Тюнинг suzuki gsx 1400

Обновлено: 20.04.2024

Suzuki GSX1400: Тест-драйв от Моторевю

Честно говоря, 1200 кубов к Suzuki Bandit мне всегда казались пограничной величиной, за которой наступает не столько процесс пилотирования мотоцикла, сколько борьба со снаряженной массой, вплотную приближающейся к отметке 300 кг. Многие ошибочно принимают GSX1400 за увеличенную копию Suzuki Bandit 1200, однако первые же секунды общения с этим мотоциклом убедили меня в том, что это совсем не так. Если взглянуть на вещи более-менее трезвым взглядом (я сказал более-менее!), то даже серия Bandit довольно условно соответствует своему брутальному названию.

А наш пациент, похоже, и вовсе не вылезал из «Макдональдса», нарастив в итоге очень приличных размеров «мамон». А каковы раструбы глушителей! Мечта любого стритрейсера, готового ради таких красавцев на всё, что угодно, кроме включения в дурной головушке здравого смысла.

Однако главной составляющей, являющейся непременным условием для истинного «мачоцикла», безусловно, следует признать бесконечных размеров двигатель, нескромно выпирающий разросшимися боковинами картера с обеих сторон мотоцикла, как щёки только что откушавшего хомяка. Тюнинг в виде защитных дуг строго обязателен!

Как только садишься на широкое и комфортабельное сиденье, сразу очень хорошо начинаешь понимать истинный вес и размер аппарата. Притом что высота по сиденью всего 800 мм, сам GSX1400 всё равно не воспринимается, как небольшой по высоте. Это, в первую очередь, связано с его шириной, несколько превышающей тот порог чувства мотоцикла, когда его можно обхватить с двух сторон ногами и таким образом понимать все нюансы поведения на дороге. Здесь этого нет, речь скорее идёт о том, что ты просто сидишь на очень приличных размеров аппарате сверху, не более того. В общем, всё, как в старые добрые 80-е или 70-е, абсолютно никакой разницы. За исключением того, что такого объёма двигателя, по крайней мере, на серийных мотоциклах, в те времена отродясь не было. Зато как же себя за рулём будет хорошо чувствовать высокий владелец – море места и запас пространства как по ногам, так и по длине сиденья (что оценит ваш пассажир), всё очень удобно.

Классические стаканы приборов не увидит разве что только слепой. Информативность приборной панели образцовая. При этом и пилоту со средним ростом тоже вряд ли придёт мысль на что-либо жаловаться – эргономика выверена. Здесь будет удобно всем. Главное помнить, что на небольших скоростях или в режиме парковки немалый вес мотоцикла решительным образом никуда не пропадает и очень отчетливо даёт о себе знать.

Стоит только запустить двигатель, как немедленно начинаешь понимать, зачем здесь такой объём. Никаких мотоциклетных аналогий – просто обыкновенная работа автомобильного двигателя. Всё очень плавно и тихо. Совершенно никаких вибраций, не следует при этом забывать, что двигатель воздушно-масляного охлаждения и не имеет водяной рубашки!

А теперь главное: «фишка», ради которой, собственно говоря, всё это и «мутилось». Благодаря фактически эквивалентному крутящему моменту какого-нибудь небольшого дизельного грузовика, можно смело трогаться со второй передачи. Или даже с третьей! В движении это означает, что двигателю абсолютно всё равно, на какой в данной момент вы находитесь ступени КПП, они здесь вообще, похоже, присутствуют исключительно потому, что так принято, да и топливо всё-таки нужно экономить.

Стоило немного разогнать «бегемота», как проблема большого веса почти перестала докучать. Не скажу, конечно, что мотоцикл стал рулиться, как GSX-R1000, но жить стало намного проще. По большому счёту, проехав километров 50, я вообще перестал «париться» на эту тему, прошивая плотный трафик почти со скоростью своего TL1000R. Правда, при совсем уж активном маневрировании дают о себе знать относительно длинноходные подвески. В первую очередь заточенные под комфорт. Большая «Суза» начинает недовольно раскачиваться, увеличивая динамический коридор и немного распрямляя намеченную траекторию.

Что ж, Кесарю – кесарево. После серии энергичных замедлений со скоростей 200 км/ч и выше тормоза довольно быстро «устают», что вполне естественно, учитывая массу мотоцикла. Интересно также было отметить и то, что несмотря на практически полное отсутствие хоть какой-то ветрозащиты до 200 км/ч ситуация более-менее сносная. Во всяком случае, гораздо лучше, чем это можно было ожидать. В зеркалах заднего вида «картинка» не вибрирует, да и сами они показывают не части вашего тела, чем любят грешить многие компактные мотоциклы, а дорожную обстановку позади вас.

А вот хулиганские способности мотоцикла меня серьёзно разочаровали! Казалось, при таком объёме и крутящем моменте «Суза» должна выпрыгивать на заднее колесо со второй передачи чуть ли не легче, чем многие мотоциклы просто трогаются. Увы, как говорится, «nicht vobla. ». И это притом что Bandit 1200 проделывал сие действо довольно легко. В чём тут проблема – сказать точно не могу. Масса у аппаратов отличается очень незначительно. Возможно, в угоду экологии конструкторы благодаря инжектору серьёзно придушили мотор? Быть может, дело в другой развесовке и иных передаточных отношениях… Как бы там ни было, неприглядный для «Сузы» факт остаётся: менее кубатурный и моментный Bandit обладает куда большим потенциалом для wheelie!

Добравшись до картодрома и заранее предвидя возможный трабл, я поменял упоры подножек на специально «обученные», подготовленные для заклания боевые. Однако так увлёкся наклонами, что не заметил, как полностью их стесал, повредив в итоге и подножки! В связи с этим хочется отметить два важных аспекта. Во-первых, для такой массы и размеров управляемость мотоцикла следует признать просто отточенной. Никогда не подумал бы, что эта «Cуза» будет позволять мне такие углы наклона, оставаясь при этом на удивление стабильной и послушной. А второй момент заключается в том, что подножки расположены просто неприлично низко, слишком рано входят в контакт с поверхностью. Впрочем, может, я здесь несколько перегибаю, ведь на обычной дороге ездить с такими углами наклона, пожалуй, всё же не стоит.

Кстати, об обычных дорогах. На обратном пути на относительно пустом участке аппарат довольно бодро разогнался до 240 км/ч по спидометру, правда, держать такой режим больше 30 секунд представляется малореальной задачей, здоровья не хватит. Нельзя не отметить и 22-литровой бензобак. Если поддерживать относительно разумный скоростной режим, скажем, километров до 160 в час, то можно рассчитывать на 250–300-километровый запас хода.

И для туризма 1400-кубовая «Суза» отлично подойдёт.Вообще, что касается практической стороны применения этого мотоцикла именно как транспортного средства, то здесь всё просто замечательно. Под сиденьем находится приличных размеров ёмкость, куда, например, входит большой U-образный замок для заднего колеса, при этом ещё и остаётся место, скажем, для дождевика. Отсутствие дорогостоящего пластика серьёзно упрощает процесс восстановления после падений, надо только помнить об обязательной защите двигателя. Раскованная просадка вкупе с огромным и удобным сиденьем не даст утомиться ни пилоту, ни его пассажиру, а «бесконечный» двигатель не будет напрягать необходимостью частых переключений.

Суммируя весь букет полученных от ездового дня впечатлений, получаем настоящий классический мотоцикл. Удобный практически при любой жизненной ситуации. Будь то каждодневное перемещение по маршруту дом – работа – дом или долгожданное путешествие вдвоём с очаровательной пассажиркой.

Однако где вы видели бочку меда без дежурившего рядом с ней огромного медведя? Прибавив в объёме ещё 200 кубиков по сравнению со своим 1200-кубовым родственником-уголовничком, GSX1400 изрядно потерял в спортивности. Впрочем, может, это ему и не особенно нужно?

Prototype

Кастомайзинг на заказ – всегда компромисс. То ли дело чистое творчество. Абсолютно недостижимые по своей смелости идеи появляются, только когда мастер творит сам для себя!

Кастом-ателье db - Design Bikes на рынке уже семь лет. За это время мы построили много интересных мотоциклов, реализовали бесчисленное количество идей, но жажда творчества как бежала впереди путеводной звездой, так и продолжает это делать. В один из моментов, как говорится, накипело! Суровым зимним вечером в далёком 2013 году в голову пришла идея купить мотор и создать на его базе нечто из ряда вон выходящее. Строго для себя, а не для заказчика. Чтобы получившийся мотоцикл люди любили за неординарность и ненавидели за смелость. Чтобы одни восторженно замирали, а вторые плевались желчью с криками «Не поедет!».

Выбор пал на легендарный силовой агрегат от Suzuki GSX 1400 2008 г. (последний год выпуска данного мотора). 1402-кубовый здоровяк любим многими, кто знает толк в хороших стритфайтерах. Работать с ним одно удовольствие. Спустя несколько месяцев поисков и месяца ожидания удалось получить из Японии ухоженный двигатель в идеальном состоянии, снятый с рабочего мотоцикла.

Мотор куплен, дальше поиск концепции. Дни напролёт тратились на изучение кастом-проектов разных мастерских из разных стран. Но не для того, чтобы повторить чей-то успех, а ровно наоборот, чтобы создать нечто оригинальное и в определённом смысле безумное. То, чего люди ещё не видели, то, что вызовет неподдельный интерес, то, от чего у всех будет замирать сердце.

Вдохновение, как это обычно и бывает, пришло абсолютно внезапно. Как-то, находясь в мастерской, мы, шутя, изогнули вентиляционную гофру и приложили её к мотору, который стоял на стапеле. Мотоцикл взял и будто сам до мельчайших подробностей нарисовался в голове без посторонней помощи. Макет проекта изготавливать не стали. В любой другой ситуации, но только не в этот раз. Уж очень не хотелось затягивать. Когда сам всё так отчётливо видишь, нет времени на поиск оптимальных решений. Хочется начать создавать мотоцикл здесь и сейчас! Тем более что работы впереди совсем немало.

Сказать, что с рамой, маятником и приводным механизмом пришлось повозиться – не сказать ничего! Конкретно к раме было много требований. На выходе она обязана была получиться лёгкой, практичной и надёжной. Но это не всё. По плану рама так же должна нести на себе функцию бензобака на 22 л и маслобака. Три в одном. Маслобак не случаен. Suzuki GSX1400 оснащён маслорадиатором. Некоторые его просто глушат, отчего мотор начинает греться. Мы же завернули масло в отдельную полость в раме, тем самым улучшив систему смазки и систему охлаждения.

Когда в шасси был вставлен мотор, начались муки, связанные с расчётом подвески и привода. В качестве приводного механизма был взят ремень со шкивами от Harley - Davidson V - Rod . Ведущий шкив пришлось изрядно нарастить по вылету, чтобы вернуть соосность. Консольный задний маятник под 360-й «каток» выгнут и сварен из двух мощных алюминиевых труб круглого сечения. Данная схема уже не раз использовалась в db - Design Bikes , сомнений в её работоспособности нет никаких. Передняя подвеска состоит из фрезерованных на станке траверс и толстенной вилки-перевёртыша Marzocchi f 4. Тормоза по кругу построены на компонентах Brembo .

Чтобы мотор от Suzuki GSX 1400 звучал, как следует, пришлось, прибегнув к опыту индустрии лодочных моторов, сварить кастомную выпускную систему 4-в-1 с небольшой компактной «банкой» на конце. Получилось громко и достаточно брутально. Довершает образ фара от Harley - Davidson V - Rod , каталожная приборная панель, указатели поворотов Rizoma , спортивные регулируемые водительские подножки, клипоны Gilles , машинки тормоза и сцепления ISR , короткое одноместное сиденье ручной работы и боковые крышки двигателя GSG - Moto (их боится даже асфальт).

Конечно, только ленивый не спросил – каково это, ездить на таком мотоцикле? Наш ответ: легко и с удовольствием! Когда работа выполнена качественно и с умом, никаких трудностей быть не может. Тем более что по осям колёсная база у Prototype как у кроссового мотоцикла. Данный кастом, несмотря на грозный вид, рулится, тормозит и очень быстро разгоняется!

На все изыскания был потрачен не только год, а ещё уйма нервов и финансов. Но, знаете, оно того стоило! Prototype изначально задумывался как база для серии мотоциклов. На одной платформе в перспективе вырастет семейство, разбитое по трём направлениям: каферейсер, спортбайк/нейкед и киберпанк. Дополнительно ведутся разработки по изготовлению полностью карбонового Prototype. Колёса, рама, маятник, траверсы – всё из карбона. Скажи заурядности нет!

Мотоцикл Suzuki GSX 1400 2014: объясняем в общих чертах

Мото тюнинг → Турбо Suzuki GSX1400

Казалось бы, мощности 1400-кубового мотора GSX1400 должно хватить с головой. Но некоторым этого недостаточно. Небольшая подборка GSX1400 с нагнетателями.

Это — нагнетатель «ROTREX SUPERCHARGER». На сайте производителя обещают увеличение мощности со 100 до 175-200 л.с. Такие производятся для BMW GS1150, Harley V-Rod, Honda CBR1000, Kawasaki Z1000, Suzuki B-King, GSXR1000 K1-K8, GSX1300, Triumph Rocket 3 и Speed Triple, Yamaha Fazer 1000 и R1 2007-2008 года.

В одном из проектов, для тюнинга GSX использовался этот нагнетатель:

Помимо нагнетателя поставили:

Есть видео звука:

Кроме нагнетателей, на GSX1400 ставят турбонаддув. С этой турбиной мощность двигателя возрастает до 237 л.с., а крутящий момент достигает 210 нм.

Turbo_KITT
Николай
28 января 2014 в 16:39
5
+36

мотоблоги, Мото тюнинг, Турбо Suzuki GSX1400.

Распространение

Основные особенности

Краткая история модели

Стоимость Suzuki GSX 1400 в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ составляет $5000-5500 за ранние модели. Цена на мотоциклы с пробегом по РФ начинается от 250 000 руб.

Видео

Обзор и тест-драйв мотоцикла Suzuki GSX 1400 (на англ.).

Классический мотоцикл Suzuki GSX 1400 — яркий представитель кубатурных «классиков». Цифры в его названии недвусмысленно намекают на внушительный объём двигателя, как, впрочем, и на то, что без солидного опыта езды за плечами садиться на него не стоит — опасно. Выпускался этот байк с 2001 по 2008 год, и, хоть он и весьма похож на знаменитую линейку «Бандитов», стоит от неё обособленно. Впрочем, прослеживается некоторое сходство с Suzuki GSF 1200 в его нейкид-версии.

Сходство с «Бандитами» тут не случайно — GSX 1400 также оснащается стальной рамой и похожим 4-цилиндровым двигателем воздушно-масляного охлаждения, правда, вместо карбюраторов он питается инжектором. Мощность его невелика, всего 106 л.с. и 125 Нм крутящего момента, что, согласитесь, совсем немного для такого двигателя. Для сравнения, на Suzuki GSX 1300R при сравнимом объёме мотора мощность составляет под 200 л.с. Зато дефорсированный мотор GSX1400 обладает поистине неисчерпаемым ресурсом.

Ещё одно отличие от 1200-кубового «Бандита» — 6-ступенчатая КПП вместо 5-ступенчатой. В остальном же эти мотоциклы весьма схожи, даже внешне. Передние тормоза Suzuki GSX 1400 также аналогичны тормозам на GSF 1200 — шестипоршневые суппорта на 310-миллиметровых тормозных дисках спереди. Динамика обоих мотоциклов схожа, максимальная скорость GSX 1400 составляет 235 км/ч, а разгон с 0 до 100 км/ч занимает 3,2 секунды. Впрочем, героя нашей статьи отличает от «Бандита» более ровный характер мотора и ещё более мощная тяга на низах, напоминающая Honda CB 1300. Другие конкуренты в том же классе, впрочем, не менее популярны — Yamaha XJR 1300, например, и Kawasaki ZRX1200.

Внешне Suzuki GSX 1400 построен по всем канонам классического стиля. Круглая фара, приборная панель на руле, цельное сиденье… Ничего необычного или нарочито современного в его облике нет, но этим он и хорош. Для любителей современной техники и так хватает в продаже мотоциклов, отвечающих их запросам, одна Yamaha MT-09 чего стоит, или Honda CB1000R. А у этого «Сузуки» своя харизма, это настоящий «железный» байк для любителей старого доброго стиля, бескомпромиссный, мощный, выносливый и крайне надёжный.

Мотоцикл получился достаточно простым с технической точки зрения, и он отличается внушительным весом и приличной высотой по седлу (почти 230кг и 79см соответственно), причём достаточно высоко расположенный центр тяжести делает Suzuki GSX 1400 действительно субъективно очень тяжёлым. По крайней мере, какой-нибудь весящий на сотню килограммов больше круизер с более низким центром тяжести субъективно кажется заметно легче, так что невысоким и худосочным мотоциклистам стоит хорошо подумать, прежде чем обратить свой взор на GSX 1400.

Любители высокотехнологичных «примочек», различных режимов управления двигателем и трекшн-контролей, скорее всего, пройдут мимо этого мотоцикла. А вот те, кому по душе только суровое железо с минимумом электроники и прочих усложнений, оценят GSX 1400 по достоинству. Это действительно отличный мотоцикл.

Suzuki GSX1400: Тест-драйв от Моторевю

Честно говоря, 1200 кубов к Suzuki Bandit мне всегда казались пограничной величиной, за которой наступает не столько процесс пилотирования мотоцикла, сколько борьба со снаряженной массой, вплотную приближающейся к отметке 300 кг. Многие ошибочно принимают Suzuki GSX1400 за увеличенную копию Suzuki Bandit 1200 , однако первые же секунды общения с этим мотоциклом убедили меня в том, что это совсем не так. Если взглянуть на вещи более-менее трезвым взглядом (я сказал более-менее!), то даже серия Bandit довольно условно соответствует своему брутальному названию.

Как только садишься на широкое и комфортабельное сиденье, сразу очень хорошо начинаешь понимать истинный вес и размер аппарата. Притом что высота по сиденью всего 800 мм, сам Suzuki GSX1400 всё равно не воспринимается, как небольшой по высоте. Это, в первую очередь, связано с его шириной, несколько превышающей тот порог чувства мотоцикла, когда его можно обхватить с двух сторон ногами и таким образом понимать все нюансы поведения на дороге. Здесь этого нет, речь скорее идёт о том, что ты просто сидишь на очень приличных размеров аппарате сверху, не более того. В общем, всё, как в старые добрые 80-е или 70-е, абсолютно никакой разницы. За исключением того, что такого объёма двигателя, по крайней мере, на серийных мотоциклах, в те времена отродясь не было. Зато как же себя за рулём будет хорошо чувствовать высокий владелец – море места и запас пространства как по ногам, так и по длине сиденья (что оценит ваш пассажир), всё очень удобно.

Стоило немного разогнать «бегемота», как проблема большого веса почти перестала докучать. Не скажу, конечно, что мотоцикл стал рулиться, как Suzuki GSX-R1000 , но жить стало намного проще. По большому счёту, проехав километров 50, я вообще перестал «париться» на эту тему, прошивая плотный трафик почти со скоростью своего Suzuki TL1000R . Правда, при совсем уж активном маневрировании дают о себе знать относительно длинноходные подвески. В первую очередь заточенные под комфорт. Большая «Суза» начинает недовольно раскачиваться, увеличивая динамический коридор и немного распрямляя намеченную траекторию.

Однако где вы видели бочку меда без дежурившего рядом с ней огромного медведя? Прибавив в объёме ещё 200 кубиков по сравнению со своим 1200-кубовым родственником-уголовничком, Suzuki GSX1400 изрядно потерял в спортивности. Впрочем, может, это ему и не особенно нужно?

Подписывайтесь на нашу группу в контакте «Мото-мануалы и инструкции» , чтобы быть в курсе новостей.

Если Вам нужна техническая консультация по мотоциклу Жмите скорее

Мото тюнинг

В одном из проектов, для тюнинга GSX использовался этот нагнетатель:

Распредвалы Yoshimura ST-1
Топливная помпа с Subaru Imprezza
Кастомная карта электроники инжектора
В бак встроены датчики наддува и температуры масла
Хвост с Aprilia RSV 2004
Сиденье, сделанное на заказ
Выхлоп 4-2-2
Задний маятник с возможностью удлинения более 10"
Драговая цепь
Карбоновые колеса
Индикаторы Rizoma
Алюминиевые ручки Rizoma
Расширительные бачки Rizoma
Вилка перевернутого типа
Радиальные тормоза
Новые амортизаторы

Есть видео звука:

Комментарии ( 39 )

Этот байк из темы напомнил мне о турбо-бусе гострайдера у которой 499 л.с вроде. Но там помоему обтекатель сняли, просто потому, что он уже не подходил, после тьюнинга двигателя :) И то мне не понятно как он там держится на ней на такой скорости на голом, даже если лечь на бак, будет не комфортно.

Я думаю он на ней слишком сильно не разгоняется и если, то на короткое время. Больше для шоу.
Но гострайдер то понятно, он зарабатывает этим бабки и человек специфический :) А так для того что-бы потом повседневно на таком голом байке с 230 л.с ездить, не вижу смысла, ведь будет хотется выжать до лимита и какое то время ехать на скорости свыше 200, 250.
А делать это комфортно и долго возможно только на байке с хорошим обтекателем и где пилот «интегрируется» в байк и имеет защиту от потока воздуха.

Смахивает на сказку. Этот мотор довольно прочный и нормально дуется при желании. Вот Ямаха TT-R 125 (она на этом же моторе идёт) с турбиной:

SUZUKI GSX1400

GSX 1400 2001
общая информация
год выпуска 2001
модель Suzuki GSX 1400
категория классик
двигатель
рабочий объем двигателя 1401 сс
диаметр цилиндра / ход поршня 81 мм х 68 мм
тип двигателя 4-цилиндровый, 4-тактный
охлаждение масляное
количество клапанов на цилиндр 4 клапана на цилиндр
максимальная мощность 100 л.с. (74,6 kW) при 6500 об/мин
крутящий момент 126 Nm (92,9 ft. lbs) при 5000 об/мин
трансмиссия
число передач 6
тип привода на заднее колесо цепь
колеса
размер задней шины 190/50-17
задние тормоза дисковые
размер передней шины 120/70-17
передние тормоза дисковые, диаметр диска 320 мм
размеры
высота по седлу 775 мм
емкость бензобака 22 л
емкость резервного бензобака 5,7 л
сухой вес мотоцикла 228 кг

Вместо того, чтобы сфокусироваться на мощности, GSX сделал акцент на вращающем моменте. GSX 1400 поистине лучший представитель рода классических мотоциклов, который обсладает неоспоримыми достоинствами и преимуществами перед себе подобными!
Вы помните, когда 750 кубовые мотоциклы считались огромными ? Затем появились «опен классеры» (т.е. открытые классики, «переделанные» из больше кубовых спортов), и 750-е были причислены к среднегабаритным. Теперь, с появлением гипербайков с объемом 1300 куб. см вопрос, насколько они могут быть огромными отпал, появился другой - когда же они, наконец, перестанут расти .

Последний выпуск Сузуки, напичканный всеми возможными нововведениями это GSX 1400. Но только тот факт, что этот мотоцикл огромен, не означает, что это детище от Hayabusa, спортбайка, обладающего максимальной скоростью и самым мощным двигателем. В то же время как GSX 1400 нисколько не уступает ему по своим характеристикам, хотя можно ли назвать байк, имеющий 1402 см3-двигатель, уступающим ? Кроме того, GSX 1400 не базируется на 4-х-тактном двигателе с маслянным охлаждением от Hayabusa. Вместо того, это улучшенная версия (81 х 68 мм vs. 79 х 50 мм) Bandit 1200 уникального двигателя c воздушно-маслянным охлаждением, зарекомендовавшим себя с самой лучшей стороны среди Stunt райдеров и поклонников глубокого тюнинга. Эти моторы действительно очень надежны и имеют огромный потенциал.

Вместо того, чтобы сфокусироваться на мощности, GSX сделал акцент на вращающем моменте. Это только немногим меньше, чем у Хондовского Кинг-Конга - VTX 1800. И что не похоже на VTX, вращающий момент на GSXе 1400 достигает своего максимума на относительно малой частоте - 5200 об/мин. Фактически 7000 оборотов это вот предел для GSX. Его двигатель выдержит и 9000 об. в минуту, но максимальная мощность 105 л.с. достигается при 6750 об/мин. Неожиданно уже при 6000 об/мин вы получаете фантастическую динамику и плавную, послушную гибкость мотора, кажущиеся непомерными, в особенности, когда вы оставляете большинство колесных средств позади за счет простой смены оборотов в диапозоне около 4000 об/мин.

Двигатель GSX 1400 имеет характерные черты своего «предка» - классического GSX-R750, но тем не менее полностью модернизирован. Вилка перевернутого типа имеет массивные 46 милимметровые стойки, которые с достоинством способны выдержать перегрузки на упругость, сжатие и напряжение.

Тюнинг джиксера: перспектива

Лучше – враг хорошего. Подтверждение тому – ежегодные распродажи гоночной техники, бывшей в бою. В том числе и аукционы мотоциклов победителей. Супербайки продают не из-за износа или выхода из моды, а потому, что мотопроизводители уже выкатывают на подиумы новые модели пластиковых ракет, на базе которых гоночные команды смогут построить следующую, более продвинутую версию трекового снаряда. Чтобы не отставать, уже сейчас нужно задуматься о том, каким станет в будущем наш джиксер.

Доработка головки двигателя может высвободить дополнительную мощность

Начнем с двигателя. Для дальнейшего повышения мощности можно установить гоночные распредвалы Yoshimura ST-R Type-R. Из линейки валов знаменитой японской фирмы они дают наибольший прирост мощности, но требуют тщательной регулировки зазоров между клапанами и поршнями с помощью регулируемых звездочек распредвалов (1), а также изменения профиля впускных и выпускных каналов. Можно пойти дальше и установить в двигатель набор поршней, обеспечивающих более высокую (13,5 – 13,6) степень сжатия. Если при этом заменить прокладку под головку цилиндров на гоночную, то степень сжатия возрастет до 14.0. Увеличившиеся нагрузки потребуют замены шпонок, пружин и фиксаторов клапанов, шатунов, облегчения и балансировки коленвала, глубоких изменений в «мозгах» мотоцикла, перехода на гоночное топливо с высоким октановым числом и тюнинга системы охлаждения. При такой степени форсировки ресурс двигателя сократится и его придется «капиталить» каждые 5-10 тысяч километров. Характер мотора станет трудноуправляемым с взрывным подхватом на верхах.

Поршни Wiseco позволяют значительно увеличить степень сжатия и сократить потери на трение

Еще один подход к повышению мощности – увеличение рабочего объема. Это самый лучший способ форсировки, если не нужно укладываться в требования какого-либо гоночного класса. При увеличении объема до 1070 кубических сантиметров, установке гоночных распредвалов, выпускной системы и доработке впускных каналов реально получить до 195 л.с. на заднем колесе. Известны примеры успешных проектов двигателей объемом 1143, 1204 и даже 1243 куб.см. (до 230 л.с.), но при этом неизбежна замена коленвала и корзины сцепления на усиленную. Что важно, мощность вырастет во всем диапазоне оборотов, а не только на «верхах», ресурс двигателя не ухудшится, а характер останется послушным и предсказуемым.

Керамические тормозные диски BrakeTech
Керамические диски легче стальных, лучше переносят высокие температуры и обладают высоким коэффициентом трения

Следующим пунктом можно усовершенствовать тормозную систему. Моноблочные скобы Brembo не только увеличат эффективность торможения и улучшат чувство переднего тормоза, но и дополнительно уменьшат неподрессоренную массу. Если раскошелиться на керамические тормозные диски (они приблизительно в три раза легче стальных, прекрасно работают в холод и дождь, обладают феноменальным коэффициентом трения и достойным ресурсом), тормозные колодки и карбоновые колеса, то управляемость байка приблизится к аппаратам класса MotoGP. Многие дилеры продают карбоновые колеса с предустановленными керамическими подшипниками. Кроме завидной долговечности, они помогут найти «лишние» 4-10 л.с. за счет уменьшившихся потерь на трение.

Дополнительно уменьшить потери и неподрессоренную массу сзади позволит гоночная 520-ая цепь и соответствующие звезды. Но она проживет ощутимо меньше 530-ой. Самый безумный шаг по соотношению цена/результат в направлении уменьшения неподрессоренной массы – замена всех болтов колес и нижней части подвески на титановые. Стоит удовольствие недешево, но позволяет скосить еще 150-200 грамм «ниже ватерлинии».

Эта приборка кроме привычных функций выполняет роль даталоджинга

Электроника мотоцикла и сам пилот однозначно выиграют от установки гоночной приборной панели. Типичный представитель – приборка MXL фирмы AiM Sports. Имеется три варианта комплектации: MXL Strada, MXL Pista и MXL Pro. Strada является прямой заменой штатной приборки и кроме стандартных функций позволяет отслеживать время прохождения круга. Версия Pista дополнительно позволяет подключать гироскопический датчик, обладает функцией дата-лоджинга и памятью 8Мб. Данные анализируются с помощью программы Race Studio 2, поставляемой вместе с девайсом. Версия Pro в отличие от двух предыдущих не является устройством Plug-and-play и требует кропотливой работы по вживлению ее в проводку мотоцикла, однако имеет большее количество входов, умеет следить за положением дроссельных заслонок, и оснащена памятью объемом 16Мб.

Прибор для настройки фаз газораспределения Yoshimura
Фазы газораспределения регулируемых распредвалов Yoshimura настраиваются с помощью этого прибора

Еще одно устройство, популярное в среде спортбайкеров, называется Timing Retard Eliminator (2). Оно включается в разрыв датчика включенной передачи и устраняет ограничения мощности и скорости на высшей передаче, а также обостряет реакцию мотоцикла на открытие газа на четырех низших. Это делается за счет обмана «мозгов», которым не передается информация о включении передач с ограничениями. Иными словами, с установленным модулем TRE байк будет «думать», что постоянно включена пятая передача – на ней ограничений у джиксера нет.

С точки зрения эмоций от пилотирования или профессионального гоночного использования, установка TRE оправдана, однако в жизни эта модификация не приносит столь однозначных преимуществ. Некоторые модели TRE блокируют штатный индикатор включенной передачи, может потребоваться дополнительная настройка холостых оборотов. Но главное спорное преимущество – в самом назначении этого устройства.

Карбоновое колесо с консольным креплением DYMAG смотрится запредельно круто!

Дело в том, что на основании огромного опыта производители выяснили, что существует среднестатистический предел максимальной мощности (или, точнее, крутящего момента), которую можно эффективно реализовать на каждой передаче. Редкий пилот, например, сможет открутить газ литрового спортбайка на полную на первой передаче как на прямой, так и при выходе из медленной «шпильки». Таким образом, доступность полной мощности на первой передаче не просто излишество, но и отрицательный фактор, без нужды усложняющий задачу точного дозирования мощности в сложных условиях. Это и стало одной из причин для ограничения «дури» на низших передачах. Если же снять ограничение с помощью модуля TRE, то вы получите прирост мощности, который, безусловно, потешит самолюбие и «динамометрическую» часть тела пилота, но им вряд ли получится реально воспользоваться на обычных дорогах.

Регулируемые траверсы позволяют менять рулевую геометрию мотоцикла

Еще одна модификация, чем-то похожая на установку TRE – замена штатной ручки газа на гоночную короткоходную. Смысл замены состоит в облегчении доступа к полной мощности, но за пределами гоночного трека гоночная ручка сильно усложняет дозирование мощности и позволяет колдобинам вносить лепту в этот тонкий процесс.

В заключение хочется сказать, что описанные в «Фарше» модификации отражают лишь малую часть того, что делают с литровым джиксером для получения той или иной пользы. Для их полного описания потребуется учредить отдельное издание.

Автор Антон Барсуков, фото автора.

(1) Эта операция также требует специнструмента.
(2) Сокращенно TRE.

GSX 1400

GSX 1400 - модель мотоцикла марки Suzuki.

Содержание

Описание

Модель классического мотоцикла Suzuki GSX 1400 начинает свою историю с 2001 года и производится вплоть до 2008 года. Появление на рынке данного мотоцикла было обусловлено желанием Suzuki иметь флагманского представителя среди "классиков" большой кубатуры. За основу модели был взят специально разработанный инжекторный двигатель воздушно - масляного охлаждения, объемом 1402 куб. см., выдающий 106 л.с. мощности и 125 Нм крутящего момента. Мотор не отличается высокими оборотами, обладает мощным крутящим моментом на "низах" и выдает максимальные характеристики с 5000 до 6800 об./мин.

Распространение

Первоначально модель Suzuki GSX 1400 появилась в Японии и была "задушена" до 100 л.с. мощности и 180 км/ч максимальной скорости, в Европу данная модель поставлялась полносильной и не имела ограничений. Мотоцикл официально продавался также в Австралии, США и Канаде. Несмотря на то, что Suzuki GSX 1400 производился и продавался до 2008 года, для Европы стали последними модели 2006 года. Это было вызвано обновлением экологических норм, которым данный мотоцикл не соответствовал.

Основные особенности

Из особенностей Suzuki GSX 1400 следует отметить классическую стальную раму, инжекторный двигатель с двойными дроссельными заслонками (SDTV) и воздушно - масляным охлаждением, полностью регулируемые подвески (классический двойной амортизатор сзади и обычная телескопическая вилка спереди), 6 - поршневые передние тормоза Brembo и гидравлическое сцепление.

Основные конкуренты

Kawasaki ZRX 1200

Yamaha XJR 1300

Краткая история модели

2001 г. - начало производство и продаж модели Suzuki GSX 1400. Мотоцикл доступен только в Японии и Австралии. Модель: Suzuki GSX1400 (Япония, Австралия). Заводское обозначение: GSX1400K1.

2002 г. - модель поставляется в Европу. Модель: Suzuki GSX1400 (Япония, Австралия, Европа). Заводское обозначение: GSX1400K2.

2003 г. - модель оснащается иммобилайзером. Модель: Suzuki GSX1400 (Япония, Австралия, Европа). Заводское обозначение: GSX1400K3.

2004 г. - выпуск специально ограниченной серии GSX1400 в цветах GS1000. Модель: Suzuki GSX1400 (Япония, Австралия, Европа). Заводское обозначение: GSX1400K4.

2005 г. - модель подвергается изменениям. Выхлоп 4-2-2 меняется на 4-2-1 (с одной выхлопной трубой), это немного снижает сухую массу мотоцикла. Были изменены настройки инжектора для улучшения тяги на низких оборотах и повышения топливной экономичности. Цилиндры двигателя теперь покрывают композитным материалом SMEC - Suzuki Composite Electrochemical Material. Рычаг переднего тормоза регулируется в 5-ти положениях (вместо 6-ти). Появляются специальные версии: черная для Европы (имеет красные пружины задней подвески как на японских версиях) и GSX1400Z для Японии (отличается золотыми колесными дисками, черным двигателем и черным выхлопом). Эмблема "Suzuki" на бензобаке меняется на "S". Модель: Suzuki GSX1400 (Япония, Австралия, Европа). Заводское обозначение: GSX1400K5.

2006 г. - с обновлением экологических норм выбросов в некоторых странах Европы объявлено завершение производства и продаж GSX1400, однако в Великобритании мотоцикл все еще был доступен. Модель: Suzuki GSX1400 (Япония, Австралия, Европа). Заводское обозначение: GSX1400K6.

2007 г. - окончательный год производства под европейский рынок. Модель: Suzuki GSX1400 (Япония, Австралия, Европа). Заводское обозначение: GSX1400K7.

2008 г. - последний год производства на японском рынке и для Австралии. В качестве завершения Suzuki выпускает ограниченную партию мотоциклов Special Edition в сине-бело-голубых цветах. Модель: Suzuki GSX1400 (Япония, Австралия). Заводское обозначение: GSX1400K8.

Технические характеристики

Модель	Suzuki GSX1400
Тип мотоцикла	дорожный (стрит, классик)
Год выпуска	2001-2008
Рама	стальная трубчатая
Тип двигателя	4-цилиндровый, 4-тактный, рядный
Рабочий объем	1402 см³
Диаметр цилиндра/ход поршня	81,0 x 68,0 мм
Степень сжатия	9.5:1
Охлаждение	воздушно-масляное (SACS - Suzuki Advanced Cooling System)
Количество клапанов на цилиндр	DOHC, 4 клапана на цилиндр
Система подачи топлива	Инжектор с SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve), 4x 34 mm
Тип зажигания	транзисторное
Максимальная мощность	100,0 л.с. (74,0 кВт) при 6500 об/мин – GSX1400 (Япония)

106,0 л.с. (78,0 кВт) при 6800 об/мин – GSX1400 (Европа, Австралия)

124 Нм (12,5 кг*м) при 5000 об/мин – GSX1400K5-K8

225 кг – GSX1400K5-K8

Расход топлива

Официально заявленный расход топлива на Suzuki GSX1400 составляет 3,57 л на 100 км пути (японский метод, при 60 км/ч). Расход топлива, по результатам тестов (при спокойной езде) составляет 5,1 л на 100 км. Точное значение зависит от стиля езды.

Читайте также: