Тойота мр 2 тюнинг
Обновлено: 01.05.2024
Быть или казаться (Toyota MR2)
Оригинальные идеи и гениальные мысли приходят к нам во сне или во время отдыха под яблоней лишь в легендах и фильмах. В реальной жизни каждое «новое слово», каждое техническое нововведение и каждый нетривиальный «подход к вопросу» появляются лишь в результате большой, трудоемкой и долголетней работы, во время которой опыт и доскональное знание мельчайших тонкостей процесса обеспечивают то высокое качество, к которому стремятся все.
Герою нашей статьи, Тимофею, нравятся автомобили марки Ferrari, и по его словам, когда-нибудь он обязательно купит себе модель Testarossa. К сожалению, а может, и к счастью, до обладания некоторыми вещами в этой жизни все же требуется дорасти, поэтому в качестве временной замены легендарному спорткару он выбрал Toyota MR2 предпоследнего поколения. Даже несмотря на то что внешне «эмэрка» больше напоминает не «Тестароссу», а Ferrari модели 348.
Сделать из старого «японца» автомобиль, сопоставимый по возможностям с «Феррари», оказалось возможно. Для этого потребовался чисто русский коктейль из амбиций владельца автомобиля, инженерного гения тюнинг-мастера и бюджета, в пять раз превышающего базовую стоимость машины.
Девятилетнюю «Тойоту» Тимофей купил в Москве в абсолютно плачевном состоянии и всего за пять тысяч долларов у человека, судя по повадкам, наркомана с изрядным стажем. Фраза «плачевное состояние» не точно отражает то, как выглядела машина. У помятой со всех сторон «эмэрки» черного цвета не было стекол, отсутствовал передний бампер, а на капоте было крупно нацарапано русское слово из трех букв. С салоном и подвеской тоже было не все гладко, но двигатель и коробка передач были в порядке, а значит, с автомобилем можно было работать. Перегнав машину, владелец привел ее в достойное техническое состояние и неоднократно участвовал на ней в уличных гонках. MR2 показала себя более чем достойно — среднемоторная компоновка и малый вес машины позволяли Тимофею «рвать» многих соперников. Но все же в абсолютные лидеры вырваться не получилось. Бал правила праворульная Subaru WRX в японском тюнинге, уезжающая от MR2 на целых несколько корпусов.
И тогда Тимофей решил — пора строить чемпиона. Причем не в сумасшедшем московском стиле, когда машина строится только для гонок — ее привозят на погрузчике, сгружают, он выстреливает на 400 метров за 10 секунд и на том же погрузчике уезжает в гараж. Автомобиль должен дарить удовольствие от повседневной езды, а следовательно, развивать его способности надо было равномерно. С Сергеем, владельцем тюнинговой мастерской, Тимофей был знаком уже около года — в разное время заказывал у него то выпускную систему, то фильтр-«нулевик», то антикрыло. Примерно через неделю после того, как он рассказал Сергею о своем решении не останавливаться не перед какими препятствиями и затратами, чтобы превратить свою машину в самый быстрый автомобиль в городе, Тимофей получил приглашение на серьезный разговор.
Для того, кто уже двадцать лет занимается не просто глубоким техническим тюнингом, а конструированием и разработкой автомобилей, предложение построить автомобиль-ракету из японского родстера выглядело сверхзаманчиво. Закончив в 1987 году ЛИСИ, Сергей успел поработать во многих легендарных конструкторских бюро. Первым был знаменитый завод VFTS (Вильнюсская фабрика транспортных средств), где для сборной СССР по ралли и отдельных гонщиков готовились спортивные ВАЗ-2105, занимавшие в те годы призовые места на многих серьезных гонках. Затем был дипломный проект на АвтоВАЗе на тему разработки полноприводной «восьмерки», потом разработка трансмиссии и подвески для ЛУАЗа в лаборатории перспективных автомобилей в НАМИ. После развала Союза серьезная конструкторская деятельность превратилась в деятельность коммерческую. Сначала у Сергея был свой колесный завод, изготавливавший сборные колесные диски под брендом ДТВ. Потом он стал заниматься поставками из-за границы специального оборудования и запчастей для картинга и автоспорта. Постепенно дело разрослось и появился небольшой тюнинг-центр, в который и приехал Тимофей со своим желанием построить из обычного MR2 беспрецедентную «катапульту».
Возраст и техническое состояние автомобиля-донора практически не имели для Сергея значения. Важна была идея — нужно было не просто научить машину пролетать расстояние в четверть мили, а наделить ее при этом характеристиками настоящего спорткара — сделать быстрой и управляемой, но при этом максимально надежной и безопасной.
Список доработок
1. Нагнетатель типа Roots
2. Облегченный маховик
3. Кованые поршни
4. Кованые шатуны
5. Специальные болты ГБ
6. Тюнинговые вкладыши
7. Специально подобранные форсунки
8. Усилительная плита двигателя
9. Топливопровод с насосом и регулятором
10. Доработка правого лонжерона
11. Система охлаждения воздуха наддува
12. Фильтр K&N
13. Система прямоточного выпуска
14. Свечи ND
15. Полиуретановые сайлент-блоки
16. Пружины Eibah
17. Амортизаторы на базе Bilstein (эксклюзивной конструкции)
18. Тормозные диски 330 мм
19. Алюминиевые ступицы тормозных дисков
20. Металло-керамический диск сцепления
21. Усиленная корзина сцепления
22. Пластиковый обвес «Еребуни»
23. Стробоскопы
24. Перетяжка кожей кресел и дверей
25. Руль и ручка КПП Моmо
26. Покраска центральной консоли в цвет кузова
27. Спортивные ремни Sabelt
28. «Именная» панель приборов
29. Дополнительные приборы
30. 4-х канальный альфометр
31. Стилизация под баллон с NOS
32. Внешний громкоговоритель
Решение пришло из «классики». Американские драгстеры давным-давно использовали преимущества механических нагнетателей. Собственно, в Америке и Европе механические нагнетатели ставили еще в 30-е годы — именно нагнетатель такого типа стоял на машине в «Трех товарищах» Ремарка. Преимущество этих устройств перед турбинами в том, что нагнетатель лишен эффекта «турбоямы» и не требует поддержания двигателем определенного диапазона оборотов. Значительная прибавка «на низах» означает серьезное увеличение крутящего момента — одного из самых важных показателей в уличных гонках. В Петербурге механических нагнетателей такой производительности не устанавливал еще никто — слишком дорого и сложно. Тюнинговым фирмам средней руки гораздо проще купить десяток подержанных турбин и установить их на десяток «восьмерок». Монстры тюнингового бизнеса, скорее всего, предложат новый турбокит из Японии. Связываться с массой работы в неизведанной еще области, пусть даже обещающей сообщить машине феерическую динамику, не было интересно никому. Здесь Сергей был первым.
На словах объем доработок не выглядит таким уж впечатляющим, каким является на самом деле. Крышка моторного отсека удалена навсегда, и на двигатель водружен механический нагнетатель типа Roots. Детали компрессора приводятся в движение от коленвала, но вращаются в два раза быстрее, чем он, создавая постоянное давление в 1,4 атмосферы (обычная турбина создает давление 0,5-0,7 атмосферы). Топливная система снабжена дополнительным насосом, регулятором и манометром. Программа впрыска осталась стандартной — смесь сбалансировали путем подбора более производительных форсунок и регулировкой давления топлива. Состав смеси контролируется с помощью четырехканального альфометра. В результате прибавка около 60 процентов крутящего момента и увеличение «табуна» со 156 до 280 л.с. приблизительно. Спринт до «сотни» теперь занимает не 7.5, а 5.5 секунд.
Действительно, вроде все просто. Однако на поверхности находится лишь малая часть айсберга. Во-первых, многое пришлось изготовить заново, а во-вторых, чертежей и готовых решений не было совершенно. Приходилось рисковать — например, стоило не угадать с форсунками, они выходили из строя, и требовалось покупать дорогие новые. Впускной коллектор пришлось изготовить заново, внедрив в него кулер с высокопроизводительным электронасосом и своим бортовым радиатором (располагается у воздухозаборника, перед задним правым колесом). Дополнительную систему охлаждения пришлось внедрять, изменив конструкцию кузова в области правого заднего лонжерона. В двигатель установили легкий маховик, кованые поршни и шатуны, заменили вкладыши и болты головки блока.
Процедура сборки автомобиля заняла около 10 месяцев. Разумеется, за это время машина крепла не только «духом», но и телом — дорабатывалась подвеска, внешность изменялась с помощью пластика от «Еребуни» (теперь экстерьер «эмэрки» перекликается со внешностью Ferrari 348), обтягивался кожей салон, инсталлировались стробоскопы и громкоговоритель. Тормоза Сергей, как и многое другое, изготовил собственноручно, увеличив диски в диаметре. Забавно получилось с системой впрыска закиси азота NOS, которая на самом деле представляет собой лишь обрезанный огнетушитель с водопроводным вентилем сверху. Стилизация получилась предельно аутентичной, никто не хотел верить в то, что перед ним не реальная «закись», а муляж.
После сборки двигатель около недели проходил «холодную обкатку» на специальном стенде, где мастера выявили и устранили последние недочеты, которых, кстати, было совсем немного. Сразу после завершения обкатки Тимофей отправился на тусовку стритрейсеров и уступил «Субару» всего полкорпуса — на не до конца отрегулированной, несколько часов назад окончательно собранной машине. Тимофей не расстроился — главные «уличные войны» еще впереди.
Находясь за рулем MR2, так и хочется схулиганить: лихо вклиниться между другими машинами или сорваться с пробуксовкой колес на зеленый сигнал светофора. Автомобиль дарит водителю чувство вседозволенности — сложно найти такую же маневренную и легкую в управлении машину. По утверждениям профессионалов, для красивой езды со сносом задней оси лучше автомобиль трудно найти. На этой машине можно ехать медленно, а можно взреветь мотором и не оставить шансов соседям по «трафику», можно преодолеть тысячи километров и не почувствовать усталости, можно. да, собственно, много чего можно.
В заключение стоит сказать, что описанные доработки лишь первая часть задуманной тюнинг-программы. Окончательные доработки будут закончены к концу весны, и вот тогда невзрачная некогда Toyota MR2 превратится в автомобиль, который с полным правом можно будет назвать «дорожным монстром». Спортивная музыкальная система (то есть «музыка» для участия в соревнованиях по автозвуку), стоящая бешеных денег, это просто мелочь, по сравнению с тем, что произойдет с технической начинкой машины, у которой должна появиться реальная система впрыска закиси азота и турбина. Строительство непрерывно продолжается, а в итоге Сергей рассчитывает получить «сил пятьсот». Надо ли говорить, что после этого реальные соперники на дистанции в «четверть мили» у «эмэрки» вряд ли появятся. Как, впрочем, и на любой другой дистанции.
Лето снаружи, а в центре – мотор: тюнинг Toyota MR-S
Можно ли получить двухместный спортивный кабриолет со среднемоторной компоновкой за скромные деньги? Ferrari и Lamborghini, даже старые, непомерно дороги, покупка любого Lotus – та еще авантюра, а все прочее, что приходит в голову – и вовсе штучные редкости… Так что же, выбора нет? К счастью, есть: как минимум один автомобиль может предложить все перечисленное, да еще и возможности для тюнинга в силу своего японского происхождения. И этот автомобиль – Toyota MR-S.
Замысел
З амысел Олега был прост и сформировался еще до покупки автомобиля. Нужно было найти что-то редкое, экзотическое, быстрое и… оставляющее простор для доработок – чтобы было куда приложить собственные руки. Среднемоторная компоновка, в общем-то, не числилась в приоритетных особенностях автомобиля – как и его двухместность, и двухдверность, и открытость… Проще говоря, автомобиль материализовался под замысел сам – и не разочаровал.
Покупка
До покупки Toyota MR-S Олег видел всего пару раз – и даже не думал о такой. Однако традиционный просмотр объявлений о продаже на интернет-площадках внезапно подбросил вариант оранжевого кабриолета – и этого оказалось достаточно, чтобы поиски прекратились.
Как мы помним, важным условием выбора было то, что машина должна ехать быстро. Будь под капотом (окей, перед задней осью) стоковый 140-сильный 1ZZ – и покупка могла бы не состояться. Но обстоятельства сложились неожиданно удачно и здесь: в MR-S уже был установлен 3S-GTE от MR-2 предыдущего поколения.
Кроме установки нового двигателя владелец (уже бывший) начал комплексное преображение Тойоты: доработал тормоза, поставил сиденья Recaro, создал отличную базу для качественной музыки… По странному стечению обстоятельств, все в ней было ровно так, как хотел сам Олег. Были, правда, и недочеты: задний бампер другого цвета, неработающая печка, гремящий салон и прочее – но восторгу не было предела, и сделка состоялась.
Снаружи
Машина досталась новоиспеченному владельцу с передним бампером Trial (который ему не очень нравился), порогами TRD, спойлером Illusion и задним стоковым бампером не в цвет кузова. Учитывая, что также был установлен кастомный раздвоенный выхлоп с трубами по центру бампера, Олег решил, что никаких решеток в бампере не будет. Для завершения образа кормы он добавил заднюю губу TRD, на которой сделал вырез под штатную выхлопную трубу, и покрасил все в нужный цвет.
Правда, в один февральский вечер сомнительный передний бампер был расколот, а как известно, «любая поломка ведет к тюнингу»! Сразу же был приобретен и установлен вариант от Sard, который, по мнению Олега, сделал облик автомобиля просто идеальным.
Внутри
Первое, что сделал Олег после покупки – шумоизоляцию. Да-да, шумоизоляция в кабриолете! Зачем, спросите вы? Да затем, чтобы избавиться от вибраций в салоне, треска в панели и стука камешков по днищу. Итогом полной шумоизоляции стали дополнительные 15 кг веса – но это ничто с учетом заводской массы автомобиля около тонны. А вот ощущения от пребывания внутри полностью изменились: раньше это был карт, а теперь – уютный автомобиль.
Пока сиденья были сняты, Олег решил установить обогрев, так как машину планировал использовать круглый год, а затем немедленно взялся за доработку приборки. Штатная была скучновата – а тут как раз нашлись ребята, печатающие «картинки» для приборных панелей по любому макету.
Олег сам нарисовал дизайн (конечно же, в оранжевом цвете) и уже через две недели получил распечатку. Далее последовала работа по приданию приборной панели желаемого вида. Дело в том, что желтая стоковая подсветка немного портила общий вид, а установка белых светодиодов вместо лампочек вопрос не решила – они светят точечно (то есть, пятнами) и быстро сгорают. Пришлось купить отдельные светодиоды, впаять их по периметру панели, тщательно выбирая место для каждого, чтобы свечение было равномерным, и подключить их отдельно через стабилизатор напряжения.
Ну а еще одна маленькая изюминка салона – набалдашник-«розочка» на рычаг КПП. Это такая маленькая шутка, поднимающая настроение и владельцу, и гостям салона.
Техника
Как мы уже знаем, яркие эмоции от передвижения на этой MR-S – заслуга двигателя 3S-GTE от Toyota MR-2 W20. Он располагает не только мощностью в 245 л. с., но и большим потенциалом для ее увеличения. Коробка передач, разумеется, также от MR-2. К сожалению (или к счастью для Олега), рассказать непосредственно о свапе нам нечего: он был проведен еще до покупки MR-S нынешним владельцем. Зато известно то, что тормозит оранжевая двухдверка механизмами Sumitomo от Mitsubishi 3000 GT вкупе с составными перфорированными дисками Wilwood.
Опыт владения
Предыдущий владелец поручал работу над MR-S различным сервисам, и это имело определенные последствия. С одной стороны, в машине было сделано почти все желаемое, с другой – все, что в ней было сделано, пришлось переделать. На сегодняшний день в ней не осталось буквально ни единого болта, не закрученного руками Олега.
Начав с шумоизоляции и разобрав салон, он увидел состояние проводки после свапа. Завязанные узлом провода, висящие в воздухе реле, отсутствие изоляции… Олег перебрал, переподключил и аккуратно уложил проводку, заодно установив сигнализацию с турботаймером и автозапуском.
Затем, благополучно отъездив всю зиму, как раз перед открытием кабрио-сезона, рыжая бестия бесцеремонно заявила, что из гаража выезжать не собирается, пока не получит столько внимания, сколько Олег за всю жизнь не уделял ни одной машине. Что интересно, истинная причина сбоя так и не была выявлена, поскольку пришлось перебрать абсолютно все возможное. После месяцев проверки, посещения всех московских профильных СТО и привлечения лучших спецов по этим моторам, были поменяны все датчики на двигателе, перебрана головка, снова снята и пересобрана коса электропроводки и заменен ЭБУ. И MR-S поехала! Спустя четыре месяца, но поехала. Однако чего-то все равно не хватало. Оказалось, что при установке водяного охлаждения впуска пережали шланги, поэтому двигатель питался горячим воздухом. Пришлось переделать и их.
К этому моменту уже давно наступило лето. Тут-то Олег и оценил всю мощь своего автомобиля: несколько раз вылетали «гранаты», и начинали гудеть подшипники. Вывесив мотор, владелец понял, что причина в его неверном расположении: агрегат оказался смещен вправо на лишних 2 сантиметра. В итоге одну гранату выдергивало, а второй выбивало подшипник. Для исправления ситуации Олег переделал кронштейн крепления.
Окончание ремонта сулило долгожданное счастье от вождения. Свежий асфальт, пустая дорога, старт, разгон, первая, вторая и… мотор снова крутится вхолостую, а «мурка» опять не едет. Снова порвало гранату – почти 3 сантиметра чистого металла срезало, как лезвием бумагу. Еще одна замена. Опять старт, разгон, первая, вторая – и снова хруст! На этот раз срезало зубья на шестерне в коробке. К счастью, у друга случайно обнаружилась такая же КПП. Заодно с ремонтом Олег решил поменять сцепление – и обнаружил, что в турбированной машине все еще стоит «атмосферное» сцепление. Так вот почему оно буксует! Естественно, старый комплект тоже отправился в утиль.
Эксплуатация
Читайте также: