Тюнинг тойота приус phv

Обновлено: 24.04.2024

Смягчаем своё мнение о гибридомобиле Toyota Prius

В 2016 году новый Prius стал самым популярным автомобилем в Японии: продано 248 258 гибридов. В России же Prius — модель вторичного рынка: за шесть лет разошлось лишь 819 «официальных» машин, в разы меньше, чем «частных». Цена новой — 2,1 млн рублей. Говорят, 15 штук уже куплено.

С новым Приусом я познакомился ещё полтора года назад — на треке Fuji Speedway. Тогда в Тойоте говорили, что вопрос российских поставок прорабатывается, но надежд было немного: продажи машин предыдущего поколения сократились у нас до 15 штук в год. А тут ещё ЭРА-ГЛОНАСС с неизбежной парой краш-тестов. Тем не менее Prius до нас добрался. Единственно возможная комплектация Люкс оценена в 2 112 000 рублей, на 100 тысяч дороже, чем просят за топ-Camry с двигателем 3.5. Диодные фары, кожаный салон, подвеска для плохих дорог — и презентация в Казани. Чтобы не ходить по граблям, на автодром Казань Ринг я не поехал, но ям насобирал вдоволь.

Напомню, что Prius четвёртого поколения — это первая Toyota, построенная по архитектурному принципу TNGA, Toyota New Global Architecture, предполагающему сокращение разнообразия деталей между моделями, а следовательно, и затрат на их производство. Платформа при этом называется GA-C, она общая с кроссовером C-HR. Новый Prius длиннее, шире и ниже прежнего. Однако в салоне запас места над головой стал на 25 мм больше спереди и на три сзади — потому что передние кресла теперь установлены на 55 мм ниже, а задние — на 23. Посадка вышла по-спортивному низкая, хотя из-за общей воздушности настроение тут скорее минивэнистое.

Жму кнопку активации гибридной установки, в ответ — репортаж с улицы, на которой ничего не происходит: на приборах в центре передней панели лишь загорается надпись «Ready». Толкаю крошку-селектор в Drive, то есть на себя и вниз. Газ — и покатили. Я не помню, чтобы старый Prius стартовал чересчур резко, но в Тойоте говорят, что самый первый отклик на нажатие акселератора тут сглажен, а обороты бензинового мотора 1.8 при прочих равных снижены. Но нажмёшь посильнее — только он и тарахтит. А разгон — самый обыденный. До сотни — за 10,6 с. После — гораздо медленнее: Prius будто противится превышать городские лимиты.

С эффективностью тормозов порядок, а вот с удобством управления замедлением — нет. В завершающей стадии гибридная установка будто приходит на помощь, и возникает непрошенное дотормаживание, которое порой сбивает с толку. Причём всё это происходит даже в обычном «Драйве» — без включения отдельного режима Brake, в котором Prius не глушит бензиновый мотор, а тормозит с его помощью при каждом отпускании педали акселератора. На спуске такое дозамедление удобно, но всякий раз тыкать селектор между положениями D и B неловко.

На повороты руля гибридомобиль реагирует точно, быстро и в отличие от своего предшественника — однозначно. Кренится даже в крутых поворотах Prius несильно, но и желания ехать быстро не вызывает. Усилие на руле невысокое и безмолвное: стоит чуть отвлечься от дороги, как автомобиль уплывает с намеченного курса. А при езде «по глазам» — ноль вопросов. Коситься на приборы в центре неудобно еще со времён ниссановской Примеры, но у Приуса есть проектор их показаний на лобовое стекло, причём не с выдвижным стёклышком, как, например, у моделей концерна PSA, а с данными, будто за стеклом, как у тех же BMW.

В пакете для плохих дорог, как уверяют нас в представительстве Тойоты, новые не только пружины, но и амортизаторы. Однако дорожный просвет вырос лишь со 123 мм до 136. По ощущениям обрусевший Prius — не тот, что был на Fuji Speedway, а гораздо более мягкий! Вместо жёстких тычков — упругое демпфирование, раскачки нет, мелкие со средними неровности под колёсами гибридомобиля скругляются, удары от более крупных выбоин шасси держит. Пробои случаются только на пугающе глубоких ямах, которые в Казани на общем ровном дорожном фоне всегда неожиданны.

Чем дольше я ездил на Приусе, тем сильнее отдалялся в мыслях от ездовых качеств этой машины. Не торкали и якобы сверхинтеллектуальные особенности оснащения. Тот же «климат» — он вроде как определяет количество седоков, моменты открытия-закрытия дверей и гибко подстраивает под изменяющиеся условия свою отдачу. Но по факту — заметить разницу в работе климат-контроля с какой-то близкой по размерам, но негибридной машиной невозможно. Искусственная кожа на руле, которая зимой воспринимается более теплой, а летом более холодной, чем в реальности? Замёрзнув на казанском ветру, явных преимуществ я не заметил. Она не приятнее, но наверняка дешевле натуральной.

Что остаётся? Экономичность — и дизайн с большим запасом необычности. По японскому циклу JC08 новый Prius тратит в среднем лишь 2,5 л бензина на 100 км пути. В реальности смешанный, но всё же больше загородный расход топлива по борткомпьютеру колебался около 6 л/100 км, а на финише почти 200-километрового маршрута застыл на цифрах 5,8. Сопоставимая по массе дизельная машина, скорее всего, Приусу в этом даже проиграет, но экономической выгоды всё равно ноль — вы ведь не забыли, сколько у нас стоит эта Toyota? Остаётся дизайн. Точнее — внимание, которое он привлекает. Надеюсь, пойму его лет через пять — на столько, по оценке самой Тойоты, гибридомобиль опережает время.

Prius

Выпуск гибридной модели Toyota Prius PHV начался в 2012 году. Конструктивное исполнение гибридной установки позволяло использовать внешние источники питания для подзарядки аккумуляторной батареи. Электромотор предназначен для работы в городском режиме езды, бензиновый силовой агрегат включается в работу в процессе движения по трассам вне города.

Сборка Prius PHV осуществлялась на японском предприятии Tsutsumi Plant до июня 2015 года. За период производства Тойота Приус phv было продано более ста тысяч машин. Начиная с 2017 года, налажен выпуск второго поколения Prius PHV.

Первое поколение

Модели Toyota PHV могли проехать путь длиной в 25 км, исключительно на электрическом моторе. При скорости движения в пределах 80 км/ч. По окончании заряда АКБ, происходило автоматическое включение в работу ДВС. Визуально Prius PHV1 повторяет идентичные черты кузова на базе Приус третьего поколения.

Внешность и салон

Кузов хэтчбека Тойота ZVW35 практически не отличается от Приус 30. Можно выделить следующие детали:

с правой стороны смонтирован люк с разъемом для подключения зарядного устройства;
хромированные дверные ручки;
на передней и задней части кузова установлены блестящие накладки;
оттенок стекол на фарах приобрел дымчатый, голубоватый цвет.

Салон имеет пять посадочных мест, включая водителя. Передняя панель оснащена информационным монитором, расположенным в центральной части. Помимо стандартных показателей можно получить данные о работе электромотора, уровне заряда аккумуляторной батареи и оставшийся запас километража на электрической тяге. Водитель может следить за моментом включения ДВС по графическому отображению. Также имелся восьми дюймовый дисплей для мультимедийной системы.

Техническая часть

Гибридный силовой агрегат Prius PHV первого поколения состоял из бензинового мотора марки 2ZR-FXE и электромотора с запасом хода только на электрической энергии в 26.4 км. Мощность электродвигателя составляла 60 кВт. Для обеспечения его работы использовалась литий-ионная аккумуляторная батарея.

АКБ устанавливалась под пол багажника, что позволяло сохранить его объем в 443 литра. При складывании задних сидений показатель увеличивался до 1120 литров. Объем занимаемого пространства батареей равняется 87 л, при массе в восемьдесят килограмм. Мощность ВВБ 4.4 кВт*ч способствовала быстрому набору заряда.

Конструкторами разработана система, позволяющая отказаться от использования запасного колеса. На его стандартном месте в багажном отделении монтировался компрессор и баллон с герметиком. При обнаружении прокола, система подключает к поврежденному колесу подачу специальной воздушной смеси. Она восстанавливает требуемое давление в шине и герметизирует образовавшуюся дырку.

Объем ДВС составлял 1797 куб. см. Максимальная отдача мощности ДВС в 99 лошадиных сил проявлялась при 5200 об/мин. Наибольший крутящий момент мотора 142 Н*м. Для двигателя допускается использовать бензин марок АИ-92 и АИ-95. Для этого предусмотрен топливный бак вместительностью 45 литров.

Габариты кузова хэтчбека Тойота ZVW35:

ширина – 1745 мм;
высота – 1490 мм;
длина – 4480 мм;
колесная база – 2700 мм;
клиренс – 140 мм.

При этом размер салона имеет следующие значения: Д x Ш x В – 1905 x 1470 x 1225 мм. В нем предусмотрено два ряда сидений, с пятью отдельными местами.

Второе поколение

Модифицированная версия Toyota Prius PHV выпущенная в 2017 году и изготавливаемая по настоящее время, была оснащена АКБ с увеличенной ёмкостью. Это позволило увеличить работу гибрида на электротяге без подзарядки до 68 км. При значении скорости не более 135 км/ч. Для зарядки аккумуляторной батареи можно использовать следующие варианты:

специализированные станции ускоренной подзарядки, позволяют довести уровень заряда ВВБ до восьмидесяти процентов за двадцать минут;
питающую сеть напряжением 220 В, для набора полного заряда потребуется три часа;
источник питания напряжением 120 В – понадобится ожидать 5,5 часа.

Экстерьер и интерьер

Автомобили Prius PHV второго поколения выпускались с обновленным дизайном кузова. За счёт использования крупных элементов сформирована защитная решетка радиатора охлаждения и внешние части переднего бампера. Предусматривалась установка дневных ходовых огней вертикального расположения. Поверх крыльев установлены компактные блоки светодиодных фар.

Длина кузова увеличилась на 16 см, задний спойлер опущен ниже, новые двухцветные диски. Вогнутое стекло крышки багажника является продолжением формы спойлера. При этом дверь багажника изготовлена из углепластика, что сопровождается значительным уменьшением веса. Обтекаемая форма задних фонарей охватывает всю длину нижней кромки багажника.

Незначительные изменения произошли в интерьере новой версии Prius PHV. Заднее сиденье формировалось из двух отдельных посадочных мест, разделенных консолью.

Технические характеристики

На автомобилях Toyota Prius PHV второго поколения использовался более мощный аккумулятор, что сопровождалось увеличением его габаритов. Объем занимаемого батареей пространства составил 145 литров. Для монтажа АКБ был приподнят пол багажника на 16 см, что привело к сокращению вместимости до 360 литров. Емкость литий-ионного аккумулятора составляла 8.8 кВт*ч, при массе 122 кг. Полного заряда АКБ хватало для того, чтобы обеспечить ход только на электрической энергии на расстояние до 68 километров.

Для обеспечения интенсивного разгона в процессе движения на электротяге (EV mode) и резком нажатии на педаль газа, предусмотрено автоматическое переключение генератора в тяговый режим. Это сопровождается работой двух электромоторов (Dual Motor EV) на вращение колес. Предусмотрен городской режим (City mode), который позволяет увеличить время работы гибрида на электротяге, за счет ограничения мощности электрического двигателя. Для использования стандартной схемы работы гибридной установки достаточно нажать кнопку HV/EV. Для принудительного запуска генератора на подзарядку АКБ, в процессе движения машины понадобиться зажать кнопку HV/EV на пару секунд.

В состав гибридной установки входил электродвигатель мощностью 53 кВт и бензиновый мотор марки 2ZR-FXE (98 л.с.) с наибольшим крутящим моментом 142 Н*м. Объем ДВС составлял 1797 куб. см. Максимальная отдача ДВС зафиксирована при 5200 оборотах в минуту. Для обеспечения стабильной работы двигателя требуется использовать марки бензина АИ-92 или АИ-95. Вместительность топливного бака составляет 45 литров.

Размер салона имеет следующие показатели: Д x Ш x В – 2110 x 1490 x 1195 мм. А габариты кузова: Д x Ш x В – 4685 x 1760 x 1470 мм.

Колесная база величиной в 270 сантиметров, обеспечивает минимальный радиус разворота в 5.4 м. Значение клиренса составляет 125 мм.

На Prius PHV второго поколения, также использовалась система автоматического устранения прокола колеса.

Заключение

Модели Toyota Prius PHV сделали значительный шаг вперед по увеличению расстояния проходимого исключительно на электротяге. Это привело к повышению экологичности и уменьшению расхода топлива. Внешний дизайн машины оставляет двоякое мнение у автолюбителей. Главным недостатком Prius PHV является высокая стоимость.

«Приус» I поколения на австралийской земле. С конца прошлого века они стали привычны для глаза – даже в Новосибирске

Понятно, что речь шла не о внешнем тюнинге, не о стайлинге; замысел состоял прежде всего в увеличении потенциала силового агрегата и в повышении динамики автомобиля. А она оставляет желать лучшего: даже после модификации 2001 на разгон с места до 100 км/ч «приусу» требовалось не меньше 13,4 сек., скорость не превышала 160 км/ч. У модели 1999 показатели еще заметно слабее.

Так что силовой тюнинг, и мысль новаторов-рационализаторов поначалу нацелилась на увеличение емкости и отдачи тягового аккумулятора. Казалось бы, и в самом деле: Prius из числа так называемых «полных гибридов», то есть при заряженном аккумуляторе машина способна трогаться с места и даже разгоняться без участия двигателя внутреннего сгорания – на одном лишь электроприводе. Тяговый электромотор развивает до 30 кВт (41 л.с.) в диапазоне 940-2000 мин -1 и выдает до 305 Нм(!) от нуля оборотов. Тогда как максимальная мощность его бензинового д.в.с. – 43 кВт (58 л.с.) при 4000 мин -1 , а наибольший крутящий момент – 102 Нм при тех же 4 тыс. оборотов; вполне сравнимо.

Силовой агрегат THS до реконструкции. И как у них рука поднялась?

Установить (в параллель) пару аккумуляторов вместо одного, заменить электромотор на другой – с удвоенной отдачей? Вроде общий эффект такой реконструкции значителен, но энтузиасты тюнинга вовремя одумались. Слишком уж сложна электротехника «приуса»: один только никель-металлгидридный аккумулятор насчитывает 40 «банок». Причем они согласованно заряжаются и разряжаются под контролем непростой (силовой) электроники, влезать в которую «с кондачка» крайне рискованно. Рабочее напряжение там 288 В1; не влезай, убьет! Решили поэтому электротехнику не трогать и сосредоточиться на бензиновом двигателе; так привычнее – и напряжение в сети всего лишь 12/14 В.

Радикальный способ повышения отдачи д.в.с. – наддув: применение турбо- или приводного нагнетателя (см.: «С наддувом», «Турбо», 2005, №№1 и 3). Наддув «гибридного» силового агрегата – беспрецедентное решение. И хотя кое-кто уже турбировал 3-цилиндровый движок «частичного гибрида» Honda Insight, но задачу такой сложности, как монтаж компрессора на агрегат THS (Toyota Hybrid System – гибридная система Toyota), никто даже и не ставил. Не говоря уже о практическом решении.

Ответы на вопросы пришлось искать «с нуля», а вопросов немало. На первый взгляд, у «приуса» та же 1,5-литровая 16-клапанная «четверка» (диаметр цилиндров и ход поршней 75х84,7 мм) 1NZ-FE, что и у компактов Echo/Vitz/Yaris. Та, да не совсем (чтобы не сказать «совсем не»). Для начала, степень сжатия у мотора (под обозначением 1NZ-FXE) необыкновенно высока: 13,5! Абсолютный рекорд для серийного бензинового двигателя; правда, степень не сжатия, а… расширения. Дело в том, что д.в.с. у «приуса» работает по так называемому «5-тактному» циклу Atkinson’а/Miller’а (см.: «Гибрид»). Фазы впуска у него необычно широки; скажем, если у нормальной «четверки» 1NZ-FE впуск продолжается примерно 225° (по углу поворота коленвала), то у Prius’а – под 300°. Значит, клапаны остаются открытыми еще довольно долго после н.м.т., и на ходе сжатия поршень выталкивает часть топливовоздушной смеси из цилиндра обратно во впускной коллектор. Так сказать, такт «обратного выброса» – перед сжатием.

«Пятитактный» цикл Atkinson’а/Miller’а

Обратите внимание на две видимые невооруженным глазом особенности мотора. Во-первых, поршень в в.м.т., а шатун наклонен к оси цилиндра. Значит, ось коленвала смещена вбок; дезаксиальный кривошипно-шатунный механизм. Во-вторых, профиль кулачка впускного клапана намного шире, чем выпускного. Увеличенная продолжительность впуска, «5-тактный» цикл. А также обычный тойотовский механизм фазовращения VVT-i на впуске

В результате компрессия в цилиндрах остается где-то на уровне 9,5 и угрозы детонации нет. А вот степень расширения рабочих газов таки 13,5, что означает исключительно высокий термический к.п.д. Спрашивается, почему так не делают все? Во-первых, обратный выброс топливовоздушной смеси ухудшает наполнение цилиндров, и отдача двигателя невысока – см. выше. Во-вторых, «на низах» он тянет – из-за необычно широких фаз впуска – совсем плохо: без вспомогательного электромотора и с места-то не тронешься. Тогда как в составе THS «5–тактный» мотор работает вполне нормально.

Однако австралийских новаторов-рационализаторов волновали отнюдь не теоретические, а вполне практические обстоятельства. Как известно, при наддуве приходится понижать степень сжатия, – иначе неизбежна детонация. А как считать ее у «приуса»: 9,5 или все же 13,5? И насколько нужно уменьшать, чтобы исключить детонацию? Мало того, всплывал запутанный вопрос совместной работы «дозаряженного» д.в.с. и электропривода; ведь в штатном исполнении они тонко согласованы – под контролем электроники.

Причем бензиновый двигатель и тяговый электромотор в паре образуют бесступенчатый электромеханический «автомат» PSD (Power Split Device – 2-поточная трансмиссия). Они связаны цилиндрическим дифференциалом, который делит мощность бензинового д.в.с. на 2 потока: один направляется к ведущим колесам, а другой вращает альтернатор-стартер. Напряжение от альтернатора либо идет на подзарядку аккумулятора, либо питает тяговый электромотор (см.: «Гибрид»); их хитрая игра – под контролем электроники – и дает эффект плавного изменения передаточного числа трансмиссии.

Схема трансмиссии «гибрида»: бензомотор, альтернатор/стартер и тяговый электромотор связаны через цилиндрический дифференциал. Бесчисленные варианты взаимодействия

Не разрушит ли «дозарядка» д.в.с. тонкий баланс PSD? Вопрос настолько сложный, что ответ на него можно получить только опытным путем. Оставалось определиться с нагнетателем – и экспериментировать, экспериментировать… Легко сказать «определиться», а какой здесь лучше подходит: турбоагрегат или приводной нагнетатель?

Самым удачным был XW20. Разбираемся в надежности и ресурсе Toyota Prius разных поколений

Toyota Prius – самый известный и популярный на нашем рынке гибрид, который, говорят, вполне надежен. Так ли это? И с чем вообще придется столкнуться покупателю подержанного автомобиля? Ответы искали вместе со специалистами компании "Гибрид-сервис".

Перебирая поколения

Рассказывать про первое поколение XW10 (1997-2003 г.в.) особого смысла нет: таких автомобилей в нашей стране очень мало, сейчас они уже не представляют большого интереса для покупки.

То ли дело второе поколение Prius XW20 (2003-2009 г.в.), которое в свое время активно ввозилось в Беларусь из США, в том числе из-за "проходного" 1,5-литрового двигателя. Сейчас представители этой генерации слишком стары для покупки за рубежом, зато достаточно предложений на нашем вторичном рынке.

Судя по отзывам специалистов, именно XW20 – самый удачный Prius с точки зрения надежности и ресурса. Из немногочисленных врожденных проблем – не очень долговечная помпа инвертора, моторы склонны к “жору” масла. А вот все остальное уже чисто возрастные неприятности. Например, батарея может прослужить и 15 лет, причем ее ячейки можно менять посекционно.

А вот третье поколение XW30 (2009-2015 г.в.), которое до недавнего времени было актуальным для покупки в Штатах, но и сейчас популярное уже на нашем местном рынке, получилось "сыроватым".

"Проблемы с аккумулятором могут возникать и через 5-6 лет эксплуатации, причем батарею обычно приходится менять целиком, а это около 1000 долларов за б/у. Она "умирает" неравномерно из-за некорректного расположения вентилятора охлаждения батареи. Как правило, деградация начинается с центральной части из-за перегрева, а это примерно половина всей батареи. Целесообразности в частичной замене ячеек уже нет", – объясняет специалист компании Александр.

Также отметим, что на базе XW30 создан компактвэн Prius V (XW40/41), так что многое из сказанного про "тридцатку" применимо и к нему, кроме батареи. Забор воздуха для ее охлаждения уже расположен в другом месте, что снижает риск попадания пыли в крыльчатку вентилятора охлаждения. К тому же эта версия избежала проблем с инвертором – он здесь усиленный. А еще у Prius XW30 имеются "родственники" в лице Lexus CT 200h и Toyota Auris Hybrid, которые используют ту же гибридную установку.

Ну а что же XW50, который увидел свет в 2015-м и теперь является популярным вариантом для пригона? Компоновка стала более плотной (но это не сильно усложнило обслуживание и ремонт), появился более мощный электромотор, изменилась трансмиссия. Вместо никель-металлогидридной батареи Prius теперь может комплектоваться и литий-ионной. Какая именно батарея установлена, можно понять из кода модели: 50-я модель – NiMH, 51-я – Li-ion.

Еще есть полноприводные версии (55-я модель). Они имеют повышенный клиренс и дополнительный электромотор, установленный на задней оси. Пока представители поколения XW50 еще слишком свежие, чтобы делать серьезные выводы по поводу их надежности. Хотя в сервис уже приезжали машины с проблемными батареями.

Все дело в перегреве?

Все поколения Prius оснащены системой воздушного охлаждения батареи. На XW30 в ней отсутствовал фильтр, поэтому очень большие частицы пыли попадали в вентилятор, со временем он забивался, из-за чего уменьшался поток воздуха к батарее, она начинала перегреваться. При модернизации модели установили небольшую сеточку, но она полностью проблему не решила.

Prius XW50 получил съемный фильтр – бумажную вставку. Пыль он не пускает, но забивается сам – и поток воздуха к батарее также становится менее интенсивным. В общем, риск перегрева аккумулятора для 50-й модели тоже высок. Чтобы его снизить, стоит следить за фильтром (5$) и вовремя его менять. Если пробеги небольшие, можно делать это раз в год, если ездите активно, то каждые полгода.

По надежности батарея Li-ion выглядит лучше, чем NiMH. А как быть с тем, что такой тип аккумулятора "не любит" низкие температуры? На самом деле это не является проблемой: зимой батарея прогревается вместе с салоном, достигая требуемой температуры через некоторое время после начала поездки. Понятно, что из-за этого в зимний период экономичность гибрида снижается. Насколько? В случае с Prius расход увеличивается примерно на 10%. Это же касается и ситуации, когда батарея уже серьезно деградировала из-за перегрева или возраста. Б/у аккумулятор стоит около 1000$, новый – от 2500$.

Prius Prime оснащается более крупной батареей емкостью 8,8 кВт*ч. Как обстоят дела с ней?

"Судя по тем машинам, которые к нам приезжают, тоже есть некоторые вопросы. Ведем статистику по данной модели, а делать какие-либо выводы пока рано. На этой версии также применяется воздушное охлаждение. На обычном гибриде езды исключительно на электротяге немного, аккумулятор работает с "передышкой", а в Plug-in гибридах эти режимы более продолжительные, что приводит к нагреванию батареи. И если система охлаждения со своей задачей не справляется, возникает риск перегрева. Батареи как "умирают"? Один элемент, обычно по центру, начинает перегреваться и греет все остальные, в итоге от избыточной температуры страдает весь аккумулятор, и это уменьшает срок его службы", - объясняет специалист.

Силовая установка

Под капотом у Prius два бачка с антифризом: один – для системы охлаждения двигателя, второй – для системы охлаждения силовой электрики. Последний якобы рассчитан на весь срок службы, но сервисмены рекомендуют менять его раз в 5 лет или 150 тыс. км (20-40 руб. за антифриз и 30 руб. за работу).

Жидкость в трансмиссии также желательно менять раз в 100 тыс. км (140 руб. за масло и 30 руб. за работу). Напомним, что коробки передач в привычном понимании у Prius нет: работу ДВС и электромотора согласовывает планетарный механизм. Автомобиль способен двигаться исключительно на электротяге, хотя запас хода в этом режиме не очень большой. Но если отключить электромотор и батарею, с одним лишь ДВС Prius не поедет. Кстати, буксировка, как и на машинах с АКПП, возможна на скорости до 50 км/ч и на расстояние не более 50 км. Связано это также с трансмиссией: она перегревается при такой принудительной работе.

Силовая электрика в поколении XW20 была очень надежной, а в XW30 обозначилась проблема с инвертором: сгорала силовая плата (локальный перегрев транзисторов), что даже стало причиной отзыва в 2014 году. Тогда причиной называлась программная ошибка, но возможно, что свою роль сыграло и недостаточное охлаждение платы (по сравнению с предшествующим поколением ее размеры увеличились, а вот радиатор охлаждения, наоборот, стал меньше). Кстати, в XW50 все еще компактнее и плотнее, но пока что проблем с силовой электрикой не отмечалось.

О каком бы поколении мы ни говорили, электромотор на Prius "убить" очень сложно: конструкция простая, к тому же он "купается" в масле, что защищает его от перегрева.

Часть вопросов была решена во время модернизации в 2011 году, ну а для XW50 двигатель серьезно доработали – изменения коснулись сиcтемы охлаждения, EGR, впускного коллектора. Так что пока ДВС на последнем поколении Prius поводов для беспокойства не дает.

Что же касается 1,5-литрового мотора на XW20, то он изначально считался надежным, ну а сейчас состояние старых машин в большей степени зависит от того, как их эксплуатировали и обслуживали предыдущие владельцы.

Известны случае перевода XW20 и XW30 на сжиженный нефтяной газ. Основная экономия при этом достигается на трассовых режимах, в городском цикле эффект не столь велик, так как помогает электотяга. Сам двигатель от газа не страдает при условии, что оборудование подобрано правильно и грамотно настроено.

И все прочее

Даже старые Prius XW20 ржавеют только после плохого восстановительного ремонта. Если же все делалось "для себя", а не на продажу, серьезных проблем со ржавчиной не будет даже на "пожилых" экземплярах. Более свежие поколения тем более могут порадовать крепким кузовом. Например, многие машины не имеют брызговиков, из-за чего по низу кузов отпескоструен, но все равно не "цветет". Хорошей надежностью радует и обычная электрика, разве что на XW20 могут возникать возрастные проблемы с оборудованием.

На XW20 слабым местом считаются ступичные подшипники, иногда они не радуют ресурсом и на XW30 – их приходится менять уже через 60-80 тыс. км (140-230 руб. за ступицу, 70 руб. за работу). Но в остальном ходовая часть очень крепкая и выносливая. Очень показательно: многие XW20 до сих пор ездят с "родными" шаровыми опорами (60 руб. за деталь, 45 руб. за работу), а ведь даже самым молодым экземплярам больше 10 лет! Сайлент-блоки (80 руб. за детали, 180 руб. за работу) в рычагах также меняются разве что на 15-летних машинах. Оборотная сторона медали: из-за того что столько лет подвеска не требует вмешательства, крепеж закисает, что затрудняет выполнение работ

От бездействия закисают и тросы ручника – все-таки стояночным тормозом стоит периодически пользоваться. Также со временем начинают подклинивать направляющие задних суппортов. А вот с передними тормозами такой проблемы нет – там пластиковый цилиндр и алюминиевый поршень. Ну и поскольку Prius – гибрид, колодки (50 руб.) запросто ходят 100 тыс. км, диски (160 руб.) – 200-250 тыс. км.

Наш вердикт

Prius XW20 очень надежный, но уже старый, а потому вероятны возрастные проблемы. XW30 куда моложе, но уже есть вопросы с батареей и силовой электроникой. XW50 самый свежий и пока без особых проблем, хотя перегретые батареи встречались.

В целом же Prius независимо от поколения радует высокой общей надежностью и доступностью обслуживания и ремонта – сказывается опыт Toyota в гибридных технологиях и хорошая распространенность семейства. Но все же более свежие версии отметились более ранним появлением проблем с батареями. Чтобы их отсрочить или исключить, следите за системой охлаждения аккумулятора и своевременно меняйте фильтр!

Выражаем благодарность компании "Гибрид-сервис" за помощь в подготовке материала.

Экологично и экономно. Гибриды в базе объявлений Автобизнеса

Самый крупный гаджет: Toyota Prius PHV

Настало время обновить свой самый увесистый гаджет. Уже лет девять я остаюсь приверженцем гибридов Toyota Prius, начиная с первой, лизинговой машины. Потом была ещё одна — уже своя, которая давеча чуть не охромела. В марте этого года старушке стукнуло восемь лет и пора было менять её на что-то более современное.

И не то, чтобы со ней были какие-то проблемы — как раз наоборот, ни малейшей неисправности за всё время эксплуатации. Но, как известно, если ждать достаточно долго, то перед тобой проплывёт труп твоего врага проблемы не преминут появиться. Да и, в конце концов, хочется же порой чего-то новенького.

Toyota Prius PHV.

Toyota Prius

Итак, это Toyota Prius PHV третьего поколения, модель ZVW35, впервые представленная в 2012 году. Моя же выпущена в сентябре 2014-го, то есть ей три годика.

Toyota Prius PHV.

Почему я постоянно выбираю именно Toyota Prius?

Во-первых, по статистике Тойота делает самые безотказные автомобили.
Во-вторых, у них наилучшее по моему мнению соотношение цены к качеству, а также цены к наворотам.
В-третьих, они мне просто нравятся — я привык к расположению всех этих ручек и кнопок.
Ну и, last but not least, они экономичны и экологичны.

У меня есть, с чем сравнить, — довелось покататься на уйме прокатных авто: Ford, Citroën, Volkswagen и так далее.

Ещё на тест-драйве я заметил, сколько же в ней всего наворотили по сравнению с предыдущей моделью 2009 года! Перечислю вкратце самые интересные моменты, которых немало — похоже, первый владелец машины был большой поклонник дополнительных опций.

Plug-In Hybrid

И начну с самого любопытного аспекта — гибридности. Аббревиатура PHV в названии модели означает plug-in hybrid vehicle, то есть «гибридный автомобиль с возможностью подзарядки». Гибрид — значит, что машина может бегать как на бензине, так и на электричестве. В «обычных» гибридах аккумулятор подзаряжается автоматически при торможении либо при езде на бензиновом движке, и используется в основном при разгоне, помогая основному ДВС.

Мой старый Приус, относящийся к предыдущему поколению, имел никель-металл-гидридную батарею небольшой ёмкости и в чисто электрическом режиме (так называемом EV, Electric Vehicle) мог проехать 1,5-3 км максимум.

Этот более крупный аккумулятор Тойота решила запихнуть в багажник, из-за чего больше не осталось места для запасного колеса. Мне остаётся лишь надеяться, что оно не понадобится.

Багажник Приуса.

Аккумулятор «с нуля» заряжается примерно за час (током 10 А, т.е. мощностью 2,3 кВт), что свидетельствует о том, что «нулю» соответствует остаточный заряд где-то в 50%. По местным расценкам на электроэнергию (около €0,11 днём и 0,09 ночью) полный электробак обходится примерно в 25 евроцентов, что практически бесплатно. Езда на бензине примерно в шесть раз дороже (и это, заметьте, на гибриде, у которого средний расход всего 3-4 л на 100 км) — в настоящее время литр 95-го стоит в наших краях около 1,50 евро.

Аккумулятор.

Кстати, у Приуса можно выставить таймер, чтобы заряжать его ночью по более дешёвому тарифу.

Parking assist

Приусы славятся своим крайне ограниченным обзором сзади, что надо учитывать при езде задним ходом. Камера на двери багажника, включающаяся автоматически при переключении на заднюю передачу — это поистине спасение, с ней прекрасно видно всё, что происходит за задним бампером. Первый же хозяин ещё до кучи установил парковочные сенсоры сзади (зачем, если есть камера?!) и спереди. Задние активируются опять же автоматически при езде назад, а передние можно включать и выключать отдельной кнопкой — чтобы они не пищали на светофоре и на проходящих людей.

Head-Up Display

Обалденная штука Head-Up Display (HUD) — он проецирует текущую скорость и, опционально, подсказки GPS-навигатора прямо на ветровое стекло:

Head-Up Display.

С ним можно видеть скорость, не отвлекаясь от дороги. Положение и яркость HUD настраиваются, его прекрасно видно в любых условиях, и при этом он нисколько не мешает.

Адаптивный круиз-контроль

Круиз-контроль (cruise control), позволяющий выставить желаемую скорость и автоматически поддерживающий её, есть в Приусах уже давно. В третьем поколении здесь добавили радар, так что машина автоматически выдерживает дистанцию с тем, кто перед тобой. Минимальная дистанция выставляется специальной кнопкой на руле (от одного до трёх делений), и определяется, исходя из твоей собственной скорости и скорости впереди идущего транспортного средства. То есть, например, если ты идёшь 100 км/ч, а машина впереди 90 км/ч, то твой Приус начинает притормаживать уже метров за пятьдесят (при минимальной выставленной дистанции в одно деление). Если же машина перед тобой едет быстрее тебя, то он не будет притормаживать, даже если между вами десять метров.

Обгонять на круиз-контроле можно без проблем, при нажатии на педаль газа машина ускоряется, как обычно, при её отпускании — возвращается к выставленной скорости. При нажатии на тормоз круиз-контроль сразу отключается. Также он выключается, если скорость падает ниже 40 км/ч, так что предназначена эта функция в основном для езды по трассе.

Кроме радара, по сравнению с предыдущей моделью здесь ещё добавили отображение текущей выставленной скорости, а также сделали изменение её с шагом в 5 км/ч (100, 105, 110 и так далее), что очень удобно. В режиме, когда радар отключен, скорость меняется, как и раньше, с дурацким шагом в 1,6 км/ч.

На магистралях я пользуюсь круиз-контролем практически постоянно — не нужно держать нажатой педаль газа и нет риска нарваться на штраф (а штрафуют у нас уже за превышение в 4 км/ч). С появлением «адаптивности» стало ещё удобнее, но полностью полагаться на радар не стоит. Насколько я могу судить, работает радар хорошо, распознаёт машины и мотоциклы в твоей полосе довольно надёжно и на другие полосы не отвлекается, даже на изгибах трассы, но временами подъезжает как-то очень уж близко, а также имеет склонность не замечать машины, резко выруливающие на твою полосу. Кроме того, он видит лишь одну впереди идущую машину, в отличие от меня.

Ну, и самое главное, — производитель категорически снимает с себя ответственность за любые неприятности, вытекающие из использования этого средства. Как говорится, пользуйтесь на свой страх и риск.

Pre-Collision System

Тот же самый радар используется для PCS (Pre-Collision System), системы безопасности, активизирующейся, если столкновение неизбежно. В таком случае PCS натягивает ремни безопасности передних кресел и применяет усиленное торможение. Систему можно отключить специальной кнопкой.

Ещё на ту же тему: здесь установлены активные подголовники, слегка подающиеся вперёд при заднем столкновении и тем самым снижающие риск повреждения шейных позвонков.

Keyless entry

Так же, как и в прошлой модели, здесь можно открывать/закрывать двери и заводить машину, держа ключ в кармане. Двери разблокируются, если дотронуться до ручки одной из передних дверей, и блокируются отдельной кнопкой на той же ручке. Новшество этой модели состоит в том, что кнопка стала сенсорной (и, кажется, более отзывчивой). Кнопка блокировки дверей на двери багажника осталась обычной, но её убрали с глаз долой, поместив рядом с кнопкой открытия багажника.

Ещё на ключ добавили кнопку для удалённого запуска кондиционера. Теперь можно заранее охладить (или нагреть) салон перед выходом из дома.

Часто задаваемый вопрос — а что, если кто-то дотронется до ручки и разблокирует двери, пока вы увлечены чем-то другим, и коварно этим воспользуется? Тойота гарантирует, что система не среагирует на ключ, если он находится далее, чем в двух метрах от сенсора. На практике же вам нужно стоять ближе, чем за метр. Навряд ли при этом можно не заметить, что кто-то открывает дверь, это очень уж сильно увлечься надобно.

Ещё один часто задаваемый вопрос — что будет, если вы забыли ключ внутри машины? Ответ: всё предусмотрено, Приус не даст заблокировать двери, пока в салоне есть хоть один ключ (даже если вы стоите снаружи с другим).

Ну и на случай, если с электронным ключом что-то не так, у него внутри если ещё обычный, механический ключик, которым можно открыть водительскую дверь.

Аудиосистема и GPS-навигация

В Приусе 2009 через Bluetooth можно было только звонить по телефону и копировать телефонную книгу. Здесь же ещё добавили Bluetooth-профили для воспроизведения музыки и обмена данными. То есть наконец-то можно слушать музыку с телефона через аудиосистему машины. Профиль передачи данных используется Приусом для поиска адресов в Интернете.

В дополнение к традиционному аналоговому радио с FM и AM (зачем здесь последний, хоть убей, не пойму) в моей модели появилось цифровое DAB+, наконец-то я могу слушать BBC! Качество звука в DAB+ несравнимо выше, но связь всё равно периодически пропадает.

Навигатор здесь заметно новее, чем в моей прежней старушке — за прошедшие с момента её выпуска 8 лет очень много всего построили и перестроили. Здесь всё гораздо свежее, но всё же порой натыкаешься на некоторые несоответствия. Из улучшений можно отметить индикацию допустимой скорости, а также «хлебные крошки» — точки, появляющиеся на пройденном маршруте и позволяющие увидеть, где ты недавно проезжал.

Моя модель оснащена TMC, радиомодулем, непрерывно получающим информацию о пробках и закрытых дорогах. Эта информация может учитываться системой при выборе маршрута, но я этим не пользуюсь, потому что предлагаемые ей альтернативные маршруты, как правило, совершенно дикие.

Сбор телеметрии

Согласно мануалу, Prius оснащён «чёрным ящиком», EDR (event data recorder), который собирает и записывает диагностические данные, такие как скорость машины, положение педалей газа и тормоза, статус батареи, положение переключателя передач, были ли пристёгнуты ремни и т.д. Компания уверяет, что эти данные могут использоваться только лишь при анализе неисправностей в случае аварии или по решению суда.

Полезные мелочи

Наконец-то добавили (в моей версии):

Датчик дождя, автоматически включающий дворники и подстраивающий их частоту.
Светодиодные фары.
Датчик освещённости, автоматически их зажигающий.
Омыватель фар.
DRL (daytime running lights) — светодиодные фары, использующиеся при езде днём.
Складывание боковых зеркал заднего вида. Зеркала автоматически захлопываются при блокировке дверей и расхлопываются обратно при включении машины.
Полное открывание и закрывание (отключаемое!) всех четырёх стёкол по нажатию соответствующей кнопки «до щелчка», защиту от застревания, а также прикольное замедление движения стекла в конце.
Телескопический руль. Раньше его можно было регулировать только по высоте, теперь он ещё и выдвигается.
Подушки безопасности для коленей водителя.
Регулируемый прогиб сиденья водителя в районе поясницы, с электроприводом.
Автоматическая установка высоты фар, в зависимости от загрузки машины. В прошлой версии для регулировки было отдельное колёсико.
Автоматическое отключение машины через час бездействия.

Чего не хватает

Так и не добавили:

Автомата, трижды мигающего поворотником при перестроении, как в Volkswagen.
Дистанционного открывания и закрывания багажника, как в Volvo.
Предупреждения при блокировании дверей, что не все окна подняты до конца.

Итого

По результатам трёхмесячной эксплуатации гаджета я им более чем доволен. Всё работает безупречно, как и положено. Самый сильный вау-эффект производит, конечно, режим электромобиля — когда ты нажимаешь кнопку включения и без единого звука трогаешься с места.

Расход бензина — даже без использования EV-режима — очень низкий, порядка 4 л на сотню на скорости 100 км/ч. По моим прикидкам, только за счёт его экономичности разница в цене с обычным авто может окупиться за три-четыре года. ■

Если вам понравился этот пост, не забудьте подписаться на обновления блога.

Тойота

Вышедшая в 1997 году Toyota Prius стала знаменитым автомобилем. Японские инженеры использовали современные технологии и постоянно дорабатывали и развивали модель. Так, в 2012 году было объявлено о выпуске модели Toyota Prius PHV, которая получила возможность заряжаться от сети. В 2017 году настала пора 2-го поколения данного авто.

Экстерьер Toyota Prius PHV

Обновлённый экстерьер Toyota Prius PHV полон футуризма и смелых дизайнерских решений. Спереди установлена радиаторная решётка скошенной формы.

Ниже – большой бампер с воздухозаборниками. Головная оптика представлена светодиодными огнями с «хищным прищуром». На передних крыльях разместились блоки светодиодных фар.

Профиль стал более обтекаемым и спортивным. Вогнутое стекло крышки багажного отделения продолжается маленьким спойлером. К слову, багажная дверца теперь изготовлена из лёгкого и прочного углепластика.

Задняя оптика сложной формы установлена на кузове, но её линия продолжается по всей границе верхней части крышки. Выглядит эффектно и привлекательно.

Toyota Prius PHV имеет следующие габаритные размеры кузова: длина – 4,645 м, ширина – 1,760 м, высота – 1,470 м.

Интерьер Toyota Prius PHV

Внутри всё также интересно, как и снаружи. Приборная панель расположена на верхней части торпедо, сохраняя традиции современных Prius.

Большой полноцветный ЖК-дисплей системы мультимедиа обладает диагональю в 8 дюймов. Под дисплеем мультимедиа находится рычаг переключения передач.

Экран приборной панели имеет диагональ 4,2 дюйма.

В салоне два ряда сидений с тканевой обивкой, рассчитанных на 4 человека. Задний ряд представляет собой 2 отдельных кресла, разделённых консолью. Объём багажника – 360 литров.

Салон имеет следующие размеры: длина – 2,110 м, ширина – 1,490 м, высота –1,195 м.

Особенности модели

Особенностью модели считается зарядка от высоковольтной сети. Сама аббревиатура PHV («Plug-in Hybrid Vehicle»), переводится как «подзаряжаемый гибрид». Это позволяет зарядить машину от сети и продолжить свою поездку исключительно на электроэнергии. Зарядная станция позволит зарядить батарею до 80% всего за 20 минут. Использование бытовой зарядки увеличит это время до 3-3,5 часов.

По заказу существует возможность установить на крышу солнечную панель. Она способна подзаряжать батарею при езде. При полном заряде увеличивается общий пробег на электротяге на 6 км.

Вид гибридной установки

Гибридный Тойота Приус PHV построен на новейшей платформе TNGA, которая способна воплотить все требования разработчиков. В её состав вошли ДВС, тяговый электромотор, генератор (или малый электромотор) и ВВБ.

Автомобиль, как и другие гибриды, способен задействовать как ДВС и электродвигатели по отдельности, так и ехать в смешанном режиме. Вырабатываемый гибридным двигателем крутящий момент распределяется редуктором на ось и позволяет подавать необходимую мощность в определённый момент времени.

В системе было использовано распределение привода односторонней муфтой. Теперь возможно получение большей мощности, так как генератор и тяговый мотор будут работать в связке при режиме электроезды. Такая система получила название Dual motor drive system.

Читайте также: