Замена вариатора субару легаси
Обновлено: 03.05.2024
Lineartronic TR-580: самый популярный вариатор Subaru
Под названием Lineartronic выпускаются две трансмиссии Subaru – TR690 и TR580. Их основа – цепной вариатор. Также в них есть гидротрансформатор, который увеличивает диапазон изменения передаточных чисел и обеспечивает плавное трогание с места.
Lineartronic TR-580 на 100 мм короче и на 15% легче, чем TR690, поэтому последний применяется теперь относительно редко и только с самыми мощными двигателями. Трансмиссии различаются по компоновке – гидроблок TR580 находится сверху, муфты переднего и заднего хода расположены перед конусами вариатора, а не сзади, как в TR690, муфта Input и вторичный планетарный редуктор вовсе отсутствуют.
Поток мощности у TR580 также отличается: он идет через входной вал, на котором установлена муфта переднего хода. Муфта заднего хода и планетарный редуктор находятся перед ведущим шкивом. Это означает, что направление вращения шкивов меняется при включении заднего хода. Кроме того, размещение муфт перед шкивами уменьшает сопротивление работающему двигателю в положениях P и N, ведь шкивы не вращаются в этих диапазонах, как в TR690.
Основные операции при обслуживании данной трансмиссии – замена жидкости в вариаторе и масла в переднем дифференциале. Это нужно выполнять в строгом соответствии с регламентом – предельный срок эксплуатации жидкости 120 тыс. км. При этом надо контролировать ее уровень и состояние при каждом втором ТО, то есть через 30 тыс. км, и при необходимости доливать. Если жидкость начала мутнеть, лучше ее поменять. При постоянной эксплуатации в условиях низких температур или частых поездках по бездорожью и горной местности производитель рекомендует менять жидкость после 45 тыс. км пробега. Загрязненная продуктами износа жидкость может ускорить износ соленоидов в гидроблоке.
Замена жидкости в вариаторе Subaru TR-580
Для обслуживания трансмиссии открутите 14- миллиметровую сливную пробку на поддоне (рис.9). Фильтр представляет собой металлическую сетку, подлежит обслуживанию и находится под поддоном, его можно промыть. Установите фильтр, затем поддон на герметик и закрутите сливную пробку до 30 Нм.
Используйте трансмиссионную жидкость CVTF Subaru – от 11,9 до 12,4 л в случае полной замены (залива на сухую). Для заправки жидкости в трансмиссию:
- снимите заливную пробку с помощью шестигранника 8 мм (рис.10);
- залейте масло в трансмиссию, пока жидкость не начнет капать из заливного отверстия;
- заведите двигатель и пройдите весь диапазон передач;
- дайте трансмиссионной жидкости нагреться до температуры 35–45° С;
- добавьте жидкость в трансмиссию, пока ее уровень не дойдет до нижней части заливной пробки;
- затяните заливную пробку с моментом до 50 Нм.
Замена масла в переднем дифференциале Subaru TR-580
Чаще всего причиной поломки главной пары переднего дифференциала становится неправильная замена масла.
На его корпусе есть одинаковые пробки, которые легко перепутать. Для слива масла из переднего дифференциала имеется сливная пробка на дне его корпуса. Пробка контроля уровня масла расположена там же снизу на корпусе переднего дифференциала (рис. 9).
- Используйте биту T 70 для слива масла (рис.9).
- После того как вся жидкость стечет, установите сливную пробку, закрутив ее моментом до 70 Нм.
- Снимите пробку проверки перелива с помощью шестигранника 8 мм (рис.9).
- Открутите заливную пробку с правой стороны трансмиссии с помощью шестигранника 8 мм (рис.11).
- Залейте трансмиссионное масло 75W-90 в передний дифференциал, пока оно не начнет капать из пробки проверки уровня снизу на дифференциале.
В передний дифференциал требуется 1,35 л трансмиссионного масла 75W-90.
Разборка трансмиссии Subaru TR-580
Разборка корпуса системы AWD аналогична TR690 и не представляет сложностей. Подробно я рассказывал об этой процедуре в предыдущем номере. Различия двух моделей Lineartronic начинаются на следующем этапе. После снятия механизма полного привода нужно разобрать механизм паркинга, затем снимается корпус трансмиссии. И вот здесь мы увидим конусы вариатора. Вторичный шкив закрыт дефлектором, который тоже придется снять.
Будьте аккуратны с защелками на пластиковых направляющих цепи, они очень хрупкие.
Для снятия цепи потребуется специальное приспособление. Оригинальный инструмент Subaru стоит дорого, но этот элемент можно изготовить самостоятельно из стальной пластины толщиной 4,7 мм. Внимание, размеры на фото – в дюймах!
Необходимо быть особо осторожным при разборке конусов, так как под ретейнером установлена мощная пружина.
После снятия цепи можно снять конусы. Затем корпус главного плунжера (Manual Valve), корпус муфты Reverse.
Обратите внимание на положение тарельчатой пружины (пружины Бельвиля) в муфте Reverse, аналогичная есть и в муфте Forward.
После снятия Reverse мы увидим планетарный редуктор. Солнечная шестерня устанавливается канавкой к барабану!
Теперь можно вытащить из трансмиссии входной вал в сборе с муфтой Forward.
Затем снимаем крышку переднего дифференциала вместе с выходным валом. Разбираем передний дифференциал и вытаскиваем его из корпуса. При этом будьте аккуратны с боковыми алюминиевыми гайками переднего дифференциала. Они регулируют преднатяг подшипников дифференциала, а также положение дифференциала относительно выходного вала трансмиссии – это одна из регулировок пятна контакта гипоидной передачи. При сборке их надо будет поставить в то же положение, в каком они находились. Поэтому перед откручиванием необходимо пометить их положение относительно корпуса и при откручивании посчитать количество их оборотов и записать его.
Наконец, снимаем переднюю крышку трансмиссии и добираемся до масляного насоса, который тоже можно разобрать и проверить на износ.
Как снять гидроблок Subaru TR-580
Гидроблок Lineartronic TR580 расположен сверху. Это усложняет его снятие без демонтажа трансмиссии с автомобиля, но все-таки сделать это возможно.
Сначала надо снять звукоизоляцию, находящуюся над крышкой гидроблока, затем очистить и тщательно продуть от пыли и грязи крышку и место ее стыковки с корпусом трансмиссии. Это необходимо для того, чтобы при снятии крышки грязь не попала внутрь. После того как крышка откручена, ее нужно приподнять и отстегнуть общий разъем соленоидов, расположенный под крышкой. После этого крышку можно снять и тем самым открыть доступ к гидроблоку.
Затем откручиваем девять болтов крепления гидроблока к корпусу трансмиссии (на рисунке отмечено красным).
Будьте внимательны, в каналах под гидроблоком есть два уплотнительных кольца, которые могут выпасть.
Соленоиды Subaru TR-580
Трансмиссией управляют шесть соленоидов, которые установлены в гидроблоке.
Неисправность соленоидов часто возникает из-за несвоевременной замены жидкости и работы на предельных режимах. Производитель рекомендует менять их все сразу, так как блок управления «видит» даже небольшой разнобой в их работе и выдает ошибки.
– Соленоид линейного давления регулирует давление жидкости в трансмиссии, расположен в нижней части гидроблока, цвет управляющего провода красный, «масса» на корпусе гидроблока.
– Соленоид Forward / Reverse управляет регулирующим клапаном Forward / Reverse, в зависимости от положения клапана направляет жидкость в соответствующие пакеты сцепления, находится в средней части гидроблока, цвет проводов – серый и белый.
– Соленоид блокировки ГДТ управляет блокировкой гидротрансформатора, цвет проводов светло-зеленый и серый.
– Соленоид AWD регулирует давление масла в системе AWD, цвет проводов черный и оранжевый.
– Основные понижающий и повышающий соленоиды работают в паре, управляя передаточными числами вариатора, подают необходимое давление на шкивы. Цвет проводов: повышающего соленоида – черный и фиолетовый, понижающего – серый и голубой. Датчик температуры масла встроен во внутреннюю электропроводку.
На рисунках представлен гидроблок в разборе. В таблице ниже приведены размеры клапанов и пружин.
Другие неисправности Subaru TR-580
Проблемы могут доставить и другие узлы. Так, выходит из строя гидротрансформатор, но его ремонт лучше доверить специалистам. Как его снять, можно прочитать в предыдущем номере. Специфическая проблема Lineartronic в холодном климате – утечка жидкости через сальник гидротрансформатора. Она легко выявляется по следам масла.
Посторонние шумы при работе трансмиссии на ходу, как правило, вызваны износом цепи, разрушением направляющих и задеванием цепи за маслоподающие трубки, как следствие – их перетирание и потеря давления масла. Для устранения неисправности необходима замена цепи вместе с направляющими, а также масляных трубок.
Расскажите про вариаторы современных Субару
Рекомендую записаться на тест драйв.
Если говорить о моторах дохлых, то вариатор там однозначно идет на пользу, машина едет лучше, чем с прежней 4АКПП.
Если же говорить о мощных моторах, то тут не так однозначно.
Я тестил Аутбэк 3.6л с CVT. По мне так он едет медленнее чем с 5АКПП.
НО - я ж не замерял. Просто АКПП позволяет выкрутить до предела движок, возникает как бы очучение ускорения.
А тут - едет как троллейбус. Нажал педаль на 2/3 - обороты подскочили на 4.5 тыщи, оно тянет ровно, прилично, но ровно. Далее можно жать до упора, можно не жать - один хрен ничего не происходит. Т.е. так своеобразно оно едет.
Все реакции задемпфированы, чтобы цепь экономить.
Но если говорить о моторах 2 и 2.5 литра не турбо, то я бы однозначно предпочел бы вариатор.
И шустрее будет, и экономия хорошая.
при режиме вариатора или же при ручном переключении?
я тести 2.5 аут уже давно, еще один из первых, ну у меня желания поменять на него тогдашний В13 2.5 не возникло.
Что-то было лучше, по крайней мере не было резкой ямы при переходе с 2 на 3 ступень, но остально плюс-минус похоже.
На обгонах мне его не удалось потестить, тест был в городе.
Но так или иначе 4АКПП - это уже совсем устаревшая вещь, CVT зело продвинутей.
Вот 5АКПП или CVT - это дискуссионно.
Хотя на послднем ауте с 2.5 турбо субара заявила даже больший весь прицепа, который можно буксировать, чем было ранее на 3.6, правда тоже с вариатором.
Т.е. они как-то уверены в том, что цепь держит приличный момен, причем не только в пиковых разгонах, но и при таскании за собой, скажем, катера или домика, что в буржуйских странах встречается часто.
т.е. он что - рывками как бы переключается?
Я ездил уже пару лет назад на 3.6 CVT - там все было плавно.
Т.е. можно было перейти в ручной режим, но это ровным образом ничего не давало, по крайней мере в городе смысла я не нашел.
Замена вариатора субару легаси
Всем доброго суток.
Владею outback 2011 года выпуска, американец, двс 2.5, вариатор, пробег 46000 мили.
Начались траблы с вариком.
При движении задним ходом чувствуются толчки, движении вперед вроде все ОК, но появился непонятный тихий свист. Свист при включенной передаче и выключенной и доносится из под машины.
У кого какие есть мнения
Меняй жидкость в вариаторе. Она в силу разных причин потеряла свои свойства и идет повышенный износ частей вариатора.
Вообще говоря, посмотри уровень на щупе и как выглядит жидкость - не пованивает ли случайно ?
заменили сегодня жижу в вариаторе. поехал из сервиса радости не было предела - машина едет рывков нет ничего не свистит. Но радость сменилась на разочарование проехав 20 - 25 км. В наборе появился свист и рывки (проскальзывание цепи ((((
Полагаю попадалово на денюфки.
Копался на DROME по вопросу замены вариатора на АКПП. Народ не активно но меняет, хотя гемора много.
У меня у друга на Х трейле на пробеге в 200 тысяч забарахлил вариатор , выяснилось что Ниссан бесплатно меняет . И поменяли бесплатно . У Субары нет такой программы ?
Car_a_katitsa
Нашел новый вариатор с Японии - 65000 руб.
срок ожидания от 11 дней до 2 месяцев.
Разборка ABW.BY.Лучше Lineartronic или хуже, чем Multitronic, и почему он выходит из строя?
Когда ровно 5 лет назад шла работа над статьей "Что Multitronic нам готовит?", стоимость таких восстановленных в заводских условиях или новых коробок передач, поставлявшихся в запчасти для агрегатной замены Multitronic, которые выходили из строя на Audi А4, А6 и А8 с двигателями объемом до 3,2 л, составляла от 10 до 13 тыс. у.е.
В какие деньги Multitronic обойдется сейчас, не узнавал, но выяснил, что коробка передач, о которой пойдет речь, ориентировочно стоит 22.500 руб., или при нынешнем курсе - порядка 11,5 тыс. у.е., а это как раз посередине приведенной выше ценовой вилки.
Помимо заводских обозначений TR690 и TR580, присваиваемых модификациям этой коробки в зависимости от двигателей, с которыми она сочеталась, и года выпуска, есть у нее и общее название - Lineartronic. Даже у человека неискушенного, но о Multitronic наслышанного, оно может вызвать ассоциации с вариатором Audi.
Но так оно и есть! Компания Subaru, спроектировавшая Lineartronic и с 2009 года начавшая комплектовать им сначала Outback, а позже другие модели марки (Impreza и Exiga получили Lineartronic в 2010 году, Forester - в 2011-м, Legacy - в 2012-м), судя по всему, велосипед не изобретала.
Японцы взяли Multitronic в качестве прототипа, после чего творчески переосмыслили совместную разработку Audi и компании Luk, компоненты которой, кстати, есть и в Lineartronic.
В вариаторе Subaru остались все лучшие решения, которые были в вариаторе Audi, а с проблемными местами японские инженеры попытались разобраться по-свойски.
Теперь и мы с помощью специалистов техцентра KINERGO попробуем разобраться, насколько удачной оказалась попытка Subaru, по каким причинам Lineartronic попадает в ремонт и что должен либо не должен делать владелец автомобиля, чтобы не вызвать преждевременную "кончину" Lineartronic?
Решение Subaru вынести за пределы коробки электронный блок управления можно приветствовать. В Multitronic ЭБУ был составной частью модуля управления, который располагался внутри корпуса коробки, где подвергался воздействию вибраций и то быстрому нагреву во время работы, то охлаждению до температуры окружающей среды, когда автомобиль находился на стоянке. Это негативно отражалось на надежности ЭБУ.
К надежности ЭБУ Lineartronic пока претензий нет. Однако помимо ЭБУ работой коробки управляет еще и гидроблок, на надежность которого вынос ЭБУ из корпуса вариатора не мог повлиять.
Что делает гидроблок слабым местом Lineartronic, поговорим ниже, а пока отметим, что его соленоиды в запчасти отдельно не поставляются. Новый же гидроблок в сборе с соленоидами - вещь недешевая. Ориентировочно обойдется он в 1200 у.е., что, впрочем, меньше, чем стоил гидроблок Multitronic, за который 5 лет назад просили свыше 2 тыс. у.е.
Другое существенное отличие - использование гидротрансформатора вместо многодискового сцепления.
Задумка неплохая, но ее первоначальная реализация оставляла желать лучшего из-за применения в качестве упорного подшипника скольжения шайбы из карболита.
Материал шайбы не изнашивался, но оказался, если можно так сказать, слишком хорош. Шайба буквально "выгрызала" металл ступицы турбинного колеса ГТ.
В результате она постепенно утопала в ступице, из-за чего выбирался зазор между фрикционной накладкой блокировки и корпусом ГТ. Первый признак неисправности - когда водитель включает режим D, двигатель глохнет, так как из-за того, что накладка блокировки по причине отсутствия зазора оказывалась прижатой к корпусу, сразу же включалась прямая передача.
Проблема не осталась не замеченной производителем . Новый ГТ №171, заменивший ГТ старого образца №170, ею не страдает, во всяком случае пока, но от автомобилей, где стоит старый ГТ, можно ждать неприятностей.
В отличие от Multitronic в вариаторе Subaru предусмотрен старт-пакет. Фактически это предохранитель, у которого две задачи. Во-первых, он должен полностью отключить коробку от двигателя при запуске, что до минимума снижает нагрузку на стартер. Во-вторых, старт-пакет предохраняет от перегрузок детали вариатора при работе в спортивном режиме и использовании кик-дауна.
Задумка опять-таки неплохая, но со своими функциями старт-пакет справляется до тех пор, пока зубьями своих дисков не выгрызает "гребенки" на выступах барабана.
После этого диски заедают в проделанных ими же канавках, что затрудняет их перемещение в продольном направлении. Из-за этого пакет не может смыкаться и пробуксовывает. Обойдется замена муфты старт-пакета ориентировочно в 120-130 у.е.
Наличие в Lineartronic пакета фрикционов Transfer Case, которого нет в Multitronic, объясняется тем, что Audi ставила вариатор только на переднеприводные модели, а версии Quattro оснащались гидромеханическим "автоматом". Transfer Case отвечает за работу полного привода, являющегося стандартным для моделей Subaru.
Со случаями выхода Transfer Case из строя специалисты KINERGO встречались. Предположительная причина - длительное движение по бездорожью, транспортирование прицепа, буксование в грязи. Стоит комплект дисков Transfer Case около 50 у.е.
Еще одно слабое место Lineartronic первых лет выпуска - алюминиевые подводы масла для смазки и охлаждения цепи и шкивов. Размещены подводы настолько близко к цепи, что можно предположить, что им отводилась также роль успокоителей цепи.
Алюминий оказался хрупким, а поломка подвода приводила к прекращению смазки и охлаждения и быстрому выходу из строя цепи и конусов.
За очистку масла отвечают магниты в поддоне и два фильтра. По сравнению с Multitronic улучшена ситуация с обслуживанием. В вариаторе Subaru тоже проблематично заменить главный фильтр, так как для этого необходимо разбирать коробку.
Но вместо внешнего фильтра, шедшего в Multitronic в сборе с напорным трубопроводом радиатора и стоившего 450 у.е., в Lineartronic используется картридж, внешне напоминающий фильтрующий элемент в масляных фильтрах двигателей, стоимостью примерно 45 у.е.
Однако как вариатор ни улучшай, принцип его работы остается неизменным. В любом вариаторе крутящий момент от ведущего к ведомому валу передается не шестернями, как в МКП или планетарных АКП, а с помощью клиноременной передачи.
Правда, клиновой профиль имеет металлический ремень в вариаторах Jatco, о проблемах которых мы рассказывали в статьях "Что ломается в вариаторе Nissan и что делать, чтобы этого избежать?" и "Почему Nissan Juke перестал ехать вперед?". Но хотя в Lineartronic и Multitronic используется стальная многорядная цепь, сути это не меняет.
Вращение от ведущего к ведомому валу передается благодаря сцеплению цепи со шкивами, но поскольку поверхности шкивов гладкие, обеспечивается сцепление только за счет трения в местах контакта ремня или цепи со шкивами.
Помимо этого, цепь при сдвигании и раздвигании половин шкивов, или, как их еще называют, конусов, перемещается по поверхности шкивов вверх-вниз. Этим достигается бесступенчатое изменение передаточного отношения вариатора и бесконечное количество передач, что является преимуществом вариаторов над ступенчатыми шестеренными МКП и АКП.
Но одновременно принцип работы и есть главный недостаток вариаторов. Работа за счет трения невозможна без износа контактирующих элементов. У цепи страдают торцы соединительных осей звеньев, которыми осуществляется контакт с конусами. Это хорошо видно, если сравнить поработавшую цепь с новой.
Изнашиваются также рабочие поверхности половин шкивов. Ожидать же износа, требующего замены цепи и конусов, можно к пробегу 150-200 тыс. км.
Во всяком случае такой пробег имели автомобили, владельцы которых обращались в KINERGO для ремонта Lineartronic.
Между тем покупка нового ремня обойдется ориентировочно в 670 у.е., а комплекта конусов - в 2 тыс. у.е. Это сопоставимо с ценой аналогичных деталей Multitronic.
Но теперь самое время вернуться к гидроблоку. Его проблемы вызываются загрязнением соленоидов и узких каналов продуктами износа, не задержанными в фильтрах и попадающими в гидроблок вместе с маслом. Основными поставщиками "пудры", засоряющей гидроблок, являются цепь и конусы, но сбои в работе гидроблока еще сильнее усугубляют ситуацию с их износом.
Гидроблок регулирует давление, под действием которого перемещаются подвижные половины шкивов и обеспечивается необходимое натяжение цепи. Если на первоначальном этапе износ определялся в основном лишь нагрузками, действующими в зонах контакта торцов соединительных осей цепи и конусов, то неправильная работа гидроблока добавляет еще и проскальзывание контактирующих деталей относительно друг друга.
Помимо этого, появляется опасность сильных вибраций цепи, что, по всей видимости, являлось причиной поломки алюминиевых подводов смазки к цепи и конусам.
Итак, слабые места Lineartronic определены, а поскольку по основным проблемам, регламентирующим срок его службы, вариатор Subaru не сильно отличается от вариаторов, с неисправностями которых мы разбирались в указанных выше статьях, то и рекомендации, что делать владельцу автомобиля, чтобы своими действиями не сократить срок службы агрегата, остались прежними.
Надо понимать, что резкая перемена режимов движения, характерная для агрессивной манеры вождения, вызывает такое же резкое изменение передачи, опасное по причине проскальзывания цепи по конусам и, как следствие, ускоренного их износа. Это означает, что от агрессивной езды владельцам Subaru с вариатором необходимо отказаться.
Так как вариатор требователен к качеству и чистоте масла, а оно со временем стареет и загрязняется, агрегат желательно обслуживать. Остается сожалеть, что по информации, полученной от официального дилера Subaru в Беларуси, производителем периодическое обслуживание Lineartronic не предусмотрено. Лишь при эксплуатации в тяжелых условиях Subaru рекомендует проверять состояние и уровень масла в вариаторе через 60 тыс. км.
По мнению специалистов дилера, в условиях Беларуси есть смысл менять масло через 90-100 тыс. км. Однако учитывая, в какие деньги обойдется устранение неисправностей и величину пробега, при котором неисправности можно ожидать, появляется вопрос: не велика ли и та периодичность, которую рекомендует дилер? Впрочем, при цене масла 62,5 руб. за литр оставляем право ответа на этот вопрос за владельцами Subaru с вариатором.
Наконец, не стоит забывать, что пакет фрикционов Transfer Case критичен к длительному движению по бездорожью, буксированию прицепа или другого автомобиля, буксованию. К сожалению, других возможностей помочь Lineartronic продержаться как можно дольше, у владельца автомобиля нет.
Сергей БОЯРСКИХ
Фото Ольги-Анны КАНАШИЦ
ABW.BY
Благодарим техцентр KINERGO за консультации и помощь в организации фотосъемки
Замена вариатора субару легаси
Вариатор (CVT) Subaru и его обслуживание
В силу роста популярности вариаторных коробок передач, автоконцерн Subaru на последних своих моделях также сделал выбор в пользу вариатора, а классический автомат ушел на второй план. Вариатор не только наиболее эффективно реализует тяговые возможности двигателя, но и обеспечивает снижение расхода топлива и вредных выбросов. Также вариатор позволяет наиболее полно раскрыть потенциал систем управления полным приводом благодаря широчайшему диапазону передаточных отношений.
Однако надежность современных вариаторов гораздо ниже, чем у многих классических автоматов прошлых лет, но в тоже время вариатор способен обеспечить комфортное вождение. При этом автомобиль требует более строгого соблюдения правил эксплуатации.
Для долгой службы вариатора следует отказаться от таких режимов эксплуатации автомобиля как:
-Старта без предварительного прогревания элементов системы в морозную погоду;
-Агрессивного стиля вождения, ударных нагрузок, резких стартов и торможений;
-Езды на высокой скорости в течении длительного времени. Данный режим вызывает перегрев вариатора.
-Буксировки Субару с CVT при выключенном двигателе.
Также для безотказной работы вариатора на Субару следует проводить своевременно ТО. Бытует мнение, что в вариаторе масло рассчитано на весь срок службы агрегата, однако оно ошибочно. С увеличением пробега автомобиля, смазывающие свойства жидкости CVT теряются, а это в свою очередь приводит к увеличению трения между деталями вариатора. Несколько лет назад сам автоконцерн Subaru дал указания дилерам произвести замену масла во всех Subaru с вариаторами, пробег которых достиг 90 тыс. км. Тем самым, легенда о жидкости для вариатора, которую менять вообще не нужно, была опровергнута. Вместе с тем, не стоит забывать и о сокращении сроков проведения ТО почти в двое при эксплуатации автомобиля в сложных условиях, низких и высоких температурах, гористой местности.
Таким образом замена масла в коробках CVT будет производиться на пробеге 40-45 тысяч км. Старение масла CVT происходит тем быстрее, чем более агрессивными являются условия эксплуатации автомобиля и чем выше при этом температура внутри вариатора. Нормальная температура масла в вариаторе держится на уровне 80-90 градусов, при тяжелых условиях, вызывающих перегрев масла до 130 градусов, старение масла происходит в 8 раз быстрее. Для определения состояния масла можно произвести визуальный осмотр его цвета, если оно потемнело, то скорее всего требует замены.
Для наших российских климатических условий, а также для больших городов таких как Москва, где довольно суровые условия эксплуатации с ежедневными пробками и обилием светофоров, период замены масла в вариаторе Субару не должен превышать 60 тысяч км.
При выборе масла для вариатора Субару следует учитывать тип вариатора, а также тип двигателя. Субару с первой модификацией вариатора TR690 начали производить в 2009 г., а в 2013 г. появились автомобили с вариатором второго поколения TR580. Первоначально рекомендованным было масло Subaru CVT Oil Lineatronic (арт. K0425Y0710, цвет зеленый).
После снятия с производства K0425Y0710 в вариаторы стали лить масло SUBARU CVT Oil Lineartronic ll для более нагруженных коробок передач, являющееся совместимым с вариаторами обоих поколений (арт. K0425Y0711, сине-зеленый).
Наряду с Lineartronic компания Субару предлагает к использованию полностью синтетическое трансмиссионное масло Subaru CVT C-30 Oil (арт. SOA868V9245, цвет янтарный) и Idemitsu CVTF, которое не уступает по качеству Lineartronic ll, а кроме того, в 2,5 — 3 раза дешевле.
Для турбированных версий с вариатором TR690 оптимальным считается SUBARU High Torque CVT Fluid (арт. K0421Y0700, цвет красный), позволяющая выдерживать больший крутящий момент. Эта же жидкость применима для вариаторов, установленных на Субару с атмосферным двигателем. Также в продаже можно встретить жидкость Subaru I-CVT (K0415YA090) или Subaru I-CVT-FG Fluid (K0414Y0710), она подходит только для малолитражных автомобилей.
Если при выборе масла у вас возникли трудности, то мы советуем обратиться к нашим специалистам, которые с радостью помогут вам подобрать масло для вашего вариатора и произвести качественное обслуживание вашего автомобиля.
В нашем техцентре при замене масла в вариаторе (CVT) Subaru мы используем оригинальное масло Lineartronic ll для нагруженных вариаторов.
Отзывы владельцев о надежности Lineartronic CVT за 2018 год
Коробка-вариатор — одно из самых популярных решений на современных автомобилях. Субару устанавливает на свои машины вариатор собственного производства Lineartronic CVT. Для авто с разными типами силовых агрегатов предусмотрено два типа трансмиссии: TR690 для атмосферных двигателей TR580 для турбированных моторов. Насколько хороша эта трансмиссия, насколько надежна, рассуждать можно долго, но лучше лично спросить об этом у автовладельцев, что мы и сделали.
Среди плюсов Lineartronic CVT следует отметить использование цепной передачи. Несомненно, такой вариант намного надежнее ременной, но, тем не менее, у этой трансмиссии тоже есть свои «болячки», о которых мы вам сейчас расскажем.
Subaru Legacy
Этот стильный довольно представительный автомобиль практичен и радует своих владельцев отличной динамикой. А довольны ли они вариатором?
Александр, 44 года
Люблю Субару за самобытный дизайн и скорость. Честно говоря, уже несколько лет другие автомобили для себя не рассматриваю. Старые модели у меня были не механике, ну а вот новый автомобиль оснащен фирменным субаровским вариатором. Что понравилось в этой трансмиссии, конечно же, плавный, стремительный разгон, экономия топлива, ну и комфорт, естественно. Думал, что на скользкой дороге буду чувствовать себя не так уверенно, как на механике, но нет, электроника отлично справляется даже с нелегкими задачами.
Ну а вот надежность этой коробки меня не очень порадовала. Субару — динамичный автомобиль, поэтому хочется испытать на дороге все его возможности, только вот вариатор, как оказалось, не очень любит это. Не успел доездить до 100 тысяч, но накрылся гидроблок и соленоиды. Наверное, с моей манерой вождения нужно было чаще менять масло. Хотел сэкономить, оттягивал этот момент, а в итоге попал на крупный ремонт. Мастера сказали, что скорее всего соленоиды засорились стружкой от выработки деталей. Вот такие дела.
Яков, 37 лет
Это мой первый автомобиль Субару. Брал его немного с пробегом, но у хорошего знакомого, который ухаживает за машиной, лучше, чем за собой. Так что и вариатор мне достался в отличном состоянии. Я люблю комфорт, на механике в свое время катался, но напрягает переключать передачи, тем более я целый день за рулем в городских пробках. Роботизированные трансмиссии такой плотный трафик не выдерживают, поэтому только вариатор.
Впечатления от Lineartronic CVT довольно неплохие. Переключается плавно, разгоняется быстро, работает тихо, а что еще надо? Единственное, цена обслуживание немного «кусается». Какое попало масло не зальешь, а фирменное дорогое. А если вообще его не менять, то дороже выйдет. В принципе я готов был ко всем этим затратам при покупке, поэтому езжу и получаю удовольствие.
Влад, 31 год
Никогда не ездил на Субару, решил попробовать. Тем более Легаси нравится давно. Купил машину, когда лежал снег, и был приятно удивлен тем, как работает трансмиссия в таких условиях. Думал, что пробуксовок не миновать, но нет, все замечательно.
Но лично для меня в этом вариаторе есть существенный минус. Дело в том, что я живу в дальнем конце двора с узкой дорогой. Подъехал к подъезду, а развернуться негде, выехать можно только задним ходом. Короче, задняя передача у Lineartronic CVT вообще никакая, крутящий момент оставляет желать лучшего. Так что быстро выезжать или лихо заскакивать на бордюры задним ходом не получается. А знакомый, который работает в автосервисе, вообще сказал, что часто на задней передаче ездить нельзя, поскольку это сокращает ресурс коробки! А что мне делать — так и катаюсь каждый день через весь двор! 95 тысяч коробка уже прошла, посмотрим, сколько она протянет в таком режиме.
Subaru Outback
Этот автомобиль обладает большой вместимостью и повышенной проходимостью, имеет полный привод, поэтому его часто приобретают поклонники прогулок по бездорожью. Узнаем, справляется ли с этой задачей вариатор.
Борис, 47 лет
Я в принципе не любитель ралли и бездорожья, но поехать на рыбалку с друзьями — это да. Именно поэтому выбрал автомобиль, который подойдет и для города, и для проселочной дороги. Сомневался насчет вариатора, все-таки электроника есть электроника, но поскольку выезжаю за город я не очень часто, то решил сделать выбор в пользу комфорта в повседневной жизни.
В городе трансмиссия показывает себя отлично, лично меня все устраивает. При поездках на рыбалку в грязь особо не заезжаю, поэтому тоже все было отлично. Но вот на прошлых выходных у моего друга поломалась машина, и пришлось тащить его несколько километров на буксире, после этого коробка как-то шумно и не так плавно работать стала. Не знаю, что случилось, но, наверное, я ее перегрузил буксировкой. Обидно, ведь машина совсем новая, всего 50 тысяч с небольшим пробег. Уже записался в сервис на диагностику, буду ждать вердикт. Но для загородных поездок буду брать теперь другую машину, на механике, естественно.
Дмитрий, 32 года
Для меня автомобиль — это средство передвижения. Если мне надо добраться в определенную точку, я туда поеду независимо от того, насколько хорошая дорога и есть ли она вообще. Именно поэтому Аутбек и полный привод. Вариатор я не особо хотел, но подвернулся вариант с пробегом всего 10 тысяч по весьма приятной цене.
Первые впечатления от Lineartronic CVT неплохие. Динамика, что надо, переключения без рывков, на бездорожье я тоже испробовал свою машинку. Да, было пару сложных моментов, где на механике я бы справился быстрее, но то, что выехал и нигде не застрял — это плюс.
Но очень скоро оказалось, что вариатор не подходит для таких, как я. Этой коробке нужен более спокойный водитель, который не лезет в грязь и не скачет по полям и лугам. Честно говоря, я рассчитывал, что коробка проедет тысяч 150 хотя бы, но только машина перешагнула порог первых ста тысяч, пропала динамика. Автомобиль полз, как груженая баржа. Поехал в сервис, оказалось, что гидротрансформатору конец. Поменяю, продам эту машину и куплю механику. Видимо, это приговор, другие коробки у меня долго не живут.
Subaru Impreza
Этот автомобиль имеет довольно спортивную внешность и резвый характер. Уживаются ли эти характеристики с вариатором.
Марина, 27 лет
Я люблю машины с характером, для меня это именно Субару. На механике я уже накаталась, свой водительский стаж я начинала нарабатывать на ВАЗовской «шестерке». Так что теперь хочется комфорта. Робот для резвого автомобиля не рассматриваю, а вот вариатор — самое то. Езжу я не особо спокойно, но и агрессивной мою манеру вождения назвать вряд ли можно. Так что думала, что коробка без проблем прослужит обещанные производителем 200 тысяч пробега.
К сожалению, откаталась всего 120 тысяч, и начались проблемы. Какие-то сторонние звуки, падение динамики, нечеткое переключение передач. В сервисе пытались разобраться, в чем проблема, но решили разбирать коробку. В итоге цепь и конусы под замену. Также накрылся пакет фрикционов. Короче, цена ремонта меня расстроила, не ожидала таких неприятностей.
Наш вывод
Вариатор Lineartronic CVT по отзывам водителей довольно приятен в движении, обеспечивает достойную динамику, позволяет экономить топливо. При спокойной манере вождения эта коробка довольно надежна, но у любителей бездорожья и резкой смены скоростей она долго не прослужит. Как электроника, так и механическая часть не выдерживают высоких нагрузок. Еще один важный нюанс — своевременная замена масла. Это дорого, но крайне необходимо. Стоит только пропустить время плановой замены, и соленоиды дадут о себе знать.
Снятие и установка трансмиссионной сборки
Снятие и установка трансмиссионной сборки Subaru Legacy Outback
Снятие и установка трансмиссионной сборки
А - Разъем датчика-выключателя нейтрального положения трансмиссии (Коричневый)
В - Разъем датчика-выключателя огней заднего хода (Серый)
С - Разъем датчика-выключателя переключения режимов «Hi/Lo» (Черный), - модели с дополнительным 2-ступенчатым редуктором
1. Поддомкратьте автомобиль и установите его на подпорки. Снимите защиту картера, Выверните сливную пробку и слейте трансмиссионное масло, затем заверните пробку с требуемым усилием, - не забудьте установить уплотнительную шайбу.
2. Полностью откройте капот и подоприте его стойкой.
3. Отсоедините отрицательный провод от батареи.
4. Установите рычаг переключения передач в положение «N» и отпустите стояночный тормоз.
5. Отсоедините рукав воздухозаборника и снимите воздухоочиститель (см. Главу Системы питания и выпуска).
6. Снимите опорный кронштейн воздухоочистителя (см. Главу Системы питания и выпуска).
7. Отсоедините от картера трансмиссии шину заземления, также отсоедините электропроводку от датчиков-выключателей нейтрального положения трансмиссии, огней заднего хода и режимов «Hi/Lo» (модели с дополнительным 2-ступенчатым редуктором), рассоедините контактный разъем датчика скорости движения автомобиля (VSS).
8. На моделях с 2-ступенчатым редуктором расшплинтуйте и извлеките штифт крепления приводного троса выбора режимов, снимите трос.
A - Шплинт
B - Штифт
C - Приводной трос выбора передачи
9. Снимите стартер (см. Главу Электрооборудование двигателя).
10. Снимите с трансмиссии исполнительный цилиндр сцепления.
A - Шланг тракта гидропривода сцепления
B - Исполнительный цилиндр
11. Снимите ограничитель раскачивания силового агрегата.
Усилия затягивания резьбовых соединений, Нм
Т1: 50
Т2: 58
12. При помощи специального приспособления ST 41099AA010/41099АА020 зафиксируйте двигатель.
13. Выверните верхние болты крепления трансмиссии к двигателю.
14. Снимите защиту картера.
15. Снимите приемную и центральную секции системы выпуска отработавших газов (см. Главу Системы питания и выпуска).
16. Снимите заднюю секцию системы выпуска отработавших газов с глушителем (см. Главу Системы питания и выпуска).
17. Снимите крышку термозащитного экрана.
18. Снимите опорный кронштейн подвеса с правой стороны картера трансмиссии.
19. Снимите карданный вал (см. Главу Сцепление).
20. Снимите с трансмиссии стойку и шток переключения передач.
А - Стойка
В - Шток
21. Отсоедините от поперечного рычага стойку стабилизатора поперечной устойчивости.
22. Выверните болт крепления шаровой опоры поперечного рычага к ступичной сборке.
23. Снимите подпружиненные штифты и высвободите из трансмиссии передние приводные валы.
Штифты подлежит замене в обязательном порядке.
24. Отдайте нижние гайки крепления трансмиссии к двигателю.
25. Подоприте коробку передач специальным трансмиссионным домкратом.
26. Снимите заднюю поперечную балку трансмиссии.
Усилия затягивания резьбовых соединений, Нм
Т1: 70
Т2: 140
27. Двигая домкрат назад, аккуратно высвободите первичный/входной вал РКПП из корзины сцепления.
28. Окончательно отделите коробку передач от двигателя и снимите резиновую подушку задней опоры подвески силового агрегата.
29. Установка производится в обратном порядке. Проследите, чтобы весь крепеж был затянут с требуемым усилием (см. Спецификации и сопроводительные иллюстрации к настоящему Разделу).
Видео про "Снятие и установка трансмиссионной сборки" для Subaru Legacy Outback
Завершение сборки Субару после замены помпы. Воскрешаем Вискомуфту Subaru Трансмиссия Subaru - Обзор, сравнение 5-ти и 6-ти ступаЧитайте также: