Тюнинг руль субару легаси
Обновлено: 09.05.2024
Тюнинг Субару Легаси – «правильные» доработки корейской модели
Доработка Субару Легаси в комплектации Б4 – тема довольно противоречивая. С одной стороны, автомобиль обладает всем необходимым для комфортабельной эксплуатации. С другой, все не так уж идеально. Особенно, если изучить модель более детально.
1 Трехлитровый мотор – проблема кроется в банальном
Посидев в салоне Subaru Legacy, с ветерком прокатившись в авто по городу, многим водителям приходит на ум только одно – как с атмосферным мотором объемом в 3 л. машина умудряется «плавать» еще на низких оборотах? Ведь, судя по комплектации той же B4, двигатель авто должен не просто держаться устойчивее, а разгонять почти 2-тонную машину на несколько секунд быстрее, чем прописано в паспорте Субару. А если вспомнить, что Легаси потребляет на порядок больше топлива, чем некоторые ее конкуренты, то становится понятно, почему продажи Б4 в России не радуют официальных дилеров.
Субару Легаси после тюнингаВиноватой в такой работе силового агрегата Legacy большинство специалистов считают сцепление машины. А конкретно – индивидуальные катушки зажигания, которые не способны образовать стабильную искру. Основная причина отсутствия последней в Субару, как и во многих других авто с атмосферными двигателями, кроется в провалах в фазе накопления размахом 2,5 В и продолжительностью 2 мсек. При снижении тока во время разрыва на 17 % происходит потеря энергии, которая накапливалась в катушке для подачи непосредственно в свечу. Тюнинг сцепления Legacy, а конкретно модели B4, выполняется двумя способами. Первый заключается в сглаживании провалов путем монтажа конденсаторов. Причем, речь идет об установке как можно ближе к очагу наивысшей нагрузки.
Рекомендуем к прочтению:
Тюнинг Газ 3102 своими руками – как сделать кузов и салон Волги привлекательнее
Светодиодный тюнинг авто – яркость и экономичность!
Улучшение Газель Некст – новые решения старых проблем
Какую зимнюю резину лучше выбрать — Советы новичкам и опытным автолюбителям
Второй метод тюнинга легче – упростить электрическую схему питания сцепления Субару. Давайте рассмотрим каждый из вариантов доработки более детально. В случае с первым способом тюнинга нам потребуется 2 конденсатора по 25 V каждый. Напряжение можно выбрать и больше. Главное, не покупать детали на 16 V и меньше. Емкостный диапазон конденсаторов должен составлять не менее 3000, но не более 4700 мкФ. Что касается производителя, рекомендуем отдать предпочтение конденсаторам марки Samwha или Jamicon. Для тюнинга сцепления Subaru также потребуется паяльник, ножницы, проводка и термоусадка. После подготовки оборудования понадобится скрутить выводы конденсаторов, подпаять провода и изолировать всю конструкцию термоусадкой. Установить готовые конденсаторы можно двумя методами.
Первый заключается в разрезании жгута сцепления между вторым и третьим цилиндрами Субару. В этом месте находятся 5 тонких синих проводов. К плюсу этого жгута нужно подключить плюс подготовленных ранее конденсаторов.
Второй вариант монтажа заключается в припаивании плюса конденсаторов к толстому синему проводу, который выходит от разъема ЭСУД. Таким образом, скрутка мелких проводов Субару останется нетронутой. Как в первом, так и во втором случае минус конденсаторов нужно вывести к «массе» под болт М6 в устройстве ГБЦ. Этот болт находится возле датчика давления масла. Использовать в процессе тюнинга «массу» катушек с высоким напряжением не рекомендуется.
2 Переделка схемы питания – когда на помощь приходит ЭБУ
Цепь, по которой питаются катушки зажигания Legacy, состоит из проводов разного сечения. Она имеет примерно 4 разъема, питание к которым поступает от замка зажигания Субару. Такая сложная конструкция увеличивает сопротивление и отрицательно влияет на работу зажигания B4. К слову, аналогичная ситуация характерна и для работы задней оптики Легаси.
ЭБУ для тюнинга субаруДля изменения цепи большинство специалистов принимают решение подать питание к сцеплению Субару от главного реле ЭБУ, который, в свою очередь, получает ток от отдельного провода на аккумуляторе. Для этого нужно откусить голубой провод от обжимки c5 и припаять его к черному проводу, уходящему от реле блока управления. Обжимка с маркировкой c5 расположена в разветвлении скрутки ЭСУД со стороны приборного щитка Subaru. Чтобы отыскать ее, нужно проследить за синим проводом питания катушек, который выделяется в общем разветвлении. Отрезаем этот провод и тянем в сторону щитка двигателя. В цепи, которая используется в процессе тюнинга, потребуется установить предохранитель 10 А. В итоге пульсации на сцепление Legacy уменьшатся почти вдвое.
Помимо этого, после тюнинга мы получаем следующие изменения:
автомобиль сократил время на разгон на несколько секунд;
полностью устранены провалы;
улучшилась реакция на нажатие педали газа;
стабилизировалась работа мотора на холостых оборотах;
на 0,9 л. снизилось потребление топлива;
мотор стал быстрее заводиться.
Согласно отзывам владельцев Legacy, выполнивших такие доработки, появляется ощущение, что мотор Subaru «помолодел» на 150 тыс. км. К слову, стоимость тюнинга сцепления в мастерских нашей страны редко падает ниже 8 тыс. руб. Вы же потратите всего несколько сотен, которые пойдут на покупку конденсаторов для B4.
3 Подиум для дополнительных приборов – теперь все под контролем
Салон комплектации B4 от Subaru выполнен с присущей этому производителю «спартанской» строгостью. Интерьер Legacy не радует разнообразием гаджетов, но вместе с тем в кабине есть все необходимое для ежедневной езды. Однако не отсутствие всевозможной электроники оставляет плохой отпечаток на репутации автомобиля. Это делает расстановка уже имеющихся приборов. Почему-то производитель решил поставить шкалы и датчики довольно далеко друг от друга. В результате водитель B4 вынужден отвлекаться от дороги, всматриваясь в тот или иной показатель.
Панельная прибор на субару легасиРешить проблему с расстановкой приборов поможет тюнинг путем изготовления отдельного подиума. Установить его можно где угодно. Благо, почти «не тронутый» электроникой приборный щиток Легаси нам это позволяет. Но мы с вами – приверженцы оригинальных доработок, поэтому для установки конструкции выберем что-нибудь необычное. К примеру, левую от водителя стойку лобового стекла Субару. Для такого тюнинга нам понадобится:
шпаклевка для работы со стекловолокном;
шпаклевка для пластика;
Вначале потребуется замерить удобное для вас расстояние между датчиками. Как только вы это сделаете, необходимо снять пластиковую накладку Subaru, прикрывающую стойку окна B4, и зачистить ее наждачной бумагой. Если этого не сделать, то подиум может быстро отвалиться. Далее переходим к изготовлению конструкции. Если в комплекте с нужными вам датчиками отсутствовали «чашки», то сделать их можно самостоятельно. Для этого нужно отрезать несколько кусков пластиковой трубы и аккуратно очистить их от заусениц.
Сделав «чашки», нужно ненадолго приклеить их к стойке Легаси, чтобы увидеть, что примерно получиться в результате. Если расположение деталей вас устраивает, нужно проделать в стойке Subaru небольшие углубления. Далее проверяем работу купленных ранее датчиков и, если все исправно, надежно закрепляем приборы. Затем необходимо поработать над плавным переходом от стойки к подиуму. Для этого наносим на стойку B4 небольшое количество стекловолокна и ждем его высыхания. Далее удаляем лишние части материала и красим готовый подиум или оклеиваем его карбоновой пленкой. Второй вариант будет более предпочтителен, так как с помощью карбона вы получите выделяющуюся на фоне всего салона деталь с оригинальным внешним видом.
Сделав и установив подиум, стоит обратить внимание и на другие части салона Legacy. Так, очень часто нарекания водителей вызывают кресла автомобиля. Они достаточно качественные, но очень жесткие, что провоцирует боли в пояснице при длительных поездках. Чтобы улучшить кресла Subaru, не обязательно полностью менять сиденья. К примеру, вполне достаточно поставить на сиденья чехлы из натурального меха. Они пользуются высоким спросом благодаря простоте в уходе, длительным срокам службы и приятному внешнему виду. Меховые чехлы можно приобрести во многих автомагазинах России. При покупке обязательно обращайте внимание на маркировку и состав чехлов. Самые качественные изделия производятся в США и Австралии, а на их ярлыках должно быть указано «100 % fur». Стоимость комплекта чехлов из натурального меха редко превышает 2 тыс. руб.
Subaru Legacy в деталях. Звездная болезнь.
Зато на вторичном рынке «субару» пользуются неплохим спросом, хотя цены на 6-7-летние авто редко опускаются ниже 10 тыс. долларов. Здесь в лидерах «Легаси» и «Импреза», причем первая представлена во всех трех поколениях: В10, В11 и В12. «Двенадцатых» пока сравнительно немного, поэтому остановимся на первых двух.
ДЛЯ ТЕХ, КТО ПОНИМАЕТ
Оппозитные двигатели — изюминка «Субару». Благодаря «приплюснутому» силовому агрегату удалось существенно понизить и центр тяжести автомобиля, сделав его устойчивее. Полноприводная трансмиссия симметрична относительно продольной оси, поэтому одинаковое поведение в левых и правых поворотах у этих машин — от рождения. Постоянный полный привод предназначен не только и не столько для повышения проходимости («Легаси» — не вседорожник), сколько для сложных дорожных условий: лед, снег, гребенка на повороте. Впрочем, неоднократные призеры чемпионата мира по ралли в рекламе не нуждаются.
Однако для российского покупателя главным козырем все же стала неубиваемость этих машин. Жесткая длинноходная подвеска «Субару» прекрасно приспособлена к нашим дорогам. Двигатели можно отнести к долгожителям — среди них не редкость и полумиллионники. Но обслуживания и ремонта требует любой автомобиль, а специализированных сервисов в провинции немного. Без специнструмента не обойтись, да и редкие резьбы вроде М11 могут стать неожиданным сюрпризом. Запчасти дороги, зато нет проблем с выбором: неоригинал почти не встречается. Предстоящие расходы на секонд-хэнд во многом зависят от особенностей модели и грамотной эксплуатации.
ПРЕДЛОЖЕНИЯ, ОТ КОТОРЫХ СТОИТ ОТКАЗАТЬСЯ
В поколении В10 (см. Историю модели) встречались двигатели 1,8 л — карбюраторные и с моновпрыском. Первые давно канули в Лету вместе с запчастями к ним и настройщиками японских карбюраторов. Вторые также в ремонт берут неохотно, поэтому дешевизной таких машин не соблазняйтесь. Надежностью ни тот, ни другой мотор не отличались. Зато впрысковые 2,0 л и, особенно, 2,2 л оказались удачными: неприхотливыми и простыми в обслуживании. Для России это лучший выбор.
А вот 2,5-литровый четырехвальный впрысковый мотор на базе 2,2-литрового, выпускавшийся в 1995–1998 гг., крайне чувствителен к перегреву. Нередко уже к 50 тыс. км выходили из строя металлические прокладки головок цилиндров. Для ремонта приходится вынимать и разбирать двигатель — операция недешевая. Проточка привалочных поверхностей и установка оригинальных прокладок проблему не снимали. Решить ее удалось, отказавшись от штатных прокладок ГБЦ в пользу обычных (не металлических), которые российские мастера изготавливали на заказ. Похожее решение фирма использовала на американских «субару» золотой серии (1998 год). Естественно, качество заводских прокладок было заметно выше. Выпускавшийся с 1998 года новый двигатель того же объема (уже для кузова В12) получил усиленный блок цилиндров и избавился от этого недостатка. Впрочем, перегрев вреден для любого мотора. Поэтому следует минимум раз в год промывать ячейки радиатора и регулярно менять охлаждающую жидкость (см. ниже).
Немногие сервисы берутся за ремонт самого мощного из моторов — «битурбо», такой устанавливали на праворульные «легаси», хотя в целом моторы зарекомендовали себя неплохо.
Выбирая автомобиль с «автоматом», не поскупитесь на диагностику — ремонт агрегата нередко переваливает за две тысячи долларов. А любителям «механики» стоит присмотреться к универсалам В11: их коробки оснащены пониженным рядом передач — хорошее подспорье на проселке. К тому же в базовую комплектацию входит устройство, помогающее трогаться на подъеме.
Десятилетний «Легаси» по цене «Жигулей» может оказаться «овцой в волчьей шкуре» — с приводом только на передние колеса. Покупка такого «Субару» вряд ли оправдана.
Часть универсалов оснащалась пневмоподвеской с регулировкой клиренса. Нажатием кнопки кузов можно приподнять на пять сантиметров — удобно. Только в России больше двух сезонов (50–70 тыс. км) пневмостойки не живут, а восстановлению не подлежат.
«Subaru Legacy Outback/»>Легаси Аутбек» — универсал повышенной проходимости (небольшая партия седанов была выпущена лишь для рынка США). Он отличается скругленным снизу бампером, увеличенным клиренсом и более энергоемкой (соответственно, более живучей при прочих равных) подвеской. Мощный мотор, богатая комплектация и дорогая отделка — непременные атрибуты «Аутбека», поэтому и цены на него существенно выше. Пожалуй, единственный минус машин выпуска до 1998 года — уже упомянутая склонность к перегреву двигателя 2,5 л DOHC.
КРУГОВОРОТ МАСЛА В ПРИРОДЕ
По заявлениям работников СТО, причина почти 80% случаев ремонта двигателя — масляное голодание. «Легаси» нельзя отнести к масляным обжорам, но расход 0,1 л на 1000 км после пробега 100 тыс. км — норма. Угар масла заметно возрастает при оборотах двигателя выше 4000 в минуту. Если на тысячу уходит более 0,4 л, это уже повод для беспокойства. Проверять уровень масла рекомендуется почаще — контрольная лампа зажигается слишком поздно, когда в картере осталось около литра. «Масляное» ТО для наддувных моторов выпуска 1990–1993 гг. рекомендуется проводить каждые 5 тыс. км, для остальных — каждые 10 тысяч.
Масло в коробке передач и редукторе заднего моста, а также все прочие эксплуатационные жидкости нуждаются в замене раз в 50 тыс. км. При покупке обязательно осмотрите ремень ГРМ. Неоригинал меняйте, не откладывая: при обрыве загиб клапанов на 2,5-литровых и наддувных моторах почти гарантирован, на 2,0 и 2,2 л бывают счастливые исключения. Оригинальный ремень исправно выхаживает предписанные 100 тысяч. Менять его желательно вместе с роликами, а заодно поставить новые сальники коленвала и распредвалов — служат они около 150 тыс. км. Резинки — копеечные, поэтому скупиться не стоит: работать с оппозитным мотором не слишком удобно, и любые внеплановые вмешательства обходятся дорого.
При использовании хорошего масла регулировка тепловых зазоров клапанов может не потребоваться и после 200 тыс. км: нет посторонних звуков — ездите на здоровье.
А вот свечи частенько выходят из строя. Как назло, отечественный бензин быстрее расправляется именно с дорогими платиновыми свечами, которыми комплектуются двигатели объемом 2,5 л и наддувные — там их замена намного сложнее. Поэтому нет смысла выкидывать деньги на ветер — вместо платиновых поработают обычные, все равно менять их придется досрочно. Владельцу эта операция вряд ли по силам, а свеча за 18 долларов ломается так же легко, как за 18 рублей.
Предостережем любителей чистоты: водных процедур под давлением моторы не любят. Заливают свечные колодцы — отказывает зажигание, могут выйти из строя датчики массового расхода воздуха и положения дроссельной заслонки. Чистить двигатель допускается только вручную, специальной «химией».
МЕНЯТЬ НЕЛЬЗЯ РЕМОНТИРОВАТЬ
Подвеска В10 и В11 схожа, лишь на «Аутбеке» изменились задние сайлент-блоки передних рычагов и амортизаторы. Больших сумм в нее вкладывать не придется, но лишь при условии грамотного обслуживания и ремонта. Чаще всего потребуют внимания втулки, стойки стабилизатора поперечной устойчивости (40 тыс. км) и задний сайлент-блок переднего рычага. Последний — с гелевым наполнителем; появились потеки — пора менять (отдельно от рычага). Амортизаторы до 60–70 тыс. км вполне работоспособны. Остальные детали передней и задней подвески продержатся до 200 тыс. км (конечно, если целы, например, пыльники шаровых опор).
Особое внимание — чехлам ШРУСов: «гранаты» стоят в 15–20 раз дороже «резинок». При отсутствии воды и грязи они служат не менее 150 тыс. км. К 80 тыс. могут «попроситься» подшипники задних ступиц, но четкой статистики по их долговечности нет.
Колодок дискового тормоза хватает примерно на 50 тыс. км с «механикой» и на 30–40 тыс. км с «автоматом». Не забывайте менять и диски: два комплекта колодок для них — максимум. Закисшие суппорты проще заменить, чем «раскачать». Если сзади барабанные тормоза, то про них можно забыть всерьез и надолго — колодок хватает на 150 тыс. км.
Рулевые шарниры нередко служат годами. А вот течь жидкости из рейки по уплотнению вала — болезнь «Легаси». К счастью, в продаже есть недорогой ремкомплект. Сальники — не единственное «мокрое место» ГУРа. Порой течь открывается по уплотнению бачка или — на двигателе 2,5 л — по заделке трубок. Главное — не прозевать течь, чтобы не попасть на замену рейки или насоса ГУР.
ЦИНК ОТДЕЛЬНО НЕ ПРОДАЕТСЯ
По антикоррозионной стойкости «су-бару» несколько уступают немецким автомобилям, но в целом держатся неплохо: редкие избежавшие ДТП машины и через десять лет выглядят почти как новые. Исключение — универсалы: у них намного раньше расползается ржавчина на задней двери.
Невзрачная, но жизненно важная деталь — подкрылок левого переднего колеса. Без него жгуты и разъемы, открытые воде и грязи, долго не протянут. В целом же электрика надежна, не считая проблем с фирменным иммобилайзером — тот подчас «сходит с ума» поблизости от мощных радиопередатчиков. К счастью, хозяина он навечно не забывает, поэтому в заводскую схему все же лучше не вмешиваться.
«Легаси» первого поколения еще немало на вторичном рынке. Купить их можно по цене новых «Жигулей».
Четырехвальный двигатель 2,5 л выпуска до 1998 года — частый гость на СТО.
Под капотом тесно, с «жигулевским» инструментом к «оппозиту» не подступиться.
За уплотнениями бачка ГУРа надо следить. Вытечет жидкость — придется менять на насос и рейку.
В передней подвеске основное внимание — резиновым чехлам. И про рейку не забудем: потеки возле вала — показания к ремонту.
За подкрылком левого переднего колеса проходят основные жгуты проводов. Если он расколот или потерян — проблем с электрикой не избежать.
Задняя подвеска ходит 200 тыс. км. А вот чехлы ШРУСов за этот пробег придется сменить, возможно, не один раз.
VIN выбит справа на моторном щите. Табличка с данными — на левой чашке передней подвески.
Рестайлинг 1993 года коснулся в основном внешности. Трансмиссия, ходовая и подвеска не изменились.
Самый популярный «Легаси» в Европе — универсал с механической коробкой. Для поездок на пикник — в самый раз. Крутые подъемы и легкое бездорожье преодолевает играючи: в тормозной системе — противооткатное устройство, в трансмиссии — пониженный ряд передач.
Номер двигателя выбит на левой части блока, возле коробки передач.
ПРИМЕРНАЯ СТОИМОСТЬ ОРИГИНАЛЬНЫХ ЗАПЧАСТЕЙ
Запчасть Стоимость, долл. США
Прокладки ГБЦ двигателя 2,5 л
(до 1998 г.) за 1 шт. 40
Ремень ГРМ/натяжной ролик 70-100/40-120
Сальник коленчатого вала/распредвала за 1 шт. 6/6
Свеча зажигания обычная/платиновая за 1 шт. 4/17,5
Втулки/стойки стабилизатора поперечной устойчивости
передней подвески за 1 шт. 4–5/30
рычага передней подвески за 1 шт. 65/10–15
Задние амортизаторы (2 шт.) 160
Комплект для переделки
пневмоподвески на обычную 800
Защитный чехол наружного ШРУСа 12
Наружный/внутренний ШРУС 150/200
Подшипник задней ступицы
в комплекте с сальниками 65
Передние тормозные диски (2 шт.)/
колодки (за комплект) 180/100
Ремкомплект (сальник) вала
рулевого механизма 25
Уплотнитель бачка ГУР 5
Крыло переднее 120
Капот (В10/В11) 250/270
Бампер передний (В10/В11/Outback) 200/250/350
Защита картера двигателя
ПРИМЕРНАЯ СТОИМОСТЬ РАБОТ*
Работа Стоимость, долл. США
Диагностика электронных систем 5
Диагностика кузова/ходовой части 5/5
Замена прокладок ГБЦ двигателя 2,5 л
Замена ремня ГРМ
(не турбо/турбо и 2,5 л) 50/70
Замена сальников распредвалов
и коленвала (не турбо/турбо и 2,5 л) 80/100
Замена свечей зажигания
(2,0 и 2,2 л/2,5 л) 10/25
сайлент-блока передней подвески 15/15
Замена задних амортизаторов 25
на обычную подвеску 80
Замена наружного ШРУСа/его чехла 30/30
Замена подшипника задней ступицы 50
Замена передних тормозных дисков
Устранение течи жидкости из рулевого
механизма (по сальнику вала) 100
Замена уплотнителя бачка ГУР 15
*На фирменной (не дилерской) СТО.
1989 год. Начало выпуска «Субару Легаси» В10. Кузова — седан и универсал. Двигатели — бензиновые четырехтактные четырехцилиндровые шестнадцатиклапанные, оппозитные, SOHC, расположены спереди продольно: 1,8 л, 76 кВт/103 л. с.; 2,0 л, 85 кВт/116 л. с. и 92 кВт/125 л. с.; 2,2 л, 94 кВт/128 л. с. Коробка передач — механическая пятиступенчатая (на универсалах — дополнительный понижающий ряд) или автоматическая четырехступенчатая, привод — передний или постоянный полный (вискомуфта).
1990 год. Двигатель 2,2 л турбо, 162 кВт/220 л. с. для рынка США.
1991 год. Двигатели 2,0 л DOHC, 110 кВт/150 л. с.; 2,0 л турбо, 147 кВт/200 л. с. и 184 кВт/250 л. с.
1993 год. Сняты с производства двигатели 1,8 л. Осенью представлено новое поколение в кузове В11. Изменилась передняя оптика, бамперы, капот.
1995 год. Начат выпуск «Аутбека» для рынка США с двигателем 2,5 л DOHC, 110 кВт/150 л. с.
1996 год. Двигатель 2,0 л турбо, 206 кВт/ 280 л. с. «Аутбек» появился на европейском рынке.
Читайте также: