Ваз 2108 тюнинг дрифт

Обновлено: 26.04.2024

Здравствуйте!
С радостью представляю вашему вниманию вторую часть Видео блога дрифт проекта ВАЗ 2108 задний привод!

Наконец то доделали вторую часть. Мы старались сделать ее более качественной и интересной!
Недочеты есть, без них никак- но это может означать только одно- следующая часть будет еще интереснее!
ТеперЬ, вернемся к самим работам, и более подробному описанию.
По порядку:
Работы с переделкой тоннеля закончены, моторный щит тоже сварен в окончательном варианте. Использовалось железо толщиной 0.5 мм. Верхняя — последняя и предпосление лицевые листы тоннеля выполнены из того же рифленого аллюминия, в качестве крепления использовал проверенный способ болтиков М6, резьба нарезается прямо в профиле однопроходным метчиком. Все это сделано для удобства доступа к задней части силового агрегата, верхним болтам кпп и ее части, а так же к шарниру кулисы, эластичной муфты и хвостовику! Педальный узел сместился влево на пару сантиметров…думаю несильно скажется на удобстве педалирования, когда под капотом(кстати капот будет обязательно) в два раза больше цилиндров и почти в три раза увеличен литраж=) Сам узел был закреплен на сквозные болты М10.
Вдруг ни стого ни ссего решил заняться коллекторами, и как оказалось незря=) Ни правый, и ни левые его части даже близко неподходили к моей конструкции, это меня только подзадорило=) Справа была проблема с трубой из первого цилиндра- она упиралась в стойку стакана, и сами выходы которые уходили куда то в салон, наравясь пробится в салон. Слева же все было намного сложнее, 5му и 6му стойка не мешала, зато 7му и 8му цилиндру а точнее из трубам- мешало ВСЕ! Тут и ВУТ громадный рядом, и его тормозной цилиндр.Сами заводские коллектора выполнены из 51 милиметровой нержавеющей стали, , внутри которой еще один трубопровод чуть меньшего сечения- около 42мм. непонятно для чего это выполнено…но выхлоп на бмв просто вечный. У меня уже имелся большой запас 51вых труб из нержи вместе с отводами. Вообщем болгарку в руки и начал макетировать- тут отрезал, там разрезал…в итоге от коллекторов остались рожки да ножки…мои глаза сказали мне: " ПФффф…мы даже и боятся небудем…похуже видели". А руки и вовсе сами принялись за работу ловко нарезая в размер отводы и вставки из прямых участков! Старый добрый полуавтомат прихватил все это дело по месту и уже на снятом коллекторе были проварены швы полностью! Трубу из первого цилиндра пустил чуть ближе к блоку, после сходов 4в2 приварил плавненькие отводы которые направили выхлоп уже не в моторный щит а в низ крыла, затем наиплавнейший сход 2в1…две 51ых уходят в одну 63х милиметровую аллиминизированную трубу. Чуть отступив будет вварена вибропоглощающая гофра, после кторой фланец разъединяющий коллектор от остальной части выхлопа. Выход из сдвоенной части 7 8 вывел совершенно в другую сторонуЮ тем самым освободил пару сантиметров для воздушной прослойки между вутом, и ловко и плавно обошел тормозной цилиндр, после схода 2в1 5го и 6го труб цилиндров также вварил отвод направивший газы в сторону крыла, отвод получился близковато к ВУТу…но думаю пару слоев качественной термоленты и тепловой эекран недадут сгореть мембране. Так же сход 2в1 в 63ю трубу, также гофра и флЯнцы=) далее отвод и трубы направятся по порагм в заднюю часть авто…в нишах задний крыльев расположутся прямоточные резонаторы, по одному с каждой стороны. затем вверх по крылу в заднюю часть кузова где уже будут стоять прямоточные глушители…да да не "банки" дико орущие, а именно глушители! Если получится то выход из которых будет выполнен в совернно уникальном стиле, а точнее в уникальное место!
Далее далее у нас Пластик!
Как оказалось все не так то и сложно, но не просто как показалось=) Существуют ооочень огромное количество тонкостей в этом деле, которые понимаешь только в процессе, или после каких либо экспериментов. В просторах интеренета существует огромное количество обучалок изготовлению пластиковых деталей, и сколько обучалок столько и способов. В некоторых общих моментах они похожи.Скажу что перед тем как делать себе что то я непосмотрел ниодного обучающего ролика, и полагаясь на собственную интуицию я начал изготавливать матрицу. Я расскажу вам в кратце свою техлогию "Для Корчей!"
Для начала нам нужно снять с исходной детали "матрицу". Даже неговорите мне что типа можно обойтись без матрицы и сделать конечный вариант с первого раза- это все чуш! а вот внутренние уселители и крепления можно и без нее воспроизвести.
Следует начать с более менее плоских деталей -например двери!
Первый этап это нанесение воска- разделителя. Воск достаточно дорогой- но должно хватить на всю машину одной банки. Берется женский следок синтетический и в него кладется горсть воска, следок плотно закручивается чтобы создать поверхностное натяжение и ручками растирается по детали тоненьким слоем, невыжидая высыхания консистенции мы располировываем тряпкой или машинкой на меленькой скорости. После полировки ждем 30-40минут и повторяем операцию.
Далее воск подсох и пришло время наносить смолу, которую мы купили в промышленных масштабах. На всю машину только на матрицы у меня ушло оло 15 кг, это включая лист крышы, двери, передние и задние крылья и крышку багажника. Размешиваем смолу в какой либо емкости удобной для дальнейшего использования и нанесения кистью. Отвердитель я добавлял в среднем в пропорции 100гр:1гр отвердителя. Это при постоянной температуре в сервисе +22-25 градусов. Я не делал никаких отбортовок и отверстия ничем незаклеивал- все проще простого…изготовление пластиковых деталей для выставочных или повседневных авто гораздо более трудоемкий процесс нежели у нас. И так первые полтора или два слоя наносим без стекломата. Между слоями обязательно перерывы- ждем пока слой сильно заветрится. Затем делаем адгезионный слой смолы и уже клеим заранее приготовленные куски стекломата, стоекловолокно если так проще. И тут же пропитываем их смолой с помощью широкой кисти. Заранее нарезаем множество кусков различной площади для удобства и быстрой поклейки их на деталь0 клеим обязательно в нахлест! НИ В КОЕМ СЛУЧАЕ НЕ ЖАЛЕЙТЕ СМОЛЫ ! ! ! Но в то же время нерекомендую замешивать большими партиями…в среднем я брал по 500 грамм…=) Средняя цена смолы около 150 руб за кг…отвердитель очень дешовый. Ждем заветривания и повторяем операцию еще раз, опять же обратите внимание что на качество матрицы а потом и детали влияют ПЕРВЫЕ слои, так что еще раз скажу- смолы жалеть не стоит. Ждем 24 часа и можно удалять матрицу с детали. Небойтесь сломать матрицу0 это не так то просто как кажется! Начинайте с краев, если где то отходит с краской или шпаклей, то помогите линеечкой. Будь то дверь или крыло с креплением, то обратную сторону(усилитель, крепление) так же воскуем и снимаем матрицу со второго похода. После снятие куски краски удаляем шлифовкой.
Продожение рассказа в следующей части=)
Ребят, ищу трубогиб, может есть у кого попользоваться за денюжку или куплю если лежит за ненадобностью…впереди каркас и все такое прочее!

Для желающих поддержать проект не только морально, но и финансово был создан лицевой счет Яндекс Денег, ведь кто как не вы сами можете стать нашими основными партнерами, только на одном Драйв" вас уже более 15 000 подписчиков! Буду Примного Благодарен за посильную помощь! Номер счета 410011622996379
П. С. Не сочтите за попрошайничество, но это Ваша идея. Пусть Это будет один из самых смелых шагов в корчестроении!=)

Ухоженный ВАЗ радует глаз. А если это еще и самый настоящий спортивный автомобиль, на котором хоть в дрифт, хоть в кольцо, хоть в ралли, то это не просто стильно, красиво и молодежно, а на самом деле круто. Пусть и не очень дешево.

Сначала дрифт, затем кольцо

«Копейку» выбрал потому, что это относительно дешево, - признается Сергей Сенкевич, - У меня есть опыт езды в гонках и на трек-днях на классической иномарке – Toyota AE86. Это совсем другие деньги. Например, на Toyota комплект амортизаторов стоит 1.200 евро, на «Жигули» – 250$. Понятно, что бренды разные, но и там, и там – приличные для этих моделей варианты.

К тому же было интересно попробовать советский автопром. Сейчас как раз мода на отечественную «классику»: у нас это дрифт, в России еще и кольцевые гонки, причем популярность таких серий растет бешеными темпами. Мне нравятся классические серии, нравится ездить там, где это обходится в адекватные деньги. Скажем, в летнем дрифте совершенно другие бюджеты…

Вообще-то сразу была идея поехать в зимний дрифт. Но потом пришел к выводу, что глупо стоять машине 9 месяцев в году. Поэтому планирую участвовать в белорусском кольцевом чемпионате. Возможно, захватим и какие-то этапы Time Attack, но основное направление – кольцо. Помимо этого есть большое желание поучаствовать в многочасовых гонках на выносливость (Endurance).

Изначально в качестве донора я купил ВАЗ-2102. Тогда я планировал строить машину для зимнего дрифта. Но когда начал вникать в вопрос, переориентировался на кольцо, выяснилось, что кузов этой «двойки» для наших целей не подходит из-за не самого лучшего состояния. Поэтому стали искать новую машину в максимально хорошем состоянии. Так появилась эта «копейка» 1978 года, которая обошлась в 1.000$. Кузов у нее оказался крепким. Заварили всего две латки, все остальное практически целое. Насколько сложно сейчас найти живую «классику»? Думаю, еще возможно. За два месяца я нашел две хороших машины, обе по 1.000$.

Искал именно «копейку». Во-первых, она весит меньше, чем остальные заднеприводные модели ВАЗа. Во-вторых, машина должна быть красивая, а для меня кузов «копейки» наиболее выигрышный из всех «Жигулей». И по сравнению со всеми остальными она самая «аутентичная».

Если изначально бюджет был запланирован в районе 3.000$, в итоге вышло в три раза больше. Ведь автомобиль строили в рамках существующих техтребований, а чтобы получить скорость и надежность, надо использовать качественные узлы и детали. Да, на «жигули» они стоят дешевле, чем на иномарки, но это тоже деньги.

Процесс постройки машины занял 3,5 месяца в очень хорошем темпе, но не в ущерб качеству. К зиме она была практически готова и приняла «боевое крещение» в чемпионате по зимнему дрифту – «Айс мацури».

Уже там я ощутил разницу – как едут автомобили разных бюджетов. Как управляется и насколько удобна в управлении моя машина, и как едет «жигуленок» с заваркой и минимальным набором переделок. Это вопрос и скорости, и надежности, и удовольствия от управления автомобилем.

Почему только зимний дрифт, не летний? Это вопрос бюджета. Зимой нужен один комплект шипованной резины (хорошие 14-дюймовые шины обойдутся максимум в 400$, но мне в этом вопросе партнеры помогли), да топливо. Летний дрифт куда дороже: резина уже расходник, бюджет постройки автомобиля больше, нагрузка на технику выше. Все это увеличивает затраты.

По итогам сезона (было всего 2 этапа) я занял 11-е место. Не сказать, что я доволен, но где-то невезение, где-то ошибки сыграли свою роль. С другой стороны машина только построена, я приехал на первый этап без тренировок. В связи загруженностью на работе никакой подготовки не будет и летом. Но я так обычно и езжу – сразу в гонку. Для меня это просто for fun».

Портрет героя

Самый простой способ превратить обычный ВАЗ в гоночный – снять бамперы! Шутки шутками, но классический облик спортивных «Жигулей» еще с советских времен определяют избавленная от штатных бамперов передняя и задняя часть кузова да пластиковые расширители арок. Последние, впрочем, появились лишь этой весной при подготовке машины к кольцевым гонкам. Зимний сезон «копейка» отъездила без них.

Впрочем, все самое интересное скрыто внутри. И это даже не спортивный каркас, хотя о нем тоже есть что сказать. Во-первых, он белорусского производства – как и на большей части дрифтовой и раллийной техники, построенной в последнее время. Во-вторых, вместо традиционных сварных «крестов» применены связанные косынками U-образные перекрытия

Но все же интереснее, как дорабатывался сам кузов. Ведь задачи при постройке спортивного автомобиля стоят противоречивые. С одной стороны, кузов должен быть максимально жестким на кручение: в кольцевой машине, где хода подвески всего 30 мм, он «играть» не должен. На ледовых трассах зимнего дрифта, впрочем, тоже! А потому было произведено усиление точек амортизаторов, подпружинников, лонжеронов, креплений заднего моста, рулевой трапеции, стабилизатора, балки. Некоторые решения общеизвестны, некоторые можно назвать авторскими. Как бы то ни было, кузов стандартного автомобиля был значительно усилен.

С другой стороны, в погоне за жесткостью нельзя забывать о массе: битва шла за каждый грамм! Вырезались все элементы, которые не являются несущими и которые допустимо удалить по техническому регламенту. Например, это усилители дверей, элементы подкапотного пространства. Даже крыша – и та «зачищалась», дабы снять лишний металл! Надо ли говорить, что штатная шумоизоляция и обивка были сняты, а дверные карты заменены на легкие панели? Все это позволило вплотную приблизиться к минимально разрешенной массе 950 кг.

Кстати о массе. В этом вопросе имеет значение даже выбранная модель «Жигулей». Так, голый кузов ВАЗ-2101 весит 283 кг, ВАЗ-2106 – 306 кг, ВАЗ-2105 – 330 кг. А самый тяжелый – от универсала ВАЗ-2104, который весит 430 кг!

Работ по электрике тоже было немало. Все провода, соединения, переключатели – новые. Реле и предохранители установлены заново, провода уложены в двойную изоляцию и собраны в жгут. А чтобы максимально снизить нагрузку на генератор (и не забирать лишнюю мощность у двигателя), лампы накаливания заменены на диоды. Наконец, учитывая возросшую степень сжатия двигателя, стандартный стартер заменен на редукторный.

Технический регламент для «классики» не позволяет использовать в подвеске ШС, регулируемые рычаги и прочие «продвинутые» спортивные детали. И все же некоторые допущения есть, поэтому штатные резиновые сайлентблоки заменены на полиуретановые, а шаровые опоры – с большими углами поворота.

«По кругу» установлены амортизаторы Kayaba Ultra SR, которые брались под кольцо, но достойно показали себя и зимой, в условиях низких температур. Пружины – от Chevrolet Niva, обрезанные в размер. Ход подвески ограничен, использованы подтяжки.

Автор: Валерий Диаров

Как и многие до него, Никита заинтересовался модификациями, посмотрев фильмы о6 уличных гонщиках. А когда самому довелось попасть на соревнования по уничтожению автомобиля на дистанции в четверть мили, проводимые местными клубами, решение было принято окончательно.

Лада 2108 с газотурбинным двигателем

Он захотел построить собственный автомобиль, который мог 6ы эксплуатироваться в обычном городском режиме, но при этом был бы способен уехать от более мощных иномарок в ночных покатушках. Недолго думая, за 30 тысяч рублей был приобретен ВАЗ-2108. Кузов был сильно «уставшим».

Под капотом стоял двигатель объемом 1,5 литра с системой подачи топлива карбюраторного типа. Естественно, ездить на таком автомобиле никто не собирался, и спустя некоторое время Ваз 2108 предстало уже в новом обличии.

Для начала кузов Лады привели в порядок, усилили и окрасили в сине-фиолетовый цвет, покрыв полуматовым лаком. Оптику на корме заменили на светодиодную, а в передних фарах засветили лучи ксенонового света.

Ну, а чтобы все это работало на 5 баллов, в колесных арках встали белоснежные диски, обутые в резину Yokohama. После всех перипетий с внешностью и подвеской, настал черед мотора и коробки передач. Для увеличения рабочего объема до 1,6 литра, в блок цилиндров был внедрен коленвал 74,8 с косым сверлением, а поршневую группу заменили, коваными поршнями «Торгмаш» 82,5.

Чтобы улучшить мощностные показатели мотора, блок был накрыт 16-клапанной ГБЦ, которая так же подверглась доработке. Для улучшения наполнение цилиндров топливовоздушной смесью и ускорить удаление отработанных газов в ГБЦ расточили каналы. Облегченные клапана, работают в паре с горбатыми распредвалами, имеющими подъем 9,7 мм.

Дрифт лада 108
Более 20 настроек под дрифт, можно поставить на все авто.

Во!ваще класс!мне нравится.Обязательно скачаю!+10

Прикольно выглядит! +10

ухаха епт,на ней дрифт. да никогда.

да да кто то дрифтует. можно настроить под драг, тока таких настроек не поступало. Есть настройки в дыбы

больше похоже на гоночную(а не дрифтовую)модель Москвича(царствие ему небесное)ХDDD

zionlrc ВОСМЁРКА НА ДЫБЫ НЕ ВСТАНЕТ ВЁТАКИ ПЕРЕДНИЙ ПРИВОД А ТАК ТАЧКА УЛЁТ ДАЖЕ СЛОВА НЕПОДОБРАТЬ НО ЕСТЬ ОДИН МИНУС БЕЗ ПЕРЕДНЕГО БАМПЕРА КОРОЧЕ ЗА ПОТРИАТИЗМ+10

Всегда в игрех встанет, если настройки вот эти поставить 800.0 5850.0 3.5 0.0 -0.65 -0.1 75 1.75 0.85 0.5 5 200.0 700.0 5.0 R P 8.0 0.45 0 35.0 0.8 0.08 0.0 0.18 -0.16 0.2 0.3 0.20 0.60 55000 20202000 10008402 1 1 0 -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 8888 100000 2.0 0 -0.3 -0.3 -1 9.75 0.90 0.51 5 270.0 100 10.0 R P 9.0 0.7 0 30.0 1.2 0.2 0.0 0.30 -0.14 0.6 0.4 0.17 0 19000 40002000 1 1 1 1 -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 2222 100000 2.0 0 -0.3 -0.3 -1 9.75 0.90 0.51 5 300.0 130 10.0 R P 9.0 0.7 0 30.0 1.2 0.2 0.0 0.30 -0.14 0.6 0.4 0.17 0 19000 40002000 1 1 1 1 -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 2600 5200 2.0 0.0 -1.08 -0.4 60 1.2 0.75 0.3 5 230.0 100.0 15.0 R P 12.0 0.51 0 30.0 0.6 0.12 0.0 0.2 -0.15 0.2 0.4 0.17 0.2 95000 40002004 00080001 2 2 1

И это неудивительно! Ведь построить конкурентоспособный спорткар из отечественной «заготовки» гораздо сложнее, чем из куда более надежных и изначально более прогрессивных иномарок. А если в итоге этот экземпляр еще и сражается с ними на равных, то тут уж респект владельцу и команде, построившей его. Именно такова эта красная «семерка» от самарского коллектива Clubturbo – ностальгическая внешность снаружи, грозное оружие внутри.

Минималистичный стиль.

Что касается внешности, то это, пожалуй, самые красивые Жигули в российском дрифте. Никакого дикого, нелепого обвеса – только элементы, подчеркивающие классическую внешность: широкие фендеры, спойлер «дактейл» и красивые колеса. Больше ничего и не нужно! Все сделано очень аккуратно, а завершает картину винил авторства CIAY. Кстати, кузов автомобиля весь родной: нет ни пластиковых дверей, ни пластиковых крыльев. Все заводское – металлическое. Из облегченных элементов – только пластиковый капот.

В салоне тоже ничего лишнего – каркас по приложению J, необходимые приборы, спортивный руль и ковши. И здесь все также выполнено очень аккуратно и сделано под конкретного пилота.

. но максималистичный тюнинг!

Зато в том, что касается технической начинки, все гораздо необычнее. Первое, что отмечаешь стоя рядом с авто – запах выхлопа. Характерный бензиновый «привкус» отсутствует, зато присутствует… газовый. Да! Мы не ошиблись! Этот дрифт-кар действительно ездит на газе! Да не просто ездит, а не отстает от «прокачанных» двигателей RB и JZ. Ведь ко всему прочему мотор здесь еще и с турбиной! Каково же удивление каждого, кто впервые заглядывает под капот, когда оттуда на него смотрит родной ВАЗовский мотор. Да-да, вопреки расхожей практике ставить в Жигули двигатели от Ниссанов, этот экземпляр передвигается за счет отечественного агрегата.

Разумеется, он основательно доработан, чтобы выдерживать возросшие в несколько раз нагрузки. В блок 21126 установлены Н-образные шатуны длиной 121 мм. Их ребята заказывают в Китае по своим чертежам. Поршни кованые, под степень сжатия 10,2:1. Для облегчения «дыхания» мотора расточили каналы головки блока цилиндров, поставили увеличенные клапаны и широкофазные валы. Впуск собран на базе многодроссельного узла от Toyota Levin. Выпускной коллектор варили сами. Турбина не очень большая, TD05, но дует немало – 1,5-1,6 бара на газе и 0,9 бара на бензине. Всем этим набором заведует опять-таки отечественный блок управления Январь 5.1. Для бесперебойной смазки двигателя в экстремальных условиях установлен более производительный маслонасос и увеличен объем картера. Коробка передач взята из арсенала компании BMW. Но почему же все-таки газ?

«На самом деле, все просто. Газ манит своей дешевизной. После того, как мы начали проработку этого направления, большая часть сотрудников нашего Clubturbo перешли с бензина на газ. Ведь даже обычный бензин стоит 36-38 рублей за литр, не говоря уже о спортивном топливе, а газ – всего 17 рублей за литр!» – рассказал Леонид Перелыгин, директор Clubturbo.

Кроме того, для использования топлива, особенно спортивного, необходимы более производительные форсунки, спортивный бензобак, отвечающий всем требованиям технических комиссаров на трассах, дорогой производительный бензонасос, а может быть и несколько насосов. А все это стоит больших денег. Газовый баллон же можно поставить хоть в багажник, хоть в салон – он отвечает всем требованиям техрегламента. Да, на газе чуть снижается мощность двигателя, но не настолько, чтобы из-за этого переживать в дрифт-дисциплине. Тем более, что газ позволяет безболезненно поднимать давление наддува, чем в итоге и компенсирует те изначальные потери.

Почему же все-таки было решено собирать двигатель на базе ВАЗовского? Все до банального просто – это распространенная модификация, доступная по цене практически всем. А так как ребята, помимо дрифта, занимаются еще и производством и продажей тюнинг-комплектующих, то выбор для «боевого» автомобиля был очевиден – проверенные в автоспорте решения в дальнейшем могут быть полезны клиентам.

«Мы специализируемся на производстве и продаже тюнинг-запчастей для автомобилей ВАЗ. Изготавливаем детали на своем производстве, а также размещаем заказы на заводах в Китае, которые продаем под своим брендом – Clubturbo. Это – зарегистрированный торговый знак на территории РФ. Собственно, поэтому мы и построили для дрифта именно ВАЗ».

Но не мотором единым интересна эта «семерка». Дрифт – это все-таки больше подвеска, чем двигатель. Без нее даже трижды замечательный и мощный мотор вкупе с умением пилота не вывезут вас на подиум. Посему этой части автомобиля было уделено особое внимание. Вся подвеска для Жигулей была, по сути, изготовлена заново. Место рулевой рейки занял агрегат от Volkswagen с электроусилителем от Lada Priora. Для передней подвески за основу взяли решения от небезызвестной европейской компании Wisefab. Они позволяют машине иметь огромный выворот передних колес и при этом обеспечивают надежную и правильную управляемость. Свою подвеску ребята, не мудрствуя лукаво, назвали «тазфаб». Изменения коснулись всего: верхних и нижних рычагов, кулаков, амортизаторов и пружин. Сзади вместо привычного моста теперь стоит подрамник от BMW, что в целом – достаточно распространенное решение среди владельцев классических Жигулей. И передняя, и задняя подвески собраны полностью на ШС (сферических шарнирах), то есть мягких сайлентблоков нет.

В течение сезона конструкция постоянно дорабатывалась и совершенствуется до сих пор. Идет постоянный поиск оптимальных настроек. В этом команде помогает постоянное участие в соревнованиях: выступления в чемпионате D.visions Запад и недавний дебют в РДС (Российская Дрифт Серия), где приходится соревноваться с очень сильными и быстрыми соперниками на очень мощных и качественно подготовленных болидах. Все вылезающие по ходу гонок недостатки устраняются, и конструкция постепенно доводится до идеала, способного на равных конкурировать с машинами, подготовка которых обходится в разы дороже.

Планы большие, но газ неизменен

Продать старый автомобиль и сразу же купить другую модель авто. Эта заманчивая идея отлично реализуется программой “Trade in” или услугой обмена авто “ключ в ключ”. Популярные в западных странах, процедуры одновременного выкупа старого в счет стоимости нового авто пока являются новинками на российском рынке. В чем же их преимущества? Поговорим об этом далее.

“Trade in” или меняем авто “ключ в ключ”

Услуга “Trade in” подразумевает продажу автомобиля с пробегом, вырученные средства с которой идут в счет оплаты новой модели. Таким способом владельцу остается заплатить фиксированную сумму для того, чтобы пересесть в новое транспортное средство.

Обмен автомобилей “ключ в ключ” отличается от предыдущей услуги тем, что владелец меняет свой автомобиль на подходящую б/у модель при условии соответствующей доплаты.

Эти два относительно новых способа покупки автомобилей исключают риск мошенничества, который распространен в случае, если авто продается “с рук” на рынке. Сделки оформляются ведущими авто компаниями в соответствии с действующим законодательством РФ.

Обмен авто в кратчайшие сроки

Если возникло желание сменить авто с пробегом путем обмена его новую модель или стать обладателем машины с улучшенной наружной или технической частями, то услуги компании Автоскупки — то, что надо.

Выкуп автомобилей производится в любом состоянии и в любое время. Экспертная оценка специалистов компании позволит сформировать наилучшую цену для конкретного автомобиля. Взамен клиенту будут предложены максимально подходящие модели машин с объективной доплатой.

Как выгодно обменять авто с пробегом

Диагностику старой модели, на основании которой будет определена ее стоимость;
Выбор машин на обмен, абсолютно новых или обладающих чистой историей пробега: все автомобили проходят криминалистическую экспертизу, потому в автосалоне никогда не будут продавать автомобиль с “темным прошлым”;
Юридическое сопровождение сделки: клиент заключает нотариально заверенный договор и при необходимости может воспользоваться кредитными услугами банка-партнера автосалона;
Оперативность услуги: клиенту не нужно искать покупателей для своего ТС, он лишен необходимости улаживать вопросы с ГАИ или банком. Перечисленные функции — задача автоцентра.

Таким образом при минимальном наличии документов возможно купить автомобиль улучшенной комплектации в течение от одного до трех дней. Услуга обмена авто с пробегом дает возможность регулярно менять автопарк владельца, приобретая его лучшие модели.

Запчасти для починки автомобиля

Запасные части для иномарок. Вопрос: покупать или нет запасные части к своей иномарки возникает у владельца авто, как только его «ласточка» начинает хандрить. Ответ однозначный – да, покупать, однако, следует понимать в каких именно онлайн-магазинах можно это делать, и какие именно запасные части стоит приобретать.

Как покупать в Интернете запчасти для иномарки

Покупка запчастей для иномарок, к счастью, сегодня больше не напоминает захватывающий квест с бесконечным поиском нужного предмета. С этим делом сегодня всё просто: заходишь на сайт запчастей для иномарок, выбираешь нужную категорию, затем саму запчасть, пару-тройку кликов компьютерной мыши, процесс оплаты и ожидание доставки. Кажется, что проще не бывает, однако, есть в этом процессе кое-то, заслуживающее более пристального внимания.

Общие данные

Число мест при сложенном заднем сиденье

Полезная масса, кг

Масса перевозимого груза, кг:

при одном пассажире

при четырех пассажирах

Снаряженная масса автомобиля, кг

Габаритные размеры автомобиля со снаряженной массой при статическом радиусе
шин 260 мм

Радиус поворота по следу внешнего колеса, м

Максимальная скорость, км/ч

Время разгона с места с водителем и пассажиром до 100 км/ч, c

Тормозной путь автомобиля с полной массой со скорости 80 км/ч на горизонтальном
участке сухого ровного асфальтированного шоссе, м, не более:

при использовании рабочей тормозной системы

при аварийном срабатывании (только одного из контуров)

Четырехтактный бензиновый карбюраторный

Число и расположение цилиндров

Диаметр цилиндра x ход поршня, мм

Рабочий объем, л

Номинальная мощность при частоте вращения коленчатого вала 5550 мин–1(у
двигателя мод. 21081 при 5500 мин–1.) по ГОСТ 14846–81 (нетто),
кВт (л.с.)

Максимальный крутящий момент по ГОСТ 14846–81 (нетто) и по ISO1585–82,
Н·м (кгс·м)

Частота вращения коленчатого вала при максимальном крутящем моменте,
мин–1

Порядок работы цилиндров

Трансмиссия

однодисковое, сухое с центральной диафрагменной пружиной

Привод выключения сцепления

механическая, 4- или 5-ступенчатая, с синхронизаторами
на всех передачах переднего хода. Главная передача цилиндрическая, косозубая.
Дифференциал конический, двухсателлитный

Передаточные числа (четырехступенчатая коробка передач имеет такие же
передаточные числа, но без пятой передачи):

Привод передних колес

наружный и внутренний шарниры равных угловых скоростей,
соединенные валами

Ходовая часть

независимая, с телескопическими гидравлическими
амортизаторными стойками, с витыми цилиндрическими пружинами, нижними
поперечными рычагами с растяжками
и стабилизатором поперечной устойчивости (Мак Ферсон)

с витыми цилиндрическими пружинами, гидравлическими амортизаторами
двухстороннего действия и продольными рычагами, упруго соединенными поперечной
балкой

4 1/₂–13, или 4 1/₂–13H2
(для бескамерных шин), или 5J–13H2 (для бескамерных шин)

радиальные, камерные или бескамерные

165/70 R13 (165/70 SR13 — импортные), 175/70 R13, 185/70
R13

Рулевое управление

Тип рулевого управления

две тяги с резинометаллическими шарнирами со стороны рулевого
механизма и шаровыми шарнирами со стороны поворотных рычагов

Тормозная система

Рабочая тормозная система:

передний тормозной механизм

дисковый, с подвижным суппортом и автоматической регулировкой
зазора между диском и колодками

задний тормозной механизм

барабанный, с самоустанавливающимися колодками и автоматической
регулировкой зазора между колодками и барабаном

гидравлический, двухконтурный, с диагональным разделением
контуров, с вакуумным усилителем и регулятором давления

Электрооборудование

однопроводная, отрицательный полюс источников питания
соединен с “массой”. Номинальное напряжение 12 В

6СТ–55А емкостью 55 А·ч

37.3701 переменного тока, с встроенным выпрямителем
и электронным регулятором напряжения

29.3708 дистанционного управления, с электромагнитным
включением и муфтой свободного хода

Пожалуйста включите / Please enable JavaScript!

Испытание

Ничего лишнего

Эти два автомобиля выглядят вполне привлекательно. Их дизайн лишен вызывающих решений, однако он гармоничен и продуман. «Девятка» имеет более стремительный профиль кузова, в то время как 21099 более степенен, респектабелен.

По части геометрической проходимости незначительное преимущество у 2109 − за счет более коротких свесов кузова. А вот, ездить по ухабам на 21099 проблематичнее по причине длинной кормы.

Удобно и уютно

Интерьер обоих «Самар» идентичен. Стоит заранее оговориться, что качество материалов отделки далеко от идеала − повсюду жесткий, гулкий пластмасс. Безусловно, пластик позволил снизить вес автомобилей, однако он лишил ВАЗовские модели того налета роскоши, которым славятся Жигули классического семейства. В то же время, эргономика хороша и отвлекаться от дороги не приходится благодаря компактному расположению органов управления.

Упругие передние кресла обеспечивают неплохую фиксацию тела. Однако, рослый водитель пожалуется на недостаток регулировки своего сиденья в продольной плоскости. На заднем диване вольготно только двум пассажирам, и при условии роста менее 175 сантиметров.

Что касается багажного отделения, то между 2109 и 21099 здесь есть отличия. У «Девятки» объем багажника составляет 270 литров, в то время как у его более практичного соплатформенника данный показатель равен уже 400 литрам.

Наиболее востребованный мотор для обоих авто − установка 1.5 литра, выдающая 70 лошадиных сил. Такой агрегат обладает неплохим подхватом в зоне средних оборотов, а чувствительная педаль акселератора усиливает ощущения от разгона.

Механическая трансмиссия со сближенным передаточным рядом дает возможность неплохо реализовать потенциал мотора на первых трех передачах, однако четкость переключений, избирательность передач посредственные.

ВАЗ 21099 относительно 2109 немного устойчивей на высокой скорости. Однако, в поворотах «Девятка» кажется более цельной и имеет лучшую устойчивость на дуге. Рулевое управление информативное, но длинная рулевая рейка лишает баранку чувствительности в нулевой зоне.

Длинноходная подвеска уверенно отрабатывает неровности, не пробивая при полной загрузке салона. Хотя, она жестковата, поэтому не может обеспечить высокую плавность хода даже на мелких ухабах.

Фото ВАЗ 2109, 21099:

ВАЗ на фотографиях

ВАЗ 21099

Идея создания седана на базе моделей 2108/2109 не давала покоя создателям с самого момента запуска их в серию. Дело в том, что в СССР, даже в 80-х годах, автомобиль все еще по-прежнему являлся роскошью и покупатель предпочитал современным «Самарам» проверенную временем «классику», которая имела более вместительный багажник и удобный салон.

В связи с этим, руководству ВАЗ постоянно поступали письма от советских автолюбителей с требованиями выпустить новый седан. В Тольятти прислушались к этим требованиям и в 1990 году запустили в серийное производство Lada 21099.

Советские автомобилисты встретили новинку с нескрываемым восторгом. Ведь, она соответствовала все необходимым на тот момент требованиям − наличие вместительного багажника, а также приемлемого комфорта за счет двух дополнительных задних дверей.

Выпуск ВАЗ 2108 стал новым словом в советском автомобилестроении. Это была первая машина, выгодно отличающаяся от классических машин ВАЗ наличием переднего привода. Эта модель создавалась долго, ведь не хватало технических разработок для максимального приближения переднего привода к российским дорогам.

Создание авто началось в 70-е годы прошлого столетия, а первый автомобиль увидел свет в середине 80-х годов. Модель ВАЗ 2108 отличается от предыдущих моделей не только внешним видом и обустройством салона, но и техническими показателями, поэтому тюнинг ВАЗ 2108 имеет свои особенности.

Тюнинг «восьмерки»

Эта модель автомобиля – отличная возможность для тюнинга своими силами, так как представляет собой сырой, местами недоработанный материал. Существует огромное количество идей для тюнинга ВАЗ 2108. Восьмера внешне и внутренне очень похожа на девятку, вернее наоборот, поэтому тюнинг ВАЗ 2109 делается примерно в таком же духе, как и тюнинг восьмерки.

ВАЗ 2108 можно доработать до современного внедорожника или кардинально изменить начинку, что ее не сможешь отличить от заводской. В целом, тюнинг данного авто заключается в доработке внешнего вида, салона и технических деталей. Одним словом, процесс получается творческий.

Многие обладатели ВАЗ 2108 для того, чтобы выделиться среди прочих машин любят переделывать свое авто под спортивный вариант. Для этого улучшаются внешние детали ВАЗ. Можно заменить боковые зеркала, обвесы и воздухозаборники, поменять диски на литые, добавить крылья. Также можно установить диодные габариты, которые помогут улучшить качество света. Все эти несложные манипуляции позволят изменить внешний стайлинг авто до неузнаваемости.

Можно долго задаваться вопросом, почему до сих пор наши соотечественники ездят на таких моделях авто. А ответ банально прост и кроется в их доступной стоимости. К тому все необходимые для ремонта детали намного дешевле импортных аналогов. И пусть многие считают, что дешево – это не показатель качества и т. д., тем не менее, первый опыт вождения автомобиля многие проходят именно на ВАЗ, а особенно на ВАЗ 2114 тюнинг.

Делаем тюнинг двигателя ВАЗ 2108

Для тех, кто помимо внешней привлекательности ценит в автомобиле и мощностные характеристики, следует задуматься о тюнинге двигателя. Здесь можно реализовать несколько улучшений. Например, можно перейти на другой тип двигателя. Это может быть инжектор. Для ВАЗ 2108 тюнинг двигателя при инжекторной системе является наиболее приемлемым вариантом. Здесь можно улучшить компрессор, турбонаддув и другие компоненты.

Если нет желания или возможности менять тип двигателя с карбюраторного на какой-либо другой, то можно сделать тюнинг путем установки фильтров, расширения и чистки каналов, увеличения объема цилиндров и прочих замен. Такая доработка делается и при тюнинге ВАЗ 2106.

Для тех, кто больше использует свое авто в городе, можно обратить внимание на показатель крутящего момента, его следует поддерживать на заданном уровне при малых и средних оборотах. В этом поможет замена вала в системе двигателя.

После проведения тюнинга распределительного вала необходимо тюнинговать цилиндры. Ведь при увеличении хода вала, увеличивается и наполнение цилиндров топливно-воздушной смесью, что обеспечивает больший крутящий момент. Поэтому замена цилиндров – это следующий этап тюнинга двигателя.

При желании также можно заменить трубу для отвода выхлопных газов. Отлично для этого подойдет конструкция из 4 труб, которые переходят соответственно в две, а затем в одну трубу. Это также позволяет поддерживать оптимальное значение крутящего момента для тюнингованного двигателя.

При впуске в двигатель стоит дроссельная заслонка, которую также можно доработать. Для этого необходимо увеличить ее диаметр. За счет этого возрастет пропускная способность заслонки. Из всего вышесказанного можно сделать вывод, что тюнинг ВАЗ 2108 своими руками – это вполне реально. Помимо тюнинга двигателя можно сделать тюнинг тормозной системы и трансмиссии.

Тюнинг салона ВАЗ 2108

К тюнингу салона можно подойти с обновления ручки переключения передач, чехлов на сиденья, установки новой музыкальной системы. Несомненно, качественный звук музыки, который доносится из салона, добавляет только плюс тюнингованному автомобилю. У ВАЗ 2108 тюнинг салона представляет по-настоящему творческий процесс.

Здесь можно делать все: от замены подсветки лампочками на диодную подсветку до полной замены кресел на новые аналоги с других автомобилей. Также можно поработать над тюнингом руля. А такие обновки, как держатель для мобильного телефона, электрические стеклоподъемники и прочие приятные мелочи делают поездку в салоне наиболее комфортной. В целом, все как при тюнинге ВАЗ 2109, машины ведь почти одинаковые.

Тюнинг электрооборудования восьмерки

Электрооснащение автомобиля дает широкий простор для фантазии, чтобы сделать тюнинг 2108 (фото). К таковому относятся различные дополнительные фары, как на ВАЗ 2114 тюнинг, подсветка, электрические стеклоподъемники, системы подогрева и привода на зеркал. Также можно улучшить музыкальное оборудование и установить навороченную сигнализацию.

Однако помимо крутых наворотов, стоит обратить внимание на перенос катушки зажигания чуть выше или установку такой же дополнительной. Можно также оборудовать дополнительный коммуникатор, что наверняка пригодится. Можно заменить родные провода авто на силиконовые. Это будет отличным вложением средств. Стоит обратить внимание и на покупку хороших стеклоочистителей.

Можно назвать отличным тюнингом добротные стеклоочистители для фар, проведение герметизации предохранительного блока, а также улучшенные опрыскиватели для лобового стекла. Хорошее решение – усиление ламп фар, покупка импортных свечей и ремня генератора. Поверьте, эти улучшения будут более эффективными, чем установка, например кондиционера и прочих элементов комфорта.

Тюнинг системы охлаждения на ВАЗ 2108

В данной системе автомобиля есть несколько моментов, которые следует сразу доработать. Нужно заняться вентилятором радиатора. Для этого необходимо сделать тумблер для принудительного включения вентилятора. Также логично будет заменить датчик на более холодный.

Не стоит спешить заменять охлаждающую жидкость на более дорогую, так как улучшения охлаждения от этого не произойдет. Делать замену нужно лишь при необходимости, а стоимость жидкости будет зависеть лишь от финансовых возможностей.

Тюнинговать ВАЗ 2108 можно по различным параметрам, но несомненно одно – эта рабочая лошадка даст широкое поле для творчества своему хозяину.