Тойота супра 1993 тюнинг

Обновлено: 13.05.2024

Тюнинг Toyota Supra. Идеальная тачка [0]

В 1993 году концерн Toyota, запустив в производство четвертое поколение Toyota Supra, тем самым ознаменовал начало золотого века японских спортивных машин. Nissan отметил это событие созданием 300ZX (Nissan Fairlady Z) в кузове Z32, Acura представила NSX, свою последовательницу традиций Формулы-1, Mazda приняла вызов и создала роторную Mazda RX-7, Mitsubishi — 3000GT (Mitsubishi GTO). Все в мире было правильно.

И хотя каждая из перечисленных моделей обладала своим неповторимым характером и имела армию поклонников в США, ни одна из них не могла похвастаться таким потенциалом для тюнинга, как Supra. Ни одна.

Задний комбинированный фонарь Toyota Supra

Остальные машины нельзя назвать маломощными, возразите вы. За исключением экзотичной атмосферной NSX, на всех моделях присутствовали отзывчивые твин-турбовые V-образные «шестерки» и роторный аналог, с легким свистом выдававшие огромную мощность. На Supra же устанавливалась хрипловатая 3-литровая рядная «шестерка», дикий зверь, умолявший дать ему волю и снять все заводские ограничители. В воображении сразу возникает картинка: прикованный кандалами к сцене Кинг-Конг, в огне, вот-вот дотянется до обнаженной Энн Дэрроу.

Выхлопная труба Toyota Supra

Знаменитый теперь двигатель 2JZ-GTE с чугунным блоком и коваными «внутренностями» повидал много моделей Supra 4 поколения, обладающих шестьюста с лишним «лошадями», снятыми при простейших доработках. В отличие от соратников, которым необходимы новые усиленные прокладки головки, поршни, шатуны и уплотнения вершины ротора, блока цилиндров Supra с удвоенным «табуном» никогда не касалась ни одна мужская рука.

Двигатель Toyota Supra

Supra, владельцем которой является парень по имени SJ из Оранж Каунти, Калифорния, как раз из тех, с 600 с лишним «лошадками» под капотом, с нетронутым блоком цилиндров: 689 л.с. и 836 Нм, если быть точным. SJ забрал эту Supra 97 года прямо из демонстрационного зала, и его имя — первое и единственное в списке владельцев. Как в романтичной театральной постановке, они были друг для друга первыми. Эта блестящая темно-зеленая краска? За исключением капота TRD, переднего бампера Stillen, боковых юбок и карбонового спойлера, выкрашенных в цвет кузова, все оригинальное. Скажете, невозможно? Вполне правдоподобно, если учесть, что у этой Supra всего 17 000 миль на одометре. В результате несложных подсчетов выходит около 1 500 миль в год, или 130 миль в месяц, т.е. путь от дома до моего офиса в Анахайме и обратно. Весьма скромно.

Интерьер Toyota Supra

Чтобы сделать из своей Supra мощный суперкар, SJ отдал ее в XS Engineering, Гарден Гроув, Калифорния. Данная контора, известная своими способностями в два и даже в три раза увеличивать подкапотное поголовье по прихоти владельца авто, решила оставить короткий блок в первозданном состоянии, дабы получить надежную и одновременно очень резвую машину для езды по улицам, в соответствии с пожеланиями SJ. В данном случае XS Engineering решили отдать предпочтение готовым к установке комплектам. По заказу SJ, была использована продукция фирмы HKS: две шарико-подшипниковые турбины HKS GT2835, двойной впуск, секвентальные перепускные клапаны, фронтальный интеркулер и соответствующие патрубки заняли место стоковых (читай: маленьких). Заказной даунпайп инженеры из XS Engineering соединили с коллектором выпуска HKS Racing Ti толщиной 102 мм, заменили стоковые шестерни аналогами от HKS на 272 градуса и соответствующими приводными ремнями, а также отполировали головку блока и впускной коллектор, чтобы обеспечить свободную циркуляцию воздуха в системе на компонентах HKS.

Впускные механизмы Toyota Supra

Когда воздуха в воздушно-топливной смеси оказалось более чем достаточно, XS Engineering пришлось подгонять другие два компонента процесса горения: топливо и зажигание. По части топлива, в системе поселились 6 форсунок производительностью 1000 сс и регулятор давления топлива SX, наполняющие камеру сгорания бензином. С зажиганием вопрос решили при помощи усилителя зажигания HKS Twin Power и комплекта свечей того же производителя — теперь смесь поджигается должным образом. Все это, плюс масса отполированных деталей в подкапотном отсеке, филигранно настроено специалистами из XS Engineering при помощи блока управления двигателем HKS F-Con V-Pro и многочисленных испытаний на динамо-стенде.

Не менее важным аспектом, кроме передачи мощности на колеса, является удержание машины на трассе. Здесь хорошо себя зарекомендовали 4-поршневые суппорта Brembo и 350-мм тормозные диски спереди. Сзади стоковые скобы также уступили место изделиям Brembo. Все это в сочетании с тормозной жидкостью Motul останавливают молниеносную Supra в мгновение ока. Диски Pirelli P-Zero (275/35 R19 спереди и 295/30 R19 сзади) в тандеме с резиной Racing Hart C5 обеспечивают надежное сцепление с дорожным полотном.

Датчик буста Toyota Supra

«Я первый владелец этой Supra, покраска заводская. Я купил эту Toyota, чтобы постоить боевую машину для прогулок по выходным. Что и сделал. Проект был завершен в 99 году и до сих пор находится в идеальном состоянии», — хвастается SJ. «Быстрая, никогда не была с другим мужчиной, выглядит так же потрясающе, как в день нашей первой встречи, — одним словом, идеальная тачка».

Фото:

Центральная консоль Toyota Supra

Датчики Toyota Supra

Аккумулятор Toyota Supra

Клапан блоу-офф Toyota Supra

Авто тюнинг Toyota Supra

Авто тюнинг Toyota Supra в середине девяностых был одним из самых популярных среди спортивных автомобилей. Оно и неудивительно: божественный движок 2JZ-GTE с двумя турбинами и футуристический внешний вид не могли оставить равнодушным ни одного поклонника спортивных автомобилей.

Однако мощный наддутый мотор с огромным потенциалом для прокачки как раз и сыграл с популярной моделью злую шутку. Большинство владельцев просто не могли вовремя остановиться, стремясь добиться четырехзначных цифр мощности, и, сами того не понимая, уродовали свою машину. На 1400-сильной Toyota Supra невозможно ездить нигде, кроме дрэг-стрипа.

Ныне в США красивых городских автомобилей практически не встретить. Владельцы Supra либо скучают в стандартных экземплярах, либо сразу перескакивают в мир сумасшедших мощностей и скоростей. Тысячные табуны копытных под капотом портят баланс японки: Toyota становится как неуправляемое пушечное ядро. Поэтому если у нас попросить человека в теме назвать лучшие спортивные машины для города, Supra едва ли попадет даже в двадцатку.

К счастью, тачка, о которой мы сейчас расскажем, совсем из другой оперы. Ее хозяин Майк Миранда, будучи владельцем одного тюнинг-ателье, утверждает, что знает, как надо фаршировать Supra. Его контора E-Shift Performance располагается в Нью-Джерси и специализируется на подготовке машин к трековым соревнованиям типа time attack (любительские кольцевые гонки на время) или track days. Несложно догадаться, что и любимица Майка подготовлена к такого рода гонкам.

Заставить 1600-килограммовую конструкцию хорошо рулиться было трудно, — сознается Миранда, — мне пришлось серьезно ее облегчить. Кое-что мы выбросили в ущерб комфорту. И ведь дядька не преувеличивает, на свалку отправились не только задние сиденья и обшивка салона, но и электрические стеклоподъемники, кондиционер. Хотя, с другой стороны, кому нужен холодный воздух на гоночном треке, где важна каждая секунда? Впрочем, ребята из E-Shift делали не столько злобный тарантас для спортивных разборок, сколько машину на каждый день, поэтому критические для безопасности брусья в дверях и другие важные, но тяжелые запчасти они решили оставить.

Теперь о доводке двигателя.Как вы уже догадались, Майк не собирался ставить мощностные рекорды. Он лишь намеревался найти тот оптимальный баланс, при котором количество лошадиных сил позволило бы заметно улучшить динамику, не испортив при этом драйверских качеств авто. Вместо стандартных турбин ребята поставили комплект Turbonetics Т66 в паре с внешним вестгейтом GReddy. Сделали самостоятельно систему холодного впуска воздуха и впихнули впускной коллектор SP. Не забыли про фронтальный интеркулер от HKS со всеми необходимыми воздуховодами и патрубками. Выхлопная система также подверглась тотальной замене. Выпускной коллектор Майк и его механики разрабатывали и делали сами, а вот остальной выпускной тракт доверили HKS ТТ Hiper.

Дабы мотору хватало горючего, ребята из E-Shift заметно проапгрейдили и топливную систему. Два производительных бензонасоса от Walbro, комплект форсунок GReddy производительностью 720 куб. см в минуту, топливный регулятор SX и топлив ная рейка Sard прекрасно решили проблему с питанием машины.

Последний штрих — аккуратный внешний вид. После тюнинга начинки Toyota отправили в кузовную мастерскую Waynes Auto Body, и тамошние специалисты наградили Супру карбоновой юбкой Paisley, задним диффузором Top Secret и антикрылом Millen. Получилось в меру строго и спортивно. В изрядно облегченном салоне почти все стандартное. Исключение составляют пара спортивных сидений от Recaro, 5-точечные ремни безопасности Schroth и дополнительные приборы от Defi. Машину облагораживали 4 месяца, и теперь Майк вполне ею доволен. Он рассказывает, как легко объезжает парней на Z6, каррерах и прочих вайперах. Охотно верим, Супра действительно получилась сбалансированной: хоть по городу на ней мчи, хоть отражай жесткие атаки поребриков на гоночной трассе! Мечта, а не машина!

2JZ-GTE. Рядный, 6-цилиндровый. Распредвалы HKS 264. Усиленные клапаны, пружины и тарелки Manley. Впускная система холодного воздуха E-Shift. Впускной коллектор SP. Турбина Turbonetics Т66. Внешний вестгейт GReddy. Интеркулер HKS. Пайпинг от E-Shift. Охладитель масла GReddy. Выпускная система HKS ТТ Hiper. Выпускной коллектор E-Shift. Бензонасосы Walbro. Форсунки GReddy 720 куб. см. Регулятор топлива SX. Топливная рейка и магистрали Sard. Сцепление ATS карбон.

Спереди: 6-поршневые суппорты Rotora, перфорированные тормозные диски с насечками. Сзади: 4-поршневые суппорты Rotora, перфорированные тормозные диски с насечками. Армированные тормозные шланги Rotora.

Винтовые стойки Tein Flex. Стабилизаторы поперечной устойчивости увеличенного диаметра Titan Motorsports. Передняя и задняя растяжки.

Кованые диски Forgeline диаметром 18 дюймов и шириной 9 и 11 дюймов — спереди и сзади соответственно. Шины Toyo RA-1 с размерностью 275/35 R18 —спереди и 305/30 R18 —сзади.

Карбоновая юбка Paisley. Диффузор Top Secret. Антикрыло Millen.

Окраска кузова цветом BMW Sterling Gray Metallic.

Выброшены задние панели и сиденья.

Спереди установлены спортивные сиденья Recaro. Ремни безопасности Schroth. Дополнительные приборы Defi.

Тюнинг Toyota Supra. Идеальная тачка

при перепечатке ссылка на источники текста и перевода обязательна!

Четвертое поколение Toyota Supra (Mk IV) завоевало репутацию невероятно быстрого автомобиля даже после прекращения выпуска американской версии в 1998 году. Несмотря на прекращение продаж, популярность модели среди тюнеров и энтузиастов различных гоночных серий росла в геометрической прогрессии.

текст Скотт Цунеиши, Олег Лозовой
фото import tuner

В этой статье мы расскажем о пяти лучших JZA80 из Нового Света. Ловите момент, пока статус этих произведений инженерной мысли еще актуален. В то время как вы читаете эти строки, рекорды могут разбиться вдребезги под натиском очередной Toyota Supra.

Компания BOOST LOGIC

Кен Хендерсон

Мощность: 1115 л . с.
Статус: самая выдающаяся Supra на планете.
Доказательства: девять публикаций в тюнинг журналах, две обложки, одна книга.

Компания TITAN MOTORSPORT

Мощность: 1600 л. с.
Статус: разрушитель рекордов.
Доказательства: с такими результатами на квотере говорить об этом просто смешно

Перед вами один из тех уникальных проектов, с которых начиналась история мастерской Тitan Motorsports. У этой Supra очень насыщенная и интересная жизнь, за которую машина сменила несколько модификаций. Все начиналось с городского проекта, который впоследствии превратился в автомобиль выходного дня, затем в бескомпромиссный болид для гоночного трека, и, в конце концов, был полностью перестроен для участия в соревнованиях по дрэг- рэйсингу. В своей последней реинкарнации машина наделала много шума. Это и рекорд на соревнованиях NHRA Рго Street 2002 года, и относительно недавно установленная планка в 7,66 с., которая продержалась на первой строчке более полугода, до ошеломляющего прихода на арену славы JZA80 от Boost Logic.

СРИЯНТА ВИРАСУРИЯ (S. W.)

Cериянта Вирасурия, также известный под инициалами S.W., стал знаменитым в тусовке
владельцев японских купе благодаря своей очень редкой Mk IV Supra 1996 года выпуска, выкрашенной в черный цвет. В том год у таких было выпущено всего 5 штук. C первоклассным мотором, построенным в Boost Logic, и грамотно прошитым ЭБУ в Tuning eoncepts, машина вполне справедливо удерживает титул самого быстрого уличного автомобиля на квотере.

Компания AUTOBANH MOTORSPORT

Мощность: 1528 л. c.
Статус: Самая быстрая в мире JZA80 на дистанции в одну милю.
Доказательства: 398,6 км/ч.

Toyota Supra от компании Autobanh Motorsports впервые заявила о себе на соревнованиях Texas Mile еще в 2007 году под управлением Томми Бана с результатом в 368,1 км /ч. Годом позже создателям проекта удалось немного улучшить свой результат и показать скорость 389,8 км /ч. В 2009 году планка вновь поднялась до 392 км/ч. И, наконец, в октябре этого года с мощностью более 1500 л. с. и крутящим моментом около 1356 Нм, этот монстр поставил до сих пор актуальный среди своих конкурентов рекорд скорости в 398,6 км/ч. Потрясающе!

Пытаемся абстрагироваться от BMW в лифтбеке Toyota GR Supra

Цена беспощадна: 5 534 000 рублей за единственную, самую богатую и самую тяжёлую комплектацию Passion. Доплата за «металлики» составляет 18 тысяч. Supra бронируется онлайн через официальный сайт Тойоты. Вместо дилерских тест-драйвов — трековые мероприятия в региональных центрах.

Toyota так долго тянула с разработкой новой Супры, что оказалась в ситуации «сейчас или никогда». Заместитель главного конструктора Масаюки Каи признаётся: как бы ни хотелось всё сделать самим, дедлайн для принятия такого решения был пропущен. Японцы оказались заложниками собственного канона, согласно которому Supra A90 должна быть непременно шестицилиндровой с рядным двигателем. Но разработать и внедрить собственную «шестёрку», отвечающую перспективным нормам по шуму и выбросам, уже невозможно. По крайней мере, за приемлемые деньги.

Таким образом, выбор BMW в качестве партнёра и Z4 G29 как агрегатоносителя основан не только на полезной для пиара дружбе семей Тойоды и главы наблюдательного совета BMW Райтхофера. Есть и сугубо продуктовые соображения. С другим мотором это была бы не Supra, педалирует Каи-сан. Не слишком ли категорично? Ведь даже в Японии продаются версии и с двухлитровыми «четвёрками». Или это происки гнусных маркетологов, а может, издержки кооперации с BMW по программе «всё включено»? Главное, что есть «шестёрка» — уклоняется инженер.

Мы хорошо её знаем: любой гражданский BMW с продольной компоновкой оснащается сегодня какой-либо версией модульного мотора B58 с двухпоточным турбокомпрессором. У Супры, согласно ОТТС, это B58B30C. Европейские журналисты указывают, что в её паспортных данных указан более высокий уровень выбросов CO ₂ , чем у Z4. Японцы разводят руками: так вышло. Мол, расход топлива вообще не задан техзаданием к Супре — там оговорены только особенности поведения силового агрегата с оригинальным софтом.

В баварской системе координат Supra умеренно спортивна. Но несмотря на плавные переключения «автомата» и не злую настройку акселератора, Toyota весьма отзывчива. Легко ускоряется с малых оборотов, становясь реально быстрой с трёх тысяч. Точно подбирает передачу в любом из двух режимов (нормальном или спортивном), удачно подтыкает пониженные на торможении. Двигатель достаточно тяговит, чтобы не прибегать к ручному управлению коробкой, предполагающему небольшие задержки. В «Спорте» отклики на газ обостряются, а трансмиссия старается не ронять обороты ниже четырёх тысяч при существенно открытом дросселе.

Поскольку на дорогах общего пользования движешься в основном на моменте, то не обращаешь внимания, как к глухому естественному звуку двигателя и выпуска подмешивается искусственный через динамики. Синтезированный голос Супры негромок и в режиме Normal даже под полной нагрузкой остаётся фоновым. В «Спорте» ненатуральность хорошо слышна, а на гоночном треке Харама, где едешь «в пол», через какое-то время компьютерный баритон становится навязчивым.

Японцы пытались обойти эту общую для сегодняшних BMW практику (даже «эмки» подливают синтетику в салон), но безуспешно. Каи-сан называет поиск фирменного звучания Супры одним из главных вызовов проекта, рассказывает о череде неудачных прототипов. Не знаю, как реагировать. Дело, конечно, важное, но такого внимания к деталям явно не хватает в других аспектах проекта. Почему бы не проявить его на стадии подбора руля, например. Как в салоне спорткара оказалась домохозяечная баранка не то от старой «трёшки», не то от какого-то «икса»? Есть же, из чего выбрать в каталоге запчастей BMW!

Значительная часть испанского маршрута проходит по шоссе, где Supra радует сдержанной упругостью на короткой волне и акустическим комфортом. На обгонах ощутимо приподнимает нос, манёвры совершает быстро и с достоинством. Ни дать ни взять Gran Turismo. На роль автомобиля для путешествий Toyota подходит куда лучше, чем шумный Cayman или тряское купе M2 Competition, с которыми предстоит конкурировать Супре за 5,5 млн рублей.

А короткий променад по Мадриду показывает, что к городу она готова чуть хуже. Заметные неровности разрушают ощущение цельности, появляются разрозненные вибрации, постукивает задняя подвеска. Наконец, откровенно плохой дороге Супре толком нечего противопоставить. Запас энергоёмкости невысок, болезненные пробои сотрясают кузов, заставляя преодолевать разбитые участки крадучись. Porsche в целом пожёстче, но гораздо увереннее держит удар.

Идеальные условия для Супры — серпантины. Тут короткобазная машина размером с хэтчбек Focus движется мягко, кренисто, даже позволяя себе лёгкую раскачку на высоком ходу. Если не давить, формирует умиротворяющее ощущение быстрого движения. Но даже под кнутом это совершенно не хардкорный автомобиль. Хорошее слово — пружинящий. Хотя амплитуда колебаний кузова порой великовата.

Общий баланс — безусловно немецкий. На входе в поворот нужно преодолеть лёгкое сопротивление шасси, которое сменяется нейтральным прокатом по дуге на ровном газу или игривым докручиванием под сброс. Даром что задние колёса не подруливают, при добавлении тяги чувствуется заметный вращающий момент вокруг вертикальной оси, задаваемый блокировкой с электронным управлением. Не слишком острый руль с электроусилителем и прогрессивной рейкой обеспечивает необходимой информацией, но усилие непривычно низко. Не по-бээмвэшному.

Со сложным рельефом интересно взаимодействовать. Из-за близости к задней оси остро чувствуешь всё происходящее с ней. В неровном повороте она кокетливо подыгрывает по крену, на какой-то острой трещине может чуть шатнуться в сторону. Когда корма пускается в лёгкую пляску, не всегда ясно, как именно будет отработан тот или иной профиль. Но сохраняется позитивное ощущение игры, к тому же система стабилизации не лезет со своими правками.

При интенсивном замедлении заметны не только клевки, но и траекторные рысканья, вдобавок АБС порой неожиданно ослабляет хватку, пугаясь неровностей. Но поскольку Supra не подстёгивает к езде на ушах, эти странности не напрягают, а добавляют азарта. Тем не менее тормоза — первое, что подвергнется ревизии в ближайшее время. Каи-сан уже сожалеет, что в рамках отведённых сроков и бюджета не удалось наделить машину настолько эффективными механизмами, насколько хотелось. Правда, японцев больше волнуют перегрев и деформация, особенно заметные на треке, нежели нюансы настройки антиблокировочной системы.

Если Supra поскальзывается, то мягко. А на выходе из заноса прощает помарки руления, к которым обычно строги короткобазные BMW. Плавно стабилизируется, даже если баранка слегка перекручена. Оставляет мгновение для выравнивания, прежде чем метнуться туда, куда смотрят передние колёса. Гуманная настройка для любителей. Но для настоящей дрифт-машины Supra слишком цепка и недостаточно мощна. Под съёмку на Хараме мне отведена пара медленных поворотов, перед которыми Тойоту приходится ломать контрсмещением. Тяги хватает для поддержания скольжения, но сорвать Супру газом посуху сложно.

Маловато 340 сил и на крутых подъёмах трёхмерной трассы. Гоночный трек вообще требует большей собранности и точности, чем Supra может дать в базовой заводской спецификации. Если гонять, лучше сразу заказывать заводские или сторонние подвесочные комплекты. Сама Toyota предлагает ужесточённые пружины, стабилизаторы поперечной устойчивости и укороченные буферы сжатия. Есть возможность улучшать систему охлаждения, в том числе трансмиссии и заднего дифференциала.

А как вообще получилось, что BMW и Toyota, объединив усилия и сэкономив на разработке, продают свои модели по той же цене, как если бы каждая была создана одной компанией с нуля? Масаюки Каи утверждает, что Toyota почти ничего не зарабатывает на A90. Небольшая прибыль, конечно, имеется, иначе не утвердили бы бизнес-кейс. Но это не высокомаржинальный проект, как можно подумать. Всё упирается в маленький тираж, поскольку мультибрендовый завод Magna Steyr может выпускать только по 600-700 Супр и «зеток» ежемесячно. При таких мизерных объёмах (особенно по меркам Тойоты) розничная цена не может быть низкой.

Получается, шанс на передел рынка упущен. Ему не нужна Toyota по цене Porsche. Но Supra хотя бы устраивает японцев в роли нишевой модели. А мелкосерийный родстер Z4 своей компании уже не интересен. Инсайдеры утверждают, что у него не будет преемника. Баварцы оптимизируют расходы и сокращают линейку.

И хотя Каи-сан рассказывает, что в следующем поколении Supra в той или иной степени будет гибридной, сложно сказать, что именно японцы собираются электрифицировать. Возможно, соглашение с Мюнхеном подразумевает дальнейшее использование Тойотой некоторых компонентов в одностороннем порядке. Чем, в конце концов, она хуже группы Jaguar Land Rover, которой BMW собирается поставлять двигатели?

Совершенно точно, что Supra — не последний пример сотрудничества BMW и Тойоты. Прямым текстом говорится: продолжаем работать дальше. Спрашиваю, чему вы научились у немцев. Каи-сан приводит занятный пример. До сих пор Toyota предпочитает общественным дорогам полигоны. В данном же случае, по немецкой методике, большая часть испытаний проведена в миру. «Колоссальный новый опыт! Мы учились заново обрабатывать данные, заново делать выводы…» Ха! Никогда бы не подумал, что привычный высокий уровень ездового комфорта в Тойотах — это результат настройки в контролируемых условиях, а вовсе не в реальных. Может, ну её нафиг, бээмвэшную методику?

Главное, что надо понять фанатам, — ушло время, когда Supra массово использовалась как основа для тюнинг-проектов. Сейчас никто не закладывает в двигатели того запаса прочности, с которым выпускался легендарный мотор 2JZ. Он получился таким выносливым, поскольку проектировался в условиях неразвитого математического моделирования, со значительными допусками.

С тех пор принципиально сократился прогнозируемый жизненный цикл автомобиля. Индустрия разогнала потребление, и все бизнес-модели давно перестроены под частое обновление парка. Всё конструируется в обрез, потенциал внезаводской доработки минимален. Кто-то пытается привить новой Супре прежний имидж, превратив, скажем, в корч для дрифта cо свопнутым мотором. Но из подобных проектов слишком явно торчат уши тойотовского маркетинга.

По нынешним меркам новая Supra — неплохой продукт. Даже в непригодном для трек-дней стоке. Динамична, гармоничен силовой агрегат, удачно выдержан баланс комфорта и управляемости. Но историческая ценность A90 куда скромнее, чем у старой мыльницы A80 образца 1993 года. А ведь та прославилась лишь благодаря бессчётным тюнинг-проектам да нескольким победам в гонках JGTC, ставших культовыми для поколения PlayStation.

Та Supra по крайней мере была японской. Со всеми плюсами и минусами она носитель национальной культуры. Нынешний автомобиль с тем же именем абсолютно космополитичен. Но, несмотря на спорное происхождение, он говорит со мной на располагающем к себе драйверском диалекте. Не нужна дуэль Супры с Z4, чтобы почувствовать разницу их аудиторий. Представьте, что в компании вам встречаются два собеседника: один водит «зетку» G29, другой — Супру. С кем из них скорее вы заведёте беседу на автомобильную тему? Мне кажется, индикаторным автомобилем будет Supra. По ней мы будем определять единомышленников-энтузиастов.

Паспортные данные

Toyota GR Supra 3.0
Кузов
Тип кузова	лифтбек
Число дверей/мест	3/2
Длина, мм	4379
Ширина, мм	1854
Высота, мм	1292
Колёсная база, мм	2470
Колея передняя/задняя, мм	1610/1621
Снаряжённая масса, кг (DIN)	1495
Полная масса, кг	1815
Объём багажника, л	290
Двигатель
Тип	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение	спереди, продольно
Число и расположение цилиндров	6, в ряд
Число клапанов	24
Рабочий объём, см³	2998
Макс. мощность, л.с./об/мин	340/6500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	500/1600–4500
Трансмиссия
Коробка передач	автоматическая, восьмиступенчатая
Привод	задний
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые вентилируемые
Шины передние	255/35 R19
Шины задние	275/35 R19
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	250*
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	4,3
Расход топлива, л/100 км (NEDC)
— городской цикл	9,8
— загородный цикл	6,5
— смешанный цикл	7,7
Норма токсичности	Евро-6
Ёмкость топливного бака, л	53
Топливо	АИ–95-98
* Ограничена электроникой.

Техника

История Леонид Попов

Далёкий предшественник Супры — микролитражка Toyota Sports 800, она же — первая серийная спортивная машина компании, выпускавшаяся с 1965 по 1969 год. Модель классической компоновки с кузовом тарга оснащалась двухцилиндровым «оппозитником» с рабочим объёмом 790 «кубиков» и воздушным охлаждением.

Мощности 45 л.с. хватало лёгкому (всего 580 кг) автомобилю, чтобы развивать максималку 160 км/ч. Всего было сделано более 3000 таких малюток, из них 300 — леворульных (они были проданы на Окинаве, где с 1945 по 1978 год было правостороннее движение). История продолжилась в мелкосерийной двухдверке Toyota 2000GT, созданной в кооперации с компанией Yamaha (ею же она и производилась). Почти все образцы 2000GT оснащались рядным шестицилиндровым 150-сильным мотором объёмом два литра с двумя распредвалами.

Это был переработанный Ямахой мотор от седана Toyota Crown (Ямаха как раз заменила головку блока). Девять экземпляров получили двигатель от седана Crown в исходном виде, то есть объёмом 2,3 литра, но с одним распредвалом и мощностью всего 115 л.с. На заднюю ось тяга шла через пятиступенчатую «механику» (только несколько машин вышли с трёхступенчатым «автоматом») и дифференциал повышенного трения.

Максималка самых быстрых вариантов Toyota 2000GT равнялась 217 км/ч. До 60 миль в час автомобиль разгонялся за 8,4 с. Купе Toyota 2000GT было успешным в автоспорте. Например, в 1967-м этот автомобиль выиграл 24-часовую гонку Fuji 1000 km. Также с помощью этой двухдверки было установлено несколько рекордов скорости и выносливости в 72-часовом испытании. С 1967 по 1970 год было собрано на продажу более 350 таких машин. В основном они разошлись на домашнем рынке, но 60 леворульных экземпляров были проданы в Северной Америке и ещё несколько штук в других странах.

Первая Toyota Supra выпускалась с 1978 по 1981 год. Своим появлением модель была обязана другой, более массовой легковушке по имени Celica (это было второе её поколение). Заднеприводная трёхдверка (а ещё была Celica-купе) продавалась с несколькими четырёхцилиндровыми моторами на выбор. Желая как-то втиснуть в неё рядную «шестёрку», японцы в итоге перекроили всю переднюю часть (двери, салон и задок остались прежними). Так родилась новая модель — Toyota Celica XX, она же Toyota Celica Supra (просто Супрой её стали называть намного позднее).

Toyota Supra: Изменение до неузнаваемости

В преддверии выхода новой Toyota Supra в кузове A90, мы решили вспомнить ее предшественника – легендарный автомобиль Toyota Supra A80.

Японский автомобиль становится легендарным, если сочетает в себе: легкость форсирования двигателя, стоимость ниже конкурентов и широкий спектр тюнинга. Легкость форсирования достигнута за счет установки в Toyota Supra A80 знаменитого двигателя 2JZ-GTE, доставшегося в наследство от кузова Supra A70. При этом автомобили Toyota всегда была дешевле немецких конкурентов. А что с тюнинг решениями? Варианты уникального внешнего вида Toyota Supra A80 разработаны компаниями VeliSide и Top Secret.

Также компания VeliSide сделала невероятный обвес для Toyota Supra A80. Автомобиль стал больше похожим на Bentley. Обвес включает в себя 20 различных элементов: 2 бампера, боковые юбки, накладки на крылья, капот, двери, решетки радиатора, эмблемы, зеркала заднего вида и многое другое.

Передние фары и задние фонари используются от Audi R8, их необходимо докупить отдельно. Полный комплект обвеса стоит 3.000.000 йен, на сегодняшний день это 1.762.977 рублей. Б/У передние фары и задние фонари от Audi R8 обойдутся минимум в 100.000 рублей. Диски, которые VeliSide установил на автомобиль на фото, обойдутся еще в 900.000 рублей (1 480 000 йен). Данный комплект обойдется в 2.762.977 рублей.

Компания Top Secret пошла дальше и не ограничилась только переделкой салона и выпуском обвеса. Тюнеры поставили 5-литровый двигатель 1GZ-FE (V12 с завода выдававший 276 л.с. и 481 Нм крутящего момента) от лимузина Toyota Century, после чего установили 2 турбины HKS GT 2835. На автомобиле была использована система закиси азота NOS. Было установлено две дроссельные заслонки, каждая диаметром 80 мм, сцепление ORC и дифференциал повышенного трения Cusco. Итоговая мощность автомобиля свыше 1000 л.с. на 5500 об/мин.

Автомобиль был оснащен пневмоподвеской и спортивными приборами. Интерьер дополнили сиденья Bride Gias и ремни безопасности Takata. За эффективное торможение отвечали карбоно-керамические тормоза Greddy GREX.

Благодаря тюнерам легендарный автомобиль получил новый современный облик.

Найдены возможные дубликаты

Мда, страх божий получился.

R19 - радиус 19, логично же))

R - это обозначение резины, и она обозначает не размер

Вообще R - Radial. Ну если так уже углубляться)) Это ни к количеству, ни к размеру никак не относится

)) - это обозначает шутку

Есть такое дело)))

Новая Супра ТОЛЬКО на автомат-коробке, механики не будет.

Жесть. чувствую будут в нее свапать Jz и 154 коробку))

Там еще и турбо шестерка на 3 литра.

И всё это придумано инженерами BMW и названо Z4///

Да она и в стоке отличная.

Это да, но все таки интересные обвесы

Volkswagen Corolla

Монстр-оборотень в мире отечественных автомобилей

Объяснил причину своего беспокойства и удивился невозмутимости на такой жаре. Он ухмыльнулся в усы и сказал, что в машине прохладно, т.к. работает кондиционер - это в Волге то!

Я не поверил и дядька вышел из машины и открыл капот - взору открылся движок "плита" Toyota 3.2 литра.

На мое изумление было дано "простое" объяснение:

- Машина принадлежит какому-то перцу из стройкомплекса московской мэрии, но купить для перевозки своей задницы Mercedes ему не позволяют внутриведомственные ограничения бюджета, типа, рылом не вышел (не тот пост занимает).

Так вот для обхода этих ограничений был заказан "глубокий тюнинг" в специализированном бюро в Нижнем Новгороде. Вытряхнули движок со всей обвеской, встроили Toyota, сняли всю ходовую и заменили на подвеску от BMW. Салон тоже от BMW оказался. Детализацию и модели каннибализма не приводил, но по виду и состоянию всё явно было не отечественного производства.

Номера на машине тоже были из "блатной" серии Е***КХ, которую многие расшифровывали "Езжу Как Хочу".

- Я говорю: "Так кузов то всё равно скоро проржавеет"

- Последовало философское: "Или на повышение пойдет и таки Mercedes для него купят. Если не "вырастет", то новую такую же "Волгу" с тем же "глубоким тюнингом". Ну, или проворуется и посадят))

Четвёртое поколение Toyota Supra

Тойота Супра А80 (1993-2002) технические характеристики и цены. Обзор Toyota Supra A80 с фотографиями.

В начале 1993 года японская компания Toyota порадовала мировую общественность очередным, четвертым по счету, поколением своего заднеприводного спорткара Supra с внутризаводским индексом «A80», разработкой которого занималась с февраля 1989 года. По сравнению с предшественником автомобиль пережил кардинальные изменения, причем не только внешние, но и конструктивные.

В 1996 году двухдверка подверглась модернизации, получив по ее итогам подкорректированную внешность и небольшие технические доработки, после чего простояла на конвейере до 2002 года, не обзаведясь прямым последователем.

И по сегодняшним меркам выглядит Toyota Supra четвертого поколения впечатляюще – автомобиль притягивает внимание стремительным силуэтом кузова с плавными очертаниями и выверенными аэродинамическими показателями. Но, несмотря на рельефные бампера и большое антикрыло на крышке багажника, во внешности спорткара нет и намека на явную агрессию, а все благодаря «дружелюбной» светотехнике и отсутствию острых граней.

Четвертый «релиз» Toyota Supra является спортивным автомобилем класса «Grand Tourer», который насчитывает 4520 мм в длину, 1275 мм в высоту и 1810 мм в ширину. Колесная база у двухдверки укладывается в 2550 мм, а под ее днищем имеется просвет величиной 130 мм.

Интерьер «Супры А80» всем своим видом заявляет о ее спортивной сущности – водитель размещается в своеобразном кокпите с дугообразной передней панелью, в которую встроены три «кругляша» комбинации приборов и блоки управления аудиосистемой, «микроклиматом» и другими функциями. Убранство автомобиля отличается не только интересным дизайном, но также качественными материалами и тщательной сборкой.

Автомобиль заявлен производителем как четырехместный, но если передним седокам отведены «цепкие» кресла с ярко выделяющимся профилем и достаточный запас жизненного пространства, то пассажиры на «галерке» точно ощутят неудобство и явный дефицит места и в ногах, и над головой.

Багажный отсек Toyota Supra четвертой генерации полностью отвечает канонам класса – его объем в «походном» состоянии составляет всего 185 литров. Несмотря на скромную вместимость, в «трюм» обеспечен удобный доступ благодаря крупной багажной двери.

Технические характеристики. На «Супре» 4-го поколения можно встретить исключительно бензиновые силовые установки – автомобиль комплектовался рядными шестицилиндровыми агрегатами объемом 3.0 литра (2997 кубических сантиметров) с 24-клапанным ГРМ типа DOHC и распределенной подачей топлива.

Под капотом базовых версий спорткара размещен атмосферный двигатель, развивающий 225 лошадиных сил при 6000 об/минуту и 284 Нм пиковой тяги при 4800 об/минуту.
Более производительные исполнения «щеголяют» мотором с двумя турбокомпрессорами, отдача которого зависит от спецификации: 280 «кобыл» при 5600 об/минуту и 432 Нм крутящего момента при 3600 об/минуту, либо 324 силы при 5600 об/минуту и 427 Нм потенциала при 4000 об/минуту.

Силовые агрегаты сопровождаются 6-скоростной «механикой» или 4-ступенчатым «автоматом», направляющими весь запас мощности на колеса задней оси. Наиболее «прокаченный» автомобиль максимально разгоняется до 250 км/ч (скорость «зашита» электроникой), а с места до первой «сотни» способен ускориться всего за 5.1 секунды.

Четвертое поколение Toyota Supra использует в основе заднеприводную платформу с несущей конструкцией кузова, часть навесных элементов которого изготовлены из алюминия. Ходовая часть у двухдверки полностью независимая – и спереди, и сзади применена многорычажная конструкция с коаксиальными амортизаторами, поперечными стабилизаторами и винтовыми пружинами.
Машина оборудована рулевой системой с реечной передачей и гидравлическим усилителем руля, а ее тормозной комплекс представлен вентилируемыми дисками всех колес и электронными «помощниками».

Особенностями автомобиля являются эффектная внешность, качественный интерьер, высокая надежность, мощные двигатели, отличная динамика, отменные ходовые качества и хорошее оснащение.
Но обладает «японец» и отрицательными сторонами – дорогостоящее обслуживание, большой расход топлива и низкий уровень практичности.

Цена. У российских автолюбителей «Супра» четвертой генерации пользуется хорошей популярностью, поэтому такой спорткар несложно найти на вторичном рынке по цене от 400 тысяч рублей и выше (все зависит не столько от года выпуска и состояния, сколько от степени тюнинга).

Читайте также: