Тюнинг карбюратора солекс на ваз 2107

Обновлено: 25.03.2024

Тюнинг карбюратора ВАЗ 2107

Как настроить карбюратор ВАЗ

Пожалуй, не существует среди владельцев отечественной «семерки» тех, кто ни разу не сталкивался бы с проблемами работоспособности своего транспортного средства. Эти проблемы требуют не только «оперативного» вмешательства для устранения выявленных неисправностей, но и инициируют проведение некоторых «доработок» и «усовершенствований», именуемых у специалистов термином «тюнинг». В большом проценте случаев тюнингу подвергается, как двигатель «семерки» в целом, так и отдельные его элементы в частности, например, карбюратор. Итак, темой нашей статьи станет тюнинг карбюратора «ВАЗ 2107».

Тюнинг карбюратора ваз 2107

Тюнинг карбюратора позволяет существенно улучшить эксплуатационные характеристики автомобиля, затратив значительно меньшие финансовые средства в сравнении с тюнингом всего силового агрегата. Еще одним заметным преимуществом таких действий автолюбителя является немедленное проявление положительного эффекта.

Варианты тюнинга карбюратора ВАЗ 2107

Доработка конструкции своими руками

Одним из наиболее распространенных вариантов тюнинга карбюратора «семерки» является конструктивная доработка, позволяющая решить проблему мощности силового агрегата, не достигающего указанных производителем оборотов коленчатого вала. Для этого необходимо выполнить следующие манипуляции:

  • Удаляем соединительную пружину между дроссельной заслонкой и вакуумным насосом. Следует быть готовым к тому, что расход топлива при этом увеличится, но незначительно. Примерно на 0,5-0,6 литра на сотню.
  • Повторяем операцию с заслонкой вторичной камеры.
  • Из тонкой проволоки изготавливаем привод заслонки, соединенный с рычагом напрямую.
  • Диффузор первичной камеры «3,5» заменяем большим – «4,5».
  • Устанавливаем распылитель ускорительного насоса со значением «40». Автолюбителей, опасающихся увеличения расхода топлива, спешим успокоить – оно не будет существенным. Зато стартовый разгон автомобиля станет более быстрым.
  • Следующим действием автомобилиста станет работа с объектами, которые подавляющее большинство традиционно старается не трогать. Это – главные жиклеры. Здесь, как впрочем, и в любом деле, на первый план выходят целесообразность и умеренность. Достаточно будет, если сначала вы поставите «162»-й жиклер.
  • Выполните тестовую поездку и проверьте работу двигателя автомобиля.

Внимание! После такого усовершенствования расход топлива возрастет примерно на 1,0 литр.

При наличии желания большего увеличения мощности двигателя необходимо выполнить доработку элементов первичной камеры. Установите жиклеры «ГТЖ -13» (для силовой установки V=1,5 литра) или «ГТЖ-135» (для V=1,6 литра).

Внимание! Индивидуальность функционирования каждого двигателя диктует выполнение постепенного увеличения размеров жиклеров. В противном случае вы получите залитый бензином карбюратор на фоне низкой мощности двигателя.

Некоторые «специалисты» рекомендуют обеспечивать подачу воздуха «под давлением» посредством одевания шланга на воздухозаборник. Предупреждаем, это чревато серьезными последствиями, поскольку в этом случае воздушный фильтр не справляется с очисткой воздуха от пыли, что сокращает срок эксплуатации двигателя.

Тюнинг при помощи ремкоплекта

Автомобилисты, не удовлетворенные нечетким реагированием автомобиля на положение педали акселератора или «вялым» набором мощности, могут выполнить тюнинг карбюратора «ВАЗ 2107». Такая доработка не потребует значительных финансовых вливаний и заключается в выполнении следующих мероприятий:

  • Приобретаем ремкомплект карбюратора «ДААЗ».
  • Полностью разбираем карбюратор
  • При помощи наждачной бумаги самой мелкой зернистости (М7\Н-01 или М5\Н-00) производим полировку главных диффузоров, расположенных в средней части карбюратора. Данные манипуляции обеспечивают снижение аэродинамических потерь в процессе поступления воздуха. Обработка (нижнюю часть делаем уже) малых диффузоров при помощи напильника и последующая их шлифовка приведет к усилению этого эффекта.

Внимание! Манипуляции с малыми диффузорами требуют большой осторожности во избежание вскрытия эмульсионного канала.

  • В нижней части карбюратора выполняем доработку дроссельных заслонок. Болты крепления заслонки на оси подпиливаем напильником (не подрезая полностью), делая их шляпки потайными.
  • Соединяем среднюю часть карбюратора с нижней, предварительно заменив прокладки новыми.
  • Устанавливаем новые жиклеры, обеспечивающие обогащение топливной смеси, улучшив тем самым динамику разгона (на высоких и средних оборотах двигателя). Для этого вместо «150»-го топливного жиклера во второй камере устанавливаем «162»-й, применяемый, как правило, в карбюраторах, установленных на «ВАЗ 2105».
  • Для получения ускорения в начале разгона в первую камеру устанавливаем 40-й «носик» ускорительного насоса.
  • Продуваем каналы карбюратора, устанавливаем остальные жиклеры, устанавливаем новую прокладку крышки и собираем агрегат полностью.
  • При необходимости выполняем регулировку уровня топлива.

Процесс доработки карбюратора завершен.

Вышеописанный тюнинг карбюратора «ВАЗ 2107» позволяет получить улучшенную динамику разгона в совокупности с прежним уровнем расхода топлива, что обеспечивает значительную экономию бензина.

Резюмируя вышесказанное, отметим, что тюнинг карбюратора «семерки» является ничем иным, как одним из этапов комплексной доработки силового агрегата, обеспечивающий улучшение эксплуатационных характеристик транспортного средства.

Тюнинг карбюратора солекс на ваз 2107

Модератор: рустем

Доработка карбюратора Солекс 21083-1107010 для ВАЗ 2107

Всем доброго времени препровождения ! У меня ВАЗ 2107 с троичным двигателем 1.5 литров, но карбюратор стоит от ВАЗ 21083, лицензионный Соликс 21083-1107010. Старый хозяин внес некоторые изменения : распылитель ускорительного насоса заменили на распылитель с форсункой, выведенной только в первую камеру ( маркировка 45 с загнутый трубочкой похоже на краник), я правда не уверен но похоже на ”нивовский” (от карбюратора ДААЗ-21073), но остальные жиклеры остались стандартные от карбюратора Соликс 21083-1107010 (Производительность главного топливного жиклера 1-я камера -95, 2-я камера- 97,5. Производительность главного воздушного жиклера 1-я камера -165, 2-я камера- 125. Производительность топливного жиклера холостого хода 40) Также был заменен кулачек ускорительного насоса №4. Машина стартует умерено резво до 30 км провалов нет, едет как по городу таки по трасе нормально без рывков и провалов, но незадача после 50 км/в при обгоне ну очень тупо набирает обороты до 80 км/в прямо страшно обгонять на ней. Что можно посоветовать, какие жиклеры поменять?
Из вариантов в нете доработки карбюратора под классику встречал такие:

1) Вместо воздушного жиклера первой камеры с маркировкой ”165” установили ”155”, а топливный жиклер второй камеры ”97,5” заменили на ”100”.. Кроме того, распылитель ускорительного насоса заменили на ”нивовский” (от карбюратора ДААЗ-21073) – с форсункой, выведенной только в первую камеру. Кулачек ускорительного насоса №4.
2) Все как в первом варианте но только распылитель ускорительного насоса оставляют штатный от21083-1107010 ( с маркировкой 35\40) длинную трубку выдергивают укорачивают ставят назад заворачивают в первую камеру направляя в щель которая образуется при открытии заслонки
Может кто сам дорабатывал и ли знает какое-то хорошие обкатанный варианты, что наверняка будет работать на моем двигателе с желаемой динамикой .

Карбюратор солекс грамотная полная доработка часть 1 корпус.

Далее перечислю вредные, по моему скромному мнению, доработки. Первое это расточка. Популярная мера для инжекторов, но и там неоднозначная, так как изменение формы каналов влияет на кривую момента. Как правило, расточка каналов уменьшает крутящий момент на малых оборотах и увеличивает на высоких. Это делает автомобиль корчем, не очень комфортным при повседневной эксплуатации. Почему же в случае карбюратора расточка — зло? Сам карбюратор представляет из себя два диффузора, а диффузор — это трубка Вентури. То есть в определённом месте канал сужается, скорость воздуха там возрастает, но и давление снижается, появляется разрежение. Если туда подвести трубку, то происходит инжекция — всасывание и распыление этого чего-то, в случае карбратора — бензин. Краскопульт работает по тому же принципу:



Если расточить любой из диффузоров, то сечение увеличится и в конечном счёте снизится разрежение, то есть бензина будет в двигатель поступать меньше, придётся увеличивать топливный жиклёр. Но режим работы карбюратора сместится, и если в стоке он обеспечивает более-менее оптимальное смесеобразование, то на расточенном карбюраторе при малых и высоких оборотах смесь уже будет неоптимальной. Если на высоких оборотах сделать бедную смесь — будет детонация и не будет мощности, если сделать богатую — есть риск перегрева под нагрузкой, что будет фатальным для мотора. В общем по сути расточка карбюратора- то же корчевание, улучшение характеристик в одном диапазоне оборотов с неизбежным ухудшением в другом диапазоне.

Вторая бессмысленная доработка — это доработка малых диффузоров с целью получения мелких капель топлива. Это должно ускорить испарение бензина и уменьшить расход. Это в теории, типа из штатного малого диффузора выходят слшком крупные капли топлива. Наболее популярны две модификации — УПГС (устройство получения гомогенной смеси) из России и СПИРТ (система получения идеально распылённого топлива) с Украины. Обзоры есть и на драйве и в ютубе. Есть немало отзывов в духе, поставил и мир не перевернулся, авто не превратилось в ракету Есть обзор от Евгения Травникова. У меня также сильно чесались руки сделать нечто подобное, но поразмыслив пришёл к выводу о бессмысленности данной доработки:



Во-первых, из малого диффузора уже поступает эмульсия, но то и воздушный жиклёр, совмещённый с эмульсионной трубкой. Во-вторых, даже получив идеальный туман из бензина, он притерпит несколько крутых равзоротов по пути к цилиндру, начиная с дроссельной заслонки, и ничто не помешает этим микрокаплям собраться на этих препятствиях вновь в крупные капли. То есть проблему надо решать иначе. Мне думается правильное решение задачи полного испарения топлива на пути к цилиндрам — поддержание оптимальной температуры впускного коллектора. Как уже писал в теме про холодный впуск, оптимальная температура входящей топливо-воздушной смеси вполне конкретная величина. При холодной смеси бензин не успевает испаряться, при слишком горячей — твс расширяется и её поступает в цилиндры меньше, что снижает мощность двигателя. Планирую решить это управляемой заслонкой, регулирующей забор воздуха с коллекторов либо холодного. При это будет замеряться и поддерживаться оптимальной именно температура впускного коллектора.

По поводу полировки деталей карбюратора скажу одно, если как коту делать нечего — полируйте

Доработки на ВАЗ 2107

Практически любой автовладелец стремится получить максимальный результат от своего авто. Однако, устанавливаемые карбюраторы на «классику» с объемом 1,5 или 1,6 литра, имеющие штатный трамблер, приглушают работу мотора. В этом случае удастся довести обороты до уровня 4000…4500 об/мин. Благодаря особенностям конструкции в более высоком интервале работы осуществляется более медленное повышение оборотов и скорости авто.

как выполнять тюнинг карбюратора ВАЗ 2107

Специалисты утверждают, что ВАЗовский мотор нуждается в периодической прокрутке на высоких режимах.

Позитивным результатом в такой ситуации является выгорание сажи (нагара) со стенок цилиндров. Также происходит проворачивание клапанов во втулках при выходе в режим от 4000 об/мин, что обеспечивает равномерный износ и при этом не формируются лунки на торцах. Хотя ресурс мотора немного снижается с такими нагрузками.

Модернизация начинается с того, что в «семерочном» карбюраторе удаляют пружины вакуумного привода. Она располагается в первичной камере. При этом нужно понимать, что это повысит расход топлива примерно на 0,5…0,6 л. Однако, заметно улучшиться динамика.

Такая же операция допускается для механического привода вторичной камеры. Для этого подбирается пружина из вакуумного привода, выпрямляется, а позже сгибается перед последним кольцом. Нужно сделать это так, чтобы выступ внешнего рычага расположился между пружиной и вторым рычагом привода. Это обеспечит повышение динамики на больших оборотах, а также разгон автомобиля без существенных провалов в мощности.

Принцип действия диффузоров


Трубка Вентури – основная часть системы подачи топлива в камеры сгорания. Важной конструкционной особенностью является ее форма. Она выполнена как песочные часы: от краев диаметр сужается до небольшого размера в центре. При работе мотора сквозь это сужение идет поток воздуха, и в этой части создается повышенное давление воздушной смеси, а на большой части — давление понижается.

Конструкторы разместили в трубе Вентури небольшую трубку для подачи в смесь бензина. Он, проходя через зону повышенного давления и смешиваясь с воздухом, большим напором выстреливает в камеру более низкого давления. Для оптимальной работы двигателя необходимо выполнить настройку скорости поступления топлива в камеры горения. Для этого в самом центре нашей трубы устанавливается заслонка. Она выполняет регулировку количественного значения подающегося воздуха в область увеличенного давления.

В этом месте предусмотрена установка специальной иглы, регулирующей поступление топлива. Для поддержания номинального и постоянного уровня топлива в подающей трубке любой карбюратор оснащается поплавковой камерой, в которой поддерживается оптимальный объем топлива и установлен на определенной отметке поплавок. Как только уровень бензина понижается, поплавок падает, открывая подачу бензина. Бензин наполняет поплавковую камеру, рычаг поднимается и перекрывает клапан подачи топлива. Система аналогична сантехническим поплавковым устройствам.

Промывка со снятием с двигателя и полной разборкой

Здесь нам потребуются те же инструменты и средства.

Порядок выполнения работ следующий:

  1. Проводим работы, предусмотренные пунктами 1–12 из предыдущей главы.
  2. Отсоединяем от карбюратора тросы приводов воздушной и дроссельных заслонок.
  3. Используя ключ на 13, откручиваем гайки (4 шт) крепления устройства к двигателю.
  4. Отсоединяем от него блок подогрева, отвернув винт крестовой отвёрткой.
  5. Рукой выкручиваем винт регулировки количества топлива.
  6. Дроссельные заслонки не снимаем.
  7. Шлицевой отвёрткой выкручиваем винт регулировки качества топлива.
  8. Замачиваем корпус карбюратора в керосине (бензине, ацетоне). После этого производим его чистку при помощи зубной щётки.

Корпус карбюратора также желательно замочить в керосине

Рекомендуем: Признаки неисправности регулятора давления топлива

После сборки карбюратора и установки его на двигатель необходимо провести его регулировку.

Карбюратор солекс грамотная полная доработка часть 1 корпус.

Евгений -печорский-2 роки тому

Про первую камеру согласен полностью, Если там что и делать так наоборот пытаться заставить её ещё больше экономить, или убрать огрехи литья на распылителе, трогая диффузор особенно можно очень сильно разрегулировать синхронизацию работы ПС и ГДС получить провалы и потом их лечить увеличением жиклёров ХХ или ГДС, что в свою очередь приведёт к перерасходу и увеличенным выбросам. Я когда разворачивал свои два карбюратора пытался наиточнее на глаз конечно, воссоздать геометрию диффузоров кроме ступенек под ними, ведь их можно сказать уже не реально сделать. А вот на тему положения нижнего среза распылителя и диффузора не задумывался, и видимо зря. Надо будет у себя потом проверить. Что касается размера диффузора 1 камеры и расхода так тут тоже хз. Конечно вы правы что чем он меньше тем больше проходит воздух и лучше перемешивается смесь при меньших нагрузках на двигатель, но я лично не заметил разности в расходе между 22мм камеры и 24мм, поведение авто только разное , с 24мм при небольшом нажатии на педаль авто сразу пытается провернуть колёса, на льду не удобно. Как показали мои съёмки внутри карбюратора, мой диффузор 22мм первой камеры работает лишь на ускорениях авто, и когда скорость автомобиля превышает 50км\ч без разгона, до этих скоростей трудится ПС, и если к работе этой системы подойти абы как, например необоснованно увеличить топливный жиклёр , то такой параметр как расход в городе будет от ПС наиболее выражено зависеть, нежели настройки первой камеры, а первая камера будет уже влиять на загородную езду и езду по трассе с нормальной скоростью 110-120км\ч, может выше, до открытия второй камеры. Что касается тюнинга второй камеры, мало просто увеличить диаметр диффузора, надо также позаботится о газодинамических потерях при прохождении тех же распылителей (огрехи литья) и мимо заслонок. В этом месте не смотря на то что диаметр отверстия 32мм середину этого отверстия преграждает ось у которой торчат два болта, эти две детали сводят на нет увеличение диаметра диффузора, а может даже и не нужно и диффузор трогать, достаточно сделать потайные болты, и немного переточить ось (скрулить углы перехода к плоской части), сделав ось в виде овала в зоне заслонки. Ось первой камеры опять же, лучше не трогать по причине того что заслонку можно уже не поставить так как была, а даже поговаривают, что после установки заслонки дырку ПС сверлят по заслонке, там можно просто болты по очереди поменять и всё. Про точность установки заслонки первой камеры это очень важно, и если вокруг заслонки появились щели, они (перетечки) очень сильно влияют на совместный режим ХХ ПС и частично на переход при ГДС. Я в этом уже сам убедился. А что касается диаметра диффузора я всегда отталкивался от диаметра каналов впускной системы, то есть площадь диаметра окна впускного канала должна быть равной или чуть меньше суммарной площади обоих диффузоров, куда важнее убрать торчащие тормоза в карбюраторе а не дыры точить думая что это уменьшит сопротивление потоку и мотор таки полетит. К примеру у всех карб вазовских движков диаметр каналов 29мм 660ммкв, если расточить под седло 32мм -804ммкв площадь диффузоров 21 -346, 22 -380, 23 -415, 24 -452, 25- 490, 26 -530. Отсюда видно что дырки 21 и 23 стандартного карба на стандартном движке имею площадь 761мм канал 660. Если сделать поправочку на площадь малого диффузора 70ммкв одного и 140квмм двоих (с учётом перегородки распылителя) перекрывающего собой часть диффузора то примерно так и выйдет, может чуток не будет хватать. для точёных двигателей стандартного 074 карбюратора уже достаточно или как у меня нестандартное соотношение 22мм и 26мм. Так что моё имхо все эти спорткарбы типа 26\26 29\29 просто бред, если только впускные каналы двигателя не будут пропорционально расточены до таких же площадей, и заменены клапана с большей рабочей щелью, объёмы двигателя более 2литра. Повторюсь куда полезнее убрать кости в горле карбюратора, остальное уже в соответствии подготовки самого двигателя.

Какие узлы дорабатываются в карбюраторе


Наиболее распространенные карбюраторы — «Солекс» и не менее качественный Озон. Модернизация их основных узлов призвана повысить эффективность применения. Чаще всего улучшают производительность на следующих узлах:

  • Устанавливается новая величина бензосмеси и ее уровня в поплавочной камере, при необходимости заменяют иглу клапана. Данная операция обеспечивает наиболее хорошие условия для обеспечения стабильной и продуктивной работы агрегата, предотвращает создание сильно обедненной смеси в условиях переходного, значительного по мощности режима. Игла, изготовленная из резины, обладает хорошими характеристиками по прочности и отличными возможностями при демпфировании – эти качества позволяют поддерживать определенные обороты при работе двигателя;
  • Выполнение дроссельного распиливания. В этом случае осуществляют подборку сечения отверстия на всех участках дросселя немного меньше номинального диаметра. Этим способом достигается понижение уровня в выхлопе, содержания угарного газа. Если просто расточить отверстие диффузора, топливная смесь по цилиндрам двигателя распределяется на холостых ходах более равномерно. Все это позволит понизить потребление топлива во время движения авто на несколько процентов;
  • Выполнение операции по полировке большого и малого диффузоров карбюратора снижает потери от аэродинамики, при этом увеличивая скорость потока горючего. Наилучшим результатом будет полирование до зеркала.

Изгиб фланца карбюратора: что делать

Чтобы удостовериться в изгибе фланца, рекомендуется брызнуть немного воды под фланец. Если автомобиль заглохнет, это точно искривление. Зазор можно увидеть и невооружённым глазом, если приложить к заслонке что-либо ровное.

Изгиб в большинстве случаях бывает в районе холостого хода, но искривление возможно в разных плоскостях. В любом случае подсос воздуха в карбюраторной системе обеспечен, а это лишает возможности стабилизовать холостой ход машины или улучшить пуск двигателя.

Некоторым приходит в голову шкурить поверхность, но это запрещено! Фланцевый корпус сам по себе очень тонкий, и если его отшлифовать, в дальнейшем он будет постоянно гнуться.



Проверка изгиба фланца

Фланец – это привалочная плоскость. Искривляется она довольно часто, и выправка считается одним из распространённых типов ремонта карбюратора. В большинстве случаях искривление привалочной плоскости происходит из-за перетягивания шпилек, когда после каких-либо работ с карбюратором, последний устанавливается на своё место. Или просто – когда карбюратор устанавливается на горячий двигатель (делать это нельзя, нужно подождать, пока мотор остынет.)

Объявление о продаже ВАЗ LADA 2107 2004

Выпускаемые с завода карбюраторы рассчитаны на работу двигателя на принудительно обедненной смеси, что обеспечивает максимальную экономичность и заботу об экологии. Из-за этого штатный карбюратор не позволяет полностью раскрыться мощности мотора, автомобиль не реализует все свои динамические характеристики. Особенно актуален тюнинг карбюратора при форсировании двигателя, так как еще больше возрастает необходимость в достаточном количестве приготовленной топливовоздушной смеси.

Стандартные регулировки карбюратора могут повлиять на холостой ход, но настроить оптимальную работу на средних. а тем более на высоких оборотах не представляется возможным. При оборотах более 4500 возникает голодание двигателя, так как недоработанный карбюратор не способен справится с потоком воздуха со скоростью около 120 м/с. В результате складывается ситуация, что не тюнингованый карбюратор душит как форсированные так и обычные моторы.

Конструкция карбюратора ДААЗ 2107-1107010-20

ДААЗ 2107-1107010-20 – довольно сложное в техническом отношении устройство. Карбюратор изобилует огромным количеством деталей, но, на счастье автолюбителя, все их помнить совсем необязательно.

Основные узлы, непосредственно влияющие на качество смеси:

  • воздушная и дроссельная заслонки;
  • поплавковая камера. Сюда поступает определённое количество бензина ;


пластиковый поплавок вместе с игольчатым клапаном. При достаточном уровне бензина в камере он поднимается и клапаном перекрывается подача топлива ;


  • смесительная камера, где бензин смешивается с воздухом;
  • всевозможные каналы;
  • Воздушные и топливные жиклёры, для правильного приготовления смеси;
  • распылитель;
  • конфигураторы воздушного потока, проще говоря — диффузоры 25;
  • ускорительный насос.

Основные узлы карбюратора ДААЗ 2107-1107010-20

Двигатель не держит холостые основная причина

Первое, на что нужно обратить внимание – это электромагнитный клапан. Устанавливается, правда, он не на всех карбюраторах ВАЗ 2106

Именно этот небольшой прибор чаще всего приходит в негодность. Он по принципу действия похож на втягивающее реле – есть обмотки, якорь, возвратная пружина, но габариты несколько меньше.

Функция электромагнитного клапана заключается в том, чтобы открывать путь для прохождения бензина (при закрытой дроссельной заслонке) в момент включения зажигания. И закрывать при отключении, соответственно.


Наиболее частые поломки электромагнитного клапана, в результате которых пропадает холостой ход:

  1. Разрушение обмотки, якорь с иглой не двигается, подача топлива не осуществляется.
  2. Засорение топливного жиклера, установленного на краю клапана.
  3. Якорь клапана заклинил вследствие деформации.

Проверить это устройство можно очень быстро, понадобится небольшой отрезок провода, зачищенный с обоих краев. Один конец соединяете с плюсом АКБ, второй подключаете к выводу электромагнитного клапана. Должен раздаться достаточно громкий щелчок, но если его нет, то, скорее всего, имеет место быть разрушение обмотки.


Если же есть щелчок, уберите провод, подключенный ранее, включите зажигание. Наденьте колодку питания на клапан. Если не раздается щелчок, то присутствует разрушение проводки. Выходов в случае поломки может быть три, можно воспользоваться любым:

  1. В случае полного разрушения электроклапана разумно окажется выкрутить его, снять наконечник (топливный жиклер). И таким образом доехать без особого труда до ближайшего магазина. Цена нового электроклапана ВАЗ 2106 составляет около 100 рублей, поэтому ремонт не выйдет дорогим.
  2. Временно соединить вывод электромагнитного клапана с плюсовой клеммой аккумулятора – если разрушена проводка. Но в этом случае придется скидывать провод во время каждой остановки.
  3. Намного эффективнее будет от вывода электроклапана провести провод к контакту катушки зажигания «+Б». Дело в том, что напряжение на нем появляется лишь после включения зажигания.

Шлифовка диффузора

Тюнинг карбюратора Солекс рекомендуется начинать с уменьшения сопротивления воздушному потоку в впускном тракте. Диффузор заводского изготовления имеет массу наплывов и выступов, возникших из-за низкого качества литья и последующей обработки поверхности. Из-за этого возникают паразитные воздушные потоки, завихрения, которые мешают поступлению смеси в камеру сгорания.

Для исправления ситуации следует разобрать карбюратор и визуально осмотреть диффузор. Обычно он имеет вид, изображенный на рисунке ниже.


Диффузор карбюратора Солекс с явными дефектами литья

Первоначально необходимо отшлифовать все швы и выступы, возникшие из-за несовершенства технологии производства. В результате доработки должен получится результат, как на рисунке ниже.


Диффузор с отшлифованной поверхностью

На этом этапе можно завершить улучшение прохождения топливо-воздушной смеси, но как известно нет предела совершенству. Опытные автолюбители рекомендуют не останавливаться лишь на шлифовке изъянов изготовления, а придать диффузору максимальные аэродинамические характеристики. Добиться хорошей обтекаемости поверхности можно, придав ей форму похожую на овал либо крыло, как показано ниже.


Диффузор, обладающий максимальной обтекаемостью

Как можно решить проблему модернизации карбюратора Озон

Попробуем пошагово рассмотреть комплекс усовершенствования карбюратора на примере ВАЗ-2105.

Из всего вышесказанного понятно, что необходимо добиться такой работы карбюратора, чтобы он производил универсальную рабочую смесь для всех режимов работы. В большинстве моделей присутствует 2 винта, регулирующих состав и размер поступающей смеси. Ими можно отрегулировать лишь режим холостого хода и высоких оборотов.

Для других режимов необходим более глубокий тюнинг карбюраторного двигателя.

Регулировка поплавкового механизма

Операция осуществляется в три этапа. Во-первых, выполняется проверка поплавка на предмет его правильного расположения по отношению к стенкам камеры и ее крышки. Указанная процедура дает возможность добиться «идеального» погружения поплавка путем устранения явлений деформирования кронштейна, на котором он крепится. От деформации избавляются элементарно – выравнивают пальцами крепежный элемент.


Во-вторых, закрывают игольчатый клапан и начинают настраивать карбюратор 2107: ставят крышку в вертикальное положение, отодвигают поплавок в сторону, подгибают (при помощи отвертки) язычок кронштейна. Все эти операции выполняются для того, чтобы добиться зазора между поплавком и крышкой на уровне 6–7 мм. В-третьих, открывают клапан, выполняют отвод поплавка в сторону, добиваются зазора между седлом иглы и поплавком 15 мм.


Как работает эта система

Для того чтобы в дальнейшем правильно определить, почему у вас уходит много топлива, необходимо знать, как работает система питания двигателя. С этими знаниями вы уже будете знать, как уменьшить расхода топливной жидкости своего УАЗа.

После того, как воздух попадет во всасывающий коллектор, объем будет измерен определенным датчиком. Эта вся информация попадет далее на ЭБУ. Процесс получит задание на впрыск топлива через инжектор, если быть точным – через форсунки. Все, что будет выпущено в атмосферу, замечается датчиком измерения выхлопов. Полученные данные помогают определить реальный расход топлива.

Уже со знаниями о работе всей системы, легче найти точную причину необоснованного большого потребления бензина.

Проверка карбюраторов Солекс

Перед регулировкой карбюратора следует проверить, не попали ли на дроссельные заслонки посторонние предметы. Если в карбюратор попадет посторонний предмет – это неизбежно приведет к необходимости проводить капитальный ремонт двигателя.

После выполненной настройки следует проверить работу насоса-ускорителя. При открытии дроссельной заслонки из распылителя должны появиться струйки бензина. Если они появляются не сразу, в начале движения автомобиль будет сильно тормозить.

Для того, чтобы почистить карбюратор, его нужно разобрать. Для начала выкручиваем воздушные и топливные жиклеры и эмульсионные трубки

Расположение каждого элемента нужно запомнить, так как это важно для последующей сборки карбюратора

Чтобы проверить целостность диафрагмы, необходимо открутить крышку экономайзер мощностных режимов. Понять, что диафрагма сломана можно по следующим признакам:

  1. Двигатель не глохнет полностью даже при закрученном винте.
  2. При выключении зажигания может наблюдаться самовоспламенение.
  3. Неустойчивая работа двигателя.
  4. Перерасход топлива при езде.

Разобрать и доработать

Убираем пружины

Первоначально необходимо вытащить пружины из вакуумного привода — они располагаются в дроссельной заслонке первичной камеры карбюратора. После удаления пружин процесс разгона автомобиля станет легче и ускорится. Первоначальное предназначение этих пружин — это экономия топлива, но на практике это оказалось совсем не так: без пружин расход бензина на 100 км возрастёт на 0,5 литра.


Проволока в помощь

Следующим шагом следует заменить вакуумный привод дроссельной заслонки. Следует произвести замену вакуумного привода на механический.

Сделать это можно следующим образом: берём небольшого размера ровную металлическую проволоку и сгибаем один край кольцом. Ищем гайку, которая держит дроссельную заслонку, и надеваем на неё кольцо из проволоки. В результате получится выступ, который снаружи рычага теперь будет располагаться между проволокой и другим рычагом привода.

Закрепляем гайку и тестируем автомобиль в процессе резкого нажатия газа при разгоне.

Задача этого способа — одновременная работа обеих камер карбюратора.

Воздух в карбюраторе

При правильном поступлении воздушных потоков в карбюратор повышается эффективность его работы. На стоковые карбюраторы ВАЗа обычно устанавливают диффузоры с маркировкой 3,5. Их можно заменить аналогом 4,5 и, таким образом, улучшить быстроту разгона авто. Вместе с этим можно провести и замену ускорителя распылителя насоса.

Такая модернизация никак не отражается на расходе топлива, поэтому многие тюнеры дорабатывают карбюраторы «Озон» именно таким способом.

Меняем жиклёры

Процедура непростая. После такой замены в значительной степени можно улучшить качественные характеристики смеси и добиться более высокой производительности.

Но самостоятельно заниматься заменой не стоит, лучше обратиться в профессиональные мастерские, специализирующиеся на настройках и ремонте карбюраторов. Подобрать нужные жиклёры без опыта и знаний самостоятельно практически невозможно.

Тюнингуем тепловой фильтр

Отечественный тюнинг предполагает ещё один способ модернизации карбюратора. На этот раз речь пойдёт о замене шланга в системе впрыска карбюратора. Этот шланг обеспечивает поступление воздуха к тепловому фильтру.

Весь процесс модернизации состоит лишь в замене имеющегося шланга на больший по длине и подведением его непосредственно к вентилятору, тем самым обеспечивая прямую подачу воздуха и убирая воздушные завихрения в фильтре. Этим способом в значительной степени можно улучшить разгонную характеристику машины.

Важно! Если перестараться, то можно подпортить двигатель и со временем вывести из строя сам карбюратор. Воздух, минуя фильтр, несёт с собой частички грязи, воды и пыли, напрямую попадает в карбюратор и двигатель


Тюнинг карбюратора «Озон» на этом не заканчивается, существует ещё огромное количество способов сделать свой автомобиль быстрее и мощнее. В статье мы постарались привести лишь те из них, которые наиболее распространены среди владельцев карбюраторных авто, и которые вы можете смело опробовать на своей машине без особого риска.

Тюнинг карбюратора Солекс


Причиной, по которой владельцы автомобилей хотят прокачать карбюратор и провести его тюнинг состоит в том, что после выполнения таких процедур, автомобиль станет более мощным и динамичным.

Важно знать! Чтобы карбюратор достиг максимальной мощности, он должен обладать минимальным сопротивлением на впуске. Так как при высоком сопротивлении довольно сложно будет добиться хорошего качества смеси и наполнения цилиндров на маленьких и больших оборотах.. Изначально, при заводской настройке карбюратора, при резком открытии дроссельной заслонки падает скорость потока воздуха, из-за этого топлива в карбюратор поступает меньше

Как следствие, падает мощность карбюратора при работе его на низких оборотах. Причиной такого явления служит то, что простая конструкция карбюратора разработчиками была объединена с острой характеристикой крутящего момента

Изначально, при заводской настройке карбюратора, при резком открытии дроссельной заслонки падает скорость потока воздуха, из-за этого топлива в карбюратор поступает меньше. Как следствие, падает мощность карбюратора при работе его на низких оборотах. Причиной такого явления служит то, что простая конструкция карбюратора разработчиками была объединена с острой характеристикой крутящего момента.

Самый простой тюнинг карбюратора Солекс представляет собой небольшие работы над улучшением его мощности. Последовательность выполнения работ следующая:

При этом очень важно выставить их между стенкой и дроссельной заслонкой

Самый важный момент при проведении тюнинга Солекса – вы должны максимально сгладить все неровности и острые углы на его поверхности

Особое внимание рекомендуется уделить смесильной камере – проходя через нее воздух достигает огромной скорости и любая неровность может ее снизить. Такой тюнинг существенно улучшит динамику автомобиля

Варианты доработки (тюнинга) ускорительного насоса карбюратора Солекс

доработка ускорительного насоса (УН) Солекс

Ускорительный насос на карбюраторах Солекс необходим для принудительного обогащения топливной смеси при нажатии на педаль «газа» и как следствие ускорения автомобиля.

Доработку ускорительного насоса проводят для большего увеличения динамических характеристик (старт, разгон, «подхват») двигателя автомобиля. Чем больше и продолжительнее впрыск топлива из носиков ускорительного насоса, тем резвее автомобиль срывается с места или «подхватывает» на скорости.

Поэтому, для достижения этой цели, необходимо добиться следующего:

Доработка ускорительного насоса карбюратора Солекс сводится к выполнению нескольких задач:

Тюнинг распылителя УН;

Дорабока или замена привода (кулачка) ускорительного насоса;

Настройка ускорительного насоса.

Вариантов доработки УН обычно два:

Очень быстрый старт с места (практически всех «рвешь» на светофоре) и ураганный разгон до 90-100 км/ч

На мощностных режимах автомобиль едет более-менее приемлемо.

Для этого увеличиваем объем впрыскиваемого топлива через распылитель УН в первую камеру карбюратора – например на 2108, 21081, 21083 Солекс вместо штатного распылителя (35-40) ставим «Нивский» (45) от карбюратора 21073-1107010 Солекс.

распылитель ун 21073

Распылитель ускорительного насоса карбюратора Солекс 21073-11070140

Либо, загибаем обе трубки распылителя в первую камеру карбюратора. Длинную трубку подрезаем на уровне с короткой (иначе через распылитель будет высасываться лишнее топливо – эффект эконостата).

доработанный распылитель ун

Доработанный распылитель карбюратора Солекс

Дополнить доработку может установка кулачка привода УН большего размера (например, 4 вместо 7) или доработанного кулачка с иным профилем нажимной части (См. «Кулачки ускорительного насоса карбюратора Солекс»).

кулачки УН Солекс

Кулачки №7 и №4 ускорительного насоса карбюратора Солекс

Тюнингованый кулачок увеличит количество впрыскиваемого топлива, и продолжительность впрыска по времени, что увеличит остроту отклика двигателя на нажатие педали «газа» в разы.

Степень тюнинга УН можно варьировать в зависимости от целей: доработать только распылитель, либо доработать только кулачок, либо и то и другое вместе. Мощность и приемистость двигателя будет расти прямо пропорционально количеству доработок.

Быстрый старт с места и хороший «подхват» на мощностных режимах

Таким условиям соответствует распылитель ускорительного насоса с носиками в обе камеры. Можно оставить штатный, можно штатный переделать в из 35-40 в 40-40 (укоротив и подогнув дополнительную длинную трубку, и установив ее вместо короткой штатной). Переделка обеспечит несколько больший объем впрыскиваемого топлива в первую камеру.

доработка ун 2108, 2109. 21099

Переделанный из 35-40 в 40-40 штатный распылитель ускорительного насоса карбюратора Солекс

Плюс установка кулачка большего размера (4 вместо 7) или установка тюнингованого кулачка с иным профилем контактной части, непосредственно увеличивающим величину и продолжительность впрыска.

Такая доработка обеспечит увеличение приемистости на разных режимах работы двигателя (от старта до мощностных нагрузок) так как впрыск будет производится в обе камеры карбюратора, а не в одну как в первом случае. При этом она не сильно повлияет на увеличение расхода топлива двигателем автомобиля.

Оба варианта тюнинга ускорительного насоса можно дополнить некоторыми сопутствующими доработками: полировка (можно с расточкой) больших диффузоров, доработка малых диффузоров, заточка воздушной заслонки, стачивание винтов на заслонках, стачивание осей заслонок – то есть улучшение условий прохождения воздушного потока через карбюратор и соответственно как результат улучшение смесеобразования и наполнения цилиндров; плюс некоторое увеличение топливных жиклеров ГДС (См. «Подбор и доработка жиклеров карбюраторов Солекс и Озон»).

После проведения всех работ по доработке ускорительного насоса карбюратора Солекс необходимо настроить его работу – «пристрелять» струи топлива. От качества настройки УН напрямую зависит степень эффективности тюнинга. «Пристрелку» лучше всего проводить на снятом карбюраторе. Струи топлива при работе насоса должны падать точно в щель между открывающейся дроссельной заслонкой и стенкой смесительной камеры не задевая при этом самой стенки и заслонки. Носики УН подгибаем плоскогубцами и проверяем правильность падения струй.

Примечания и дополнения

Лада 2107 (уже не Sportсменка) › Бортжурнал › Конкретная доработка Солекса 21073

По этому решил выложить подробную и разжеванную информацию, которая более всего пригодиться новичкам.

Некоторые термины, которые нужно знать:
Карб – карбюратор! =)
Двиг – двигатель;
БЗ – бесконтактное зажигание;
ГВЖ – главный воздушный жиклёр карбюратора;
ГТЖ – главный топливный жиклёр карбюратора;
I кам. – первая камера карбюратора; (она открывается раньше второй камеры)
II кам. – вторая камера карбюратора;
ЖЭМР – жиклёр экономайзера мощностных режимов карбюратора;
хх – холостой ход;
Жхх – жиклёр холостого хода;
УН – ускорительный насос;
КУН – кулачёк привода ускорительного насоса;
МД – малый диффузор карбюратора;
БД – большой диффузор карбюратора;
ПК – поплавковая камера;
СК – смесительная камера;
ДЗ – дроссельная заслонка карбюратора;
ОДЗ – ось дроссельной заслонки;

Настоятельно рекомендую при себе иметь книжку с описанием карба при его тюнинге.

И так, имеем на сегодняшний день автомобиль ВАЗ 2107 со стоковым двигателем 2106 (1,6л), БЗ, КПП 5ст, редуктор недавно стоял 3,9, сейчас 4,3 (с блокировкой). Тесты проводились на резине 175/70 R13.

Задача: сделать карбюратор в первую очередь для участия в Чемпионате Украины по автослалому, ну и во 2-ю очередь для любительского драга. То есть на слалом настройки одни, на драг – другие, а основа та же.

Было принято решение, родной карбюратор Озон 2107 настроить на экономию, а купленный реставрированный МКАРЗ-овский Солекс 21073 делать чисто для гонок.

О том как Озона настроил на экономию читайте в предыдущем посте.

Если вас смущает цвет Солекса на фотографиях – зелёный, то это на заводе МКАРЗ их всех так красят и изнутри тоже, по этому изнутри я краску счистил и отполировал за одно. Если камеры вашего карба внутри не окрашены и более-менее гладкие, то лучше их не полировать – эффекта все равно не будет!

БД в карбюраторе остались 24х24 (может в будущем немного увеличу (раздраконю 2-ю камеру), но пока для стокового двига и так хватает.

Все что корректировалось — сначала натфилями, потом наждачкой от грубой 800 к мелкой 2000, а затем полировал притиркой для клапанов.

Сначала была полная разборка карбюратора. При этом фотографировал и запоминал что за чем и где стояло, даже при наличии книги-руководства, а то в книге немного на рисунках не видно всех деталей и их естественный вид. Но все равно при сборке я забыл поставить одну деталь, а разобрать сейчас не могу, т. к. некоторые части были взяты на супер-клей для лучшей надежности.

Потом было убрано все некорректное заводское литье в корпусе карба и его крышке, вычищены (т. к. на реставрации недочистили и недомыли) крышки камер УН, ЭМР, привода воздушной заслонки и промыты средством для очистки карбюратора.

Воздушная заслонка в крышке была выброшена, т. к. карбюратор использовать буду только в теплое время года. (Сейчас думаю ставить ее обратно, т. к. зимой тоже нужно на нем ездить). Некоторые владельцы не вибрасывают, а затачивают воздушную заслонку. Одну дырку, в которой была ось заслонки закрыл алюминиевой заклепкой (стоит уже пол года, не вывалилась и ничего не лопло от расширения металла, как говорят на некоторых форумах), вторую дырку и так закрывает резиновая прокладка корпуса воздушного фильтра.

Также была выброшена трубка обогрева и прочие приводы пускового устройства вместе с кронштейном тросика.

Еще был забит медной спицей (другой нужного диаметра не нашел) канал в корпусе карбюратора, ведущий к камере мех привода открытия воздушной заслонки. При этом можно было крышку камеры и саму диафрагму со штоком не ставить, но я оставил на всякий, подвернувши винт-ограничитель так, чтобы диафрагма там не болталась, т. к. пружинку я снял.

При проверке поплавка выяснилось, что он был конкретно поврежден. Произошла замена на новый (35 грн., март 2009-го). Зазор был выставлен сначала в 1,5 мм (потом при тестах — 1 мм то есть 25 мм от верха корпуса карба до уровня бензина в ПК), ход поплавка 15 мм.

Под кулису был сточен немного корпус карба, т. к. кулиса не состыковывалась с карбом.

Подрезал стенку карбюратора, чтобы был лучше доступ до Жхх

Состыковал крышку карбюратора с корпусом (сточены лишние выступы и некоректное заводское литье).

Увеличил каналы в крышке, что ведут к ГВЖ сначала с 3 мм до 5 мм чтобы облегчить повышенный доступ воздуха к ГВЖ. А недавно рассверлил с 5 до 7,1 мм, что дало возможность, не снимая крышки карбюратора, менять ГТЖ и ГВЖ обеих камер. В противном случае, при настройке карба нужно часто снимать крышку, менять прокладку и есть вероятность повредить поплавок и сбить выставленный уровень топлива в поплавковой камере.
Некоторые (многие) сверлят дыры в крышке на станке, а я обычной дрелью, аккуратно просверлил с 5 мм до 7 мм и опять же ничего не лопло и не рассверлилось неправильно, стенка осталась оч. тонкая, и потом надфилем доточил до 7,1 чтобы ГВЖ свободно проходили. Когда сверлил, один человек держал в руках крышку карба, прижатую к деревянному бруску, а другой потихоньку сверлил электродрелью. Часто сверло загрызало, но потихоньку все получилось.

УН
Отшлифовал и отполировал (это делать не обязательно — прихода ноль, разве что от грязи) носики УН. и направил (согнул) (а это обязательно) их, чтобы писали на край дроссельной заслонки так, чтобы и не задевали ниже прокладки и струи попадали прямиком на дно впускного коллектора. Сейчас обрезал носик, что шел во 2-ю камеру и направил его в первую. Сначала вынул его с корпуса, отрезал с той же стороны и засунул назад. Потом отрегулировал чтобы писал в правильном направлении.

В камере УН можно играться при настройке с жесткостью пружинок, при желании (в разных карбюраторах – разная жесткость, а форма одинакова).

Был скруглён конец привода диафрагмы УН, что прилегает к кулачку УН, чтобы не заедало + зашлифован и отполирован.

При настройке сначала поставить кулачок УН №4. Чтобы увеличить производительность УН нужно выточить новый кулачек или подточить стоковый так, чтобы он при работе увеличивал ход штока на котором диафрагма УН. Запас хода штока есть, не стоет бояться, что что-то сломается.

Как выяснилось, то что описано дальше делать не целесообразно, но я опишу, а вдруг кто-то очень захочет поиграться с карбом в скучные зимние вечера, или может у кого-то обьем двига 1,8 + злой распредвал и т. д., может тогда и целесообразно.
↓↓↓↓
Еще мною был сделан самодельный кулачек на макс производительность, то есть на макс ход, который только можно выдавить из привода, но при этом ходе диафрагма упирается в стенку и ход не реализируется полностью. По этому была сделана проставка (с такой же крышки камеры УН) толщиной 2мм + паронитовая прокладка вырезана 0,5 мм. Это дало возможность полностью реализовать производительность данной конструкции, которая возросла в 2 раза с 14,5 мл бензина за 10 ходов стоковой конструкции на кулачке №4 до 29 мл на кулачке max. Почему же не целесообразно выяснилось это делать? Потому что такая большая производительность УН просто заливает стоковый двиг, смесь оказывается конкретно переобогащенной и не воспламеняется должным образом + перерасход бензина.
Но на некоторых настройках жиклеров эта система едет и даже очень не плохо, но все же не лучше оптимального варианта!
↑↑↑↑

БД, СК.
Отшлифовал (очистил от зеленой краски) и отполировал обе камеры карбюратора в т. ч. и в крышке карба. Если бы не краска, то оставил бы как есть, все равно прихода от полировки нет, нужно только помыть от грязи и нагара, если такой имеется. Если все же будете полировать и шлифовать, что не усердствуйте в местах прилегания дроссельных заслонок, а то может получиться нежелательный зазор (особенно во 2-й камере).

МД.
Придал МД крыловидную форму, + скруглил верхний боченок МД, а нижний спилил под острым углом. Концы МД, что заходят в пазы карба сверху и снизу скруглил по мере надобности, то есть вставляя в карбюратор МД и смотрел сколько выступает и сколько пилить.
Вверху оказалось пилить надо больше а внизу чуток.

Оба МД как и отсальное в карбе точил сначала натфилями, потом наждачкой от крупной к мелкой, Затем полировал притиркой для клапанов внутри и снаружи.

К стати, когда точил МД, вскрыл канал подвода топриловоздушной смеси, ту дырку запаял аккуратно припоем с обеих сторон, без кислоты, просто чтобы припой не вывалился. Просто некоторые советуют покупать новый МД и точить снова. Припой держится до сих пор.

ДЗ.
Дросельные заслонки в принципе полировать не обязательно, разве чтобы не так липнул нагар к ним.

Стоковые и полированные я проливал бензином и водой, никаких изменений нет, и та и другая жидкость липнут капельками к ним так же что до что после. Но я отполировал.

Ни в коем случае нельзя затачивать верхние и нижние края ДЗ. Они там сделаны наискось специально чтобы плотно прилегать к СК.
Может быть есть смысл заточить ДЗ 1-й камеры, т. к. она там никогда плотно не закрывается, но я не рисковал, да и прихода от того не будет, думаю.

Углы ДЗ скруглены натфилем, отшлифованы и отполированы. Старые винты, которыми крепится ДЗ к осям заменили новые, конусовидной формы, подобранные по резьбе.
Чтобы их упрятать в потаи на осях, в осях сверлом сделаны эти потаи. Потом шляпки болтов сточены за подлицо с осями, при сборке болты посажены на супер-клей для надежности.

Соединил между собой 2 верхние трубки системы рециркуляции отработанных газов (они есть только на карбе 21073) элистичной трубкой от капельницы, которая согнулась и по сути перекрыла отверстие между трубками. Трубку капельницы натянул полностью, т. к. она нагревается и может слететь. До сих пор стоит на месте, не сгорела и не деформировалась.

Патрубком с заклепкой с одной стороны закрыл канал вентиляции картера на карбе.

По электромагнитному клапану:
Жиклер там стоит 41-й (по моему самый большой), хх в общем стабильный У кого не стабильный, или машина дергается на малых оборотах, ставьте 50-й от Волги или рассверлите стоковый до 0,5 мм, но при этом сверло нужно обязательно мерять микрометром.

Когда работа по карбу подходила к завершению, было подрезано несколько прокладок карба под проделанную состыковку крышки с корпусом. Так же состыковывались и подрезались нижние прокладки между коллектором и карбом. Их там 3 шт. нижняя тонкая металлопаронитовая (на крайний случай паронитовая), с 1-й большой овальной дыркой, как дырка впускного коллектора, средняя толстая или тоньше (от Таврии) гетинаксовая (как пластмасса) с 2-мя дырками, как нижние дырки карбюратора, верхняя тоже с 2-мя дырками паронитовая (бумажные покупать не советую).

Из недостатков: есть зазор во 2-й камере, что влияет на нестабильную работу хх. Карб не новый, потому и зазор.

Читайте также: