Тюнинг тормозов ауди а5

Обновлено: 16.05.2024

Мощные (усиленные) тормоза на С5

Цена 30000 рублей, раздельно пока не продаю!
Продаю комплект усиленных тормозов для Audi Allroad C5 2000-2005 г.в.. Тормоза собирал для своего урода (так как штатные постоянно вело), но поставить так и не получилось в связи с продажей машины.
На сборку комплекта потрачено много времени и денег.
На последних 2-х фото представленны списки комплектующих с потраченными на них средствами, у Вас есть шанс заполучить эти тормоза с хорошей скидкой.
Передняя ось:
- суппорта от Audi A8 D3 2005г.в. (отпескоструенны, перебраны и покрашены),
- колодки Ferodo FDB1832,
- тормозные диски Otto Zimmermann 100.3357.20 + проставки под диски 6мм.
Задняя ось:
- суппорта Volkswagen Phaeton 2005г.в. с механическим ручником! 3D0615423 и 3D0615424 (отпескоструенны, перебраны и покрашены),
- тормозные скобы Audi S4 под тормозные диски от Audi A8 D3 - TRW BDA632 (новые),
- тормозные диски ATE 24.0122-0212.1,
- колодки ATE + направляющие,
- тормозные шланги ATE 83.7855-0354.3.

tsentr

Цены на тормозные системы JBT для Audi

Немецкая марка «Audi» известна во всём мире уже около века. Фирма «Audi AG» родилась в 1910 году по решению суда. Рассматривалось дело об обвинении Августа Хорьха его бывшими коллегами из компании «Horch». В результате разногласий с партнерами своенравный Хорьх был вынужден уйти из собственной фирмы, основанной им в 1899 году. Спустя некоторое время он создал в том же городе новую компанию, естественно, присвоив ей свое имя. Но недолго существовали в одном небольшом городке две фирмы с одинаковым названием: решением суда второй было присвоено новое название Audi, что по-латыни означает то же самое, что «Horch» по-немецки – слушать.

До начала ВОВ Audi выпускала в основном незамысловатые автомобили. Однако специально подготовленные модели выигрывали многочисленные гоночные состязания.

В 1950 году началось производство первого послевоенного легкового автомобиля – Auto Union DKW. Так как для производства машин в Ингольштадте не было достаточного количества производственных площадей, компания купила территорию в Дюссельдорфе, где до конца 1961 года и производилась модель DKW.

В 1970 году начался экспорт автомобилей Audi в Соединенные Штаты. Сначала он ограничивался моделью Audi Super 90 (седан и универсал), а также новым Audi 100. С 1973 года к ним присоединился седан Audi 80, который, в отличие от европейского варианта, существовал и как универсал. Позднее модели Audi получили на рынке США собственные обозначения: Audi 4000 для Audi 80, Audi 5000 для Audi 100.

В 1980 году в стенах компании родилась уникальная модель – Audi Quattro. Данная машина отличалась совершенной (для тех лет) полноприводной трансмиссией, современные модификации которой и сегодня является отличительно чертой многих моделей Audi. Появление массовых полноприводных Audi считается революционным этапом развития автомобилестроения. Первые Audi Quattro были рассчитаны, прежде всего, на спортивные соревнования, где можно было проверить надежность новых конструкций, однако под их влиянием было заложено новое направление в создании серийных машин, как для спорта, так и для обычной эксплуатации.

С 90-х годов прошлого века развитие марки Audi шло быстрыми темпами. Немецкая компания одну за другой выпускала на рынок технические новинки, которые вызывали зависть у конкурентов: первый в мире алюминиевый кузов для серийного автомобиля (модель A8), совершенный вариатор с металлическим многорядным ремнём (модель A6), активные фары головного света и т.д.

Сегодня фирма Audi, входящая в концерн VW, является одним из фаворитов мирового автомобилестроения. За многие годы за автомобилями Audi закрепились такие понятия как надёжность, техническое совершенство, удобство, стабильность и т.д.

Тормоза для Audi

Среди большого разнообразия моделей у Audi есть как быстрые городские седаны, так и массивные кроссоверы, очень требовательные к производительным тормозным системам. Что касается штатных тормозов, для спокойной езды они вполне пригодны. В городском режиме на скоростях до 100 км/ч энергоемкости хватает для 1-2 интенсивных торможения, но не более. При активной езде происходит перегрев, вибрация на руле, ухудшение эффективности замедления, что сулит большие неприятности.

Но не стоит отчаиваться, данные недоработки инженеров Audi устраняются в два счета установкой многопоршневой тормозной системы JBT! В комплект входят многопоршневые суппорта, обладающие большей жесткостью, за счет чего уменьшается время срабатывания всей системы; составные тормозные диски большего диаметра обеспечивают максимальную тормозную эффективность. За счет роторной конструкции дисков в процессе вращения горячий воздух выталкивается наружу, тем самым обеспечивая быстрое охлаждение системы. Наши системы оборудованы грязезащитными пыльниками, не боятся агрессивной среды и не требуют частого обслуживания.

Audi Q5. Замена передних тормозов (2.0 TFSI 320 мм — 3.0 TDI 345)

Всем привет. Очень важный момент я исправил этим летом — заменил передние тормоза на более производительные.
На дорестайлинговых Q5 (до 2013 г.в.) заводские тормоза ставились откровенно слабые, сам а/м тяжелый (под 2 тонны), а со всякими доработками, которые и вовсе повысили динамику — замена данного узла была просто Must Have!
Выбор вариантов тормозных систем на самом деле огромен, но определялся в моем случае бюджетом и дальнейшей стоимостью обслуживания. Так и получилось, что вместо родных однопоршневых суппортов со скобами и диском в 320 мм. на смену пришли четырехпоршневые суппорта без скобы с креплением к кулаку и диском в 345 мм. Да, не прорыв, но шаг вперед однозначно! Добавить бы к этому алгрейду еще и задние тормоза с дисками на 330 мм…, быть может позже.
ВАЖНО! С рестайлингом в 2013 году Q5 получил в оригинале спереди тормозные суппорта BREMBO на 4 поршня, без скоб, на версии 2.0T под 320-ый диск, на версии с 3.0TDI под диск диаметром 345 мм.
Сами крепежные "уши" у суппортов BREMBO отлиты под определенный диаметр тормозного диска. Приобретете не те суппорта — не соберете необходимый комплект.
Из собранного мной комплекта суппорта были приобретены с дизельной 3.0 TDI Q5 Ruslik177 уже покрашенными в Diskokras , тормозные диски выбраны мной Otto Zimmermann с перфорацией, остальные компоненты, в т.ч. колодки, датчик износа и т.д. — оригинальные.
Ко всему вышеперечисленному я также заменил по кругу тормозные щитки (передние, так как были необходимы другие под новые тормоза, задние — для визуальной эстетики). Заранее все они были покрашены порошковой краской в черный глянец.

Комплект готов к установке.

Новые тормозные диски диаметром 345 мм.

Тормозная жидкость с повышенной температурой кипения.

Заводской однопоршневой суппорт с 320 мм. диском.

Новый тормозной диск диаметром 345 мм.

Новый тормозной щиток под увеличенный тормозной диск, покрашен в черный глянец.

Готово! Новый вид и иная эффективность.

Задняя тормозная система с диаметром тормозного диска 300 мм.

Установлен новый щиток в черном цвете.

Конечный общий вид спереди. Я доволен результатом.

Вид заднего колеса с новым щитком.

Не скажу, что данный шаг, это колоссальная разница в получаемых ощущениях, но уверенности на дороге они мне добавили, можно несколько позже начинать торможение, стало несколько легче полностью остановить а/м, в целом будто Q5 скинула килограмм 200) Но и укатывать их не жалко, все расходники стоят вполне вменяемых денег, нет ощущений, что в колодки добавили золотую крошку) Это некий такой компромисс между добавленными +++ в эксплуатации и возросшей цене при обслуживании.

В стремлении к совершенству выбираешь лучшее. AS8 Клуб - сделавшие свой выбор.

ПорталФорумы Клуба AS8ТЮНИНГТюнинг двигателя, подвески и тормозов.Тюнинг D2
Поиск

Тюнинг тормозов (дешево и сердито). Не A8 но принцип тот же.

Перейти на страницу:

Тюнинг тормозов (дешево и сердито). Не A8 но принцип тот же.

Ауди S4 94 года с передними суппортами и дисками как на дорестайлинговой A8 D2 314х30

Причина. Умершие передние суппорта и диски.

Цель. ремонт а по возможности улудшение тормозных свойств.

1. Суппорта от дорестайлингового Porsche Cayenne S или Turbo (они же супорта от Q7) ( б/у от 10 до 25 т.р новые около 27-29 )
7L6615149
7L6615150
Диски от рестайлинговой S8 D2 ( новые около 8000-9000 за пару )
4D0615301B

Для установки так же потребуются

Армированые тормозные шланги длинна 45мм - 2шт. ( Цена от 2000р )

Колодки - 1компл. ( от 2000 до 8000р )
7L0698151P

Болты крепления суппорта - 4шт. Шайбы проставочные - 4шт. ( около 4000р. )

Тормозная жидкость ( на личное усмотрение )

По сумме выходит около 40 000

Плюсы
1. Эффективность торможения выросла в разы
2. Нет надобности делать переходники крепления, суппорта встают на родные уши
3. Встают самые распространенные штатные 17 колеса

4. Перегреть практически нереально.

Минусы.
1. 16 колеса забываем
2. 17 встают не все
3. максимальный диаметр диска 345 мм
4. На торможении машина теперь клюет носом. желательна установка назад 280 тормозов от S8

Мое мнение, что при бюджете переделки от 35 000 до 45 000
достигается очень хороший "cost effective"

Тюнинг тормозов ауди а5

Всем доброго времени суток!
Подошло время к очередному ТО. На этот раз попадают под мое (наше) внимание — передние тормоза.

При прошлой замене летних колес на зимние (осенью 2015 г.), заметил, что крайняя кромка тормозного поршня имеет незначительную коррозию. А под эту весну, да еще и с нашими химикатами на дорогах, думаю очаг разрастется значительно…
И как результат — ну не значительно, но разросся!

Мое мнение, тормоза — это не шутки, было решено заранее приобрести под два передних суппорта новые поршня (P575501), ремкомплекты (т.е. уплотнительные резинки Frenkit 257004), силиконовый шланг, тормозная жидкость (для прокачки) и соответственно, новые тормозные колодки ABE C1W027ABE.

Сам процесс не трудоемкий и вполне даже интересный. При условии, что Вы периодически туда "заглядываете", не запускаете и у Вас все откручивается должным образом. Да — немаловажно, наличие нужного инструмента, который Вам экономит время и нервы)))

Так вот в прошлую субботу выдался теплый денек!
Постараюсь описать процесс более развернуто, чтоб у желающих это повторить, не возникало вопросов — и буду рад, если кому-то мой труд поможет… Инструкция нам в помощь)))

Для начала рассмотрим устройство переднего суппорта. Оно выглядит так:

устройство переднего суппорта

1. Поддомкрачиваем машину, снимаем колесо и очищаем от пыли и грязи суппорт, не вдыхая пыль.

2. Снимаем пружинку, защитные колпачки направляющих и откручиваем их шестигранником на 7.

защитный пыльник направляющих

шестигранник на 7

3. Разъединяем контакт датчика износа колодок.

клема датчика износа колодок

4. Ключом для тормозных трубок на 11, отсоединяем подающую магистраль тормозной жидкости к суппорту.

демонтаж напорной магистрали

5. Теперь снимаем сам суппорт, старые колодки идут в утиль.
6. Закрепляем суппорт в тисках. Извлекаем старый поршень из суппорта, для чего подаем воздух в тормозной цилиндр через отверстие для подсоединения тормозного шланга, установив вместо тормозных колодок деревянный брусок.

7. Аккуратно, чтобы не повредить стенки цилиндра, вынимаем манжету из проточки цилиндра суппорта лезвием плоской отвертки как рычагом и удаляем старый пыльник.
8. Проверяем состояние всех деталей суппорта и заменяем изношенные поршень, манжету и пыльник суппорта, предварительно, перед установкой "новья", промываем и очищаем все детали, продуваем трубки и отверстия сжатым воздухом.

9. Для этого…
наносим тонкий слой смазки (завод рекомендует G 052 150 А2) на уплотнительное кольцо и поршень и устанавливаем пылезащитный чехол на поршень таким образом, чтобы внутренняя кромка чехла вошла в проточку поршня.
10. Устанавливаем поршень и с помощью специального приспособления или ручкой молотка вдавливаем поршень в цилиндр суппорта.

11. После установки поршня продуваем воздухом цилиндр и заполните его свежей тормозной жидкостью.
12. Собираем все на место по порядку обратном снятию, ставим новые тормозные колодки.

13. Проверяем все затяжки, подсоединяем клему датчика износа…
14. Прокачиваем торм. систему восстановленного суппорта, чтобы вышел воздух из системы, проверяем на герметичность и переходим к следующему колесу, начиная с пункта №1)))))

P.S. После проведения данной процедуры (восстановление и замена колодок), сразу резко тормозить не стоит, т.к. новые колодки будут притираться где-то км 100-150. Будьте осторожны!
Всем доброго дня и хороших тормозов)))

Артикул Фирма Описание
C1W027ABE Abe Колодки гальмівні дискові передні, комплект
03.9902-0501.2 Ate Смазка для тормозного суппорта
257004 Frenkit Ремкомплект суппорта переднего
257056 Frenkit Ремкомплект супорта дискового гальмівного механізму
812001 Frenkit Втулка направляющая суппорта тормозного
P575501 Frenkit Поршень тормозного суппорта

Что же делать с тормозами Allroad?! :(

я вот собираюсь поставить спортивные колодки и диски - что-нибудь типа EBC - по отзывам зарубежных коллег на 1LX проблему решает.

+1 подскажи, пожалуйста, где АТЕ ты брал? модет номерок подскажешь? ибо я спросил своего поставщика, он говорит, что этого номера (который я нарыл) в немецком прайсе нету и, скорее всего, они не придут.

и "спортивный" вариант тоже очень интересен :)

А Пажид имеет плохую теплопроводность, диски быстрее греются их и ведет.

А на А4 (обычные) идут АТЕ и Лукас, как правило, у них с теплопроводность все нормально. Особенно у АТЕ.

Кстати, не оригинальный Текстар (даже если он действительно Текстар), сильно хуже оригинального. Проверял на задних колодках.

АТЕ пока не нашел, нашел вот что: 4b3 698 151 это то же для 1LX подходят, раньше ставились на Мексику (а там вроде чуть темплее, чем у нас:), а сейчас, вроде на все новые.

Пока прикатка, прикатываются лучше, чем 4b0 698 151 S.

Думаю да Я шесть лет отъездил на полноприводной машине массой 1410 кг (расвесовка - 65%/35%), спереди стояли супорта 3A0 . от А100, диск - 288мм, колодки шли АТЕ в оригинале, на after market пошел Лукас, так же пробовал просто АТЕ. Таких проблем никогда не было. Т.е. их можно было разогреть, конечно, но нужно было очень постараться. (Т.е. как на А4, образно говоря.)
А6 (моя) весит 1810 кг, но диски на 33м шире - 321мм, к тому же тоще на 5мм., т.о. не могут диски хуже работать, все сбалансированно с массой машины. Так же поведение штатных колодок весьма специфическое, при томожении их температура постоянно изменяется и слишком быстро. Это всё субъективно, конечно, но думаю - ДА.

> может еще раз поэкспериментировать, взять колодки АТЕ и диски еще какие-нибудь. вот только какие.
------
Я буду пробовать сначала просто АТЕ. Потом, если результат будет положительным - Цимерман и АТЕ. Надеюсь, что будет очень не плохо, даже хорошо. А потом уже подумаю об "спорте". Вариант RSа мне тоже рекомендовали, но у меня два комплекта резины на дисках, которые придётся выкинуть, да и 18" меня абстрактно не радует, думаю будут гнуться по нашим дорогам.

я ж говорю: свистят сильно :о) у меня 1LX (4 колодки).
езжу за город постоянно, соответственно, оттормаживался со 160-180 не раз - диски не ведет, колодки плывут, но довольно поздно. В целом, удовлетворительно - если стиль езды не "спиди-гоньщик", то хватает.

Во! Велкам :) ты не один:)) то же самое.
А6 4.2 1LX 4 колодки Пажида.
<a href='http://www.elcats.ru/audi/parts.asp?mdl=262&unit=9400DF4F'>http://www.elcats.ru/audi/parts.asp?mdl=262&unit=9400DF4F</a>

Сплошной оригинал, оригинальнее не бывает - всё пох. 30 минут в пробке или 1 оттормаживание со 160 - диски передние синеют. (Амо перед где-то 85-87%, зад порядка 80-82% живости) Когда задние амо были новыми, а перед где-то 75%, синели равномерно. Но ё-моё, менять амо, особенно задние по 250 бакинских раз в 20ткм - какого мля.

мнение не проверенное, думаю проверить надо бы, уговорить кого-нибудь дать тормоза попробовать, как работают, на тихой дорожке :)

Предлагаю уговаривать вместе :)))))))))))))
И ещё убедиться, что там колодки АТЕ. но это просто:)

ЗЫ
На чахлике А4 2.0 тормоза 288мм и то лучше :( Ужоснах.

хм, поправочка а вот, нашел, просто АТЕ колодки для 1LX. надо же, никому нельзя доверять :) все надо делать самому, даже каталоги листать, мля.

Выбираем Audi A5 8T с пробегом: какой «автомат» лучше, и почему бензиновый V6 – это плохая идея

Техническая начинка привлекательного купе из Ингольштадта состоит преимущественно из турбомоторов, роботизированных коробок и вариаторов. Ни одного варианта, чтобы «на века», у этой машины нет, но если подходить к выбору A5 грамотно, то можно найти «меньшее из зол».

В о второй части обзора коснемся удачных и неудачных моторов и коробок. В первой же, напомним, мы говорили о типично «купейных» кузовных проблемах и сложностях с электрикой, которая не терпит неквалифицированного вмешательства.

Трансмиссия

А5 в базовом варианте является переднеприводной машиной с двигателем перед осью, но солидная часть авто оснащена постоянным полным приводом quattro с межосевым дифференциалом Torsen . Механическая часть достаточно надежна: с моторами до 300 л. с. в зоне риска разве что передние ШРУСы – их ресурс сравнительно невелик, до 150-200 тысяч пробега, а пыльники часто подводят и раньше. На переднеприводных машинах проблема чуть острее, чем на полноприводных, но существует в любом случае.

При тюнинге любого мотора до 280-300 «лошадей» и регулярных быстрых стартах трансмиссия начинает проявлять характер. Шарниры равных угловых скоростей спереди – лишь первая ласточка. Кардан, задний редуктор, подшипники промежуточного переднего вала и опоры всех элементов трансмиссии и мотора начинают превращаться в расходники. Впрочем, это малая плата за столь легкий тюнинг мотора.

Менять масло в агрегатах стоит почаще (раз в 30 тысяч в самый раз), если у вас хотя бы «прокачанный» 2,0 TFSI , не говоря уже о стоковом 3,0 TFSI или «скромных» S 5. И проверять состояние подушек подрамников и креплений редукторов.

Коробки передач тут довольно крепкие, особенно если это МКПП. Такие коробки выдерживают момент стоковых моторов очень долго, если не злоупотреблять жесткими переключениями. И опять напоминаю про двухмассовые маховики – по достижении пробега в 100 тысяч их надо менять или ремонтировать. Или менять на кастомные, под сцепление от VR 6, благо их делают в Москве. С АКПП все, как обычно, сложнее.

На А5 с разными двигателями и в разное время ставили довольно много вариантов «автоматов», все они достаточно надежны в гарантийный срок и при аккуратном обращении, но избытком ресурса не страдают.

На все переднеприводные машины с моторами до 3,2 литра ставили вариатор Multitronic , он же VL381. Куда чаще встречается продольный «робот» DL501, он же 0B5. Этот агрегат куда солиднее, «переваривает» все 550 Нм момента. Его начали ставить с 2009 года на все полноприводные машины, включая RS 5 4,2.

Только на A 5 Coupe с мотором 3,2 FSI и дизелем 3,0 TDI оставили обычную АКПП ZF 6 HP 28 вплоть до 2011 года. А на машинах для США и Канады эта АКПП сочеталась и с 2,0 TFSI , пока ее не сменила «на посту» новая «восьмиступка» ZF 8 HP 45. Теперь присмотримся ко всем этим вариантам повнимательнее.

Вариатор

Miltitronic VL 381 на A 5 – это наследник первого вариатора Audi VL 300, он же 01 J , который компания разработала совместно с LuK . Некоторые части и компоновка остались прежними, но в целом конструкция значительно изменилась, став прочнее. VL 381 выдерживает крутящий момент в 400 Нм и сильно отличается от каких-нибудь слабеньких Jatco по динамике. Правда, недостатки 01 J остались: все так же буксировка, даже короткая, надежно убивает конусы и цепь. Более того, и заглохший на скорости мотор может дать такой же эффект, если пропадет электропитание или просядут обороты. И все так же ресурс сильно зависит от стиля передвижения – жесткие разгоны серьезно подрывают здоровье конусов и цепей.

На фото: Audi A5 2008

Особенность конструкции – довольно небольшое число нересурсных отказов. Но зато ресурс цепи известен заранее, от 100 до 200 тысяч километров, редко больше. Коробка сравнительно проста по конструкции, но конусы и цепь стоят очень недешево, от 80 тысяч рублей за деталь. При серьезных повреждениях порой дешевле купить новый вариатор в сборе за 600 тысяч рублей или использовать б/у детали.

у него свое масло, которое нужно иногда менять, и он очень не любит сильных зимних пробуксовок. Впрочем, это относится к конструкции всего вариатора. Рывки при старте часто связаны со сцеплением – оно тоже требует регулярной замены и плохо относится к резким стартам и удержанию машины на месте не тормозами, а передачей.

Большая часть отказов нересурсного характера связана со сбоями электроники и блока клапанов. В целом, до пробегов в 100-150 тысяч километров при регулярной замене масла коробка работает очень надежно, если водить спокойно. По московским пробкам и с регулярными «отжигами» можно попасть на ремонт уже после 50-60 тысяч пробега. Средний пробег у среднего водителя – где-то между этими цифрами.

Роботизированная коробка

Семиступенчатый «робот» S - Tronic DL 501 – тоже в общем-то штука довольно прочная. В отличие от «поперечных» DQ 200 и DQ 250, он сделан куда основательнее. Audi старается избегать аббревиатуры DSG , чтобы не спугнуть покупателя, но конструкция похожа на DQ 500 с «мокрыми» сцеплениями и имеет с ним немало общих деталей.

Механическая часть выполнена с хорошим запасом и выдерживает даже сильно форсированные моторы, а дифференциал надежен. Но, к сожалению, общий принцип, при котором масло из комплекта сцеплений и блока муфт и вилок попадает на электронные компоненты, сохраняется. Масло с магнитными материалами, да еще и плохо разогретое, влияет на работу всех электронных компонентов мехатроника. Очевидно, что если его менять почаще (раз в 30 тысяч), заодно регулярно очищая магниты, ресурс коробки можно заметно увеличить. Но планового ремонта со снятием коробки на 160-200 тысячах не избежать – как минимум, придется поменять резиновые элементы, пострадавшие от металлической стружки и других продуктов износа.

И не слушайте тех, кто говорит о «вечном» масле в S - tronic , это крайне вредное заблуждение. Менять надо если не раз в 30, то уж точно не реже раза в 50 тысяч, плюс снизить порог включения термостата до 85 градусов и поставить дополнительный внешний фильтр в систему охлаждения. Масло вовсе не обязательно заливать оригинал по 3 000 рублей литр, есть Febi 39070, с ценой около 500 рублей. Но даже при заливке оригинального масла и объеме замены до 7 литров (это полный объем, сливается обычно меньше) смысл в замене есть, ибо цена ремонта коробки заметно выше цены трех ТО.

На фото: Audi A5 2.7 TDI Coupé '2007–11

Ну и, конечно же, обратите внимание на стиль вождения владельца, ибо обращаться с тягой на DSG нужно как с обычной механической КПП: аккуратные старты, чуть побыстрее в горку и никаких удерживаний машины тягой на подъеме. Активнее пользуйтесь ручным тормозом, он тут с «автохолдом» специально для помощи S - tronic .

Гидромеханический «автомат»

«Обычная» АКПП, как уже было сказано, в основном встречается в сочетании с мотором атмосферным бензиновым 3,2 FSI или дизельным 3,0 TDI . До 2009 года ее можно было встретить со всеми двигателями, вплоть до V 8 4,2 FSI на двухдверных машинах, а вот на кабриолетах и лифтбеках она не встречается.

На фото: Audi A5 2008

ZF 6 HP 28 – не самая надежная АКПП из существующих, во всяком случае ресурс ГДТ и механической части сильно ограничен, а мехатроник доставляет довольно много хлопот, но в обращении она проще, чем вариатор и преселективный робот. Лучше выдерживает жесткую эксплуатацию и ремонтируется тоже дешевле и проще. Дешевле, но не дешево, просто средняя цена ремонта ниже примерно в два раза, и отказы редко случаются неожиданно. Но цифры все равно получатся внушительными.

Ресурс до капремонта, как и у других коробок серии 6 HP , ограничен 150-200 тысячами пробега, в основном по износу накладок блокировки ГДТ и связанным с ним загрязнением мехатроника и износом втулок и маслонасоса. Иногда встречаются уникумы, проездившие и 250 тысяч, но это редкая удача.

По сути, проблемы ровно те же, что и у «младшего брата» в лице 6 HP 19, схожи и методы борьбы. Частая замена масла, снижение температуры работы, внешний фильтр. В отличие от S - tronic , эта АКПП почти не страдает мелкими сбоями до предельного пробега и проще переносит пробки и сложные условия движения. Конечно, за счет чуть худшей динамики и расхода топлива. Ну и цены, конечно же.

Резюмируя по трансмиссиям, почти все АКПП на A 5 имеют ограничение по пробегу до 200 тысяч километров, а при жесткой эксплуатации первые проблемы появятся при вдвое меньшем пробеге. Осложняет ситуацию и регламент замены трансмиссионных жидкостей, и очень жесткий терморежим трансмиссии, и повсеместный тюнинг турбомоторов.

В итоге трансмиссия на A 5 считается очень проблемным местом. Играет свою роль и сравнительно частая смена владельцев. Как я уже упоминал в первой части обзора, А5 часто берут на короткий срок, а затем разочаровываются в практичности двухдверного кузова и «сливают». Это осложняет техническое обслуживание и провоцирует на «кусочное» решение проблем.

На фото: Audi A5 3.2 Coupé '2007–11

Покупка машин первых годов выпуска с АКПП ZF – не панацея. Повторюсь, шестиступенчатые коробки имеют сравнительно небольшой ресурс, хотя и отлично ремонтируются. «Роботы» не так уж плохи, особенно если пробег не скручен, масло чистое и менялось, и до «критических» 200 тысяч еще есть запас хотя бы тысяч в 50 пробега. Механическая часть таких коробок имеет солидный ресурс и легко переносит тюнинг моторов, а мехатроник можно заменить в сборе на б/у от более рачительного владельца или отремонтировать, что сейчас не так уж сложно сделать – есть и запчасти, и специалисты.

Моторы

Моторы Audi этого периода – уже далеко не те «вечные» конструкции, о которых ходят легенды. Выбор у покупателей А5 между относительно практичными рядными «четверками» и намного более дорогими в эксплуатации V 6 и V 8 обычно делают в пользу бензиновых 1,8 и 2,0 серии ЕА888. Хотя даже «простые» 1,8 и 2,0 TFSI довольно дороги в эксплуатации, у них много проблем и слабых мест. Зато двухлитровый мотор без серьезных вложений позволяет получить до 300 лошадиных сил, а если есть деньги, то и больше. И при этом привносимых проблем будет меньше, чем у машин с 3,0 TFSI или 4,2 FSI с рождения.

Неплохо себя проявляют и дизельные моторы, но на купе они не очень уместны, так что популярность их невелика. Общие сложности у всех моторов в основном из-за системы питания, низко расположенного картера двигателя и КПП и очень плотно скомпонованной системы охлаждения. Это если не учитывать того факта, что на А5 владельцы откровенно гоняют – для стритрейсеров это очень привлекательная машина.

Рядные «четверки»

На А5 ставили пять вариантов моторов 1,8 (CJED, CDHB, CABD, CJEB и CJEE), а также пять вариантов 2,0 (CDNB, CAEA, CDNC, CAEB, CNCD). Они отличаются в деталях: турбинами, степенью форсирования, экологическими нормами и системами управления, но по сути моторы одни и те же.

По меркам фольксвагеновских двигателей последних поколений они одни из самых надежных. Правда, надежность эта весьма условная, особенно у моторов выпуска до 2013 года, когда они прошли «апгрейд». Проблемы с масложором, заменой поршневой группы по гарантии и после, несколькими вариантами поршневой и связанные с этим сложности в общем-то решаемы. Но лучше выбирать машину, которая прошла замену поршневой.

в процессе поменяли диаметр поршневого пальца и шатуны, так что старые поршни нельзя сразу заменить на новые. Если возьмете машину «до апгрейда» и займетесь устранением родовых болячек, то для вас подойдут либо «доработанный» артикул (например, KS 40 247 600 с пальцем 21 мм), либо проточка поршневых канавок под новые кольца. Или замена в сборе с шатунами, что заметно удорожает ремонт.

Главная проблема этих моторов – в системе слива масла с маслосъемного кольца, чаще всего ее решают рассверливанием отверстий в канавке и заменой компрессионных колец иной упругости. Они тут, кстати, непривычной формы, быстро изнашиваются, и посадка поршня «на среднем» способствует масляному аппетиту. Еще из слабых мест этих моторов можно назвать слабую цепь ГРМ с ресурсом в 70-120 тысяч километров в среднем. Не лучше и цепь маслонасоса, склонная рваться при больших пробегах и повышении нагрузки, например, при высоких оборотах или холодном старте.

На фото: Audi A5 2.0T Coupé '2007–11

Помпа в блоке с термостатом, да еще в пластиковом корпусе – привычный источник утечек, а система охлаждения тут работает при повышенном давлении и температуре, если не заменить термостат на «холодный» заранее. Как итог – утечки антифриза случаются часто, а пластиковые и резиновые элементы быстро изнашиваются.

Течи масла тоже регулярны, причина – в слабости системы вентиляции и высокой температуре. Необходимо следить за исправностью PCV клапана и сохранностью всех трубочек, а они быстро коксуются и после пяти-шести лет буквально расползаются.

Мало проблем? Еще коксуются впускные клапана, тут ведь непосредственный впрыск. Смыть кокс сложно, а задиры на зеркале цилиндра и повреждения клапанов от отвалившихся кусков случаются часто, так что профилактическая переборка ГБЦ – такая же отличная идея, как и замена маслонасоса.

Топливная аппаратура весьма дорога, а хлопот может доставить много. Особенно неприятно, что многие элементы штатно не меняются отдельно. Например, ролик и толкатель ТНВД или датчики давления топлива в рампе.

Байпасный клапан турбины – расходник, особенно при форсировании, да и катушки зажигания «летят». Многие владельцы пытаются ставить «красные» катушки от R 8, но помогает это слабо. К счастью, моторы редко выходят из строя сразу, тут прочные поршни и неплохой мониторинг параметров, прочный чугунный блок цилиндров и поршни. Но зато в сервисе в поисках очередной причины стуков, «недодува» или перегрева можно проводить помногу дней.

V 6 и V 8

Покупка атмосферного V 6 3,2 или V 8 4,2 – увы, вовсе не панацея от проблем наддувных «четверок». Даже напротив. Первое поколение FSI моторов отменно капризное, начиная от «шедеврального» цепного привода ГРМ с непредсказуемым ресурсом от 70 до 200 тысяч и заканчивая еще более «ломучей» топливной аппаратурой.

V 6 серии CALA и V 8 CAUA / CFSA имеют схожую конструкцию, отличаясь лишь числом цилиндров. Нежные блоки с алюсиловым покрытием, задиры, слабый маслонасос и склонность к закоксовке у них общие. У V 8 проблемы с задирами поршневой группы выражены сильнее, да и S 5 и RS 5 обычно эксплуатируются жестко. Правда, и пробеги у них небольшие. В общем, в практичности эти моторы заподозрить сложно. Разве что АКПП с 3,2 будет чуть лучше, чем у остальных моторов, но это не перевешивает всех минусов конструкции в целом.

Наддувный V 6 3,0 TFSI серии CMUA на практике мало отличаются от более старых моделей V 6. Тот же блок цилиндров, тот же сложный ГРМ, разве что нижняя граница ресурса цепей выше, ближе к сотне тысяч. Зато жесткий терморежим и «прихваты» поршневой группы даже стали причиной отзыва. Многие машины имеют замененный блок цилиндров, хотя обычно меняли только термостат на более низкотемпературный. Наддув здесь, кстати, не с турбиной, а с приводным компрессором, и возможности по форсированию даже выше, чем у рядных «четверок». Но ресурс мотора в целом будет меньше, чем у «чугунков», даже при стоковой мощности, не говоря уже о форсировании. А цена ремонтов выше в разы.

Дизели

Дизельные моторы не пользуются популярностью, хотя 3,0 TDI к покупке рекомендуется. Отличная тяга, гидромеханическая АКПП – все не так плохо. Правда, ГРМ такой же сложный, как у бензиновых моторов V 6, но ресурс на низкооборотном и низкотемпературном дизеле у него выше раза в полтора, и проблемы уже не представляет. Но типично дизельные проблемы, характерные для любого современного мотора на тяжелом топливе, тут сохраняются.

Брать или не брать?

Это красивая машина, а за красоту, как известно, нужно платить. Переплата за кузов купе и внешний вид – значительная, в сравнении с исходными седанами А4, а состояние машин заметно хуже. Но уж больно притягателен силуэт двухдверки – поклонники А5 в этом кузове еще долго не переведутся.

Достоинств хватает – машина удобна, на удивление практична, а при соблюдении ряда условий еще и достаточно надежна для ежедневной эксплуатации. К сожалению, машин на «механике» мало, и вопрос, с какой АКПП брать, встает всегда, и тут нет однозначного ответа.

На фото: Audi A5 3.0 TDI quattro Coupé '2007–11

С моторам проще – V 6 и V8, если только это не редкий дизель – для тех, у кого завалялся свой автосервис и полмиллиона на «мелкие заморочки» в кармане. Рядная «четверка» после «апгрейда» – хороший практичный выбор. Ну и еще: если купили машину, то почаще выезжайте на дороги, радуйте окружающих.

Тюнинг Audi A5 Sportback от ABT Sportsline (фото)

Авто Тюнинг

Тюнинг-ателье ABT Sportsline представило тюнинг-программу для обновленного Audi A5 Sportback. Тюнеры уже поработали практически над всеми моделями линейки Audi. Обладателям лифтбэка ателье предлагает пакет деталей кузова, стильные колесные диски, интерьерные аксессуары, программу увеличения мощности двигателей и элементы для модернизации подвески.

Тюнинг Audi A5 Sportback (фото)

Для доработки экстерьера ABT Sportsline возможна установка сплиттера на передний бампер и вставку на задний. Что касается колес, то здесь тюнеры предлагают многоспицевые 19- или 20-дюймовые варианты вместо стандартных дисков. Кроме того, если покупатель Audi A5 Sportback захочет, они могут быть окрашены в любой цвет.

фото новых дисков от ABT

фото задней части машины

Конечно, ателье обязательно должно было себя как-то обозначить. Именно поэтому прокачанные автомобили получат фирменные шильдики тюнинг-ателье и прорезиненные алюминиевые педали с эмблемой ABT Sportsline. Также в интерьере могут появиться фирменные напольные коврики и спортивный руль.

Чип-тюнинг и разблокировка AUDI A5

Активация функций Ауди А5
6000₽

(NEW!) Обновление прошивки рулевой рейки (8K0909144) до версии 510/511 согласно официальному № TPI 2032205/8 от 13.07.2015
В результате обновления ПО рулевой рейки при движении по прямой с незначительными поворотами рулевого колеса Вы НЕ будете ощущать лёгкую неравномерность в работе усилителя рулевого управления!

Также возможен следующий вариант работы системы: старт-стоп запоминает последнее состояние (перед выключением двигателя)

Тест стрелок (включение и отключение).

Разблокировка (активация) Bluetooth (громкой связи) на MMI 3g

Активация возможности копирования CD/DVD на MMI 3g.

Изменение логотипа MMI 3g (выбор: стандарт, S-line, RS-Model)

Активация скрытого меню на MMI 3g, 2g.

Разблокировка (активация) во время езды телевизора и DVD на MMI 3g, MMI 2g (видео в движении).

MMI Basic изменение логотипа на S-line, RS.

Активация функции Corner (включение ПТФ при повороте).

Активация работы Hill-Hold (ассистент езды под гору) с не пристёгнутым ремнем.

Снятие запрета извлечения диска из CD-changer.

Активация системы освещения для движения по трассе (автобану) (пучок света от ксеноновых фар регулируется автоматически при скорости от 110 км/ч).

Индикация уровня заряда аккумулятора в MMI 3g и MMI 2g/ MMI Basic.

Активация американских габаритных огней (через поворотники) при активных LED ДХО.

Настройка и адаптация функции Coming Home / Leaving Home (CH / LH) (например, работа через ПТФ).

Отображение парковочного ассистента (парктроника) на дисплее магнитолы

Отображение в меню БК сведений о текущем потреблении энергии.

Снятие с ручника без нажатия педали тормоза (не для всех моделей).

Активация предупреждения о превышении скорости (от 120 км/ч)

Отключение напоминания о не пристёгнутом ремне

Настройка показа климат-контроля на MMI (изменение времени отображения настроек климата).

Настройка количества миганий комфортного поворотника

Отключение затемнения ДХО при включении поворотника

Настройка яркости ДХО при габаритах и ближнем свете

Включении функции LapTimer (скорость круга)

Возможность отключения дневного света (ДХО) через меню MMI

Вывод температуры масла в меню БК (с 2010 модельного года)

Изменение скорости, при которой отключается камера заднего вида.

Рекомендации по выбору передачи в БК

Опускание правого зеркала при движении задним ходом.

Автоматическое складывание зеркал после постановки авто на охрану (закрытия).

Активация прогрева двигателя 3.0 TDI посредством штатного Webasto- Eberspacher (при наличии клапана N 279).

Отключение и перенастройка системы старт / стоп

Отключение системы омывателя фар.

Изменение количества включений фароомывателя после очистки лобового стекла.

Читайте также:

Тюнинг тормозов ауди а5

Мощные (усиленные) тормоза на С5

tsentr

Цены на тормозные системы JBT для Audi

Тормоза для Audi

Audi Q5. Замена передних тормозов (2.0 TFSI 320 мм — 3.0 TDI 345)

Тюнинг тормозов (дешево и сердито). Не A8 но принцип тот же.

Тюнинг тормозов (дешево и сердито). Не A8 но принцип тот же.

Тюнинг тормозов ауди а5

Что же делать с тормозами Allroad?! :(

Выбираем Audi A5 8T с пробегом: какой «автомат» лучше, и почему бензиновый V6 – это плохая идея

Трансмиссия

Вариатор

Роботизированная коробка

Гидромеханический «автомат»

Моторы

Рядные «четверки»

V 6 и V 8

Дизели

Брать или не брать?

Тюнинг Audi A5 Sportback от ABT Sportsline (фото)

Чип-тюнинг и разблокировка AUDI A5

Активация функций Ауди А56000₽

Активация функций Ауди А5
6000₽