой как-то странно. Видимо у меня чуть подусталый аккумулятор, да ещё и масло густое становится, поэтому крутит стартёр не так бодро, как летом. Но я паренёк то не промах, так что я офигенно приспособился. Залажу, значит, на мотик и одновременно дёргаю кик и кручу стартёр. Схватывает на второй раз стабильно. Ещё, в последнее время у меня появился строительный фен, так что им предварительно немного подогреваю двигатель, карбюратор и масляный радиатор. А после того как мотик заведётся, ещё минуты 2-3 грею феном масляный радиатор, чтобы и масло стало жиже и тёплым маслом прогрело двигатели изнутри. Круто, да?

Оказывается небольшое видео даже есть, и не обращайте внимание на наркоманские коментарии. Я знаю, что девушка во всём права!

Зимой гонять вообще круто! Поехал, я значится, совсем недавно прокатиться. Доехал аж до самой Камы, реки на которой мой городок стоит, а там мужики-рыбаки глядели на меня как на полоумного. Уходи, говорят, отсюда наркоман, а то рыбу всю нам распугаешь! Бабушки-палочники шугались от меня как от цынги, когда я летел по лесной тропке. А на крутом берегу реки я чуть не улетел с обрыва, но это нормально… Покатался по полю, по целине. Интересное ощущение. Едет, как по грязи, хотя, если забуксуешь, то начинает грызть шипами мёрзлую землю и резко подрываться вперёд. А ещё, дурацкий падающий снег на скорости режет глаза, визор нещадно запотевает, а сопли струятся прямо в рот. Выпил их литра 2.

А ещё, особый кайф ездить зимой по лесу. Нереально красиво. Фара Джебеля светит офигеть как круто! Шипы держат чертовски цепко, но только по укатанному снегу и льду. Стоит забуриться в рыхлый снег, так начинает буксовать. Но ведь так даже интересней! Но если въехать в целину по полколеса, то уже мотик не вывозит. Не хватает сцепления, чтобы протолкнуть снег передним колесом. Ну и ладно! Чай не снегоход мы, у нас свой путь.

Так-то не холодно ездить зимой, как думают многие. Можно и 90 км/ч лететь, вот только на такой скорости мои бубенчики становятся как горошины. балаклава в районе носа и рта замерзает становясь ледышкой от соплей. Но, если эндурить по лесной тропке, то становится жарко и потеешь. Тут уж главное не заболеть.

Затраты на владение

А тут чего писать? Ну, расход топлива получается, как я уже писал 4,5 л./100км. по трассе. Я лил и 92, и 95, но разницы не заметил никакой. Поэтому, как в рекламе, зачем платить больше?

Масло моторное лью полусинтетику Лукоил за 650р 4л. Получается объёма там что-то около 1,2 литра. Менять масло очень просто. А просто из-за того, что мотик высокий и не надо ни подъёмника, ни смотровой ямы в гараже, как в случае с Десперадо. Масляный фильтр расположен очень удобно, чему я несказанно рад. Просто скручивается 3 болтика с железной крышечки и фильтр достаётся. А стоит он всего 160р. Я их купил десяток на ебэе и спокоен.

Воздушный фильтр поролоновый с масляной пропиткой. Новый стоит 1000р, но он то обслуживаемый! Опять же, несказанное удовольствие после Десперадо, где 2 фильтра расположенных неудобно, и которых нельзя мыть, а только менять. А тут, достал поролонку, помыл её средством для мыться посуды, засунул в целофановый пакетик, капнул масла моторного и как следуют размял, чтобы пропитать. И всё! А лишнее масло стечёт куда надо. В коробе воздушного фильтра спец. дыра есть.

Воооот. Колодки тормозные ещё не менял, не знаю даже как это делается и сколь стоят. А, годовой транспортный налог на мотик 160 рублей. Страховка стоила 650р + агенту 200р.

Надёжность

Так, чего у меня ломалось за всё это время?
Ну, перегорела лампочка головного света. Заменил. Она оказывается в цоколе Н4, так что их полно везде.
Ещё вот этой осенью перестал работать спидометр. Похоже что порвался тросик. С трёхсекундной доработкой напильником, подходит тросик от жигулей за 70р.
А, ещё на ходу разболталось крепление пластиковой защиты цепи.
Всё, больше я с мотиком ничего не делал. А он приносит мне только радость.

Ах да, ещё цепь растянулась в конец. Кстати, цепь подтягивается очень и очень удобно — экцентриками, в отличии от Десперадо, где нужно было вертеть 2 болта и сверять риски.
Ну, то что цепь растянулась это я сам виноват т.к. находясь под впечатлением, совершенно забыл смазывать её. А впечатлился я тем, что поехал в Екатеринбург на мотофестиваль и все 3 дня пути провёл под безумным ливнем. Вот струями воды из под колёс и вымыло смазку с цепи, а я проворонил все полимеры.

Ещё, я много падал и один раз, не въехав в холм, здорово упал через седло назад и долбанулся своей пустой черепушкой. Да так, что на пару секунд потерял сознание. Забавно. Это как нокаут, который я однажды словил ещё в армии. Ну, это ладно. Так вот, как-то раз я снова упал, причём на скорости примерно в 30-40км/ч. У пал в поле и теперь чуть-чуть погнут руль. Вот.

Упав ещё раз, каким-то образом провернулись пластиковые ветрозащитные лопухи и погнули рычаг тормоза. Да погнули так, что стало офигенно удобно тормозить двумя пальцами! Эти пластиковые защиты от ветры сделаны из какого-то космического материала, ибо вообще не ломаются, не трескаются, им вообще пофиг от падений.

А вообще, касаемо надёжности я понял одну вещь, которой поделюсь в самом последнем пункте. Вся надёжность техники в нашей голове.

Турэндуро?

Давайте подведём некоторые итоги. Я тут вот составил список критериев идеального, по моему мнению, туристического эндуро, а по нему уже можно глядеть какие мотики подходят, а какие нихт.
1) Удобное седло. Как-никак, у лёгких и тяжёлых эндуро посадка несильно отличается, а вот сёдла разные. Далеко ведь едем, туристы мы, значит, должно быть удобно сидеть.
2) Ветрозащита. Иначе холодно, давление ветра — устаёт спина и шея, защита от дождя, меньше шума в шлеме — меньше устаёт голова. Но говорят, что можно больно удариться подбородком о ветровик или отрезать голову себе.
3) Стабильность на дороге. Тут вес решает, да.
4) Запас хода. И это не только объём бака топливного, но и периодичность смены масла/фильтров.
5) Ремонтопригодность. Чтобы можно было на ходу починить из газеты, глины и палок без необходимости разбирать половину мотоцикла.
6) Проходимость. Мы ж всё-таки эндуро.
7) Вес. Тяжёлые турэндуро — это и плохо, и хорошо. Лёгкие эндуро — это и плохо, и хорошо.
8) Багажная система. Лучше, если уже с завода идёт хотя бы багажник путный.
9) Удобство пассажира. Ну, тут спорно, эндурно ездить с пассажиром не только неудобно водителю, но и дополнительная опасность пассажиру. Т.к. большая вероятность упасть для него и выбить все зубы.
10) Удобство повседневного использования. Не все мы коллекционеры денег, и иметь по 2 мотика не всем по карману, а значит на своём туристическом мотике должно быть удобно и в городе покататься, и просто по леску, и вокруг дачи и т.п.

Конечно, каждый хвалит своё болото, но я, кажется, нашёл туристический мотик себе по душе — Джебель.

1) Удобное седло. У Джебеля узкое седло и задница устаёт через 60 км. Но встаёшь в стойку, едешь минуту, попец принимает расслабленное сферическое положение и пилишь себе дальше. Проблема решается перетяжкой седла, ну, или сейчас я использую туристические накладки на жопу. Коврик такой на резинке. Оче помогает кстати.
2) Ветрозащита. Никакой. Надо бы ветровик смастрячить. Но, я привык и мне особых неудобств не доставляет. В дождь всё равно нужен дождевик, а в жару без ветровика отлично охлаждает.
3) Стабильность на дороге. Я езжу не быстро 80-90км/ч, более мне и не надо. Стабильности на гружёном мотике или с пассажиром достаточно. А вот на пустом уже начинает болтать от ветра и продольных трещин полотна дороги.
4) Запас хода. 350км до резерва. Замена масла раз в 3000км, масляного фильтра — 6000км, воздушник паролоновый и моется средством для мытья посуды, затем пропитывается маслом.
5) Ремонтопригодность. Всё очень доступно и просто. Цепь регулируется эксцентриками за 3 минуты. Маслофильтр сбоку и достать его ещё 2 минуты, скрутив 3 болтика. На самом деле, оче дружелюбно всё для ремонта. Хоть я ничего и не делал ещё кроме смены масла, фильтров, да замены резины. Конструкция оче простая и надёжная. Ни тебе инжекторов, ни доп.охлаждающей системы, ни кучи электронных датчиков.
6) Проходимость. Лёгкий эндуро и этим всё сказано. Заедет куда хочешь, но куда сможешь. Тут решает вес, а это главный недостаток тяжёлых эндуро. Как ни крути, лёгкий эндурик заедет по бездрожью дальше, чем слон.
7) Вес. Стоит вон видео в ютубах поглядеть, как люди мучаются с тяжёлым КТМ и БМВ. А если ты один? Ужас же. Да, есть люди, которые могут ездить на тяжёлых также хорошо, как и на лёгких, но МЫ НЕ ОНИ. А Джебель можно вытащить откуда угодно силами одного человека. Даже такого дрища, как я.
8) Багажная система. В стоке идёт крепкий багажник. Я у доброго человека заказал багажные алюминиевые рамки и очень доволен.
9) Удобство пассажира. Как ни странно, с пассажиром и с багажными сумками вполне удобно. Мотик едет ОЧЕ мягко и стабильно. Пассажирские подножки есть. Девушка у меня не жаловалась. Или слишком скромная, или просто неудобно и молчит. Я ей дам! Неудобно ей, понимаете ли.
10) Удобство повседневного использования. Одни плюсы. Тут даже говорить нечего. Маленький, юркий, всепролазящий. Ворочать в городе тяжёлую турындру и использовать её, как каждодневное средство в городе я бы не стал.

Вот… Каждый останется при своём мнении, но мы говорим о туристическом ЭНДУРО. Эндуро и так самый универсальный класс, но его ухудшили добавив веса. Да, большая стабильность на трассе, но этот вес убивает все плюсы именно класса эндуро для рядового пользователя. Ехать по хорошей/средне/плохой ДОРОГЕ на нём хорошо. Там, где дорог нет или от неё лишь название, лучше не соваться. По-моему, всем тем мотоциклам, которым приписывается сейчас определение Турэндуро, я бы приписал термин Туристический дорожный мотоцикл. Как никак полёвка — тоже дорога и там, тяжёлые эндуро вполне себе едут.

Но лёгкие эндурики с большим баком, хорошим светом, большим ресурсом двигателя, с багажной системой — вот истинные Турэндуро.

Нотка психологии

Это всё к чему? А к тому, что всякое беспокойство, навязчивая идея, чувство, что «а вдруг, что-то случится!?», вот это всё очень сильно мешает. Прикол в том, что мир таков, какие наши ожидания. Вот я, как поехавший наркоман, ждал, что с колесом что-то случится и вот пожалуйста. И так во всём. И это подтвердится, если ты, дорогой друг, оглянешься на прошлую жизнь, на свои ожидания, и на то, что из-за них случалось.
Ещё пример, коль не веришь. Я с братом люблю на лыжах кататься. У нас лес вокруг города ие сть классные лыжни с горками. Причём мы гоняем с них так, что вообще копец, аж за ушами трещит, как говориться. Да вот, можете глянуть ЗДЕСЬ. Суть в том, что я уже 500 раз замечал следующее. Вот качусь я с горы, ветер в лицо, шорох снега под лыжами, скорость бешеная, брат катится впереди и орёт что-то, всё офигенно. Но тут возникает мысль «лишь бы не упасть!». И чего? Конечно, я лечу в ближайший сугроб, ноги враскоряку, палки болтаются на ветвях, а брат ржёт схватившись за живот. То есть, в момент, когда ситуация очень нестабильна, возникающая плохая мысль тут же влияет на происходящие события. Мир реагирует мгновенно.

Ещё пример. Заметь, как хорошо и счастливо поживает второй слева палец на правой ноге. Это вообще самый счастливый орган в моём теле! Ему так хорошо в удобной обуви, так тепло в мягких махровых носочках и очень приятно ходить по прохладному паркету. А всё почему? Да потому что моё внимание на него не направлено совсем. Я вообще вспомнил об этом пальце только сейчас, когда пишу эти строки. Даже когда надеваю носок я не замечаю тот палец, ибо смотрю на большой т.к. я его долбанул и там теперь кровяка.
Другая сторона. Погляди, как твоя девушка реагирует на прыщики, что возникают порой на лице. Ай, думает, теперь я некрасивая, страшная, уродина! То есть, она направляет своё внимание с такими эмоциями на своё лицо. А мир думает, некрасивая? страшная? Получите и распишитесь!

Перенося это знание на мотоцикл и на путешествия, сейчас я не думаю, что что-то может произойти плохого в пути. Да даже не так, в начале пути я пытаюсь почувствовать чувство, эмоцию, словно я уже приехал из поездки, и из этого будущего вспомнить, как же было классно, как много я нового увидел и как здорово провёл время. Когда я так делаю, у меня губы расплываются в улыбке и я не терплю выехать на встречу приключениям.

Всего доброго, друзья! Пусть в вашей жизни не будет места печалям и горестям. Только свет, радость и приключения!

В 1996 году проходит рестайлинг, мотоцикл получает бак в два раза больше, а также косметические изменения. Но основным отличием поколения становится не это. С этого года байк выделяется в отдельную модель Suzuki Djebel 250 XC, а за основу берут DR250R.

Спустя два года, в 1998 году появляется уникальная модификация Suzuki Djebel 250 GPSver. На приборной панели поваляется встроенный GPS навигатор (правда только с японскими картами), но особого интереса эта разработка не вызывает и в 1999 году её выпуск прекращается.

Выпуск основной модели продолжается до 2000 года. В связи с введением эко-норм на модели меняют карбюратор. Через 8 лет, в 2008 году ужесточение тех же норм поставило крест на дальнейшей разработке. Даже обновленный карбюратор не смог отвечать новым требованиям.

Недостатки Suzuki Djebel 250

Задний амортизатор нельзя отремонтировать

В Джебеле нельзя отремонтировать задний амортизатор, поэтому если он сломался, то придется его менять полностью.

Датчик подножки иногда срабатывает когда не надо

Датчик подножки принудительно глушит мотор, если мотоциклист включил передачу, но не убрал подножку. Это удобная функция для новичков, но часто бывает, когда из-за серьезных скачков на бездорожье этот датчик срабатывает и глушит мотор, то становится не удобно. Поэтому многие опытные джебеловоды отключают этот датчик.

Технические характеристики

Модель DR250R, которая легка в основу нового Djebel многими пользователями использовалась как Dual Sport. (турист + эндуро). Разработчики учли эту возможность и при использовании того же мотора немного его перенастроили.

Но в основном это оставался все тот же 1-цилиндровый, 4-тактный двигатель воздушного охлаждения.

Двигатель – вид слева.

Двигатель – вид справа.

Трансмиссия и сцепление

Необычным для эндуро стала установка 6-ступенчатой КПП.

Работала она хорошо, никаких нареканий у пользователей не вызывала. Единственной данью классу стали короткие передачи — щёлкать приходилось часто.

Основной привод стандартный — цепной.

Тормоза

Несмотря на попытку сделать бюджетный внедорожник, мотоцикл получил дисковые тормоза. По одному диску на каждое колесо.

Поддержка на 2 поршня спереди, 1 — сзади. Диаметр роторов соответственно 250/220 мм.

Ходовые характеристики

Измеренная на тестах, максимальная скорость — 135 км/час. Пользователи отмечают, что такие цифры увидишь редко. Ездить на такой по лесу могут позволить себе только самоубийцы, а по асфальту разогнаться не даёт «злая» стоковая резина. В то же время комфортный крейсер — 100-110 км/час.

Разгон с места до 100 км/час для эндуро не так уж и важен, но по тестам пользователей в районе 5 сек.

Расход топлива

Расход, по документации производителя — 2.13 л на 100 км пути. Нужно учитывать, что это японские показатели, так как модель на экспорт не рассчитывалась. Пользователи из России говорят что бак в 17.5 л, обеспечивает запас хода на одной заправке — 400 км и более.

Достоинства Джебеля – рассматриваем все варианты

Чтобы байкер понял, чем так привлекателен Djebel для мотоциклистов, рассмотрим все его преимущества:

В отличие от всевозможных конкурентов, на Джебеле необходимо менять масло раз в 5000 км. При правильной эксплуатации и своевременном ТО, на нем можно проехать от до 150000 км, без капитального ремонта. Еще один плюс – жесткая рама, которая отлично переносит серьезные аварии, падения и удары;
На Джебеле можно спокойно преодолевать огромные расстояния даже по асфальту! Благодаря комфортному сиденью, вместительному баку и даже багажнику, поездка в соседний город покажется приятной прогулкой. Специалисты дали определение этому эндуро – отличный. Байк спокойно идет как по грязи, так и по асфальту;
Клиренс байка приравнивается к 30 см, тогда подвески 28 см. С такими показателями, такое препятствие как кочки и ямы станут просто незаметными.

Теперь что касается недочетов Сузуки Джебел 250:

Если сломается задний тормоз, то все, приехали. Конструкция байка такова, что его нельзя отремонтировать;
Иногда «шалит» датчик подножки. При выкинутой подножке двигатель автоматически глушится, что крайне удобно для новичков. Но иногда, при езде по серьезным препятствиям, он начинает срабатывать автоматически и глушить двигатель – это может создать ряд проблем опытным байкерам (именно поэтому они от него избавляются).

В остальном мотоцикл просто идеален.

Модификации

Так как байк прожил довольно непростую жизнь от модификации до отдельной модели — создавать другие мотоциклы на его основе не стали.

Suzuki Djebel 250 GPSver, появившаяся в 1998 году отличалась уменьшенной вдвое по ширине приборкой. На освободившемся месте монтировали монитор навигатора. Других изменений она не имела.

Модель Djebel 250 GPSver с новой приборной панелью.

и конкуренты

Но байк не ускользнул от взглядов конкурентов. Свои модификации представили все остальные японцы, правда идею со встроенным навигатором не смог повторить никто.

Honda предложила XR 250 Baja, на базе которой потом собрала ещё и мотард.
Kawasaki выставил KLR 250, которую, так же как и Honda неоднократно модифицировал. Поколения получали индексы в виде букв — от А до D.
Yamaha на внутренний рынок поставляла TT250R, на экспорт TT-R250 Raid, создав определённую путаницу, которая отнюдь не способствовала популярности модели

Плюсы и минусы

Этот мотоцикл называют легендарным за свою простоту и надёжность.

Suzuki Djebel 250 – легкий, сильный и простой, подходящий как для прохватов вокруг дачи, так и для серьезных походов на дальняк.

Запас хода, которым может похвастаться далеко не каждый одноклассник — большой бак + экономичный движок = почти 500 км.
Непритязательность к топливу —какое есть на близлежащей заправке.
Подвеска, не имеющая больших возможностей регулировки уже с завода настроена так, что «лежачих полицейских, бордюры или ямы можно проскакивать не снижая скорости».

Нижнее крепление заднего амортизатора позволяет делать мотоцикл выше–ниже на пару сантиметров.

Вариант максимально возможной комплектации с тремя (!) кофрами и сумкой на бензобаке.

Как говорят те, кто успел прокатиться — всё отлично, но динамики бы хотелось больше.

Тюнинг Suzuki Djebel 250

Каждый мотоцикл можно улучшить и дополнить новыми элементами, чтобы обеспечить защиту или удобство передвижения, а также сделать свой мотоцикл уникальным. Для Сузуки Джебеля очень часто делают следующие усовершенствования:

Устанавливают еще больший бак. «Джебель» и так отличается большим топливным баком, но некоторые любители путешествий по бездорожью хотят еще больше и устанавливают вместо штатного бак объемом в 25-30 литров. Такие баки стоят в районе 10-20 тысяч рублей.

Установка защиты для двигателя. Несмотря на большой клиренс бывают такие препятствия, которые могут повредить картер если неудачно проехать по ним, поэтому для полной уверенности можно поставить защиту картера. Как правило, такая защита будет стоить не дороже 7 000 рублей, но зато переживать о том, что повредится мотор не придется.

Установка ветровика. Обычно, эндуро не нуждается в ветровике, потому что ездит на скоростях, меньших 120 км/ч, но несмотря на это некоторые мотолюбители его устанавливают, стоит он в районе 1500 рублей.

Установка защиты для рычагов. Если неудачно упасть, то можно поломать рычаг сцепления или ручного тормоза, чтобы этого не произошло необходимо установить защиту в виде металлических дуг вокруг рычагов. Также есть такой аксессуар, как ветрозащита для рук, которая отлично помогает байкеру при езде на дальних дистанциях.

Замена штатного седла на более комфортное. На Джебеле установлено самое комфортное седло, если сравнивать с другими эндуро, но некоторые джебелеводы меняют это седло на более комфортное.

Так что, для тюнинга Джебеля есть много различных вариантов, все зависит от вашей фантазии.

В переводе с арабского Djebel означает «гора». Но местные мотоциклисты, как только не переводят это название. Самое цензурное «дебил». Но, ведь в мотоцикле главное его характеристики, а вовсе не название. Suzuki Djebel 250 XC представлен конструкторами, как отличная машина для путешествий. В его заводской версии есть даже GPS-навигатор.

Часто мотоцикл сравнивают с Honda XR250 - спортивным эндуро. Но это не совсем верно, поскольку основное предназначение этой «Сузы», вовсе не гоночные треки, а дальние поездки по самой разнообразной местности. Djebel 250 XC – отлично сбалансированный мотоцикл, обладатель крепкой рамы и энергоемких подвесок. У Djebel имеется 5 прекрасных плюсов и всего 2 минуса.

Положительные стороны Djebel

Среди позитивных моментов Suzuki Djebel 250 XC стоит, в первую очередь, отметить бак на 17 литров, который позволяет проехать не менее 400 км пути без дозаправки. Ведь предельный расход этого байка на 100км пути всего 4л. Это - самый объемный бак среди всех представителей 250-ок. Огромная фара, оснащенная защитным бугелем, позволяет ехать ночью и даже по лесу. На багажнике отлично поместится комплект, необходимый для ночевки.

Suzuki всегда была компанией со спортивным уклоном. Именно поэтому каждая модель имеет, ту или иную спортивную особенность. Моторчик 250 XC отлично крутит на верхах, чем слегка напоминает кроссовые мотоциклы, а также имеет масленый радиатор, который спрятан за защитной рамкой. Рабочая поверхность всего цилиндра покрыта никасилем, что существенно увеличивает время жизни мотора. Задняя подвеска оборудована встроенным прессом маслёнки для шприцевания. В результате такой адаптации легкое обслуживание возможно без разбора подвески.

И главный плюс этой модели - без запчастей остаться очень сложно. Начиная с 2000 года 250 XC идет также на экспорт и в США, где продается под наименованием DRZ-250. Кроме того ускоритель по тормозным дискам и колодкам подходит от моделей DR.

Отрицательные стороны Djebel

В своих характеристиках мотор Suzuki Djebel 250 XC имеет незначительный, но неприятный, провал с нижней части, что заставляет мотоциклиста судорожно крутить ручку газ в то время, когда можно было ехать спокойно на холостых. А это оказывает большое влияние на удобство передвижения для некоторых участков бездорожья. Но есть простое решение – переставив переднюю звёздочку на 13 зубцовую, заднюю - поставив на 46-49, можно обеспечить поднимание переднего колеса в воздух на первых двух скоростях без сцепления, просто с газа. У моделей, выпущенных после 2000 года, стоит новый карбюратор, в котором данная проблема решена.

Мотоцикл «Сузуки Djebel 250» был создан осенью 1992 года. Его предшественником считается «Сузуки DR», от которого новой модели достался прежний двигатель с охлаждением посредством воздушно-масляной циркуляции и перевернутой передней вилкой, использовавшейся также на DR-250S. В дополнение к имеющимся атрибутам добавилась большая фара с защитной обоймой. Топливный бак остался без изменения. Байк производился по 1994 год. Обзор мотоцикла Suzuki Djebel 200 представлен ниже.

Начало производства

Дебютировал байк в середине 1993 года, после того как его преемник SX-2000R был снят с производства. Мотоцикл популярным стал практически сразу и, учитывая высокий спрос, выпускался с перерывами до 2005 года.

Первое время модель эндуро Suzuki Djebel 200 продавалась только на внутреннем японском рынке, затем небольшие партии отправили в Европу, где после недолгого тестирования мотоцикл стал реализовываться довольно активно. Сказывались невысокая стоимость и качество.

Кроме того, модель 200 была рассчитана на двойное использование — для сельской местности и для городских магистралей. Надо отметить, что мотоцикл с честью справлялся с обеими задачами. Модель отличается надежностью, простотой в эксплуатации и сравнительно недорогим обслуживанием.

DJEBEL-250[ | ]

появился в ноябре 1992 года. Двигатель с воздушно-масляным охлаждением остался таким же, как на предшественнике Suzuki DR. Вилка отличалась от перевернутой у DR-250S. Появилась большая фара с защитой. Бак остался без изменений. Выпускался по 1994 год включительно.

В 1996 году появился DJEBEL-250XC, который стал туристической версией появившегося годом ранее DR-250R. Имел большой 17-литровый топливный бак. Также в 1998 году появилась GPS-версия. До 1999 года ставился карбюратор Mikuni TM-28, кикстартер был опцией. После 1999 года кикстартер стал штатным оборудованием, а карбюратор стали ставить вакуумный Mikuni BSR32. «ХС» в названии модели обозначает стиль компоновки «cross-country». Каждый год оформление мотоцикла менялось, технические данные оставались прежними. В связи с ужесточением экологической политики, завод объявил о снятии модели с производства в 2008 году.

Сервис как он есть

Популярности машины способствовала широкая сеть технического обслуживания , которую она развернула по всей Европе. Вопрос запасных частей, таким образом, не стоял, любые детали можно было получить в течение часа, а ремонт и замена не составляли никакой проблемы, поскольку всюду были готовы к работе квалифицированные специалисты. Кроме всего прочего, мотоцикл был конструктивно простым, без всяких изысков. Многие действия, связанные с мелким ремонтом, владельцы вполне могли выполнить самостоятельно без особого труда, если под рукой находился простейший инструмент, молоток, набор ключей и другие приспособления.

Suzuki Djebel 200 был модифицирован в 1997 году. Посадку сделали заниженную, но дорожный просвет остался прежним. Раскраска была разнообразной. Камуфляж нескольких комбинаций, бак серебряного цвета с черной отделкой. Брызговики на обоих крыльях, радиатор масляный для более эффективного охлаждения мотора. Экспортное название — «Троян-200». Некоторые скептики сомневались в слове «троян», ведь всем известна история про троянского коня. А нет ли и здесь какого-то подвоха, спрашивали покупатели друг друга. Однако первые же километры за рулем удобного динамичного мотоцикла рассеивали все сомнения.

Имеет ли значение цвет

Первое время мотоцикл пользовался спросом в основном у сельского населения, затем его стали красить в более яркие цвета и ситуация выровнялась, «Джебел 200» теперь приобретали и городские жители. Разумеется, у каждого покупателя был свой стереотипный подход, кому-то нравился оранжевый камуфляж, а кто-то предпочитал расцветку поскромнее. Однако все сходились в одном — и деревенские жители, и городские хотели бы приобрести надежный, безотказный мотоцикл, а уж какого цвета, это можно обсудить позже.

Байк некоторое время выпускался как «Джебел 250», однако вскоре производство полностью перешло на «Джебел 200», поскольку экономия горючего была значительной. И этот вариант оказался самым удачным, производство «двухсотого» продолжалось довольно долго, и не только по соображениям малого расхода бензина — имелся еще целый ряд аргументов в пользу «двухсотого», одним из которых стала надежность конструкции.

Мотоцикл не предназначался для гонок ни по кольцу, ни по пересеченной местности. Это была простая машина для простой эксплуатации в обычных условиях. Впрочем, удержаться от рывка по хорошему шоссе оказалось трудно, особенно молодому мотоциклисту. Скорость «Джебела 200» была приличной и составляла около 180 км в час. Некоторые владельцы даже устраивали мини-соревнования между собой, просто так, чтобы проверить технические возможности машины. И мотоцикл никогда не подводил.

Обзор мотоцикла Suzuki Djebel 200 (DR 200 SE)

Активно использую его в Крымских горах ну и по дорогам. Отличный мотоцикл за свои деньги. Куплен мною за 1850 зеленых. Сразу поменял цепь, звезды, масло, оба фильтра и подшипники в колесах. Все остальное в отличном состоянии. Пока даже в Крыму не нашел той горки в которую он меня не вытягивает. Для путешествий небольших самое то. Учитывая и расход его в 3,5 литра. По поводу дальнобоя на нем. Покупал его в Киеве и гнал в Симферополь сам. В 6 утра выехал в 16 был дома. 850 км примерно. Держал среднюю скорость 95 км (старался 100). Ехал в режиме — заправка-полный бак-5минут кофе, заправка-полный бак-5минут кофе, заправка-полный бак-5минут кофе, заправка-полный бак-5минут кофе. Больше 15 минут не отдыхал. Нормально даже при моей массе в 125 кг. Но я привычный к дальнобоям ещё с мотоцикла YAMAHA YBR-125.

Мот вообще клёвый. я от ездил сезон (364 дня)))) только радовался. несмотря на то что мотоцикл достался, за дорого и с косяком. а потом я вообще круто запорол его,( по неопытности) Сейчас беру себе TTR Reid а дюбеля всё равно восстанавливаю, для жены! (но мне кажется я на нём ездить буду чаще чем она))) Мот клёвый но своеобразный.

Если правильно выбирали мотоцикл, то очень хороший.
Отъездил сезон. С одной стороны хочется заменить, попробовать другие, но под мои задачи не могу найти что-то другое. Для меня Джебел 200 оказался лучшим.
Плюсы:

— Легкий, с очень пониженной первой и хорошими «низами». На стандартных звездах едет потихоньку, там где остальным или нужно нестись или жечь сцепление.

— Невысокий, на склонах это большой плюс.

— Седло не очень узкое, если ехать одному.

— Бак вместительный, запас хода на одной заправке большой.

— Узкий, в городе, в пробках едет, где все стоят.

— Фара отл., багажник.

— Зимой задние тормоза есть.

— Простой и надежный. Если не убит.

— Легкий, на трассе сдувает. Во дворе страшно оставлять, 2 человека запросто смогут взять его и унести.

— Вроде вилка передняя слабенькая, может мощности не хватает.

— На автотрассе ездить можно, но не оч. приятно. После 80 динамика вялая и тормоза.

— Ресурс двигателя меньше чем у 250

Предназначение данного мотоцикла: для поездки средней дальности. Это очень легкий турэндуро. Конкурентов у него получается что и нет.

Вроде можно взять Джебел 250, для путешествий идеален, но увеличение веса и цена на 80% дороже чем на Джебел 200.

Многие берут двухсотку, впрочем как и 250 Джебел для катаний по окрестностям. Поэтому и продают после. На них можно и по окресностям , но они больше для «бродяг» Не зря на баках надпись: «для туризма».

Привезли мне Сьюзи DJEBEL 200 (имя дал) 2-е недели назад из Японии. Живу в небольшом городе московской обл. 50 км от мкад. лес рядом. поля рядом. это хороший мот. 98-й год но я дам 2005-7. всё окей. на трассе тяжело с тормозами и приходится делать расчёт на обгоны заранее. но если ты работаешь только скоростями то проблема пропадает. по полю он шпилит так! что задумываешься где придел и падение . ))))) отдал 150000 и рад до попы. это не мот. это машина.

Технические характеристики мотоцикла Suzuki Djebel 250

Весовые и габаритные параметры:

длина байка — 2150 мм;
высота — 1150 мм;
ширина — 820 мм;
высота по седельной линии — 810 мм;
база колесная — 1412 мм;
вместимость бензобака — 13 литров;
сухой вес мотоцикла — 108 кг;
расход горючего — 3,6 литра на 100 км.

максимальная мощность — 24 л. с.

Технические характеристики

Подробные характеристики этого мотоцикла – в таблице:

Характеристики и показатели модели Suzuki Djebel (Cузуки Джебел) 200
Параметр	Ед.изм.	Показатель
Длина	мм	2150
Ширина	мм	805
Высота	мм	1150
Высота по седлу	мм	810
Колесная база	мм	1405
Клиренс	мм	260
Двигатель	тип	1-цилиндр.,4-тактн.,
Объем	куб.см.	199
Мощность	л.с.	20
Коробка передач	тип	механическая,5-ступен.
Привод	тип	цепной
Масса сухая	кг	108
Объем бака	л	13

Модель «Сузуки Джебел 200»

Знакомство с Suzuki DF200E следует начинать с двигателя. Мотор марки DR200SE стоит того, чтобы его изучить во всех деталях. Он зарекомендовал себя с самой лучшей стороны еще во времена, когда только начиналась эра компактных одноцилиндровых моторов.

Двигатель мотоцикла Suzuki Djebel («Сузуки Джебель 200») отличается в первую очередь хорошей динамикой, которой, в принципе, владеют все моторы класса эндуро:

Читайте также: