Тюнинг мостов сузуки самурай

Обновлено: 01.05.2024

Самурайский мост на Эскудо. ;)

Допустим (только допущение, ибо есть обратные мнения), что мост таки подойдет и даже пару 5,125 ты в него засунешь.
Дальше что?

Мост узкий, рама у эскудо широкая. Куда клюшки на раме цеплять будешь?
Где будешь пружины размещать, если уж на тойотовских мостах не все просто с компоновкой?
Передний самураевский мост хорошо ставится (по "мнению" пендосов) только на рессоры - меньше проблем с компоновкой.
Далее. Лифтовать подвеску стандартной машины так, чтобы этот мост начал работать как нужно - . устанешь, ибо даже при гражданском лифте кинематика задней подвески уже далека от нормы. Не лифтовать - либо мост будет приходить в картер, либо. нахрена это нужно - рама-то все равно низко висит?
Опять же, воткнул пары 5,125. Для 33" колес, не принимая во внимание увеличившийся момент инерции колеса, необходимы пары 6,26 или около того, для сохранения динамических характеристик на трассе (за пониженную пока молчим).
И что??
Начинаем "пляски" с бубном около раздатки?
А нафига такой геморрой, если тойотовские мосты + раздатка от самурая (или двойная раздатка - родная+самиковская) = выбор пар от 4,3 до 5,71? С учетом того, что мост крепче даже не на порядок, шире, а значит вопрос компоновки решается проще.. ну и много чего.

Если особо не заморачиваться теорией и сопроматом, а делать все правильно и без фанатизма, то
вариант с самурайским мостом позволяет сохранить основное преимущество Эскудика -МАЛУЮ МАССУ. ;)
иначе бесславно утонет как Тойода. как Сафарик..как УАЗег..(варианты)

Я по этой самой причине ПОКА не рассматриваю вариант установки г16а с АКПП в ДЖимку-самурая как способ повышения энерговооруженности пипелатца, буду тьюнить турбомоторчикобъемомвбанкупиваасахи(2/3 литра) до 90 л.с.-чтобы масса оставалась как можно ближе к стоку.

З.Ы.
Кстати вынашиваю идею оперативного (типа сменного) расширения колеи Джмики-самурая:
мост TD01W(АКПП) + передний мост "колобка" с редуктором от JA11V ГП 5,125 и 40мм колесными проставками.
Оба перетачиваются под рессоры +SPOA.
Вопрос с карданами ещё не обдумывал-так-как там все фланцы РАЗНЫе (а ещё сузучьи дети. )
Это даст шире колею+возможность нахлобучить Арктиктрансы. ;)

Надо шире:
выкатил одни мосты-вкатил другие(сразу с рессорами), прокачал тормоза.

. для скептикофф..
Самурайские мосты, на рессорах практически в стоковой конфигурации, позволяют получить ходы подвески до 70см (опасения насчет упирания редуктора моста в картер двигателя отнесены к деппресивной маниакальности, "а если рама погнется и мост в мотор упрется??" и т.п.).
Гнется-упирается и на тойёдах и на уралах. ;)
Правда из-за их узкой ширины..такой артикуляции добиться значительно сложнее, чем на боле широких от Тойёды , но и цена вопроса немногим более килобакса.. ;)

Так что если рассматривать бюджетное решение дающее максимально возможный эффект, то маст хэв.
А если хочеться быть самым-самым..
то паровоз на мостах от УРАЛа будет ессно покрепче. и не тойёда ;)

[/QUOTE]Допустим (только допущение, ибо есть обратные мнения), что мост таки подойдет и даже пару 5,125 ты в него засунешь.
Дальше что?.[/QUOTE]

у меня такое в стоке стоит.. без допущений , бикоз мнение на число зубьев в ГП 41/8 никак не влияет;)

[/QUOTE]Мост узкий, рама у эскудо широкая. Куда клюшки на раме цеплять будешь? .[/QUOTE]

Эскудова рама ненамного шире джимкиной, зато уже прадиковской не будем заниматься самообманом.
На Джимке клюшки уже стоят, а к Эскудику прикручивают мосты от Прадика/УАЗега ;)
Есть желание и мозг, место найдется

[/QUOTE] Где будешь пружины размещать, если уж на тойотовских мостах не все просто с компоновкой? [/QUOTE]

Тойёда эталон компоновки? Не факт..
Джимка уже на пружинах, как и Эскудик ;)

[/QUOTE]Передний самураевский мост хорошо ставится (по "мнению" пендосов) только на рессоры - меньше проблем с компоновкой..[/QUOTE]

Их мнение..они по камням ездят. Им без мегаартикуляции никуда.

[/QUOTE] Лифтовать подвеску стандартной машины так, чтобы этот мост начал работать как нужно - . .[/QUOTE]

Куда, зачем и как нужно. это надо уточнять. Любая модернизация имеет цель.

[/QUOTE]даже при гражданском лифте кинематика задней подвески уже далека от нормы..[/QUOTE]

ПРости, не заметил. Хотя накатал по Камчатке не мало, и в гражданском виде и в лифтованном, поведение разное, параметры разные, но всегда возвращался своим ходом. Прокладка рулит..;)

[/QUOTE] Не лифтовать - либо мост будет приходить в картер, либо. нахрена это нужно - рама-то все равно низко висит?.[/QUOTE]

И я и Ёкорн об этом уже несколько лет твердим..
РАМА У ЭСКУДИКА НИЗКО!! НЕ НАДА ЕГО СИЛЬНА МУЧАТЬ.
ОН НЕ ВИРТАЛЬЁТ ОТ ТОЙЁДЫ.
Правда, за последние 10 лет моего сузуководства
мост с картером ТАК НИ РАЗУ И НЕ ВСТРЕТИЛСЯ. видно отбойники мешали договориться. ;)

[/QUOTE]Опять же, воткнул пары 5,125. Для 33" колес, не принимая во внимание увеличившийся момент инерции колеса, необходимы пары 6,26 или около того,.[/QUOTE]

ПОвторюсь..Они такие в СТООКЕ. ;)
для 33" вполне достаточно, только если есть необходимость мееедленно на ПОООНИЖЕННОЙ (например в глинолине, болотине) идти внатяг, желательно кит в раздатку.
За момент инерции колес отвечает не число зубьев в ГП, а. продольное кручение полуосей..карданофф ;)
А ещё забыл посетовать о скорбной судьбе и короткой жизни ступичных подщипников. ;)

[/QUOTE]для сохранения динамических характеристик на трассе (за пониженную пока молчим)..[/QUOTE]

ПРостите, а что мы тогда с вами строим?
Внедорожник или сракерский болид с синими пысалками и на 33" катках?
100-110 км/час за глаза. ;)

Лично разгонял Эскудомонстрика на 32" сумитомо до честных 140 (правда по асфальту , гонялся за Хондой ортией, подрезала собака серая. ДООГНАЛ. ), без кита в раздатке.. ;)

На гравийке ,которая на Камчатке основное покрытие, более 70-90км\час, грозит летательным исходом, бикоз есть риск просто проехать мимо поворота, что тоже добавляет коричневого адреналина. ;)

[/QUOTE]Начинаем "пляски" с бубном около раздатки?.
А нафига такой геморрой, если тойотовские мосты + раздатка от самурая (или двойная раздатка - родная+самиковская).[/QUOTE]

Чем плоха родная раздатка? Сказками о лопнувшей цепи?
ЧТо мешает её закитовать?

ПРичем здесь самурайская?
1. Место для неё найти трудно+лишнее железо, а рельный предел прочности задних полуосей 5дв. Эскудо равен пределу уазеговских ..т.е. 35"..значит смысла нет.
2. А что гимморойнее поставить один мост,
ИЛИ СНЯТЬ ДВА, КУПИТЬ и ПОСТАВИТЬ ДВА ДРУГИХ?

[/QUOTE]= выбор пар от 4,3 до 5,71? С учетом того, что мост крепче даже не на порядок, шире, а значит вопрос компоновки решается проще.. ну и много чего.[/QUOTE]

Ну прямо супер задачу ставишь перед собой:
как построить котлету чтобы она осталась ЭСкудиком? ;)
Ответ:
НИКАК.
Или строишь Эскудика (смиряясь со всеми его недостатками, харизмой, устраняя что можно и усиливая достоинства) под скромный бюджет (как и большинство эскудоводов любящих своих осликов),
или мегабюджетную узкозаточенную безымянную котлету под конкретную задачу, и тут уже совершенно не важно кого в качестве донора ты используешь сузуки,тойёду, уазег, лапландер или даже субарег..главное результат и титановые полуоси ;)

Саня, не хочу ввязываться в полемику, которая ни к чему не приведет. ))
Скажу так, до реальной стройки (не считая стапеля с установленными мостами, тягами и кронштейнами) дело еще не дошло - собсна, нафига пилить и строгать, если все то же самое (хотя бы в некоторых приближениях) можно "построить" в 3Д, а кинематику и взаимовлияние компромиссов отследить в плане?
Но. Рессоры - не вариант. Узкий самураевский мост - не вариант. Вторая раздатка (промраздатка) - хорошо, но с парами 5,125 получим трактор, скоростные характеристики которого можно будет изменить в лучшую сторону только путем установки бОльших колес.

Одна раздатка с колесами от 32" - не вариант, даже тюненная по нижнему ряду, ибо крутить 32" с тем, что на них налипло на парах 4,63 (или сколько они там - нижние пары) - не айс. А внатяг идти - не всегда возможно.

Я не спорю о том, что самурайский мост ставят. Более того, есть (не у нас) опыт "женитьбы" заднего эскудовского с передним самурайским. Вот только это "у них". Ибо "у нас" негде изготовить кастомные полуоси нужной длины.
Тот пример, что обсуждается на сузуководе, и на который приводил фото Рамиль на "полуострове" - вообще (ИМХО) дроч.
Не буду говорить за кинематику сего "произведения" (тем более на управляющей оси!), но и воплощение оного - .. лучше б ничего не делали. Да и кинематику работы моста, в том примере, никто не считал.
Что делали? Зачем? История умалчивает.

Далее. У нас самурайков мало, но приморцы, регулярно участвующие в трофях, столь же регулярно рвут шрусы (в том числе усиленные) и соревнуются друг с другом в скорости их замены. Причем соревнуются самураеводы и сафареводы.
Эскудо - тяжелее. Значит, здраво рассуждая, можно полагать, что шрусы станут вообще расходником. Причем не в самой уопной чаче.

Далее. проставки на самуревский мост для увеличения колеи.. Можно сделать все. Можно даже не проставки, можно спец.диски для пневматиков с выносом -300 сделать. Все можно. нужно ли. Я полагаю, что про термин "плечо обката" ты слышал? За подшипники промолчим.

Отвечая на вопрос "А что гимморойнее поставить один мост,
ИЛИ СНЯТЬ ДВА, КУПИТЬ и ПОСТАВИТЬ ДВА ДРУГИХ?", скажу так: гиморройней второе, т.е. снять-поставить два, но именно это правильнее во всех смыслах. Ибо один мост-то ты поставишь, но подвеску заднего так или иначе с нуля придется делать. И тут уж не важно - родные у тебя мосты или кастомные.

В общем. даже при наличии желания и мозга, мы не всегда можем получить то, что хотим, поскольку это либо мегазатратно по финансам, либо не будет отвечать требованиям, предъявляемым к транспортынм средствам. :)

Вот куда здесь самурайский мост тулить? :) Или пружины под раму засовывать? ))

Самурай. Триумф и трагедия.

Как и многие, я попал в трофи случайно. Собственно, первый мой 4х4 – Isuzu Trooper, был куплен вовсе не для того, чтобы с кем-то соревноваться. Просто нужна была большая проходимая машина для охоты. Потом был клуб владельцев Isuzu, подготовка трупера в стиле «у меня джип», с такого начинают почти все - огромные коробчатые бампера, багажник во всю крышу, грязевая резина и лебёдка. Потом мы попали на клубные покатушки. Ну а там уже кто-то пригласил попробовать свои силы на соревнованиях. Съездив несколько раз на клубные мероприятия, я понял, что соревноваться на такой машине успешно можно только в дисциплине «кто больше потратит на ремонт после финиша». После недолгих раздумий был куплен он – серебристый Suzuki Jumny в сороковом кузове, он же, по европейской/американской классификации – Suzuki Samurai 410. В одной из самых чахлых комплектаций, с литровым бензиновым моторчиком, четырёхступенчатой КПП и на самых узких и маленьких мостах.

Акт первый. «Я хочу кататься!».

Полного понимания зачем мне это нужно и как правильно делать, у меня тогда, конечно же, не было, равно как и опыта. Зато энтузиазма и свободного времени – хоть отбавляй. Внешне живой Самурай на поверку оказался подстать своему 1983-му году выпуска. Перебрать его пришлось полностью. Не вскрытыми оказались только КПП и ЦПГ двигателя. Остальное было разобрано по винтику, перебрано и собрано обратно с внедрением различно тюнинга. Как я понимаю сейчас, тюнинг местами был весьма правильный, а местами – просто вредный и опасный. Результатом первой итерации постройки «Самурая» стал сильно перелифтованный, как бы стоящий на цыпочках автомобиль. Но зато трансмиссия была построена относительно грамотно, лебёдка разместилась в салоне, а вес остался в пределах разумного. Резина Simex ET2 32х10.5 R15 полностью соответствовала мостам и проходила в младший класс на большинстве клубных соревнований, а о чем-то большем мы тогда даже не задумывались.

Самурай в первом варианте был закончен к осени 2009-го года, и мы начали ездить. Первый выезд пришелся на гонку «Остаться в живых». Его я до сих пор вспоминаю с ностальгией. Лакированный автомобиль с нелепой конструкцией на крыше, должной обозначать «люстру» и торчащие за габариты на добрых 20 сантиметров, прозрачные лопухи расширителей, сделанные из поликарбоната и оставшиеся в первых же кустах… Бывалые, глядя на это, хихикали в кулак и задавали наводящие вопросы, которые я принимал за чистую монету. Весело было. Надо ли говорить, что приехали мы, безнадёжно опоздав, и собрав точек на место во второй десятке. И без люстры, конечно же.

Время шло, мы учились. Быстро поняв своё преимущество перед «большими» - малый вес и скромные габариты – научились ими пользоваться. Результаты пошли вверх. Скоро мы начали приезжать на «тумбочку». Конечно же, это были соревнования не высокого разряда, сильные спортсмены отсутствовали, но для вчерашних новичков это было круто.

Сезон 2010 закончили на волне энтузиазма и с пониманием того, что хочется от машины. Хотелось ехать быстрее, но рессоры и 45 «диких мустангов» под капотом сильно мешали.

Акт второй.
«Я хочу строить!».

Зимой машина была загнана в бокс и полностью разобрана. Древняя рессорная подвеска, чахлые мосты, а также силовой агрегат были сняты. Началась стройка. В этот раз понимание что и зачем мы делаем, было куда как глубже.

Шаг за шагом на раме появился мотор от Suzuki Vitara 1.6 с моновпрыском и электронным управлением, АКПП от неё же, полностью самодельная длинноходная подвеска на американских гидропневмо стойках FOX, усиленные и оснащённые блокировками мосты от самурая в 413-ом кузове, пневмосистема. Кузов был снят, порезан, заварен.

Сезон 2011, точнее его середину (работы, как водится, затянулись) автомобиль встретил изменённым кардинально. Фактически, от первой версии остались рама, раздаточная коробка с китом 6,5:1 и кузов. «Самурай» стал более приземистым, появилась возможность поднимать его за любую точку, будь то бампера или пороги.

Динамические характеристики улучшились, но чрезмерная валкость, а также чудовищно широкая, для такой малютки, резина (ездили мы тогда зачем-то на богерах 33 аж на 14”) не давали «валить». Впрочем, ехали мы неплохо для «кубков водокачек».

Постепенно проводя работу над ошибками, учили машину ездить. Отстроили стойки, появилась «вертикалка» Warn в замен надёжному, но совсем не гоночному ComeUp. Машина обзавелась каркасом и, наконец-то, спортивными сидениями, что субъективно подняло скорость на пересечённой местности процентов на 30, а утомляемость снизило раза в два, а так же грамотным светом и навигацией.

Потом произошло чудо. Был куплен комплект Interco Super Swamper Bogger 33х10,5 R15. Это стало поворотной вехой. Неожиданно у Самурая отросли крылья. Это был ураган, торнадо, прогнозируемо закончившийся приходом колесом в твёрдую стену колеи, загнутым мостом и порванным рычагом практически сразу. К сожалению, выводы были сделаны неверные и началась эпопея по усилению передней подвески и моста. Как известно, сколько не усиливай, а слабое место найдётся.

Перманентно усиливая слабые места, мы отъездили до конца сезона 2013 года, который я торжественно завершил, войдя на приличной скорости левым передним колесом в скрытую под водой яму. Удар был такой силы, что кованный диск разлетелся по ободу, а мост стал похож на банан, закрученный в трёх проекциях.

Акт последний, но не заверщающий.
«Строитель маньячный»(с).

Притащив обломки в гараж, и решив проблему моста, мы занялись двигателем, который давно уже напоминал о себе моргающей лампой давления масла. Вскрытие показало, что мотору место на помойке – треснула постель коленвала. Ну, если подумать, а почему бы ей не треснуть, если первая поперечина рамы находится в районе раздатки, а двигатель закреплён на жестких опорах? Витаровские двигатели к тому времени стали стоить совершенно странных денег, учитывая их возраст и состояние, и мной была совершена фатальная ошибка. Уверовав в свои силы, я решил внедрить в Самурай двухлитровый тойотовский двигатель 3s-fe с АКПП от него же. Почему? У меня нет ответа. Учитывая широкую линейку М-серии Suzuki, выбор чугунного 3s-fe, единственное достоинство которого – распространённость, можно объяснить только мозговым параличом.

Свап дался тяжело. Ряд компоновочных проблем заставил серьёзно поработать и результат, прямо скажем, оказался далёк от совершенства. Первый выезд ознаменовался распадом экипажа. Я остался один на один с грудой неотстроенного железа. Полтора года потребовалось на то, чтобы понять – заставить данный вариант ехать так, как мне хочется, я не могу. Как-то – могу, а так как хочу – нет. Это всего две строчки, но в них многочисленные снятия и установки агрегатов, переборки и доработки, выезды, сходы, ремонты и снова выезды. Я сдался на последней гонке сезона 2015. Купил относительно свежий Suzuki Jimny и готовлю его в младшую категорию, придерживаясь принципа минимального вмешательства в заводскую конструкцию. И результат мне нравится.

Самурай заперт в гараже. Я хожу к нему в гости, разговариваю с ним, обещаю, что мы ещё покатаемся. Верю ли я в это сам? Иногда да, иногда нет, но чаще да.

блокировка диффа на самурай

родная "блокировка" - это и не блокировка вовсе, а так называемый горный тормоз, хотя и действует как блокировка, т.е. по факту диф блокирует. Поэтому она и не расчитана на нагрузки.
По этому поводу на самурайском форуме новичков, заводящих разговор о заводской родной "блокировке", сразу забрасывают гнилыми помидорами :)

Для покатушек-рыбалки-охоты блокировка имхо и нафиг не нужна. А для спорта - выше уже сказали.

Goodme это нравится

родная "блокировка" - это и не блокировка вовсе, а так называемый горный тормоз, хотя и действует как блокировка, т.е. по факту диф блокирует. Поэтому она и не расчитана на нагрузки.
По этому поводу на самурайском форуме новичков, заводящих разговор о заводской родной "блокировке", сразу забрасывают гнилыми помидорами :)

Для покатушек-рыбалки-охоты блокировка имхо и нафиг не нужна. А для спорта - выше уже сказали.

Если СПОРТ, то однозначно КАМ Дифф Лок. АРБ не так надежно и без полуосей, и дорого, и вообще, это уже не то АРБ шо было 10 лет назад.

И какая она нормальная, если ее свернуть можно просто на ровном асфальте, на родных колесах, еси не дай бог, включить/не выключить нечаяно. А на 235/75 или 30" она на мокрой траве свернется.

Если СПОРТ, то однозначно КАМ Дифф Лок. АРБ не так надежно и без полуосей, и дорого, и вообще, это уже не то АРБ шо было 10 лет назад.

Тюнинг мостов сузуки самурай

Suzuki Samurai 1989 - реставрация

Хотел поделиться успехами и неудачам. Послушать комментарии и отзывы. Это мой первый опыт вообще на каком-либо форуме, так что ожидаю лояльность от постояльцев)

Добавлено через 9 минут
Началось все с покупки самурая. Купил 3 марта 2012 года

Добавлено через 1 минуту
Состояние было не сказать плохое, но и хорошим тоже не назовешь. В салон не понятно от куда попадала вода, весной наступил просто ужас, вода была везде. В процессе реставрации причины были благополучно обнаружены, но об этом позже.

Добавлено через 7 минут
С началом работ решил не затягивать и в праздничный день 22 марта, в тот день когда вся родня кушала шашлычок благополучно приступили к разборке.

В красной шапочке мой папа, решил запечатлеть себя в этот исторический момент

Добавлено через 4 минуты
В первую очередь задача была отделить раму от кузова ну или кузов от рамы, скорее всего. Немного времени спустя кузов всетаки отстыковался, крылья были приварены к кузову, вместо штатного болтового крепления. Дальше больше, много ржавчины.

Добавлено через 5 минут
Ну пока не время для кузова. Подробнее о раме:
Раму полностью раздел, за неделю до дня рождения грязную и ржавую (видимо так торопился, что забыл сделать фото) отвез на пескоструйную обработку и порошковое покрытие. 31 марта, сразу после ДР поехал за своим подарком. Вот что получил. Весьма доволен результатом. Места поврежденные ржавчиной подлечили, все в черном цвете. Томить не буду смотрите сами;-)

Добавлено через 12 минут
Долго любоваться рамой не стали, собираем.
Сборку начал с реставрации топливного бака. Долго чистил все металлической щеткой. После обработал гравитексом.

Установил топливный фильтр. К сожалению не оригинал. Нашел в гараже.

masterok

Компактный, динамичный, легкий, со спартанским салоном и крохотным двигателем, Suzuki Jimny всегда отличался выдающейся проходимостью. И по сей день этот скромный мини-вездеход по-прежнему любим и ценим многим.

История Jimny началась в 1965 году, когда небольшая фирма Hope Motor Company представила мини-вездеход HopeStar ON 360. Длина машинки не превышала трех метров, весила она всего лишь 525 кг.

Под капотом располагался двухцилиндровый двухтактный двигатель фирмы Mitsubishi воздушного охлаждения рабочим объемом 359 см3 и мощностью 21 л. с.

Максимальная скорость, со столь скромным моторчиком, была достаточно солидной и достигала 70 км/ч. Полный привод — типа part-time, с жесткоподключаемым передним мостом.
Первые автомобили продавались с 1967 года, но успехом он, мягко говоря, не пользовался. Не в последнюю очередь из-за дизайна. Вернее, отсутствия такового. В итоге, выпустив всего 15 автомобилей, в 1968 году Hope Motor прекращает свою деятельность и продает лицензию на выпуск мини-джипа фирме Suzuki.

На то, чтобы сделать Hope привлекательным, ушло еще два года. И вот в 1970-м дебютирует первый внедорожник Suzuki модели LJ10, или, для некоторых рынков, Jimny 360. По размерам он был почти такой же, как и предшественник: длина – 3 метра, ширина – 1.3 метра. Масса несколько увеличилась – до 590 кг.

Компания Suzuki начала разработку своего первого полно приводного автомобиля в далёком 1970 г. На тот момент, было налажено производство моделей LJ10 (LJ - light jeep) только на внутреннем рынке Японии.

LJ10, поступившая в продажу под именем Jimny, была первой полноприводной малолитражкой на внутреннем рынке Японии.

Сидений в салоне автомобильчика было только три. Из-за ограничений внешних размеров запасное колесо разместили сзади пассажирского сиденья.

Это была машина c единственным плоским лобовым стеклом (откидывающимся вперед), наружными замками-пружинками на капоте и цепями вместо дверей.

Подвеска с листовыми рессорами и солидная рама позволяли выдерживать большую для такой маленькой машины нагрузку (ее вес составлял всего 600 кг, а длина базы равнялась 1930 мм).

Автомобиль имел постоянный полный привод. Первый LJ был оснащен новым, небольшим двухцилиндоровым двухтактным двигателем с воздушным охлаждением. Его мощность составляла всего 25 л.с., а объем 0,36 л.

Не смотря на успех LJ10, на внутреннем рынке, в компании Suzuki понимали, что для успеха в других странах нужны более мощные двигатели.

1974 год, в Suzuki решили попробовать экспортировать новую модель LJ50 в Австралию. Страну, находящуюся в стороне от мирового автомобильного рынка. LJ50 была оснащена трехцилиндровым двухтактным двигателем с водяным охлаждением объемом 0,55 л.

В этой машине запасное колесо помещалось снаружи на задней части кузова, что позволило разместить сзади два пассажирских места (пассажиры на них сидели лицом друг к другу). Автомобиль снабжался как открытым, так и закрытым (с жестким верхом и боковыми дверцами) кузовами. В Австралии такой автомобиль завоевал репутацию машины, проезжающей практически где угодно.

1977 год, Suzuki продолжала совершенствовать свой маленький внедорожник. В этот же год, выпущена модель LJ80. В кузов были внесены небольшие изменения, по сравнению с предшественниками. Увеличены передние колесные арки и расширены задние арки для придания более стильного дизайна.

Подвеска стала помягче. Капот, удерживаемый двумя пружинными клеммами, как в предыдущих версиях LJ, был слегка поднят, чтобы увеличить место для нового двигателя. Его объем, достиг 0,8 л. Двигатель был четырехтактным, четырехцилиндровым, имел водяное охлаждение и мощность 41 л.с. ПО сравнению с первыми экземплярами, стал в два раза более производительным.

LJ80 поступил в продажу в Австралии в 1978 г. и прекрасно продавался там, но это было только начало. Появление LJ80 в Голландии в том же 1978 г. ознаменовало появление нового сектора рынка полно приводных автомобилей. Начинается, постепенное завоевание, европейского рынка.

1982 год, Suzuki продолжала успешно продавать свой маленький внедорожник на внутреннем рынке Японии. C появлением модели SJ410 компания действительно вышла на новые рынки. Внешне машина стала более стильной, салон - менее аскетичным и более удобным для пассажиров. В подвеске по-прежнему использовались листовые рессоры, но они были смягчены газовыми амортизаторами.

Модель SJ410 была оснащена четырехцилиндровым четырехтактным двигателем объемом 1,0 л и мощностью 45 л.с. Независимая рама и небольшие размеры в сочетании с более мощным двигателем сделали SJ410 полноценным внедорожником. Таким образом, созданный Suzuki сектор рынка продолжал развиваться.

В 1984 году появилась модель SJ413 - усовершенствованная версия SJ в более изящном кузове, отличительной особенностью которой был легковесный четырехцилиндровый двигатель объемом 1,3 л и мощностью 60 л.с.(впрыск) и 64 л.с. (карбюратор).

Внутренняя отделка соответствовала требованиям покупателей. Коробка переключения передач стала пятиступенчатой.
Спустя год, в 1985, Suzuki выпускает обновленную модель, предназначенную для внешнего рынка и названную Samurai. Всё что было до этого, называлось Jimny.

Благодаря своей предельной функциональности, эта уникальная модель была с успехом принята на мировом рынке и продавалась более чем в 100 странах и собирались в Индии и Испании.

В США Samurai был признан лучшим полно приводным автомобилем, по соотношению «цена - качество». В такой модификации модель выпускалась до 1989 г.

1990 год, модель Samurai не только хорошо продавалась по всему миру, но и развивалась. В период с 1988 по 1990, выпускалась практически в том же кузове и с той же подвеской, что и ранее, но с карбюраторным двигателем объемом 1,6 л и мощностью 97 л.с.
С 1994 г. модель Suzuki Samurai имеет впрысковый двигатель объемом 1,3 л и мощностью 69 л.с.

В Японии в период с 1990 г. по 1998 г. выпускалась модель Suzuki Jimny практически в том же кузове, как и SJ413, но с турбированным двигателем, объемом 0,66 л и мощностью 55 л.с.

В 1995 г. пружины в подвеске сменили листовые рессоры. С 1993 г. по 2002 г. для внутреннего рынка Японии в кузове SJ413 выпускалась модель Jimny Sierra. Особенность этой модели - карбюраторный четырехцилиндровый двигатель объемом 1,3 л и мощностью 70 л.с. В подвеске использовались листовые рессоры.

В 1998 г., в Париже была проведена презентация нового Jimny. Помимо скругленного кузова, Jimny получил пружинную подвеску мостов, что значительно улучшило плавность хода и управляемость.

Модель выпускали с трехдверным кузовом универсал или кабриолет с мягким тентом над задней частью и пластиковой съемной крышей над водителем и пассажиром. Салон тесный, но достаточно комфортабельный и хорошо оборудованный: в базовую комплектацию входят полный электро-пакет и центральный замок.

Рама, зависимые подвески, демультипликатор и блокировка заднего дифференциала (опция) позволяют штурмовать весьма серьезное бездорожье.

В Японии выпускается три варианта автомобиля в таком кузове: Jimny, Jimny Sierra и Jimny Wide.

Модель Jimny предназначена только для внутреннего рынка Японии и выпускается с 1998 г. и оснащается двигателем с трубонаддувом объемом 0,66 л и мощностью 64 л.с.

Модель Jimny Sierra также предназначена для внутреннего рынка Японии и выпускается в таком кузове с 2002 г. Она оснащается инжекторным четырехцилиндровым шестнадцати клапанным двигателем с водяным охлаждением. Его объем составляет 1,328 л, а мощность 88 л.с.

Модель Jimny Wide выпускается с 1998 г. В нее ставят инжекторный четырехцилиндровый шестнадцати клапанный двигатель с водяным охлаждением. Его объем и мощность меньше, чем у Jimny Sierra, и составляют соответственно 1,298 л и 85 л.с. Данная модель на внешний рынок выпускается под именем Jimny.

КОМПЛЕКТАЦИЯ ГОД ВЫПУСКА ЦЕНА
1,3L 4WD MT JLX 2017 1 145 000
1,3L 4WD AT JLX 2017 1 215 000
1,3L 4WD AT JLX MODE 3 2017 1 259 950

«МАЛЕНЬКИЙ ТАНК, МАЛЕНЬКИЙ, НО НЕ ИГРУШЕЧНЫЙ» это всё слоганы компании.

«Suzuki Jimny представляет собой уникальный автомобиль, не имеющий аналогов на российском рынке. Это настоящий небольшой вездеход на все случаи жизни!» Так же с официального сайта.

Раздатка самурай в Jimny

Раздатка самурай в Jimny. Во время поездки на море, при резком начале движения, машина начала похрустывать раздаткой, звук до боли знакомый, ведь за 4 года эксплуатации мне приходилось менять раздатку уже 2 раза, и всегда именно по причине растянутой цепи. Последняя цепная раздатка прожила больше года, проехав около 45 000 километров. По приезду с морей, срочно начал искать шестерёнчатую раздатку. Мне очень повезло, раздатка от suzuki jimny ja11 досталась за сущие копейки, по средне рыночным меркам конечно.

Заказал во Владивостоке установочный кит, который включает в себя лапки раздатки, переходники под пром кардан, под передний кардан и сложный флянец заднего кардана, который устанавливается на вал раздатки заместо родного флянца, так же есть адаптер датчика скорости и набор болтиков под все это дело.

Отдельно купил во Владике промежуточный кардан, уже укороченый под мою раздатку и мою машину. Если раздатка и кит установочный подходит на все круглые джимники, то промежуточный кардан на всех машинах разный.

Передаточные числа

Устанавливая такую раздатку, мы тем самым понижаем и верхний и нижний передаточный ряд, теперь при езде на 30х колесах, мы возвращаем машину к заводским параметрам, точнее её тягу и показания спидометра.

Таблица ПЧ для разных кузовов Jimny:

Раздатка от Ja71 и рядом от ja11

Установочный кит раздатки suzuki samurai ja11

Адаптер датчика скорости и флянец под задний кардан

Установка раздатки от Suzuki Samurai ja11 в Jimny

Устанавливая раздатку, я столкнулся с трудностью, промежуточный кардан никак не хотел лезть на свое законное место, в итоге запихав его силой, стало понятно, что он слишком длинный и отодвигает раздатку на 1см назад, хотя по хорошему у кардана должен быть свободный ход 1см. Сначала я грешил на кривые лапки раздатки, но поговорив с человеком, который продал мне кардан, стало ясно, кардан резался под другой установочный кит(хотя во время продажи он утверждал, что именно под этот).

Раздатка отодвинулась на подушках из-за длинного пром кардана

Покатавшись по микрорайону на новой раздатке, я заметил звенящий звук, который доносился снизу, вспомнил, что в раздатку нужно еще залить масло, вернулся в гараж и залил. Прокатившись еще, понял что звук никуда не ушел, опытным путем выяснил, что звук издает кардан, точнее юбка кардана, которая упирается в коробку и дребезжит, от того что не плотно припаяна к кардану.

Гнем ручку раздатки от jimny samurai

Следующий этап работы это ручка самой раздатки, она не подходит, поэтому её нужно гнуть, а так как она сделана из очень толстого прута, гнуть её не так уж и просто.

В ход идет болгарка и сварка.

красим готовую ручку

Гнуть ручку оказалось довольно просто:

Ставим её на место в раздатку
Смотрим, как нужно погнуть
Потом достаем, пилим немного болгаркой в месте загиба
Далее при помощи тисков гнем
Ставим обратно и смотрим что еще нужно погнуть
И повторяем процедуру несколько раз, пока ручка не примет необходимую форму
Далее завариваем места надпила сваркой.
Красим, чтобы не ржавело.

Установил все, несколько дней катался с звенящим карданом, пока искал мастера в Хабаровске, который готов был пильнуть кардан и заварить. Такой нашелся в поселке Горького, на бывшем заводе, 2 дня работы, 1000 рублей и у меня укороченый на 1см промежуточный кардан.

место надпила и завара на кардане

Так же попросил мастера получше приварить юбку кардана, которая издавала звенящие звуки, что он так же сделал. В итоге кардан встал как и положено, звенящие звуки ушли, вибраций при езде никаких нет. Карданы в Хабаровске никто не балансирует, но чтобы избежать дисбаланса, нужно очень ровно все сварить, с чем токарь успешно справился.

Покупка Сузуки Самурай :: обзор и характеристики Suzuki Samurai

Болел я ею четыре года. Хроника вялотекущего ремонта: две коробки, три раздатки, замена подшипников ступицы – привычна как смена масла. Но прививку на полный привод получил на всю жизнь. К покупке следующего «проходимца» подготовился материально и теоретически. В моей ценовой категории выбор оказался впечатляющим. «Трупаки», «Кукурузеры» и «Черокезы» безостановочно сменяли друг друга. Каждый день смотрел по два-три агрегата. Приглянувшихся загонял на подъемник и, выслушав порцию здорового скепсиса механиков, ехал на следующие смотрины.

За этот месяц я превратился в эксперта: бросив мимолетный взгляд на авто, я знал количество аварий, реальный пробег и сумму торга. Провести меня было невозможно. Количество претендентов таяло с каждым днем. Маячили мысли о поездке в Германию, но пугала перспектива растаможки. Я спал с лица и ожесточился. Как-то поздно вечером позвонил очередной покупатель и предложил посмотреть его авто прямо сейчас. Благо в моем районе. Я согласился. Во-первых, эту модель я видел только на картинке, а во-вторых – прогулки перед сном лечат от бессонницы. Когда я увидел ЕГО в слабом свете уличного фонаря, ноги мои подкосились и все, что я мог сказать, уместилось в утвердительном «Беру!». Так я купил авто своей мечты.

suzuki samurai фото

А еще я люблю ездить по октябрьской пашне, заброшенным оврагам и снежной целине. В лесу нравится играть в прятки. Особенно с «Лендроверами». Главное – нужная резина и правильная прокладка между рулевым колесом и сиденьем. Вы никогда не обращали внимания, о чем говорят водилы за рюмкой чая? О вечном. Какую машину они бы купили, будь такая возможность. И никогда не упоминается та, которая уже есть. Все правильно – душа стремится к совершенству. А я хочу новый «САМУРАЙ». Не этот дурацкий обмылок с лицом олигофрена по имени «Jimny», а настоящий – рамный и квадратный.

Похоже, я не одинок и наши стоны по поводу паркетного полного привода услышаны: концерны «Suzuki», «Mitsubishi» и «Mercedes» объявили о возобновлении производства своих легендарных моделей. Это и G-класс с 460-м кузовом (тот самый – военный!), и Pajero первой серии, и конечно же, – Samurai.

Сузуки Самурай с движком от ВАЗ

В таком виде хоть с мотором от мопеда не поставят на учёт

Дважды герой флейма

Авто: Румын

Надо брать, однозначно!

Авто: MKZ

В таком виде хоть с мотором от мопеда не поставят на учёт

за деньги поставят)))

Авто: 4-х колесное средство

Объём двигателя: 1.0 л
хотелось бы узнать модель двигателя ВАЗ

Авто: адын на больших колесах

твою ж мать. бедный ипонец.

Трижды герой флейма

Авто: две сотни армянских пони vs жесткая табуретка с двумя Фе

Авто: Разные авто.

Авто: 4-х колесное средство

Кавалер ордена флейма

Авто: Escalade, и пока ещё Sorento

Дважды герой флейма

Авто: кожаный диван ))

на название глянул и даже не сомневался чья это тема ))

Кавалер ордена флейма

Авто: Акцент

двигатель 1л, что увеличило мощность в 2 раза! Тазы Валят!

Авто: Разные авто.

Авто: Volvo 440

вот это пепелац

Авто: адын на больших колесах

По документам 1 литр,как и был родной
Родные движок и коробка в отличном состоянии у него лежат в гараже.

че то не сходится. смысл кугутства такого? тазомотор лучше тянет грязевые колеса? сомневаюсь очень

Четырежды герой флейма

Авто: Corsa

если в доках не указана замена двигателя- на учет не поставят.

все эти разговоры, что на номер двига не смотрят, так и остались разговорами.

вот это пепелац

на самом деле весьма годный аппарат, если со своим движком.

Авто: Разные авто.

че то не сходится. смысл кугутства такого? тазомотор лучше тянет грязевые колеса? сомневаюсь очень

Suzuki Samurai 1/10 от FSB102

Тема раздела Триал и Трофи в категории Автомодели; Решил запустить очередной проект, Suzuki Samurai в масштабе 1/10 Пришёл я к этому по колёсной базе))) т.к. с длинной колёсной .

Опции темы

Suzuki Samurai 1/10 от FSB102

Решил запустить очередной проект, Suzuki Samurai в масштабе 1/10

Пришёл я к этому по колёсной базе))) т.к. с длинной колёсной базой я покатался и вот теперь хочу попробовать очень короткую базу.

процесс изготовления рамы был таков:
взял квадратную трубу 10Х10, забил плотно содой, края заклеил скотчем

стал гнуть и сломал)))

потом всё по новой) но гнул очень медленно и с перерывами
Первый загиб гнул об ворота гаража

потом поехал в другой гараж, где есть нормальные тиски и нормальный рычаг

Гнул вот таким вот рычагом - медленно и плавно

Далее распилил трубу на две половинки

потом приступил к кузову

сравнение с буханкой)

капот почти готов

Про запчасти:
Мосты-sdi
Карданы-sdi
Раздатка-Traxxas 1/16 E-Revo
Коробка-axial
Мотор-Novak Goat 3S Crawler Brushless System 21.5T
Рессоры- rc4wd чёрные
Диски - RC4WD Classic 5 Lugs 1.55 Beadlock Wheel (Chrome Plated)
Резина-Dirt Grabber 1.55" All Terrain Tires

но по резине есть и другие варианты
33" подвеска максимально вверх

33" подвеска максимально вниз

38" подвеска максимально вверх

38". подвеска максимально вниз

Читайте также: