Ваз 2107 тюнинг дрифт корч
Обновлено: 04.05.2024
И это неудивительно! Ведь построить конкурентоспособный спорткар из отечественной «заготовки» гораздо сложнее, чем из куда более надежных и изначально более прогрессивных иномарок. А если в итоге этот экземпляр еще и сражается с ними на равных, то тут уж респект владельцу и команде, построившей его. Именно такова эта красная «семерка» от самарского коллектива Clubturbo – ностальгическая внешность снаружи, грозное оружие внутри.
Минималистичный стиль.
Что касается внешности, то это, пожалуй, самые красивые Жигули в российском дрифте. Никакого дикого, нелепого обвеса – только элементы, подчеркивающие классическую внешность: широкие фендеры, спойлер «дактейл» и красивые колеса. Больше ничего и не нужно! Все сделано очень аккуратно, а завершает картину винил авторства CIAY. Кстати, кузов автомобиля весь родной: нет ни пластиковых дверей, ни пластиковых крыльев. Все заводское – металлическое. Из облегченных элементов – только пластиковый капот.
В салоне тоже ничего лишнего – каркас по приложению J, необходимые приборы, спортивный руль и ковши. И здесь все также выполнено очень аккуратно и сделано под конкретного пилота.
. но максималистичный тюнинг!
Зато в том, что касается технической начинки, все гораздо необычнее. Первое, что отмечаешь стоя рядом с авто – запах выхлопа. Характерный бензиновый «привкус» отсутствует, зато присутствует… газовый. Да! Мы не ошиблись! Этот дрифт-кар действительно ездит на газе! Да не просто ездит, а не отстает от «прокачанных» двигателей RB и JZ. Ведь ко всему прочему мотор здесь еще и с турбиной! Каково же удивление каждого, кто впервые заглядывает под капот, когда оттуда на него смотрит родной ВАЗовский мотор. Да-да, вопреки расхожей практике ставить в Жигули двигатели от Ниссанов, этот экземпляр передвигается за счет отечественного агрегата.
Разумеется, он основательно доработан, чтобы выдерживать возросшие в несколько раз нагрузки. В блок 21126 установлены Н-образные шатуны длиной 121 мм. Их ребята заказывают в Китае по своим чертежам. Поршни кованые, под степень сжатия 10,2:1. Для облегчения «дыхания» мотора расточили каналы головки блока цилиндров, поставили увеличенные клапаны и широкофазные валы. Впуск собран на базе многодроссельного узла от Toyota Levin. Выпускной коллектор варили сами. Турбина не очень большая, TD05, но дует немало – 1,5-1,6 бара на газе и 0,9 бара на бензине. Всем этим набором заведует опять-таки отечественный блок управления Январь 5.1. Для бесперебойной смазки двигателя в экстремальных условиях установлен более производительный маслонасос и увеличен объем картера. Коробка передач взята из арсенала компании BMW. Но почему же все-таки газ?
«На самом деле, все просто. Газ манит своей дешевизной. После того, как мы начали проработку этого направления, большая часть сотрудников нашего Clubturbo перешли с бензина на газ. Ведь даже обычный бензин стоит 36-38 рублей за литр, не говоря уже о спортивном топливе, а газ – всего 17 рублей за литр!» – рассказал Леонид Перелыгин, директор Clubturbo.
Кроме того, для использования топлива, особенно спортивного, необходимы более производительные форсунки, спортивный бензобак, отвечающий всем требованиям технических комиссаров на трассах, дорогой производительный бензонасос, а может быть и несколько насосов. А все это стоит больших денег. Газовый баллон же можно поставить хоть в багажник, хоть в салон – он отвечает всем требованиям техрегламента. Да, на газе чуть снижается мощность двигателя, но не настолько, чтобы из-за этого переживать в дрифт-дисциплине. Тем более, что газ позволяет безболезненно поднимать давление наддува, чем в итоге и компенсирует те изначальные потери.
Почему же все-таки было решено собирать двигатель на базе ВАЗовского? Все до банального просто – это распространенная модификация, доступная по цене практически всем. А так как ребята, помимо дрифта, занимаются еще и производством и продажей тюнинг-комплектующих, то выбор для «боевого» автомобиля был очевиден – проверенные в автоспорте решения в дальнейшем могут быть полезны клиентам.
«Мы специализируемся на производстве и продаже тюнинг-запчастей для автомобилей ВАЗ. Изготавливаем детали на своем производстве, а также размещаем заказы на заводах в Китае, которые продаем под своим брендом – Clubturbo. Это – зарегистрированный торговый знак на территории РФ. Собственно, поэтому мы и построили для дрифта именно ВАЗ».
Но не мотором единым интересна эта «семерка». Дрифт – это все-таки больше подвеска, чем двигатель. Без нее даже трижды замечательный и мощный мотор вкупе с умением пилота не вывезут вас на подиум. Посему этой части автомобиля было уделено особое внимание. Вся подвеска для Жигулей была, по сути, изготовлена заново. Место рулевой рейки занял агрегат от Volkswagen с электроусилителем от Lada Priora. Для передней подвески за основу взяли решения от небезызвестной европейской компании Wisefab. Они позволяют машине иметь огромный выворот передних колес и при этом обеспечивают надежную и правильную управляемость. Свою подвеску ребята, не мудрствуя лукаво, назвали «тазфаб». Изменения коснулись всего: верхних и нижних рычагов, кулаков, амортизаторов и пружин. Сзади вместо привычного моста теперь стоит подрамник от BMW, что в целом – достаточно распространенное решение среди владельцев классических Жигулей. И передняя, и задняя подвески собраны полностью на ШС (сферических шарнирах), то есть мягких сайлентблоков нет.
В течение сезона конструкция постоянно дорабатывалась и совершенствуется до сих пор. Идет постоянный поиск оптимальных настроек. В этом команде помогает постоянное участие в соревнованиях: выступления в чемпионате D.visions Запад и недавний дебют в РДС (Российская Дрифт Серия), где приходится соревноваться с очень сильными и быстрыми соперниками на очень мощных и качественно подготовленных болидах. Все вылезающие по ходу гонок недостатки устраняются, и конструкция постепенно доводится до идеала, способного на равных конкурировать с машинами, подготовка которых обходится в разы дороже.
Планы большие, но газ неизменен
Ухоженный ВАЗ радует глаз. А если это еще и самый настоящий спортивный автомобиль, на котором хоть в дрифт, хоть в кольцо, хоть в ралли, то это не просто стильно, красиво и молодежно, а на самом деле круто. Пусть и не очень дешево.
Сначала дрифт, затем кольцо
«Копейку» выбрал потому, что это относительно дешево, - признается Сергей Сенкевич, - У меня есть опыт езды в гонках и на трек-днях на классической иномарке – Toyota AE86. Это совсем другие деньги. Например, на Toyota комплект амортизаторов стоит 1.200 евро, на «Жигули» – 250$. Понятно, что бренды разные, но и там, и там – приличные для этих моделей варианты.
К тому же было интересно попробовать советский автопром. Сейчас как раз мода на отечественную «классику»: у нас это дрифт, в России еще и кольцевые гонки, причем популярность таких серий растет бешеными темпами. Мне нравятся классические серии, нравится ездить там, где это обходится в адекватные деньги. Скажем, в летнем дрифте совершенно другие бюджеты…
Вообще-то сразу была идея поехать в зимний дрифт. Но потом пришел к выводу, что глупо стоять машине 9 месяцев в году. Поэтому планирую участвовать в белорусском кольцевом чемпионате. Возможно, захватим и какие-то этапы Time Attack, но основное направление – кольцо. Помимо этого есть большое желание поучаствовать в многочасовых гонках на выносливость (Endurance).
Изначально в качестве донора я купил ВАЗ-2102. Тогда я планировал строить машину для зимнего дрифта. Но когда начал вникать в вопрос, переориентировался на кольцо, выяснилось, что кузов этой «двойки» для наших целей не подходит из-за не самого лучшего состояния. Поэтому стали искать новую машину в максимально хорошем состоянии. Так появилась эта «копейка» 1978 года, которая обошлась в 1.000$. Кузов у нее оказался крепким. Заварили всего две латки, все остальное практически целое. Насколько сложно сейчас найти живую «классику»? Думаю, еще возможно. За два месяца я нашел две хороших машины, обе по 1.000$.
Искал именно «копейку». Во-первых, она весит меньше, чем остальные заднеприводные модели ВАЗа. Во-вторых, машина должна быть красивая, а для меня кузов «копейки» наиболее выигрышный из всех «Жигулей». И по сравнению со всеми остальными она самая «аутентичная».
Если изначально бюджет был запланирован в районе 3.000$, в итоге вышло в три раза больше. Ведь автомобиль строили в рамках существующих техтребований, а чтобы получить скорость и надежность, надо использовать качественные узлы и детали. Да, на «жигули» они стоят дешевле, чем на иномарки, но это тоже деньги.
Процесс постройки машины занял 3,5 месяца в очень хорошем темпе, но не в ущерб качеству. К зиме она была практически готова и приняла «боевое крещение» в чемпионате по зимнему дрифту – «Айс мацури».
Уже там я ощутил разницу – как едут автомобили разных бюджетов. Как управляется и насколько удобна в управлении моя машина, и как едет «жигуленок» с заваркой и минимальным набором переделок. Это вопрос и скорости, и надежности, и удовольствия от управления автомобилем.
Почему только зимний дрифт, не летний? Это вопрос бюджета. Зимой нужен один комплект шипованной резины (хорошие 14-дюймовые шины обойдутся максимум в 400$, но мне в этом вопросе партнеры помогли), да топливо. Летний дрифт куда дороже: резина уже расходник, бюджет постройки автомобиля больше, нагрузка на технику выше. Все это увеличивает затраты.
По итогам сезона (было всего 2 этапа) я занял 11-е место. Не сказать, что я доволен, но где-то невезение, где-то ошибки сыграли свою роль. С другой стороны машина только построена, я приехал на первый этап без тренировок. В связи загруженностью на работе никакой подготовки не будет и летом. Но я так обычно и езжу – сразу в гонку. Для меня это просто for fun».
Портрет героя
Самый простой способ превратить обычный ВАЗ в гоночный – снять бамперы! Шутки шутками, но классический облик спортивных «Жигулей» еще с советских времен определяют избавленная от штатных бамперов передняя и задняя часть кузова да пластиковые расширители арок. Последние, впрочем, появились лишь этой весной при подготовке машины к кольцевым гонкам. Зимний сезон «копейка» отъездила без них.
Впрочем, все самое интересное скрыто внутри. И это даже не спортивный каркас, хотя о нем тоже есть что сказать. Во-первых, он белорусского производства – как и на большей части дрифтовой и раллийной техники, построенной в последнее время. Во-вторых, вместо традиционных сварных «крестов» применены связанные косынками U-образные перекрытия
Но все же интереснее, как дорабатывался сам кузов. Ведь задачи при постройке спортивного автомобиля стоят противоречивые. С одной стороны, кузов должен быть максимально жестким на кручение: в кольцевой машине, где хода подвески всего 30 мм, он «играть» не должен. На ледовых трассах зимнего дрифта, впрочем, тоже! А потому было произведено усиление точек амортизаторов, подпружинников, лонжеронов, креплений заднего моста, рулевой трапеции, стабилизатора, балки. Некоторые решения общеизвестны, некоторые можно назвать авторскими. Как бы то ни было, кузов стандартного автомобиля был значительно усилен.
С другой стороны, в погоне за жесткостью нельзя забывать о массе: битва шла за каждый грамм! Вырезались все элементы, которые не являются несущими и которые допустимо удалить по техническому регламенту. Например, это усилители дверей, элементы подкапотного пространства. Даже крыша – и та «зачищалась», дабы снять лишний металл! Надо ли говорить, что штатная шумоизоляция и обивка были сняты, а дверные карты заменены на легкие панели? Все это позволило вплотную приблизиться к минимально разрешенной массе 950 кг.
Кстати о массе. В этом вопросе имеет значение даже выбранная модель «Жигулей». Так, голый кузов ВАЗ-2101 весит 283 кг, ВАЗ-2106 – 306 кг, ВАЗ-2105 – 330 кг. А самый тяжелый – от универсала ВАЗ-2104, который весит 430 кг!
Работ по электрике тоже было немало. Все провода, соединения, переключатели – новые. Реле и предохранители установлены заново, провода уложены в двойную изоляцию и собраны в жгут. А чтобы максимально снизить нагрузку на генератор (и не забирать лишнюю мощность у двигателя), лампы накаливания заменены на диоды. Наконец, учитывая возросшую степень сжатия двигателя, стандартный стартер заменен на редукторный.
Технический регламент для «классики» не позволяет использовать в подвеске ШС, регулируемые рычаги и прочие «продвинутые» спортивные детали. И все же некоторые допущения есть, поэтому штатные резиновые сайлентблоки заменены на полиуретановые, а шаровые опоры – с большими углами поворота.
«По кругу» установлены амортизаторы Kayaba Ultra SR, которые брались под кольцо, но достойно показали себя и зимой, в условиях низких температур. Пружины – от Chevrolet Niva, обрезанные в размер. Ход подвески ограничен, использованы подтяжки.
На ловца и зверь бежит, так можно охарактеризовать события последних дней. Обстоятельства как всегда против меня, и деньги и время, но тут в июле предложили забрать 2105 выпуска 1997 года. По цене велосипеда, деньги можно не сразу и двигатель 1.6. От такого отказаться просто преступление, поэтому дал согласие и в начале июля буду смотреть.
Неизвестно ее состояние, буду ли я вообще с ней связываться, но если все же заберу, то придется забыть про тюнинг Нивы. Посмотрел-почитал про VFTS, про «шеснарь в классику», про подготовку к дрифту, и понял, что именно под зиму круг работ не столь велик. Делать корч до конца особого смысла нет. Срезать вес особенно с зада нельзя — останешься без зацепа. Надо блокировку и нанометры — это минимум, остальное нужные, но дополнительные опции.
Перечень работ по подготовке классики к дрифту зимой
— Двигатель
Минимум: Поставлю нивовский 213 блок c моей тайги.
— перед установкой его все же «пересыпать», откапиталить, отбалансировать коленчатый вал.
— перевести на впрыск с январем 5.1/7.2
— сделать путевый впуск / выпуск
— как вишенка на торте после всего — маааленькую турбинку с подхватом от 2000, чтоб быстро бустила и не давала большой ямы. Что-то от VAG 1.8-2.0 наверное, с давкой до 1кг. Тогда и низ трогать не надо, все штатное на нивопоршнях это должно переварить.
Раз двигатель снимается, так кощунством будет не провести капиталку. Смогу ли я с первого раза собрать нормально? Запороть не боюсь, не хочется полсезона пропустить. Благо есть где и блок расточить и голову фрезернуть, и коленвал отбалансировать. Идея конечно для Метелицы не самая благоприятная. В этом случае я меняю двигатели с 2105 ставлю в ниву 1.6, а нивовский 1.7 возможно капиталю и ставлю в классику.
— Кузов
Минимум: ничего на этот сезон.
— Распорки между задними чашками — сварной крест, распорка на передние чашки.
— Каркас безопасности, попытка сварить по приложению. Горловина бака — в багажник.
Электрика
Минимум: чтоб работала и не доставала.
— Перенос аккумулятора в багажник
— Инжекторный генератор, раз авто на впрыске — карбюраторный слабоват
— Подвеска
— Привести в порядок сток.
— проставки под чуть более широкую колею.
— Трансмиссия
— неизвестно, что там сейчас, поэтому неясно.
— В редуктор заднего моста пару 4.44, грузовую, двоешную.
— Кпп 4-ступка от копейки
Тут интереснее, оказалось, что можно купить пары 4.44 за 5000р в Казани. Нужна копеешная коробка перемены передач — четырехступка, пара новая в редуктор 4.3(2101) или 4.44(2102). Заварка на этот сезон, самоблокирующийся дифференциал на следующий.
— Тормоза
Для дрифта нужен гидроручник, а значит задние дисковые тормоза (ЗДТ). Переделка существенная, смогу ли я ее осуществить до сезона — неясно. Но в перспективе обязательно.
Аркадий Цареградцев о ВАЗ
Директор трассы в городе Красноярске и гонщик А. Цареградцев считает, что каждый начинающий водитель должен знать, как правильно дрифтовать на ВАЗ. Именно с этой машины он рекомендует начинать свой водительский путь.
На «Жигули» приходят к пониманию того, как работает автомобиль, где и что друг на друга влияет. Проявляется связь между дорогой, всеми элементами авто и самим водителем, который учится чувствовать свою машину как себя.
Для зимнего времени года он считает, что эта лучшая машина. Сочетание веса и мощности, шасси, легкодоступные запчасти — все эти составляющие служат залогом успеха. На любых «Жигулях» можно учиться этому виду спорта.
Дрифт на заднем приводе
Для начала немного вникнем в физику заноса, чтобы лучше понимать суть процесса. В момент начала заноса задние колёса вынужденно начинают скользить, этому способствует резкое увеличение крутящего момента. Траектория движения транспорта должна обеспечивать задней части движение с опережением передней части авто. Если будут созданы особые условия, то авто будет находиться в заносе пока не закончится поворот. По его завершении задние колёса сцепляются с покрытием, что позволяет машине принять стабильное положение.
Чтобы начать обучение дрифтингу, необходимо знать, из каких этапов состоит занос, выполняемый на автомобиле с приводом заднего типа.
- Вхождение в занос осуществляется за счёт смещения центра тяжести машины на переднюю ось. Добиться такого эффекта можно за счёт кратковременного торможения. Как только будет смещён вес, машина направляется в сторону поворота, а задние колёса срываются в скольжение. Водитель должен быстро проворачивать руль в сторону поворота и увеличивать крутящий момент за счёт педали газа.
- Поддержка заноса по всей его траектории обеспечивается за счёт удерживания достаточных оборотов силового агрегата. Задние колёса в этом случае будут находиться в постоянном скольжении. За счёт рулевого управления корректируется направление движения ТС. Машина может самостоятельно выходить из манёвра, для предотвращения этой ситуации увеличиваются обороты мотора и берётся более крутой угол поворота руля. Газ нужно контролировать, если переусердствовать, то занос перестанет быть управляемым, а машина развернётся.
- Выход из манёвра требует плавного отпускания педали газа. Ведущие колёса должны выйти из скольжения, а машина будет выравниваться рулевым управлением. Резкое снижение оборотов вызовет нестабильность авто и заставит его маневрировать в другом направлении.
Это основа заднеприводного дрифта, которая должна быть хорошо усвоена. Без этого невозможно будет научиться дрифтовать. Процесс обучения проводится по следующим принципам:
- выбираем большое, открытое место для дрифта без людей и других авто;
- скорость движения и угол заноса должны увеличиваться постепенно, пока поведение машины не будет хорошо чувствоваться.
Самоблокирующийся дифференциал
С чего начинать подготовку автомобиля к дрифту? С оснащения самоблокирующимся дифференциалом. С обычным видом занос под большим углом сделать, а тем более удерживать сложно. А говорить о развороте на сто восемьдесят и триста шестьдесят градусов бесполезно. Дело в том, что при такой попытке наружное к повороту колесо будет загружаться, а внутреннее, наоборот, разгружаться. Более того последнее может приподняться над землей. Мотор в этой ситуации не будет способным давать крутящий момент на нагруженное колесо, потому что занят вращением разгруженного. Поэтому с регулировкой газа никак не получится начать занос. Он здесь возможен только при помощи ручного тормоза. И то, выйдет неуправляемый разворот, но никак не дрифт. Но при самоблокирующемся дифференциале крутящий момент будет передаваться в любом случае.
Должно обеспечиваться достойное сцепление с поверхностью. Вместе с тем, так как научиться дрифтовать на машине легче с более скользкими шинами, возможно их использование на малой скорости, потому что большее они просто не выдержат. Но на соревнованиях должны быть такие шины, которые способны продержаться хотя бы один заезд. При этом на более мощном моторе покрышки должны быть более цепкими, чтобы автомобиль скользил на высоких скоростях и с изрядным количеством дыма.
Применяется для обеспечения дрифта низкопрофильная резина. В ней наблюдается минимум амортизации при изменении крутящего момента. Скользить она будет намного лучше, чем высокопрофильная.
Другие доработки
Что касается мощности, то, естественно, как и при других гонках, она нужна. В то же время известны очень зрелищные выступления и на автомобилях небольшой мощности. Поэтому подготовка автомобиля для дрифта может как включать в себя работу с лошадками, так и обходиться без нее.
Другое немаловажное значение имеют втулки и саленблоки, которые должны стремиться стать жесткими максимально. Развал передних колес делают под отрицательным углом. Благодаря этому получается делать отличный угол дрифта. Все составляющие подвески должны служить для получения как можно большей жесткости. Пружины и амортизаторы меняют, либо монтируют койловеры, которые имеют меньший ход. Также меняют на более толстые рычаги поперечной устойчивости.
Лучшие автомобили для дрифта
Естественно, самыми популярными традиционно являются японцы. Это «Ниссан» и «Тойота». Другие японские автопроизводители также начинают выпускать дрифт кары. Это касается , «Хонда», «Субару» и даже «Мицубиши».
Помимо японцев, зарекомендовали себя и другие автокомпании — американцы, англичане, немцы и шведы.
Больше всего пилоты—дрифтеры всего мира любят «Ниссан», а именно следующие модели:
Многие поклонники дрифтинга уверены, что именно «Ниссан» является лучшей для дрифта.
Подготовка автомобиля к дрифту
Как и с чего начать подготовку автомобиля к дрифту?
Скорее всего с выбора автомобиля. Если вы хотите пойти легким путем, то выбирайте автомобиль изначально пригодный для езды в заносе. То есть с развесовкой близкой к идеальной, задним приводом и достаточной мощностью. Для примера можно привести такие популярные автомобили как Nissan Silvia
,
Mazda RX-7
,
Toyota Mark2
,
BMW M3
,
M5
,
Nissan Skyline
,
Subaru Impreza
. Конечно, для дрифта подходит любой заднее приводной автомобиль, либо полноприводной с механически удаленным передним приводом, и при желании Вы сможете построить дрифт-кар из чего захотите.
1. Выбор кузова.
При конкретном выборе вашего будущего дрифт-кара
советуем обратить особое внимание на состояние кузова. Выбирайте максимально свежий и крепкий кузов. Во-первых, Вы потратите время и деньги на
доработку кузова
, а не его ремонт, а во-вторых, целый кузов всегда крепче и меньше подвержен коррозии, чем даже идеально сваренный и восстановленный.
2. Доработка кузова.
В основном все доработки сводятся к установке каркаса безопасности
, облегчению (путем вырезания лишнего железа), очищению кузова от штатной шумоизоляции, удалению ненужных элементов салона: задние сиденья, полка багажника и т.д. Также не помешает проварка всех кузовных швов дополнительными точками, что положительно повлияет на жесткость всего кузова. Далее борьба с лишним весом требует замены крыльев, капота, крышки багажника на стеклопластиковые (при наличии хорошего спонсора можно и на карбоновые). Все стекла, кроме лобового, меняем на стекла из поликарбоната (рекомендуемая толщина 3мм). При грамотном подходе Вы сможете уменьшить вес машины на 10-20%, что очень положительно скажется на
управляемости
.
В первую очередь должна быть жесткой и низкой. Рекомендуем выбрать комплект койловеров
(coil-over — регулируемый по высоте и/или жесткости узел подвески, состоящий из стойки с регулируемой по высоте нижней чашкой пружины и самой пружины) с максимально большим выбором регулировок. У каждого производителя подвески имеются такие модели: Bilstein – B16, Koni – Coil-Over kit, H&R – RSS Club Sport Coil Overs, Ultra Low Coil overs, KW – variant 1,2,3, Eibach – Multi-Pro-R1,R2, Tein – Super Street, Super Drift, APEXi – S1, N1, а также D2, K-sport, XYZи т.д. Ознакомиться с топовыми моделями для дрифта вы можете в любом каталоге спортивных и тюнинговых запчастей. Обратите внимание, что верхние опоры стоек желательно выбирать
с шарнирным соединением (ШС)
— это очень положительно влияет на управляемость ввиду отсутствия резиновых элементов. Но удары подвески по кузову в этом случае будут ощущаться весьма и весьма остро.
Рычаги желательно заменить на регулируемые с замененными на ШС
сайлент-блоками. Если такой возможности нет, то хотя бы поменять на свежие резиновые сайлент-блоки, а еще лучше — на жесткие
полиуретановые
. Также положительно скажется на управляемости установка
растяжек стоек
подвески и более жестких
стабилизаторов поперечной устойчивости
.
4. Рулевое управление.
Необходимые доработки рулевого управления связаны с отзывчивостью автомобиля на Ваши действия рулем и максимально возможным углом выворота колес. Острота рулевого управления зависит от степени доработок подвески
, установленного размера колес, профиля и состава резины, а также конструкции системы рулевого управления. Если Ваш автомобиль оснащен рулевым редуктором, то, скорее всего, его доработка заключиться лишь в ремонте и регулировке, либо в замене на рулевую рейку. Если Ваш автомобиль уже оснащен рулевой рейкой, то Вам необходимо найти рейку с минимальным количеством оборотов рулевого колеса от упора до упора, что позволит машине более резко реагировать на Ваши действия и облегчит работу рулем при перекладках. Далее, доработке подвергаются рулевые наконечники и поворотные кулаки, что позволит вам увеличить угол поворота колес, а следственно и угол заноса. И помните самую важную вещь: рулевая система должна быть всегда в идеальном состоянии, не иметь люфтов и прочих признаков усталости рулевой. Все резинки должны быть своевременно заменены,
сход-развал
— отрегулирован.
ля начала рекомендуется учиться с маломощным мотором, чтобы понять какая мощность необходима. Ну, и чтобы не убиться раньше врмени. В дальнейшем примерный расчет мощности – это 250-300 (?) л.с. на тонну веса. Характер мотора должен позволять вам срывать машину в занос и поддерживать его с минимально низких оборотов. Это характер атмосферных моторов с большим объемом, например, S38B38 от БМВ М5
, либо моторов с системой
twin turbo
, например, 1JZ-GTE, 2JZ-GTE от
Toyota Chaser Tourer V
и
Toyota Supra
; RB26DETT от
Nissan Skyline GTR
, отличный легкий турбированный мотор — SR20DETT от
Nissan Silvia S15
. Так что при постройке или выборе мотора делайте упор на его крутящий момент на низких и средних оборотах.
Далее Вы столкнетесь с проблемой перегрева или даже закипания масла и охлаждающей жидкости. Начать следует с установки качественных дополнительных датчиков: Febi, APEXi, GReddy, HKS, Siemens VDO (а для отечественных авто прекрасным бюджетным решением станут приборы и датчики от ВАЗ-2106, УАЗ и т.д.), которые вовремя предупредят Вас об опастности. Ну, а чтобы окончательно обезопасить себя от этого, необходимо установить более производительный радиатор охлаждающей жидкости. В случае оснащения автомобиля системой охлаждения вентилятором с термомуфтой, рекомендуем заменить ее на электровентиляторы. В систему масляного охлаждения
необходимо установить
масляный радиатор
(oil cooler), если не исключаете эксплуатацию в холодное время – не забудьте и о масляном термостате или ручной заслонке.
Многие дрифтеры сталкиваются с еще одной проблемой – масляное голодание. Решается либо установкой поддона с противоотливными стенками, либо переливом масла выше максимального уровня на 1-2 литра (способ довольно старый и простой). Не бойтесь за течь сальников, а если даже и потекут – то их периодическая замена обойдется вам намного дешевле ремонта мотора.
Можете оснастить двигатель специальным поперечным амортизатором – он сбережет ваши подушки двигателя при работе педалью газа в заносе, резких стартах с места и при торможении двигателем.
6. Сцепление.
Сцепление в дрифтинге считается расходником. Советуем подбирать его исходя из личных предпочтений. Если стандартное сцепление позволяет
реализовывать мощность мотора, то вероятнее всего, что его переодическая замена каждый сезон обойдется дешевле покупки дорогостоящего двухдискового комплекта. В случае пробуксовки стокового сцепления или частого его перегрева, меняйте его на керамику – одно- либо двухдисковую, в зависимости от степени доработок двигателя и Вашего бюджета. Но вместе со сцеплением не спешите приобретать облегченный маховик – скорее всего он сделает характер машины более нервным — хорошо подумайте, нужно ли Вам это при поддержании заноса.
7. Редуктор заднего моста.
Что конечно же необходимо для занятия дрифтингом – так это блокировка дифференциала
. Возможно, что Ваш автомобиль уже с завода оснащен блокировкой, и даже позволяет обоим Вашим колесам участвовать в заносе, но эта блокировка не всегда подходит для дрифта высокого уровня. Вы, конечно, можете раскошелиться и приобрести дорогостоящую блокировку (например, 1,5 Way, 2 Way, OBX), но есть способ сберечь хорошую сумму денег – это
заварить дифференциал
. Вопреки распространенным мнениям, езда на заваренном диффере не принесет проблем, а ощущения при езде сравнимы с блокировкой типа 2 way.
8. Резина и диски.
Устанавливайте как можно более легкие диски с низкопрофильной резиной. Спереди рекомендуем установить слики либо полуслики, это во многом поможет вам избавиться от недостаточной поворачиваемости
в случае ее присутствия. Сзади подбирайте тот типоразмер резины, на котором Вам управлять машиной в заносе будет легче, но помните, что при перекладках и ускорении в заносе вам необходимо хорошее сцепление задних колес с асфальтом, поэтому самое лучшее, но не дешевое, это использовать хорошую новую резину.
Первостепенные доработки для удобства управления автомобиля в заносе – это спортивные сиденья — ковши
. Вы сможете сконцентрироваться на управлении автомобилем, а не удержанием своего тела на месте, да и чувство автомобиля вырастет в разы. При выборе учитывайте его вес, боковую поддержку и наличие омологации (обязательно в случае участия в официальных соревнованиях). Также не забывайте про
многоточечные ремни
, спасающие Вас в случае столкновения или переворота.
Обязательно позаботьтесь об огнетушителе, он может пригодиться не только вам.
Установите гидравлический ручник
, он поможет вам срывать машину в занос мягко и чутко.
Гидроручник
врезается в основной тормозной контур и не имеет тросов, а значит, в нем не растянутся и не рвутся тросы.
Надеемся, что прочитав эту статью, у Вас сформируется общее представление о необходимых доработках автомобиля, и Вам будет от чего отталкиваться при постройке вашей машины для дрифта
Дрифтуйте и получайте удовольствие!
Чем вреден дрифт для машины
Да, сегодня у нас не будет скучных нравоучений типа «как страшно жить» — и дрифтить в частности. Про намотанные на столбы и отбойники ВАЗы со всякими древними «Марками» — это в ютубовские страшилки и прочую периодику.
Идея рассказать про эту «копейку» зрела давно, ведь с ее владельцем Дмитрием мы знакомы более десяти лет. Когда-то у нас были тюнингованные в духе времени «восьмерки»: низкие, громкие, жесткие, но не очень быстрые. Ставили те детали, которые могли себе позволить и какие предлагал ассортимент московского авторынка «Южный порт». За несколько лет его хэтчбек цвета «рапсодия» эволюционировал из 8-клапанного «овоща» в 250-сильный турбоснаряд, неплохо подготовленный для трек-дней на трассах типа Мячково и подобных. Такие яркие истории не бывают долгими, поэтому после достижения наивысшей точки развития, задуманной владельцем, проект был разобран и продан по частям. С «восьмеркой» Дима понял главное: тюнинг — тупиковый путь. Наглядное развитие и реальные результаты возможны только в автоспорте.
И следующим шагом в том направлении стала… нет, не «копейка», а Toyota Starlet Glanza V. Эта праворульная «Ока», оснащенная 135-сильной «турбочетверкой», повторила эволюцию прошлого проекта, но стала первым опытом глубокого JDM-тюнинга. На ней владелец научился пользоваться аргонно-дуговой сваркой, создал собственный выпускной коллектор для увеличенной турбины, доработал каркас безопасности, а также полностью самостоятельно перевел двигатель 4E-FTE на отечественный блок управления «Январь 5.1» как наиболее оптимальный с точки зрения цены и возможностей. Однако и проект «старлетки» подошел к логическому завершению. Конкурентный для битвы за призы автомобиль из нее не собрать: чтобы «ехала», нужно много доработок, которые автоматически отправляют Тойоту в старший класс с разного рода монстрами. Кроме того, в этих соревнованиях борьба происходит заочно — состязаться нужно не с самими соперниками, а с их временем. Нет массовости и коллективного старта, а вместе с ним и духа соперничества, за который все мы так любим гонки.
Вывод ясен: нужно что-то простое, бюджетное и ремонтопригодное для профессиональных соревнований, проходящих на «взрослых» треках типа Moscow Raceway. По совокупности факторов «классика» является фактически единственным адекватным вариантом, если не брать более специфичные «Волги» и «Москвичи». В получившем активное развитие несколько лет назад чемпионате MCGP участвуют как раз такие автомобили. Лучшим описанием этого Гран-при будет цитата с его официального сайта: «Международный открытый любительский лично-командный чемпионат по кольцевым гонкам на исторических и классических автомобилях, проводится с 2012 года. В соревнованиях принимают участие отечественные заднеприводные карбюраторные автомобили и автомобили иностранного производства, выпущенные до 1987 года».
Столь обширная формулировка позволяет ехать хоть на «Жигулях», хоть на ранних Порше 911, поэтому, конечно же, присутствует деление на классы.
Вы, вероятно, задались вопросом: «Как вообще можно пересесть с JDM-турбозажигалки на «копейку»? Тут еще раз напомню цели спортсмена-любителя: официальный статус соревнований, масс-старт с очной борьбой на треке, где все автомобили максимально близки по возможностям в силу регламента, и, следовательно, «гонка вооружений» играет куда меньшую роль, чем мастерство пилотов. И все это — при минимально возможном бюджете. Другими словами, входной билет в профессиональный автоспорт. Держите это в голове, когда дочитаете до сумм расходов.
Но для покупки автомобиля такой рациональный подход вовсе не был характерен: в мае 2019 года бело-голубые «Жигули» появились в продаже, будущий владелец еще не понимал толком, готов он к этому или нет. Кроме того, прежняя Тойота еще не была продана. Решающим стал тот факт, что «копейку» продавал наш общий знакомый, и в 2016-м она уже гонялась в MCGP — а следовательно, была к нему подготовлена. Правда, на поверку эта готовность оказалась весьма условной, но об этом позже. Сумма покупки составила 215 000 рублей, что может показаться дорогим для «Жигулей» 1972 года выпуска, повидавших не один гоночный трек, но сильно дешевле самостоятельной сборки. Вварить один только каркас безопасности стоит от 60 000 рублей, а ведь список доработок кольцевого автомобиля насчитывает десятки пунктов.
В общем, вкатываться в столь ответственное мероприятие на «сырой» 47-летней машине и без должной подготовки — та еще авантюра. Поэтому прошлый сезон Дмитрий откатал в любительском чемпионате с говорящим названием Lada Time Attack Cup, собрав несколько призовых мест. Достойное начало и отличный фундамент для подготовки к вожделенному MCGP!
Однако в реальности подготовка шла на протяжении всего сезона-2019: на машине один за другим проявлялись проблемы, несовместимые с успешными выступлениями. То задний мост потечет, то карбюратор забарахлит, то проводка подкинет «коротыша». А двигатель попросту не развивал заявленные прошлым хозяином 100 «лошадей» — пришлось разбирать и искать причину, а по сути — строить новый мотор. Тут есть два принципиально разных подхода: делать самостоятельно и бюджетно из доступных компонентов или отдавать в специализированную контору и собирать из самых лучших деталей. И если в прошлом году Дмитрий пошел по первому пути, то по мере приближения к сезону стало понятно, что построить конкурентоспособный агрегат не получится, да и времени не хватит. Ведь надо еще заняться кузовом, подвеской, трансмиссией, разобраться с тормозами и электрикой, найти подходящие колеса — словом, перетряхнуть весь автомобиль.
Если коротко описывать регламент MCGP и конкретно класс «Жигули 1600», для которого строится данный автомобиль, то делать можно практически все, не нарушая заводскую конструкцию и основные параметры. Разрешается ставить облегченные аналоги штатных деталей (шкивы, клапаны, шатуны, поршни), растачивать каналы, менять распредвал и степень сжатия. Нельзя менять карбюратор, коллекторы, объем двигателя, размеры клапанов. Двигатель на базе «низкого» блока ВАЗ-21011 обладает объемом 1,6 литра при своей «квадратной» конфигурации: диаметр цилиндра и ход поршня равны 80 миллиметрам. Сами поршни, кованые и максимально легкие, обладают заметным «горбом» для увеличения степени сжатия. Теперь она составляет аж 12,6 единицы против прежних 8,5. Распредвал тоже «злой», с подъемом кулачков 11,5 миллиметра. Система зажигания заменена на бесконтактную, а все шестерни — на облегченные. Шкивы помпы и генератора увеличены, чтобы снизить скорость их вращения. Гоночный мотор всегда работает на верхах, поэтому шкивы помпы и генератора увеличены ради снижения рабочих оборотов до «привычных».
Согласно регламенту кузов облегчили, зачистили, усилили и покрасили салон и днище — база для финальной сборки создана. Далее свои места заняли перебранная 4-ступенчатая коробка передач («пятиступки» запрещены), задний мост с дисковой блокировкой, новые элементы подвески и тормоза. У последних можно менять только колодки и регулятор тормозных усилий, что и было сделано. По подвеске тоже никаких откровений: сделанные на заказ амортизаторы, укороченные пружины, усиленные тяги и стабилизаторы. Оценивая объем и характер доработок, становится ясна суть регламента и соревнований в целом: классика должна оставаться классикой, а не выставкой технических достижений, порожденных больной фантазией тюнеров. Все элементы взаимосвязаны и работают в балансе, как детали единого механизма. Поэтому, с одной стороны, регламент — это ограничение, а с другой стороны — фактически инструкция, описывающая все допуски и запреты. Такой подход при постройке является принципиальным отличием гоночного автомобиля от тюнинг-проекта. «Я художник, я так вижу» — тут не допускается. Даже цвет и размер наклеек на кузове установлен регламентом!
Особое внимание в гоночном болиде уделено безопасности. И это — тоже предписание регламента, а не прихоть владельца. Одним каркасом тут не отделаться: нужны шеститочечные ремни, правильный ковш и его крепление, фиксаторы капота и багажника, оконные сетки — все должно быть омологировано, то есть соответствовать требуемым сертификатам. Красной вишенкой на белоснежном торте кузовных недр стала система пожаротушения. Автоматические огнетушители размером с кулак размещены в салоне, подкапотном пространстве и багажнике, по соседству с топливным баком американской фирмы ATL.
Спустя год после покупки работы были завершены, и мы встретились на Moscow Raceway. Я для фотосъемки, а Дима — для первых заездов по гоночному треку. Ведь новая не только машина, но и трасса: ранее на столь крупных и профессиональных кольцах ему ездить не доводилось. Тут выше скорости, а значит, выше нагрузка на все узлы свежесобранного болида. Так, во время первой же тестовой сессии «жига» едва не потеряла колесо, доковыляв до боксов на одной гайке! Причина оказалась в свежеокрашенных колесных дисках, привалочная плоскость которых перед установкой не была отшлифована. Кроме того, при торможении автомобиль тянет в сторону, возникли проблемы с переключением передач, а телеметрия не работала, ввиду чего время кругов осталось тайной. Но это все мелочи, ведь в остальном тренировочный выезд прошел отлично — получилось «вкатиться» в машину и трассу. Пандемия, подкосившая все спортивно-массовые мероприятия, сыграла на руку, отсрочив первый этап чемпионата до 4 июля. Значит, есть время лучше подготовиться и устранить возникшие неполадки.
Есть мнение, что если начать считать деньги, затрачиваемые на хобби, легко «соскочить» из-за астрономических сумм. Но по «Жигулям», как по прежним проектам, владелец подсчеты все же ведет. На текущий момент «гонка» обошлась в 930 000 рублей, включая стоимость исходного автомобиля. В эту сумму не входит экипировка (130 000), оплата тестовых сессий и взносы за каждый этап чемпионата (от 16 000). Обладая спортивным паспортом Российской автомобильной федерации, «копейка» не предназначена для езды по дорогам общего пользования, да и нет в этом никакого смысла. Поэтому на каждый заезд Дмитрию приходится брать в аренду подкат (от 1500 рублей в сутки) и цеплять за фаркоп к «техничке», в роли которой выступает безотказный (почти) ВАЗ-2104 с инжекторным мотором. Также стоит прибавить услуги минимум одного механика, ведь эффективно пилотировать и оперативно чинить автомобиль попросту невозможно — в автоспорте каждый должен заниматься своим делом. И хотя большинство работ по машине сделано руками самого пилота, техническое сопровождение — обязательно, чтобы быть всегда в строю.
Мы уверены, что, несмотря на пандемию, автоспорт в этом году оживет и «классика» сможет себя проявить. Поэтому нам пришла идея — как насчет «Блога автогонщика»? В нем Дмитрий сам будет рассказывать об успехах и неудачах, делиться новыми доработками автомобиля, поведает обо всех прелестях и тяготах автогонщика-любителя. А ваши просмотры и комментарии послужат ему поддержкой в этом, без преувеличения, отважном хобби.
Её называли «советский Mercedes». Она была элитной вершиной линейки заднеприводных автомобилей ВАЗ. Речь идет о ВАЗ 2107 — в простонародье «семерка». Многие просто жаждали стать владельцем подобного аппарата, престижность которого даже внешне не вызывала ни у кого и тени сомнения. Одна только решетка радиатора «под-Mercedes» чего стоила! И не мудрено, что нынешняя современная молодежь берет «семерку» в качестве исходного материала для своих амбициозных тюнинг-проектов, адаптируя её к современным условиям с помощью доступных сегодня передовых технологических решений. Представляем вам подборку самых крутых вариантов тюнинга ВАЗ-2107.
«Lucky seven» или ВАЗ 2107 - «воплощение мечты»
У Владимира из Москвы все началось с детских воспоминаний об отцовском автомобиле. И он решил сделать своеобразный «экшн-проект» в виде качественного навороченного саунд-тюнинга для ВАЗ-2107.
Слово «экшн» здесь ключевое для описания доработок автомобиля в плане звучания, которые предусматривали тщательную аудиоподготовку с вибро-шумоизоляцией кузова и изменением интерьера, установку двух новейших генераторов на 115А, двух гелиевых аккумуляторов Optima 55А, 4 усилителя, сабвуферов KICKER, динамиков PEONEER и потолочного монитора MYSTERI.
Да и динамические характеристики автомобиля тоже задаются 1,6-литровым двигателем от Chevy Niva, готовым в будущих планах к установке турбины GARETT GTX 28. В результате получился уникальный динамичный мультимедиа экспонат, который уже 5 лет выигрывает различные конкурсы по автозвуку. Просто мечта!
Стильный тюнинг ВАЗ-2107 из Польши
Европейские тюнеры, особенно из стран бывшего СССР, тоже иногда ностальгируют, тюнингуя недорогие советские автомобили. Но как же классно они это делают! Посмотрите на этот брутальный, на грани стиля «милитари» тюнинг нашей «семерки» и скажите нам в глаза, что вы бы не отдали многое, чтобы прокатиться на нём.
Проект сразу подкупает внешним видом сочетанием матового военного оливкового цвета кузова с глубоким черным цветом колесных дисков и кузовного обвеса VFTS.
А применение двигателя V8, аскетично-спортивного салона с каркасом безопасности, огромной рукояткой гидравлического ручника, спортивным рулем, заниженной подвеской, говорит о дрифтовой направленности тюнинга этого ВАЗ-2107. Благо, что это заднеприводный автомобиль. Настоящая «боевая классика» получилась.
ВАЗ-2107 как «испытательный полигон» от ClubTurbo Tuning Shop
Для испытаний и показа своих возможностей умельцы из компании ClubTurbo Tuning Shop создали этот потрясающий автомобиль на базе «семерки». Здесь есть все: и эффектный, даже немного гротескный, внешний вид шоу-кара, и модернизированная заниженная подвеска с точной настройкой под стритрейсерскую езду.
А самое главное, под капотом у него новый турбо-мотор собственной разработки конструкторов из ClubTurbo, работающий на сжиженном природном газе, с избыточным давлением в 0,8 бара, которое в планах увеличить до 2 бар. А это уже достаточно внушительная цифра!
Потрясающее «драг-купе» из ВАЗ 2107 в явном «дьябло-стайл»
Автомобиль, как внешне, так и по конструкции, явно спроектирован для драг-заездов по прямой. И кто из вас определит в нем «базовый элемент» — классическую модель ВАЗ 2107?!
Автором данного потрясающего шедевра стало тюнинг-ателье Stinger sport. Если спереди еще можно как-то угадать принадлежность этого инопланетного авто-существа к «седьмому» ВАЗовскому семейству, то сзади — это настоящий маскл-кар с явными элементами драгстера: огромными задними колесами и мощным высоким антикрылом. Правда для полноты картины не хватает вилли-бара и тормозного парашюта, но это все возможно появится в ближайшем будущем.
ВАЗ 2107 купе с V8 от Mercedes-Benz CLK430
Еще одно уникальное и эффектное купе из «семерки» с агрегатами от элиты мирового автопрома Mercedes-Benz CLK430. В основе проекта лежит шасси от купе CLK430 поколения W208, и это заметно по значительно расширенным колесным аркам. Но от этого наша «классика» стала смотреться как-то «по-раллийному» солиднее.
Под капотом этого красавца находится двигателя V8 рабочим объемом 4,3 литра и мощностью 279 л.с., что в сочетании с автоматической КПП разгоняет купе до 100 км/ч за 6,5 секунды. Т.е. данному ненастоящему «русскому Мерседесу» по-настоящему повезло — он стал наполовину немецким!
Британский чопорный лимузин из. экспортного ВАЗ 2107
В 80-90-е годы прошлого столетия ВАЗовская классика активно поставлялась на экспорт, причем на самый, что ни на есть буржуазный Запад. Так, например, ВАЗ 2107 некоторое время поставлялся в Великобританию под именем Lada Riva. И некоторые западные тюнинг-ателье дорабатывали дешевые советские автомобили по своему усмотрению.
Посмотрите на эту необычную трансформацию экспортной «семерки» в настоящий праворульный британский лимузин — или по-английски — Lada Riva Stretched Limousine. Работа по удлинению выполнена очень качественно с перекройкой задних дверей и поднятием крыши для соблюдения пропорций и удобства перевозимых VIP-персон.
Венгерский способ скрестить ВАЗ-2107 и Nissan с турбо V6
Внешне это почти заводской стоковый, но качественно отреставрированный автомобиль ВАЗ 2107 ярко-оранжевого цвета. Но присмотревшись, а еще лучше послушав, как звучит его двигатель, понимаешь, что умельцы из Венгрии сделали с нашим автомобилем что-то особенное.
Открыв капот сразу понимаешь, что создатели с большим трудом, но и с огромным умением интегрировали в подкапотное пространство турбированный 3,5-литровый двигатель V6 VQ35DE от Nissan. Его примерная мощность составляет сейчас 450-500 л.с.
Однако для этого пришлось значительно перекроить моторный щит и тоннель трансмиссии, изготовить новую выхлопную систему и много еще чего технологически сложного.
Вьетнамский Rolls-Royce из ВАЗ-2107
В обзоре самых интересных тюнинг-проектов нельзя обойтись без действительно фриковых воплощений ВАЗ-2107. И самое удивительное, что эрзац-пародия на известный люксовый бренд исходит не из Китая — родины всяческих подделок.
Этот ВАЗ-2107, стилизованный под Rolls Royce, был изготовлен вьетнамским умельцем. Купив советскую «семерку» за 500 долларов и потратив на переделку еще 1000 долларов, владелец получил эксклюзив, на который не могут не обратить внимание прохожие и другие участники дорожного движения. А мы примем этот проект за небольшую веселую передышку перед рассмотрением следующих более серьезных работ по тюнингу «классики».
Дрифт-кар ВАЗ-2107 16v Hater
Это настоящая «боевая классика» из серии созданных в простых гаражных условиях. Автомобиль явно готовили для дрифтовых соревнований путем глубокого корчевания. Изначально была взята довольно старенький экземпляр, который не жалко было пустить на эксперименты. А дрифт-кар — это постоянный процесс переделок и настроек, до первой серьезной аварии. и снова ремонт и переделка.
На автомобиль установлен двигатель ВАЗ 2112 Turbo td05, дополнительные выносные масляные радиаторы, коробка передач ZF 320 и много дополнительных «вкусных» корчевых штучек. В конце сменили имидж на стиль «All Black» с кричащей наклейкой на боку.
Лада 2107 LWorks
Нижегородский тюнинг ВАЗа — это то же самое, что тольяттинский тюнинг «Волги»! Кажется изначально проект должен быть обречен на неудачу. Но, посмотрите, какой классный и стильный получился лоурайдер или стэнс-проект, как уж назовете. Под капотом, кстати, находится 1,5-литровый мотор ВАЗ-2112.
Очень многое в стиле решает правильная посадка кузова в сочетании с крутыми колесными дисками в стиле концептов 70-х годов, черными накладными расширителями арок и, конечно, броскими покрышками с контрастными надписями. Несмотря на всю «тазовость» автомобиля, обратите внимание как элегантно он смотрится сзади. Поднятый чуть вверх задний бампер и антикрыло на срезе багажника, а также решетка на заднем стекле создают отличный олдскульный эффект.
Ростовский тюнинг ВАЗ-2107 с тяжелым аэрообвесом
В этот проект автором было вложено довольно много средств. «Трус не тюнит ВАЗ» — под таким девизом его создавали. Как видим, получилось очень даже неплохо, самобытно и эффектно. Другой такой «семерки» больше не найдешь.
Центральный элемент дизайна — гиперболизировано большая зубастая решетка радиатора в одном блоке с массивным передним бампером. Новая «глазастая» оптика и накладки «бровей» над ней делают весь облик автомобиля очеловеченным, с серьезным выражением лица. Как ни странно, но даже при таком глубоком тюнинге у этого автомобиля существует достаточно высокий процент узнаваемости исходного оригинала.
Приводится автомобиль 152-сильным прокачанным 1,9-литровым двигателем. Заниженная подвеска с амортизаторами Plaza sport + пружины «Клаксон», обрезанные на 2,5 витка, спереди амортизаторы Monro Adventure + пружины от Chevy Niva, обрезанные на 2,5 витка. Тормозная система фирмы Lucas. Диски 17 дюймов, резина Michelin. И много еще чего. Результат: 12 кубков и две статьи в двух специализированных журналах. Явный успех!
ВАЗ-2107 для дрифта с двигателем Nissan
Представим еще один проект дрифт-кара из классической «семерки». В настоящее время превращать заднеприводные ВАЗ в дрифт корчи — это настоящий тренд. У этого автомобиля был заменен родной двигатель на SR-20 DET от Nissan вместе с японской же трансмиссией.
После двигателя у дрифтового автомобиля самое основное — это подвеска. Передние рычаги: Турбо тема (зеленая), усиленный стабилизатор, амортизаторы Koni Heavy Track, родной мост (заварка), рулевая рейка от Subaru и колонка от RAV4. Т.е. после таких серьезных модернизаций этот ВАЗ-2107 не может «валить боком» хуже самых навороченных «японцев».
И при этом внешний вид максимально приближен к оригинальному стоковому автомобилю. И это очень радует, так как большинство тюнеров, адаптируя 30-летний автомобиль к современным реалиям, совсем забывают об «авто-патриотизме». Здесь все по-другому. Браво!
ВАЗ-2107 с претензией на стэнс из Барнаула
Не скажем, что этот проект выделяется чем-то особенным. Многие могут сказать о нем, как об одной из многочисленных попыток сделать в гаражных условиях что-то пониже из нашей легендарной классической «семерки». Да, скорее всего это так. Но проект находится в постоянной доработке и уже видны основные идеи и достижения.
Довольно органично занижена подвеска, что в сочетании с ретро-дисками Focus Racing Esprit R14 6.5 +10 спереди и Herculy R14 6.5 +5 сзади, создает очень даже благородный стэнс. Эффект усиливается низкой юбкой — обязательным атрибутом подобного стиля.
О динамике развития тюнинг-процесса можно судить по последней коррекции «семерочного» облика в сторону "пятой модели", что показывает смена решетки. Авторам видимо захотелось от проекта большей скромности и «тазовости», что больше присуще ВАЗ-2105, чем немного пафосному ВАЗ-2107.
ВАЗ-21078 «Краснодарский Кирпич»
Давайте сравним этот проект с предыдущим в нашей подборке. Здесь присутствует явный набор стильности, который свойственен направлению Low Stance. Этот автомобиль обладает одним броским элементом — это гипер-широкие колесные диски в стиле «разварок», установка которых потребовала наличия довольно больших контрастных накладок на колесные арки, создающих весь сбитый стиль всему автомобилю.
Черно-белая строгость всего внешнего вида, обрамлена хромированными элементами, в первую очередь знаменитой «семерочной» радиаторной решеткой. Но при этом внешний вид, как и в предыдущем проекте, практически стопроцентно определяется как ВАЗ-2107. И это тоже можно причислить к огромному плюсу данного варианта тюнинга «семерки».
Стритрейсерский вариант купе ВАЗ-2107 с претензией на GT
Перед нами вариант тюнинга, который как-то очень ностальгично выделяется на фоне новомодных стэнс- и лоурайдерских вариантов. Каноны тюнинга времен 15-20-летней давности в этом автомобиле, когда такие переделки были в фаворе, как-то по особому греют душу. совсем как старый добрый винил в музыке.
Чисто белый кузов с черным кругом, широкой солнцезащитной белой полосой на лобовике, высокое двухуровневое антикрыло на обрезе стокового гражданского седановского багажника, белые раллийные диски и набор рекламных брендовых наклеек на водительской двери и по порогам — все это элементы классического тюнинга и подхода к доработкам автомобилей конца прошлого века.
Но из особенностей проекта следует отметить трудоемкую кузовную работу по формированию из металла всех обводов от низкой юбки, плавно переходящей в расширители арок, а те в пороги, до интересных аэродинамических крылышек на обрезе заднего крыла.
ВАЗ-2107 команды Inguch Motor Sport
От стритрейсеров стремительно переходим к драг-заездам и представляем уникальную работу ингушских автомехаников, в основе которой лежала гражданская «семерка», преобразившаяся в результате до неузнаваемости. Из нее сделали мощнейший болид для драг-рейсинга, легко выезжающий из 9 секунд, с максимальной скоростью в 245 км/ч.
Здесь все как положено: мощный тойотовский двигатель JZ-GTE с турбиной Garett GTX 45, огромные задние драгстерные шины с расширенной колеей, броский выносной радиатор с эмблемой команды, и конечно же, вилли-бар от опрокидывания при резком старте и тормозной парашют.
В целом автомобиль имеет дерзкий вид, который является обязательным атрибутом для подобных автомобилей, с целью полного устрашения и морального разгрома соперника.
Розовый кабриолет из ВАЗ-2107
От кричащей брутальности предыдущего автомобиля переходим к настоящему гламурному экземпляру для блондинок. Кабриолет приторного розового цвета из классической «семерки» — работа её владельца Александра Кадышева.
Автор срезал крышу, усилил кузов, перешил салон и установил мощную аудиосистему. Перекрасил кузов в розовый цвет, отделал розовым белые матовые колесные диски, зачернил хромированную окантовку радиаторной решетки. Получился довольно цельный «бисквит-кар» для выезда на вечеринку с определенным уклоном. Единственно, что не в стиле — это коричнево-бежевый салон. Белый и только белый должен быть интерьер, господин «гламурный» тюнер!
«ВАЗеЛИН» — Стреч-лимузин-кабриолет из ВАЗ-2107
Где розовый кабриолет, там обязательно должен быть громадный розовый лимузин-кабриолет. И опять, как и в предыдущем случае, автором этого автомобиля является брутальный 42-летний деревенский автомеханик Сергей Федулов.
На строительство одного лимузина ушло два кузова ВАЗ-2107, с которых взяли переднюю и заднюю части. Затем был сварен каркас для удлинения лимузина, к которому намертво приварили боковую обшивку. Внутренняя часть лимузина полностью позаимствована от ВАЗ-2109.
Этот стиль назовем «деревенский гламур». «ВАЗеЛИН», как по-кавказски назвали этот объект, передвигается на переднем приводе, выдерживает нагрузку до 1300 килограммов и вмещает около 20 человек. Почти половину жителей деревни!
Необычный вездеход-переломка
Тюнинг бывает не только со спортивным уклоном, но и с внедорожным. В деревне, как и на 60% территории нашей необъятной родины — полное бездорожье. Там бывает невозможно проехать не только на лимузине, но и на неприхотливом гражданском седане. Да что говорить, и «Нивы» садились по самое брюхо в распутицу. Тут на выручку может придти необычный вездеход с болотоходными шинами низкого давления, изготовленный на базе ВАЗ-2107.
Если быть точными, то не совсем на базе «семерки», а только с использованием некоторых кузовных элементов, таких как передняя часть с моторным отсеком и капотом, радиаторная решетка и головная оптика. Все остальное — это индивидуальные доработки до требуемых критериев по всепроходимости, функциональности и безопасности.
В качестве двигателя использован надежный 2-литровый 75-сильный дизель Nissan с японской автоматическкой коробкой передач и нашей раздаткой от ГАЗ-69. Для водителя и пассажиров в суровые русские зимы предусмотрен специальный комфорт с применением подогревателя Вебасто, сухого фена в будке, лебедки, дополнительной печки с помпой.
«Городской стиляга» — идеальный вариант для хипстеров
Несомненно, это сугубо городской житель и по конструкции и по стилю. Он отлично вписывается в ритм жизни стильных молодых ребят, которые не особо куда торопятся и обращают внимание больше на детали, чем на суть вещей. Эта «семерка» с тюнингом в стиле стэнс, с тщательно отрегулированной подвеской, заниженной, но не совсем экстремально.
Как у всех моделей этого направления основным броским элементом являются полированные колесные диски, настолько широкие, чтобы низкопрофильная резина максимально плотно подходила к колесной арке. В идеале должно быть так, чтобы не пролезала рука, но и не было трения при движении. Это по-настоящему искусство настройки механиков.
Салон вмещает два спортивных ковшеобразных сидения, спортивный руль, трехточечные спортивные ремни безопасности, хорошую музыку. и пожалуй все, остальное просто не особо важно. Этот автомобиль дал нашей классике ВАЗ-2107 совершенно новую жизнь в новых реалиях и в новых скоростях.
Ему повезло! И поэтому автомобиль так гордо и с достоинством смотрится на городской трассе. А его водители из тех, кто хранят ключи под правым задним колесом и смотрятся в зеркало заднего вида, проверяя качество утреннего бритья. Городские хипстеры на «Городском стиляге» ВАЗ 2107 — вот кто они.
Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов
Читайте также: