Замена вариатора honda civic

Обновлено: 17.04.2024

Правильное обслуживание вариатора Honda.

Итак, для вариатора Honda используются только масла от Honda под названием HMMF (Honda Multi Matic Fluid) или CVTF (та же HMMF, но для европейского и американского рынков). Никакое другое масло, с каким бы оно ни было замечательным названием, неприменимо в CVT Honda!

Не существует никакой "полной замены" или "полного аналога" спецжидкости HMMF кроме спецжидкости CVTF от Honda. Honda не передавала права производства ни одной компании, ни Castrol, ни Mobil, ни Yokki. На банке этих жидкостей может быть написано, что они "выполняют требования Honda", но РЕКОМЕНДАЦИИ на использование в узлах Honda они не имеют.

Пожалуйста, отнеситесь к этому особенно внимательно, поскольку HMMF (CVTF) была специально создана под уникальную систему Honda Multi Matic (HMM) с уже упомянутыми фрикционными дисками. История происхождения HMMF не составляет тайны, - это продолжение развития ATF Z1, которая, как мы уже знаем, является преемницей «классического» Dexron II. На ранних вариаторах Honda (автомобили Civic в кузове EK3, HR-V, Integra SJ), на щупах КПП даже написано ATF Z1, но с этой меткой такая же история, как и с надписью Dexron II на «автоматах» до 1996 года. Использование ATF Z1 допустимо на вариаторах до 2000 года, но в течение короткого времени. На более поздних автомобилях передвижение на ATF Z1 недопустимо в принципе.

HMMF и CVTF спецжидкости, предназначенные для вариаторов Honda.

Причина такого ограничения лежит в химических свойствах HMMF (CVTF) и принципиальном отличии вариатора Honda от всех остальных подобных конструкций. Про особенность HMM мы уже говорили, а что такого особенного в HMMF (CVTF)?

Дело в том, что уникальный состав HMMF (CVTF) содержит в себе помимо пакета охлаждающих присадок еще и специальный материал, позволяющий жидкости балансировать в работающем вариаторе между параметрами смазывающими, и увеличивающими трение! То есть одна и та же жидкость должна одновременно являться теплоотводом, смазчиком, и усилителем трения между ремнем и шкивом, для избегания проскальзывания оного. Другие жидкости на это просто неспособны!

Теперь о сроке замены. Следует помнить, что старение жидкости HMMF ведет к уменьшению ее способностей, что в конечном итоге приводит к проскальзыванию ремня, и так далее. Только свежая жидкость способна поддерживать все необходимые параметры в норме, поэтому ни при каких обстоятельствах не стоит тянуть с ее заменой.
Определить старение HMMF (CVTF) «на глаз», также нереально, как и в случае с ATF Z1. Если «мастер» говорит, что жидкость еще чистая и прозрачная, и не нуждается в замене, - значит это непрофессионал. О качестве жидкости Вам может сказать только дорогостоящий анализ на специальном оборудовании, стоимость которого может превышать все разумные пределы. Если Вы сомневаетесь в качестве жидкости, залитой в вариатор Вашей Honda, - лучше, проще и дешевле поменять ее.

Для замены HMMF Вам понадобится всего около пяти литров жидкости, а не двенадцать, как называют на некоторых СТО. В принципе, первым вариаторам Honda даже не противопоказана промывка, поскольку, при замене жидкости необходимо менять два фильтра, установленных в коробке, - один в поддоне (HR-V) или около радиатора (Civic EU), второй на самом корпусе вариатора. Но лучше промывку не применять, - частичная замена даже в данном случае будет более корректна. Также, может понадобиться прокладка поддона вариатора, хотя она сделана из картона.

Подробно процесс замены спецжидкости в вариаторах Honda с поддоном описан здесь.

Отработанный и новый малый фильтр для HMM Civic (HR-V)

На более поздних вариаторах (Fit) поддон отсутствует, и процесс замены сводится к частичной замене масла, как и в случае с обычной АКПП. На некоторых моделях может присутствовать дополнительный выносной фильтр, похожий на тот, который стоит на Civic, или, наоборот, стоящий в корпусе коробки.

Во всех случаях количество сливаемого и заливаемого масла будет примерно одинаковым, - от 3,8 (FIT) до 4,6 литра (HR-V). Всегда лучше брать чуть больше масла, поскольку его наличие всегда удобнее, чем его отсутствие. Если для Honda Fit хватит стандартной японской банки HMMF, то для всех остальных вариаторов придется искать еще один дополнительный литр. Хотя он лишним не будет. Многие забывают, например, что при снятии приводов для замены пыльников сливается небольшое количество масла, которое должно быть восстановлено после завершения операции. Вот тогда-то оставшееся масло будет очень кстати.

Для замены 85-90% жидкости в сильно изношенном вариаторе Вам, как и в случае с АКПП придется повторить операцию по замене масла через 200-300 км, однако, чаще всего, это не требуется. После первой замены становится понятно, жив ли вариатор, или все процедуры уже сильно припозднились.

Если, все-таки CVT уже заменой жидкости не помочь, остается только ремонтировать, и вот здесь владельцу вариатора можно лишь посочувствовать. Проблема заключается в том, что запчасти для вариаторного узла не поступают в продажу ни в каком виде, кроме узла в сборе. По стоимости, узел иногда выходит дороже стоимости всего автомобиля целиком, если он покупался с рук. Существуют прецеденты, когда удавалось найти собственно ремень, с заменой которого исчезают все проблемы, но это исключение, можно сказать, просто повезло.

Так что российские мастера абсолютно правы, говоря, что вариатор, в случае поломки, абсолютно неремонтопригоден. На него просто нет запчастей. Многие, в случае столкновения с такой неприятностью, стремятся заменить коробку целиком на контрактную, т.е. бывшую в употреблении. К сожалению, в отличие от обычной АКПП где замена допустима, поскольку ресурс ее значительно выше, в случае с вариатором получается настоящая лотерея. Вероятность выигрыша есть, но в этом случае Вы просто получите исправную машину, за что собственно и платили деньги. Проигрыш же будет означать однозначную потерю средств, - одна установка КПП стоит немалых денег, а через месяц проскальзывания начнутся заново.

Стоит сказать и о том, на каких марках Honda встречается вариатор. Часто, хотя и не всегда, он стоит на Civic в кузове EK3, EU1, ES1, на всех HR-V, кроме как с МКПП, практически на всех Fit (Jazz).

Встречаются особо интересные решения, - настоящий эксклюзив. Придворное «тюнинг-ателье» Honda, компания Mugen иногда «балуется» доработками Honda Fit. Так среди ее продукции имеется уникальный Fit Mugen, с турбированным (!!) двигателем L15A и все на том же вариаторе. Будем надеяться, что срок жизни вариатора на этой «пуле» будет столь же долог, сколь эффектно она выглядит, и еще эффектнее «стреляет»!

В целом, любой автомобиль после 1998 года с объемом двигателя до 1600 сс вполне может иметь «на борту» вариатор. На автомобилях с большим объемом вариаторы не ставятся все по той же причине, - сложности совмещения и ненадежности узла. Однако, технологии не стоят на месте. Исключением из этого правила является Honda Odyssey – минивэн с объемом двигателя 2400 сс, в кузове RB1, кроме комплектации Absolute. На этих больших автомобилях с мощным мотором, кроме вышеупомянутой комплектации стоит вариаторная коробка передач.

Подводя итог разговора о вариаторе, необходимо подчеркнуть следующее, - вариаторная КПП, - надежный перспективный узел, который пока еще требует определенного ухода и заботы. Замена жидкости, обязательно с фильтрами (если они доступны), должна производиться регулярно, каждые 35 000 – 40 000 км. Если фильтры недоступны, - производится частичная замена, как в случае с обычной АКПП. При наличии вариатора категорически не рекомендуются резкие ускорения, торможения, а также длительные передвижения со скоростью более 120 км/ч. «Коробки будущего» пока к этому не готовы.

Honda Civic Hatchback сивка бурка оппорат › Бортжурнал › Замена вариатора MLYA на SLYA фотоотчет

Пасмурным воскресным утром так не охота было вставать и что то делать, моросящий мелкий дождь никак не располагал выходить на улицу. Но надо. Мне же ездить. С этими мыслями я собрался и пошел в гараж, в котором меня ждал уже прикупленный контрактный вариатор SLYA с пробегом 64000 км с распила, комп от него, маховик, оригинальная жидкость Honda HMMF и 2 сальника — коренной и на вариатор (скоро зима, будет обидно опять скидывать вариатор чтобы поменять один из них если побежит). Приехав в место назначения, которым являлся гараж с ямой, приступил к работе :)

Начал делать один, человек, который помогал мне уехал по делам не на долго. Первым делом слил масло, потом начал снимать все, что сверху — резонатор, стартер, все датчики и прочую мелкую лабуду. Затем поднял машину и поставил на подставки, начал разбирать переднюю подвеску, тут пришел мой товарищ и работа пошла повеселее )) Отцепив нижние шаровые, мы выдернули привода с коробки, а со ступицы не вытаскивали. Так проще, хотя я и сделал двойную работу — сначала открутил ступичные гайки, болты стоек, но обошлось без снятия стойки ))) Затем скинули подрамник, иначе вариатор не пройдет, упрется. В процессе была откручена трасса глушака, чтоб не мешала.

Затем вариатор и двигатель были поддомкрачены снизу, сняты все подушки (кроме левой, на ней и домкрате в итоге и висел двигатель), все болты с маховика и с колокола были откручены, потихоньку спустили вариатор в яму, а затем подняли наверх.

Когда половина работы была закончена, я начал осматривать старый вариатор. И что я увидел — если выкрутить датчик скорости например или датчик вращения первичного (вторичного) вала то там будет видно шестерню (любо шкив), так вот, когда я крутил вариатор за ось со шлицом, которая вставляется в маховик, шестерня внутри не прокручивалась! Она чуть дернется и все, а дальше крути не крути она не шевелется. Почти так же и со шкивами, на которых ремень, они сначала прокрутятся нормально, а потом еле еле шевелятся. На новом вариаторе шестерня сразу вращается и шкивы тоже. Плюс на старом варике эта самая ось имеет большой люфт. Вообщем понятно — вариатор мертв.

Собственно перешли к процессу установки. Первым делом установили новые сальники)) Затем приступили к вариатору. Здесь все просто, опустили вариатор в яму, подняли на доску, которая лежит поперек ямы в районе места установки, приподняли его, подложили домкраты и подняли. Мне показалось, что поставить легче, чем снять (если не считать момент что сам вариатор с ямы нужно поднять на верх руками стоя почти раком ))

К сожалению фоток не очень много да и отчет не очень подробный, сами понимаете не до фотографий было, меня больше интересовал вопрос — будет ли он работать, и как двигатель будет работать с новым компом. Кстати у старого и нового компа отличие в одной цифре всего )) видать версия ПО.

Опущу как я заливал масло и ставил комп, расскажу как я приступил к самому долгожданному и ответственному моменту — запуску двигателя. Включив зажигание взгляд сразу бросился на лампочку D — все таки новый вариатор и новые мозги стоят, я боялся что замигает… Все обошлось, комп проверил и двигатель и вариатор, и лампочки чек и D потухли, ошибок нет. Хороший знак. Завожу. Все крутится вертится, звуков посторонних нет, масло не бежит, уже хорошо. Прогреваю двигатель, затаив дыхание включаю D, машина все еще стоит на пеньках… Ура закрутилось ))) колесо закрутилось)) Левое)) радости небыло предела)) Поработав на передаче минут 5 поставил задний ход — закрутилось назад. Задний ход работает, с гаража выйду своим ходом )) Ну а дальше — проверка уровня масла, сбор инструментов…

Ну и разумеется по ценам:

Вариатор + комп к нему + подушка от него — 7000 рублей (очень дешево, для такого пробега, места знать надо ;) )
Масло Honda HMMF 4л — 2150 рублей
Сальник коренной NOK — 550 рублей
Сальник вариатора Honda — 350 рублей
итого 10050 рублей

Знаю, щас в меня полетят какашки почему не поменял фильтра — их тупо небыло в продаже, не нашел нигде. В следующий раз когда буду менять жидкость, поменяю и их обязательно.

кто-нибудь ремонтировал вариатор (Хонда Цивик EU1)?

привет всем. вопрос спецам и автовладельцам-хондоводам с вариаторами.

решили проверить холостой ход. поехали на диагностику. мастер с каким-то профустройсвом все просканировал и сказал, что есть проблемы с вариатором и их нужно в срочном порядке устранять, если мы планируем ездить на машине еще долго. грешит на какую-то гидравлику в варике, но это не окончательный вердикт, т.к. чтобы установить проблему, нужно его разобрать и посмотреть. а стоит это дело, и вообще ремонт недешево!

хочется узнать у людей, сталкивающимися с такими проблемами и ремонтирующими вариаторы (как хозяева авто, так и спецы) - что делать? какие меры можно предпринять? ремонтировать? как долго варик потом будет нормально работать?

вот факты, которые настораживают:
- гуляет холостой ход в режиме d так, что машина иногда почти глохнет
- разгон не плавный, в самом начале разгона небольшой толчок
- при переключении режимов из p-d, p-r небольшие толчки
- вообще заметна некоторая вибрация при переключении передач

в чем может быть проблема?

Думаю стоит отдать его специалистам. А вопросы у нас по этой теме задают здесь Проблемы с АКПП. Консультации

Там как раз специалисты из Новосиба сидять, если ты к ним не ездил как раз :-)

во первых, я девушка! приятно познакомиться!))))))))))
во вторых, все меняно. все оригинал - масло ххмф + 2 фильтра (внешний, внутренний).
причем, когда меняли масло и фильтры в варике, мастер сказал, что на удивление все ок - масло без запаха, поддон чистый, на магниты не налипли никакие какашки. фильтры вскрыл - все ок. чистые почти.

бляяяяяяяяяяяяяяяяя
я вам оч сочувствую. ЭТО ПИПЕЦ.
МНЕ МАСТЕР СКАЗАЛ, ЧТО У МЕНЯ ЕЩЕ ТЕРПИМАЯ СИТУАЦИЯ, НО С НЕЙ ЗАТЯГИВАТЬ НЕ СТОИТ, но. КОГДА ЗАМИГАЕТ D И ВЫЛЕЗЕТ КОД ОШИБКИ 42 - ВАРИАТОР СРОЧНО В РЕМОНТ! ЕЗДИТЬ НЕЛЬЗЯ!
А ЧТО ВАМ СКАЗАЛИ - ЧТО ДЕЛАТЬ?

П.С. ПОСЛЕ МИГАНИЯ D И КОДА 42 ОБЫЧНО МЕНЯЮТ КОРОБКУ, ТАК МНЕ СКАЗАЛ МАСТЕР.

привет всем. вопрос спецам и автовладельцам-хондоводам с вариаторами.

в чем может быть проблема?

привет всем. вопрос спецам и автовладельцам-хондоводам с вариаторами.

в чем может быть проблема?

Два года назад ездил на аналонгичной машине. Проблемы с коробкой начались почти сразу, но в то время видимо не умели ремонтировать такие коробки (в сервисах ничего толком объяснить не могли). Продолжал ездить с похожими симптомами. После небольших толчков начались сильные удары. При разгоне обороты начали гулять на столько, что машина не просто ехала а прыгала. После трёх месяцев мучений коробка просто умерла. Пришлось менять на контрактную. Так что советую искать хороших пецов и ромонтировать пока коробку не прейдётся выкидовать.

Маленький отчет после замены масла в вариаторе и сразу же возникшие вопросы.

дошло!! заглушили проверили опять норма. Были в ступоре.

Решили чтоб не рисковать перелить слитую жижу в 5 литровую

канистру и посмотреть сколько вышло из него(вариатора). А вышло

почти если на глаз 4.5 литров не смотря на то что грамм 100-150

каполо на землю!! Были опять в ступоре!! Дабы не рисковать

долили еще грамм 400-450.
И что получилось в итоге в конце когда двиг не заведен

показывает га щупе выше шкалы, когда заведен показывает по

Вот вопросы возникли в итоге такие:
1. Когда необходимо смотреть уровень масла как написано в книге

при
заведеном двигателе или все же при заглушенном?
2. Какой у меня уровень масла теперь после добавления это

много, и
вообще если масла больше уровня чем это грозит?
3. Оставить такой уровень масла или все же до уровня откачать?

Еще один момент в книге написано что после замены масла варик

надо обучить (так сказать калибровка стартовой муфты:
-прогреть двиг до рабочей температуры
-убедится что неисправностей вариатора нет (не мигает D)
-выключить зажигание
-нажать педаль тормоза
-включить кондиционер на мин мощность
-запустить двигатель и установить селектор в N
-переключить селектор в следующие положения N-L-N-L-N-L-N
-провести эту операцию в течении 20 сек после запуска двигателя
Это правильно написано или нет?
Я все таки так сделал!!

Вложения

Пользователь

alexzar

Новичок

Всем доброго времени суток.
Закупив все нужные фильтры и масла готовился менять. Наконец

стала теплая погода сегодня и я решился поехать к другу у

которого гараж с ямой со словами Что то я очкую!! взялись за

дело открутили пробку слили масло с поддона варика. открутили

поддон полилось и покаполо и каполо всю дорогу жижа! Сняли

большой фильтр еще подарок сново сильно полилось (но так как

читал инфу на сайте уже ждал этого а не все внезапно

произошло). Начали снимать маленький фильтр его снимать кстати

очень удобно снизу машины , сняли и опять потекло. пока там

все стекало и каполо я помыл бензинчиком поддон снял магниты

(ну очень они уж черные были) отмыл там же в бензине. Вроде все

процедуры проделаны собираем все в обратном порядке. Нашли

шланг лейку воткнули в отверстие где щуп и полили 4 литра

фирменной HMMF ушла вся канистра!! проверили уровень масла

показывало по середине шкалы. как написано в мануале завели и

дали поработать так же в мануале написано что проверять масло

якобы надо при работающем двиге. Проверили при работающем

только на конце щупа не много было масла до шкалы даже не

дошло!! заглушили проверили опять норма. Были в ступоре.

Решили чтоб не рисковать перелить слитую жижу в 5 литровую

канистру и посмотреть сколько вышло из него(вариатора). А вышло

почти если на глаз 4.5 литров не смотря на то что грамм 100-150

каполо на землю!! Были опять в ступоре!! Дабы не рисковать

долили еще грамм 400-450.
И что получилось в итоге в конце когда двиг не заведен

показывает га щупе выше шкалы, когда заведен показывает по

Вот вопросы возникли в итоге такие:
1. Когда необходимо смотреть уровень масла как написано в книге

при
заведеном двигателе или все же при заглушенном?
2. Какой у меня уровень масла теперь после добавления это

Еще один момент в книге написано что после замены масла варик

на 6м поколении цивиков процедура такая: прогреть вариатор (по моему проехать 10км надо) затем заглушить мотор и мерять уровень в промежутке между 60-90 секунд с момента остановки двигателя. Подробно процедура расписана на форуме хондамотор.ру

Что касается калибровки вариатора, информация есть на хондамотор, но на сколько я помню на машинах с 1997года калибровать варитор не надо уже.

Замена вариатора honda civic

Совет для успокоения нервов: напишите лозунг "Что бы ни случилось, Россия всегда и всенепременно будет в :censoree:е." и повесьте его на стенку в пределах прямой видимости. Всякий раз, как овладеет вами гражданское волнение, благородное негодование, светлая надежда или иное чувство, связанное с российской властью или народом, всякий раз, как станет беспокоить вас судьба очередных российских начинаний - перечитывайте этот лозунг, и мир и покой снизойдут в вашу душу.

Мне вот проще - с себя не надо начинать, так как в органах не служил - каяться не в чем. bye2 (c) Слава

Кроме высшего образования нужно иметь хотя бы среднее соображение и, как минимум, начальное воспитание. (c) Хоня

Нас слишком избаловали повсеместным :censoree:ом. Уже не так просто охуеть, знаете ли

вариаторные тоже были невтековые

а мозги автоматов и двиги обмениваются такими вещами как показания ДПДЗ, МАП, скоростью машинки. и вроде кажись все - так что заменить отдельный мозг возможно будет попроще

Мне вот проще - с себя не надо начинать, так как в органах не служил - каяться не в чем. bye2 (c) Слава

Нас слишком избаловали повсеместным :censoree:ом. Уже не так просто охуеть, знаете ли

Мне вот проще - с себя не надо начинать, так как в органах не служил - каяться не в чем. bye2 (c) Слава

Нас слишком избаловали повсеместным :censoree:ом. Уже не так просто охуеть, знаете ли

Ветеран форума III-й степени

Как регать машинки на примере Аккорда CF4 кузов.
Вводишь кузов CF41002000
Номер двигателя F20B1002000 и жмешь "добавить", потом уточняешь комплектацию и добавляешь машину.

с варика подходят 2 подушки, с автомата все 3 при свапе на меху.
Но не в подушках там дело, а в кронштейнах. Она там другие абсолютно

контрактный варик с контрактными проблемами

Мне вот проще - с себя не надо начинать, так как в органах не служил - каяться не в чем. bye2 (c) Слава

Нас слишком избаловали повсеместным :censoree:ом. Уже не так просто охуеть, знаете ли

Ага, если вообще получится.

Заморачиваться всекого рода СВАПами стоит в тех случаях, когда машина строится для себя и надолго. Я свой Цивик продам максимум за 100 тр, но как говорится такая корова нужна самому, вот изголяюсь над ней как могу и на что денег хватает.

Домен, ты собрался десять лет ездить на той машине?

Ага, если вообще получится.

Домен, ты собрался десять лет ездить на той машине?

имхо, я бы поставил варик и продал машину,
или продал бы как есть с потерей по деньгам (деньги ты в любом случае теряешь).

Снятие и установка вариатора honda civic

Успешный японский автоконцерн Honda занимается производством автомобилей Хонда и мотоциклов. На мировом авторынке транспортные средства Хонда ценят за экономичность расхода топлива, продуманную конструкцию и надежность.

На автомобили Хонда концерн устанавливает трансмиссию собственного производства, конструкция которой принципиально отличается от остальных АКПП. Хонда не использует в АКПП планетарные передачи, в силу чего их детища отличаются простотой конструкции, массивностью и большей надежностью. В ремонт коробки попадают редко и с очень большим пробегом.

Общие рекомендации

В автомобилях Хонда применяются высокотехнологические решения, поэтому ремонтные работы должны проводить профессионалы специализированного сервисного центра. В техцентре выполняется полная диагностика АКПП, и только после этого проводятся ремонтные работы, после чего автовладелец получает свое транспортное средство с трансмиссией, сделанной на совесть.

Мы на рынке услуг по ремонту не 50 и даже не 30 лет !)) Скромно работаем с февраля 2005 года, начинали с продаж контрактных АКПП. Поняв, что этот вариант далеко не всех устраивает принялись за ремонт трансмиссий. Не являемся универсал-сервисом где делают все все все, наша специализация, это автоматы всех мастей. Кроме услуг по ремонту предлагаем продажу запчастей АКПП или комплектующих для ваших «переключалок».

Ремонт АКПП Хонда стараемся проводить быстрее чтобы было время произвести настройки или устранить неисправности. Всегда приветствуем если владелец присутствует на дефектовке (разборе) АКПП, в таких случаях у владельца складывается полная информация о неисправности в его коробке и понятна стоимость ремонта.

Если ощущаете, что:

— дергается при переключении

— падает в аварийный режим (остается одна передача, как правило 3я)

то панику наводить не стоит, т.к эти симптомы могут быть связаны с проблемами в электрики и по сравнению с кап. ремонтом это пустяки

— при переключении пробуксовка (обороты в момент переключения резко повышаются)

— шум из АКПП (может и не оттуда)

то это все гораздо серьезнее. В любом случаи обращайтесь за консультацией по телефону или на место. Запомните! во многих случаях гораздо дешевле вызвать эвакуатор при поломки АКПП (предоставляем бесплатно) чем покупать дорогостоящую деталь убитую путем транспортировки Абы-Кабы

Почему стоит обратиться к нам?

Мы стараемся максимально эффективно использовать бюджет на ремонт АКПП, попытки сэкономить на ремонте только губит дело и ведет к возвратам. Строго соблюдаются все гарантийные обязательства. Разбор АКПП (дефектовку) стараемся проводить при владельце, предложим все возможные варианты ремонта или контрактную АКПП.

Сроки ремонта: 3-5 рабочих дней, все расходные материалы и запчасти в наличии

Возможные неисправности

Описание и возможные неисправности АКПП автомобилей Хонда

Нажмите на изображение для увеличения

BMXA (SLXA), MCVA, MRVA, BZKA (MZKA)

4-х ступенчатые АКПП устанавливались: BMXA (SLXA) на CIVIC в 2001-2005 году, MCVA на CR-V (FWD) в 2002-2004, MRVA на CR-V (AWD) в 2002-2004, BZKA (MZKA) на ELEMENT в 2003-2006 году.

У возрастных АКПП часто меняют фрикционы и стальные диски, переключающие соленоиды-электрорегуляторы. Из железа возможна замена выработавших свой ресурс подшипников, солнечной шестерни, обгонки. Не стоит забывать о загрязненном масле, которое влияет на работу гидроблока и соленоидов, а также ведет к износу фрикционов и втулок.

M4VA, MLYA, SLYA, SZCA

Первый вариатор от Хонда M4VA (Multimatic), устанавливался с 1995 по 2000 год на американских CIVIC, а с 2009 года агрегируют в FIT, 1.3 л. После произведенной в 2000 году модификации вариатору дали название MLYA. После него сразу же вышел 3-я, более удачная модификация SLYA, который ставили с 2002-2005 год на CIVIC и CITY. По сей день вариатор SLYA ставится на FIT, 1.5 л. В 2003 году вышла очередная версия вариатора для CIVIC HYBRID и FIT — SZCA.

Главным расходником, определяющим жизнь CVT, является ремень-цепь. У возрастных вариаторов могут изнашиваться стягивающие ленты, протектор цепи, выкрашиваться стальные элементы цепи. Вовремя замеченные проблемы позволят удешевить ремонт АКПП Хонда.

BCLA (MCLA), B90A (M91A), BAYA (MAYA), B97A, MURA, SPCA (MPCA), GPLA (MKYA), GPPA (MKZA), BZJA (MZJA), BZHA (MZHA), BZKA (MNZA), BZNA (MZKA), SMMA, SP5A (MP5A), BYBA, BGRA (PGRA), P36A (B36A), BVGA (PVGA), BVLA (PVLA), P34A, P35A, PN3A, PN4A, BJFA (MJFA), PSFA, MDPA (MDRA)

5-ступенчатое семейство АКПП от Хонда. Устанавливается с 2002 года на HONDA ACCORD, CIVIC, CR-V, ELEMENT, FIT, ODYSSEY, PILOT, RIDGELINE, SATUM VUE. Некотырые модификации ставятся на автомобили концерна по сей день.

К возможным неисправностям возрастных авто можно отнести: выход из строя обгонной муфты от перегрузки и старости, разбитый барабан, лопнутую пружину. Это приводит к повреждению всего узла. От старости и перегревов могут выйти из строя соленоиды.

Бесступенчатый вариатор (отдельные модели) Хонда Цивик

Оригинальная конструкция бесступенчатого вариатора, устанавливаемого на автомобили Honda, позволяет плавно изменять передаточное число трансмиссии без разрыва потока мощности. Управление вариатором осуществляется электронным блоком, который обеспечивает высокую точность регулирования передаточного числа и высокую топливную экономичность автомобиля.

Положения рычага селектора диапазонов

Автомобили с пятидиапазонной трансмиссией

Переключения рычага селектора диапазонов, осуществляемые при нажатой кнопке фиксатора

Из положения Р в R
Из положения R в Р
Из положения N в R
Из положения D в L

Переключения рычага селектора диапазонов, для осуществления которых не требуется нажимать на кнопку фиксатора

Из положения N в D
Из положения D в N
Из положения L в D
Из положения R в N

Автомобили с шестидиапазонной трансмиссией

Для того чтобы переключить рычаг селектора диапазонов из положения Р в положение R, требуется одновременно нажать на тормозную педаль и кнопку фиксатора.

Переключения рычага селектора диапазонов, осуществляемые при нажатой кнопке фиксатора

Из положения R в P
Из положения N в R
Из положения S в L

Из положения N в D
Из положения D в N
Из положения L в S
Из положения D в S
Из положения S в D
Из положения R в N

Положения рычага селектора диапазонов и переключателя режимов

В этом положении рычага селектора механически блокируется выходной вал трансмиссии. Всегда включайте рычаг селектора в положение Р (Стоянка) при выключении или запуске двигателя. Для того чтобы вывести рычаг селектора из положения Р (Стоянка), необходимо нажать на тормозную педаль, предварительно отпустив педаль акселератора. Нажмите на кнопку фиксатора, расположенную сбоку на рукоятке рычага, и выключите рычаг из положения Р (Стоянка).

Если на автомобиле, оснащенном устройством разблокировки рычага селектора, после всех указанных выше действий по-прежнему не удается вывести рычаг из положения Р (Стоянка), необходимо освободить рычаг селектора, воспользовавшись ключом зажигания, см.Автоматическая трансмиссия.

Для того чтобы включить рычаг селектора диапазонов в положение Р (Стоянка), необходимо также нажать на кнопку фиксатора. Во избежание поломки трансмиссии включайте рычаг в положение Р (Стоянка) только после полной остановки автомобиля.

На автомобиле, оснащенном устройством разблокировки рычага селектора. Вы можете вынуть ключ из замка зажигания, только если рычаг селектора находится в положении Р (Стоянка).

Способы переключения рычага селектора диапазонов между положениями R (Задний ход) и Р (Стоянка) описаны выше. Включение рычага в положение R из положения N (Нейтраль) производите только после полной остановки автомобиля, при этом необходимо нажать на кнопку фиксатора, расположенную сбоку рукоятки рычага.

Используйте положение N (Нейтраль) при запуске заглохшего двигателя на ходу автомобиля и при коротких остановках автомобиля с работающим двигателем. Если Вам по какой-либо причине необходимо отойти от автомобиля, предварительно переведите рычаг селектора в положение Р (Стоянка). Нажмите на тормозную педаль при выключении рычага селектора диапазонов из положения N (Нейтраль).

Автомобили с пятидиапазонной трансмиссией

В этом положении рычаг селектора должен находиться постоянно при движении автомобиля в обычных дорожных условиях. В диапазоне D трансмиссия может работать в одном из трех режимов: нормальном, спортивном (динамичном) и экономичном.

Переключение режимов функционирования трансмиссии производится с помощью поворотной рукоятки, которая расположена около рычага селектора диапазонов. Включенный режим отражается соответствующим индикатором на приборной доске.

Предназначен для преимущественного использования в обычных условиях эксплуатации автомобиля. Система управления бесступенчатым вариатором, регулируя передаточное число трансмиссии, обеспечивает работу двигателя в оптимальном диапазоне частоты вращения коленчатого вала. Включению нормального режима соответствует среднее положение рукоятки переключателя.

Спортивный, (динамичный) режим

Предусматривает использование более широкого диапазона передаточных чисел бесступенчатого вариатора для улучшения приемистости автомобиля. Для того чтобы включить этот режим, поверните рукоятку переключателя в положение S. Спортивный (динамичный) режим работы трансмиссии можно включать и выключать в любое время.

Предусматривает использование верхней части диапазона передаточных чисел бесступенчатого вариатора для улучшения топливной экономичности автомобиля. Для того чтобы включить этот режим, поверните рукоятку переключателя в положение Е. Экономичный режим работы трансмиссии можно включать и выключать в любое время.

Положение L (Нижний поддиапазон)

Для того чтобы перевести рычаг селектора из положения D (Движение) в положение L, нажмите на кнопку фиксатора, расположенную сбоку рукоятки рычага. Диапазон L рекомендуется использовать для улучшения тяговых свойств автомобиля при преодолении подъемов, а также для осуществления более интенсивного торможения двигателем на спусках. Для резкого разгона автомобиля при работе трансмиссии в диапазоне D или L нажмите на педаль акселератора до упора. При этом бесступенчатый вариатор перейдет в область низших передаточных чисел.

Автомобили с шестидиапазонной трансмиссией

Положение D (Движение)

В этом положении рычаг селектора должен находиться постоянно при движении автомобиля в обычных дорожных условиях. Система управления бесступенчатым вариатором, автоматически регулируя передаточное число трансмиссии, поддерживает работу двигателя в оптимальном диапазоне частоты вращения коленчатого вала. Если двигатель не прогрет до нормальной рабочей температуры, трансмиссия будет работать при пониженных передаточных числах, что обеспечивает более быстрый прогрев двигателя.

Положение S (Пониженный диапазон)

При включении рычага селектора в положение S бесступенчатая автоматическая трансмиссия работает на пониженных передаточных числах по сравнению с диапазоном D. Это улучшает приемистостьторможения двигателем. Диапазон S рекомендуется использовать при движении в холмистой местности и в плотном транспортном потоке с частыми замедлениями и остановками автомобиля.

Положение L (Нижний поддиапазон)

Для того чтобы перевести рычаг селектора в положение L, нажмите на кнопку фиксатора, расположенную сбоку рукоятки рычага. Диапазон L рекомендуется использовать для улучшения тяговых свойств автомобиля при преодолении подъемов, а также для осуществления интенсивного торможения двигателем на крутых спусках.

Для резкого разгона автомобиля при работе трансмиссии в диапазоне D, S или L нажмите на педаль акселератора до упора. При этом бесступенчатый вариатор перейдет в область низших передаточных чисел.

Заглянув под капот, нельзя понять, какой трансмиссией оснащена эта Honda
Может, под капотом увидим что-нибудь примечательное?

Бесступенчатая трансмиссия CVT агрегатируется только с одновальным 16-клапанным 114-сильным двигателем с изменяемыми фазами газораспределения Между прочим, привод акселератора здесь не механический, а электронный, так что сравнение вполне уместно.

Селектор трансмиссии ничем не отличается от такового на автоматических КПП А теперь переводим рычаг трансмиссии в положение S (Sport). Изменилось ли что-нибудь? Еще как!

Строгий и функциональный салон практически лишен недостатков по части эргономики. Нарекания вызвало лишь кнопочноползунковое управление системой отопления и вентиляции Единственное, что нужно делать, — это периодически заменять ATF, жидкость в картере трансмиссии.Выходит, вариатор CVT и впрямь может продержаться 200000 км без обслуживания. Если это так, то мы — за вариатор. Вот только одно пока что непонятно: если есть такая замечательная штука, как вариатор, зачем тогда нужна гидромеханическая трансмиссия?

Конечно же, реальный механизм CVT намного сложнее.
Во-первых, ремень представляет собой нанизанные на ленты V-образные стальные сегменты. Такой ремень весьма надежен и может передавать большой крутящий момент.Во-вторых, для отключения вариатора от двигателя (холостой ход) применяется многодисковый фрикцион на ведомом валу вариатора.
В-третьих, чтобы заставить автомобиль двигаться задним ходом, используется планетарная передача с фрикционами переднего хода и тормозом для включения заднего хода.

Наконец, всеми перечисленными механизмами, включая перемещение половинок шкивов, ведают гидроприводы, а стальной ремень работает в масляной ванне. CVT имеет собственный масляный насос и целую сеть гидроприводов.
В автомобиле Honda Civic трансмиссия CVT плавно изменяет передаточное отношение от 2,47 до 0,547. Величина передаточного отношения зависит от передаваемой ремнем нагрузки, от скорости движения машины и положения педали акселератора.

Из архива

В 1958 году фирма DAF выпустила свой первый легковой автомобиль DAF 600, 20-сильный двухцилиндровый двигатель которого передавал крутящий момент на задние колеса через бесступенчатую трансмиссию Variomatic. Таких машин сделали около 50 тысяч Еще Леонардо да Винчи работал над редуктором, в основу которого были положены два конуса с параллельными осями вращения и расположенными навстречу друг другу сужающимися частями. Крутящий момент передавал надетый на конусы ремень. Перемещая ремень вдоль оси конусов, можно было плавно изменять передаточное отношение редуктора. Подобные конструкции использовались в различных механизмах.
Однако первый вариатор в нынешнем понимании появился гораздо позже: патент на бесступенчатую трансмиссию был получен в США только в 1897 году. К тому времени конусный вариатор превратился в клиноременный: ремень имел форму трапеции и передавал крутящий момент между двумя разрезными шкивами, половинки которых могли сдвигаться и раздвигаться, изменяя таким образом передаточное отношение редуктора.

Автомобилестроители всерьез взялись за клиноременные вариаторы и того позже. Несмотря на многочисленные попытки использовать вариатор в качестве бесступенчатой трансмиссии автомобиля, реализовать эту идею удалось только в 1958 году. Голландец Хуб ван Доорн, владевший вместе со своим братом компанией Van Doorn Automobilfabrick (DAF), внедрил CVT на первом легковом автомобиле фирмы — маленьком седане DAF 600.

Трансмиссия Variomatic была интегрирована в заднюю независимую подвеску. Эластичные ремни позволяли обходиться без карданных передач и шарниров равных угловых скоростей (ШРУСов) Четырехместный автомобильчик с 585-кубовым оппозитным 2-цилиндровым мотором мощностью 20 л. с. оснастили бесступенчатой трансмиссией Variomatic. Позже появились новые модели с вариаторами.

Когда DAF перешел под юрисдикцию Volvo, в производство была запущена модель Volvo 345 с вариатором. И все же массового распространения вариатор не получил из-за низкой надежности и малого КПД.

Ван Доорн покинул DAF в 1965 году и основал новую фирму — Van Doorn Transmissie (VDT). Новые исследования привели к тому, что клиновидный резиновый ремень был заменен на металлический, состоящий из стальных стреловидных сегментов, нанизанных на кольцевые полосы. Такие ремни могут передавать больший крутящий момент и меньше подвержены износу.
Возрождение вариатора в качестве автомобильной трансмиссии началось в Японии. В 1987 году японский концерн Fuji Heavy Industries (автомобильное отделение которого выпускает автомобили Subaru) представил хэтчбек Subaru Justy с вариатором со стальным ремнем, с электромагнитным сцеплением и электронным управлением. Примеру пионера последовали фирмы FIAT, Ford, Nissan и Honda. Причем все эти фирмы используют ремни Van Doorn.

Что почем?
Побывавший на испытаниях в Авторевю 3-дверный хэтчбек Honda Civic 1.6i 16V VTEC с бесступенчатой трансмиссией CVT продается в фирме Аояма Моторс за $23500. В оснащение этой машины входят гидроусилитель рулевого управления, люк с электроприводом, велюровая обивка салона, АБС, две фронтальные подушки безопасности, кондиционер, электроприводы стеклоподъемников и наружных зеркал заднего вида, центральная блокировка замков дверей и иммобилайзер.

Это самая дорогая модификация в гамме 3-дверных 114-сильных машин.
Точно такой же автомобиль, но с 4-диапазонной автоматической коробкой передач предлагается за $22400. А самый доступный 114-сильный Civic с механической 5-ступенчатой КПП стоит $19500. Но эта машина победнее: из оснащения — только кондиционер, электропакет и иммобилайзер.

Honda Civic CVT 1.6i VTEC (данные производителя)
Кузов 3-дверный хэтчбек
Двигатель Тип бензиновый, с распределенным впрыском топлива
Расположение спереди, поперечно
Рабочий объем, куб.см 1590
Число цилиндров 4
Число клапанов 16
Степень сжатия 9,6
Максимальная мощность, л.с./об/мин 114/6500
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин 144/5000
Трансмиссия бесступенчатый вариатор, передаточное число от 2,47 до 0,547
Привод на передние колеса
Тормоза передние дисковые, вентилируемые задние барабанные
Шины 175/65 R14
Длина, мм 4190
Ширина, мм 1695
Высота, мм 1375
Колесная база, мм 2620
Снаряженная масса, кг 1105
Полная масса, кг 1580
Максимальная скорость, км/ч 170
Время разгона 0—100 км/ч, с 11,0
Топливо бензин А-95
Емкость топливного бака, л 45
Зависимость числа оборотов коленчатого вала двигателя от режима работы трансмиссии на скорости 60 км/ч, об/мин

Открытие дросселя (напряжение датчика положения дросселя)
Режим D
Режим S
Режим L
0,75 В
2200—2800
3650—4250
2,25 В
2650—3250
3250—3850
4050—4650
4,5 В (полностью открытый дроссель)
4650—5250
5100—5700
5100—5700

15 ошибок водителя, способных «убить» вариатор

Две педали — не значит «автомат»: это знают уже даже тещи. Вариатор, «робот» с двумя сцеплениями, простой «робот», «автомат» с гидротрансформатором или электромотором для гибридов – коробок у современных машин множество, и они уже прошли испытание временем. Народ в целом перестал их опасаться и давно не ждет никакого подвоха. Однако каждая трансмиссия обладает разными характеристиками и параметрами работы, и это стоит учитывать, чтобы не испортить агрегат.

Его основные плюсы – за счет отсутствия ступеней движение машины получается более плавное, без рывков. Да и топливо расходуется экономнее. Из минусов – разве что унылый гул, который можно разрядить переключениями виртуальных передач. Однако российские водители до сих пор не слишком доверяют вариатору. Считается, что у таких коробок меньше ресурс и из строя они выходят чаще, что их нельзя использовать на бездорожье.

Но это в основном мифы – или причина кроется в ошибках, которые допускают сами водители.

Особенности устройства и работы вариатора

Вариатор имеет достаточно простое устройство. Он состоит из двух разводных шкивов, соединенных ремнем или цепью. Изменение передаточного числа происходит за счет разведения и сведения частей шкивов — при этом меняется диаметр, охватываемый ремнем, соответственно повышается или понижается передача.

Подробнее об этом Matador.tech рассказал технический специалист Илья Лабурнумов:

При сегодняшнем разнообразии марок и моделей вариатор вариатору рознь. Самые простые бюджетные модели недалеко ушли от первых простеньких прототипов подобного рода коробок, а самые крутые агрегаты буквально нашпигованы датчиками и системами управления. Например, в самых последних моделях стали ставить шестерёнчатую первую передачу. Таким образом, получается некий гибрид: стартуем на классической первой, а далее уже подключается бесступенчатая система передачи момента.

Что же касается непосредственно передающего вращение элемента, то здесь всё довольно просто: ремень для маломощных двигателей, а цепь – там, где требуется передача большего крутящего момента и предполагается повышенная нагруженность трансмиссии в целом.

Достаточно менять положение ручки, выбирая один из четырех режимов: парковка (P), движение вперед (D), нейтральное положение (N) и задний ход (R). При этом не нужно выжимать сцепление — педалей под ногами водителя всего две.

Так почему же одни наслаждаются комфортной ездой с вариатором безо всяких проблем, а у других бесступенчатая коробка выходит из строя еще до конца гарантийного срока? Все дело — в нарушении правил эксплуатации трансмиссии.

15 ошибок, убивающих вариатор

Вариатор действительно требует к себе более бережного отношения — это плата за комфорт. Бесступенчатая коробка способна прожить долго и счастливо, если правильно ухаживать за ней, соблюдать спокойный стиль вождения и не нарушать требования производителя.

И наоборот, следующие типичные ошибки водителей приводят к преждевременному выходу КП из строя.

1. Резкий старт с места

Вариатор предназначен, прежде всего, для комфортной плавной езды. Он не любит резких скачков тяги, поскольку они ведут к проскальзыванию ремня (цепи) на шкивах. В результате образуются задиры и стружка, которая действует как абразив на внутренние детали узла. Это провоцирует их несвоевременный износ.

Поэтому на машине с вариатором не рекомендуется «рвать с места», пытаясь опередить всех на светофоре. Это грозит подорвать здоровье трансмиссии.

Кстати, о виртуальном переключении передач, которое предлагают многие бесступенчатые коробки для имитации привычного ритма. Несмотря на то что такой режим предусмотрен в автомобилях с вариатором, злоупотреблять им не стоит.

«Передачи» в современных CVT с ручным управлением действительно существуют, хотя реализованы они иначе, нежели в других типах коробок. Понятие той или иной передачи в классической трансмиссии подразумевает фиксированное соотношение двух шестерён разных диаметров, которые в данный момент находятся в жёстком зацеплении. Конструкция же вариатора по определению предполагает плавное и непрерывное изменение этого значения в процессе движения. Но дабы водителю было привычнее, если он вдруг захочет «порулить» коробкой самостоятельно, – электроника будет эмулировать те самые 5-6 (или более) скоростей. При выборе каждой из них вручную ремень (цепь) вариатора будет находиться в определённом фиксированном положении, сохраняя постоянное передаточное отношение между шкивами. Однако частое использование такого режима не пойдёт агрегату во благо, так как чревато образованием на шкивах борозд.

2. Езда на повышенных оборотах

Вариатор боится не только резких стартов, но и продолжительных ускорений. Длительная езда на большой скорости приводит к перегреву механических частей трансмиссии — и, как следствие, к их быстрому износу.

Чем чаще вы будете «гонять» — тем быстрее отправитесь на ремонт КП.

3. Старт с двух педалей

Владельцы автомобилей с автоматическими коробками умело используют прием одновременного нажатия двух педалей для быстрого старта и ускорения. Это позволяет им резво разгоняться со светофора, оставляя позади остальных участников движения.

Но вариатор на подобный «фокус» не рассчитан — с помощью двух педалей можно добиться лишь сокращения ресурса гидротрансформатора, ремонт которого влетает в копеечку.

Пересели на машину с вариатором — забудьте старые «привычки».

4. Начало движения без предварительного прогрева

Спор о том, стоит ли прогревать автомобиль перед поездкой, почти такой же древний, как спор о курице и яйце. У производителей нет строгих обязательных рекомендаций, а в заботе об экологии к прогреву сейчас относятся скорее негативно. Однако авто с бесступенчатой коробкой передач лучше прогреть перед началом движения, несмотря на недобрые взгляды прохожих. Вариатор негативно реагирует на резкие перепады температуры, это влечет все ту же пробуксовку ремня на шкивах.

Начинать движение следует только после того, как масло в коробке прогреется до рабочей температуры. Это особенно актуально для холодного времени года.

5. Частая пробуксовка

Грамотно управляя автомобилем с вариатором, можно играючи преодолевать препятствия в виде песка и снега. Этому способствует плавная работа трансмиссии. А вот пробуксовка для нее опасна. Поэтому опасные участки в виде грязи и снега лучше объезжать стороной. Иначе не избежать ударных нагрузок на коробку, проскальзывания ремня и перегрева.

Пробуксовка особенно не рекомендуется в зимний период, в условиях низкой температуры воздуха.

6. Буксировка других транспортных средств

Длительные повышенные нагрузки запросто могут «убить» вариатор прямо на дороге. Поэтому не рекомендуется использовать машину с бесступенчатой трансмиссией в качестве «буксира». Медленное движение в натяг, под нагрузкой и особенно в горку, так же вредно, как резкое ускорение и гонки на повышенных скоростях.

Категорически нельзя использовать авто с вариатором как «трактор», пытаясь вызволить другое транспортное средство из грязи или снега.

8. Езда по бездорожью

Бесступенчатая трансмиссия создана, прежде всего, для города и качественной загородной трассы. Однако кроссовер с CVT может использоваться на бездорожье — но в разумных пределах. Ведь вариатор больше всего ценит умеренность, а вот повышенные нагрузки и удары могут сыграть с ним злую шутку.

Суть в том, что при критическом повышении температуры трансмиссионной жидкости резко снижаются фрикционные свойства ремня (цепи) – он начинает банально проскальзывать. Тем самым нарезая борозды на шкивах и провоцируя их быстрый и резкий износ. Об этом эффекте мы уже упомянули выше в описании работы «передач» вариатора. Только в случае активных штурмовок грязевых, песочных или снежных участков губительный эффект возникает в разы быстрее и резче. Немалую лепту вносят и современные электронные ассистенты для бездорожья. Конечно, речь, прежде всего, об электронных имитациях блокировок. При резком и частом подтормаживании буксующего колеса,удары в трансмиссии неизбежно доходят до тех же пресловутых шкивов – вызывая микропробуксовки между ними и ремнём. Последствия пердсказуемы: выработка на поверхности.

Вывод: за рулем авто с вариатором на бездорожье нужно быть вдвое аккуратнее.

Однако технологии не стоят на месте, и эта рекомендации уже звучит не так однозначно. По крайней мере, для определенных моделей. Например, новые вариаторы Toyota имеют шестеренчатую механическую первую передачу, работающую на малых скоростях. А значит, в раскачке бесступенчатая коробка не участвует и не страдает, с ремня сняты нагрузки при движении по бездорожью внатяг.

7. Езда по бордюрам

Даже небольшой бордюр представляет опасность для подвески и трансмиссии автомобиля, особенно когда речь идет о вариаторе. Если вы время от времени встречаетесь передними колесами с препятствием — ждите скорого выхода коробки из строя. А при достаточно сильном ударе КП может перейти в аварийный режим, и тогда шкивы займут промежуточное положение, при котором ремень испытает критическую нагрузку.

Наезжать на бордюр нельзя в любом случае, а уж тем более это небезопасно для машины с вариатором.

9. Частые переключения вперед-назад

CVT вообще не любит резких движений, в том числе резкого переключения между режимами. Многие водители не знают об этом и на машине с вариатором применяют традиционный способ «раскачки» вперед-назад (например, когда нужно выбраться из снежной ямки или песчаного наноса). Не считая вариаторов с механической первой передачей. Однако в целом чем меньше паузы между переключениями — тем быстрее коробка выходит из строя.

При парковке, сдавая назад-вперед, нужно каждый раз дожидаться полной остановки автомобиля.

10. Резкие переключения между режимами N и D

Когда водитель переводит рычаг в нейтральное положение (N), внутри коробки падает уровень давления. Чтобы оно восстановилось, требуется несколько секунд. В противном случае происходит осыпание фрикционов и страдает ремень, что прямо сказывается на сроке службы КП.

Включив нейтраль, стоя в пробке, не стоит резко газовать, следуя за впереди идущим автомобилем — лучше поберечь трансмиссию.

11. Езда накатом в нейтральном режиме

Еще одна ошибка — включать нейтральный режим, когда машина двигается накатом, без участия двигателя. Этим самым водители пытаются «освободить» колеса от сцепки с мотором. Что имеет смысл в случае с механической КП или автоматом, но совершенно бессмысленно в случае с вариатором.

Лишний раз разъединяя бесступенчатую коробку и двигатель на ходу, вы приближаете необходимость ремонта вариатора.

12. Остановки без включения режима N или P

А вот когда включать нейтраль (N) или парковочный режим (P) действительно нужно — так это при остановке, даже кратковременной. Если машина полностью остановилась, не лишним будет убрать механическое напряжение от гидротрансформатора. Это продлит срок службы коробки передач.

Даже при короткой остановке переключайтесь в нейтральное положение, а при более длительной — активируйте парковочный режим.

11. Несвоевременная замена масла

Масло в коробке переключения передач нуждается в периодической замене. В процессе эксплуатации оно вырабатывается, теряя свои свойства, провоцируя перегрев и усиленное трение частей конструкции. Мелкая стружка действует как абразив и ускоряет износ деталей.

Меняйте масло, не дожидаясь рекомендованного производителем срока (его рекомендация очень условна). Лучше делать это через каждые 30-40 тысяч км пробега.

12. Отсутствие периодической очистки

Обслуживание коробки не ограничивается одной только заменой масла. Нужно чистить поддон, магниты и клапаны гидросистемы, а также не забывать менять фильтры. Если не делать этого — абразивные частицы будут продолжать накапливаться и усиливать свое негативное влияние на внутренние детали конструкции.

Очистку удобно проводить каждый раз при замене масла и сопутствующих расходников.

15. Неправильная эвакуация

Неопытные владельцы авто с вариатором нередко допускают фатальную ошибку — буксируют машину с выключенным двигателем. В этом случае вращение колес приводит в движение один вал, а ремень (или цепь) «подтачивает» другой. Результат — преждевременный ремонт трансмиссии.

Буксировать автомобиль с вариатором можно исключительно при заведенном двигателе. А эвакуация допускается только при условии, что ведущие колеса погружены на платформу.

А если не допускать ошибок?

Хороший вариатор, если его правильно эксплуатировать и не допускать досадных ошибок, вполне способен пройти 200 тысяч километров. Это гораздо больше, чем средний срок эксплуатации нового автомобиля.

Вывод эксперта Ильи Лабурнумова:

Тем не менее, всегда нужно помнить, что CVT была создана как альтернатива морально устаревшей гидротрансформаторной АКП - именно для городской и окологородской эксплуатации. И приоритетной целью вариатора является топливная экономичность и плавность работы, но точно не ресурс или спортивные дисциплины. Конечно, всегда есть исключения, типа особо выносливых вариаторов для заряженных Subaru или Audi, но там и конструктив сложнее, и ценник на сами автомобили не сопоставим с городскими малолитражками. Поэтому покупая автомобиль с CVT (особенно из вторых рук), всегда нужно иметь ввиду – за экономию на заправках и комфорт всегда придётся расплачиваться чем-то другим.

Читайте также: