Вольво евро 6 тюнинг

Обновлено: 25.04.2024

Данный мод в корне меняет положение дел и добавляет стандартному грузовику от SCS Software массу новых запчастей, аксессуаров и новых возможностей для тюнинга от мододела который очень знаменит проделанной работой. В первую очередь это дополнение будет интересно тем, кто предпочитает грузовик Volvo FH16 2012 всем остальным моделям.

Мод добавляет очень много различных запчастей и огромное количество ячеек на кузове грузовика, вы сможете выбрать новые варианты кабины и устанавливать на тягач различные решетки радиатора (пластик, краска, хром), вставки, юбки, и прочие элементы кузова. Теперь будет где развернуться всем любителям тюнинга.

Тест на версиях ETS2 / 1.24, 1.25, 1.26, 1.27, 1.28, 1.30, 1.31, 1.32, 1.33, 1.34, 1.35, 1.36, 1.39, 1.40, 1.41.1.1s

Студия VOLVOHOT осуществляет профессиональный чип-тюнинг Volvo, являясь официальным дилером RICA Engineering компании-производителя программ оптимизации для Volvo. Чип-тюнинг доступен для бензиновых, дизельных и гибридных двигателей, устанавливаемых на весь модельный ряд, включая новую платформу SPA.

Основным направлением RICA является работа с автомобилями Вольво. Благодаря достаточно узкой специализации и высокой степени ответственности, прошивки от RICA Engineering являются, наверное, самым качественным решением для повышения производительности автомобилей Volvo.

Программное обеспечение RICA допускается к продаже только после комплекса проверок и обкатки идентичного автомобиля на дино-стенде и полигоне. Это означает, что если прошивка для конкретного автомобиля присутствует в каталоге RICA, то именно такой автомобиль был в руках голландских инженеров и успешно прошёл весь курс исследования и тестов. Все программное обеспечение совместимо с заводскими настройками и не ведет к потере гарантии дилера.

Как делается чип - тюнинг Вольво

1. Вы обращаетесь в наше тюнинг-ателье.
Наш сотрудник - специалист по чип-тюнингу обсуждает с Вами варианты изменения программного обеспечения, которые доступны именно на Ваш автомобиль.
После принятия решения о проведении работ, мы согласовываем с Вами дату и время визита к нам, а так же информируем Вас о сроках выполнения заказа.

2. На основании полученных от Вас данных по транспортному средству (VIN, ФИО владельца и т.п.) в служебной программе Rica Engineering формируется заказ-наряд на проведение работ.

3. Выбираются методы и оборудование для считывания блока управления двигателем и заливки тюнинг-программного обеспечения. Информация о производителе блока и его типе содержится в VIN.

4. В оговоренное заранее время мы принимаем Ваш Volvo на проведение работ.

5. Считывание данных с блока управления дилерским оборудованием Rica занимает от 1 часа до 8 часов в зависимости от модели.

6. Полученная с блока стоковая прошивка отправляется нашим партнерам в Rica Engineering. Все работы по оптимизации производятся только с привязкой к конкретному VIN, что исключает несовместимость или некоректность работы программного обеспечения.

7. Полученные файлы с тюнинг настройками закачиваются в ECM так же при помощи дилерского оборудования.

8. Производится проверка выполненных настроек, контроль наличия ошибок в системе автомобиля.

9. Перед выдачей автомобиля заказчику производится тестовая поездка по территории.

10. Выдается сертификат с указанием данных о прошивке и информацией о заказчике, а так же специальный лейбл Rica Engineering.

Сколько это стоит

Стоимость Чип-тюнинга Вольво от Rica Engineering зависит от модели Вашего автомобиля, а так же от уровня изменения данных (Stage 1, Stage 2 и т.п.). На нашем сайте указана наиболее полная и точная информация по стоимости и возможным вариантам прошивок. Для того чтобы узнать стоимость чип-тюнинга выбирете интересующую Вас модель:

XC90
XC 90 New
V40CC
S60
S80
XC60
XC70
C70
S90
V90CC
XC60 New
XC40

На заводе Volvo Trucks в российском городе Калуга собрали первый тягач экологического уровня Euro-6. Примечательно, что первый в истории российский Volvo FH Euro-6 поставлен белорусскому заказчику и отправился в автопарк одной из гродненских транспортных компаний.

Естественно, тягачи уровня Euro-6 в гамме Volvo Trucks есть со времен введения этих норм в Европе, то есть с 2014 года. Но в России до недавних пор собирали только Euro-5, а машины Euro-6 приходили к белорусским клиентам с заводов в шведском Гетеборге и бельгийском Генте. Теперь к списку добавилась и Калуга.

Седельный тягач Volvo FH 4×2 оснащен 13-литровым двигателем D13K в исполнении Евро-6 мощностью 500 л. с. с моторным тормозом VEB и АКП I-Shift, оснащенной функцией распознавания топографии местности I-See для повышения экономии топлива. Автомобиль дополнен аэродинамическим пакетом, включающим спойлеры на крыше, по бокам кабины и шасси, что также дает существенную выгоду на снижении дизельных издержек. Передаточное число главной передачи выбрано на значении 2,50.

Особое внимание в комплектации Volvo FH Евро-6 уделено минимизации риска попадания автомобиля в ДТП, повышению безопасности водителя и сохранности перевозимых грузов. Седельный тягач получил адаптивный круиз-контроль с передовой системой предупреждения о фронтальном столкновении с функцией экстренного торможения в сочетании с системами удержания в полосе движения и помощи при перестроении по рядам. Водительский комфорт улучшен благодаря наличию полностью автономной климатической установки i-Park Cool с датчиком интенсивности солнечного света и тонировки ламинированных стекол кабины.

Седельный тягач Volvo FH Евро-6 был торжественно передан в автопарк одного из гродненских клиентов (его имя и реквизиты Volvo Trucks не раскрывает), который имеет 20-летний успешный опыт международных транспортных операций по территории стран ЕС, Республики Беларусь и Российской Федерации. За время десятилетнего сотрудничества Volvo Trucks поставила данному клиенту более 20 единиц техники, однако впервые заказ на седельный тягач Volvo FH экологического класса Евро-6 (от этого клиента) был размещен именно на российском производстве Volvo в Калуге.

Таким образом, компания Volvo Trucks Россия официально открывает для своих клиентов в Российской Федерации, Республике Беларусь, Республике Казахстан возможность заказа грузовых автомобилей Volvo модельного ряда Volvo FH, Volvo FM, Volvo FMX экологического класса Евро-6 наряду с продолжением выпуска техники экостандарта Евро-5 аналогичной гаммы.

+31 wolf777777 (Konstantin) / Обзор новинок среди грузовиков стандарта Евро-6.

Какой грузовик Вам понравился больше?

На рынке тяжелых грузовиков период глобального обновления: в преддверии введения в Европе экологических требований Евро-6, вступающих в силу с 1 января 2014 года, ведущие производители один за другим меняют флагманские модели. Шесть из семи компаний европейской «большой семерки» уже освежили модельный ряд, остальные пока ограничились модернизацией выпускаемых автомобилей. Не все они скоро доедут до нашей страны, но до появления некоторых «европейцев» следующего поколения остались уже не годы, а месяцы.

И в инженерном, и в материальном плане переход от Евро-5 к Евро-6 дался непросто. Более строгий регламент требует снижения содержания в отработавших газах оксидов азота NOx более чем в четыре раза, с 2 до 0,46 г/кВт, а выбросов сажевых частиц — в три раза, с 0,3 до 0,1 г/кВт. Но этим законодатели не ограничились. Они требуют, чтобы двигатели отвечали новым нормам на протяжении не менее семи лет или 700 тыс. км пробега. В будущем контролирующие органы даже станут проводить выборочные проверки. Не удивительно, что члены так называемой европейской «большой семерки» производителей тяжелых грузовиков вывели на рынок свои новинки в преддверии введения Евро-6: кто-то чуть раньше, кто-то чуть позже.

Mercedes-Benz Actros IV.

Первым свой флагман обновил лидер по производству коммерческого транспорта Daimler AG: его Mercedes-Benz Actros IV выстрелил еще летом 2011 года. Среди перспективных моделей «большой семерки» он оказался самой дорогостоящей разработкой — затраты на его создание составили 1 миллиард евро!

Новый немецкий флагман — это экономичные двигатели с отдачей 421, 449, 476 и 510 л.с. и максимальным крутящим моментом от 2100 до 2500 Нм, роботизированная 8- или 12-ступенчатая коробка PowerShift 2 с «ползущей передачей» и режимом свободной раскачки, моторный тормоз мощностью 544 л.с. и просторная топовая версия кабины GigaSpace с внутренней высотой 2130 мм. По сравнению с двигателями стандарта Евро-5 удельный расход топлива у двигателей Евро-6 снижен на 3 %, потребление реагента AdBlue уменьшено на 40 %. Интервалы замены масла в сочетании с системой FleetBoard достигают 150 тыс. км.

Немецкий флагман выпускают в исполнениях Volumer и Loader. Первый оптимизирован по предельно низкой высоте седла (880 мм) и максимальному объему для загрузки, второй — по полезной нагрузке и автономности (на нем монтируют топливные баки объемом до 990 л).

Наряду с новейшими системами безопасности на борту Mercedes-Benz Actros IV может быть установлен уникальный тормозной ассистент третьего поколения Active Brake Assist 3. Реагируя на неподвижные препятствия, на пути следования, он может тормозить до полной остановки без вмешательства водителя. Это помогает предотвращать аварии, а в случае столкновения — минимизировать последствия.

В активе Actros IV есть новая система помощи водителю РРС — Predictive Powertrain Control. На основе топографических данных GPS-навигации она регулирует скорость и торможение посредством управления КПП. Например, предотвращает переход на повышающую передачу перед подъемом и заранее переключает на понижающую ступень перед спуском.

Mercedes-Benz Actros IV собирают в Верте, и пока нет предпосылок к тому, чтобы на нем появилась маркировка «сделано в России»: сборочное производство в Набережных Челнах к этому не готово. Да и руководство Daimler AG не станет ставить на кон репутацию, выпуская на российские просторы новейшие грузовики и подвергая риску поломок чувствительные к качеству топлива моторы. В общем, новый Actros — пока не про нас. Но он точно появится в России, хотя и не так скоро, как хотелось бы.

Mercedes-Benz Actros IV с самой комфортабельной кабиной Giga Space. Около трети перевозчиков Старого Света предпочитают приобретать его с 6-цилиндровым рядным двигателем уровня Евро-6 мощностью 238-510 л.с. В Россию модель, увы, пока не поставляется, и главная причина — низкое качество отечественного топлива.

Iveco Stralis Hi-Way.

Мировая премьера итальянского флагмана Iveco Stralis Hi-Way прошла на год позже немецкого. В отличие от модели предшествующего поколения его планируют выпускать не в Германии, а в Испании.

Из 300 млн. евро, инвестированных в создание Stralis Hi-Way, более половины вложены в разработку семейства двигателей стандарта Евро-6 без применения EGR — система выборочной очистки выхлопных газов получила название Hi-eSCR. За счет использования «зеленых» фильтров на 7 % снижена стоимость ТО, появился дополнительный год заводской гарантии. По сравнению с предшественником в сопоставимой комплектации почти на 2 % уменьшено потребление топлива. Снижение совокупной стоимости владения Stralis Hi-Way при ежегодном пробеге 130 тыс. км на протяжении четырех лет составляет около 4 %.

Кабина Hi-Way внутренним объемом свыше 10м3 имеет сниженный на 3 % коэффициент аэродинамического сопротивления и более низкий уровень шума. Блок-фары оснащены светодиодными ходовыми огнями DRL и ксеноновыми лампами основного света. Опционально на крыше монтируют стояночный кондиционер, работающий до восьми часов даже при выключенном двигателе. Подобно конкурентам есть система оценки эффективности вождения Driving Style Evaluation.

Двигатель — рядная «шестерка» Cursor FPT Industrial, у которой вместо насос-форсунок применен централизованный впрыск Common-Rail. Модификации рабочим объем 8, 10 или 13 л соответствуют нормам Евро-5, а модификации рабочим объемом 9, 11 или 13 л — нормам Евро-6. Клиентам доступны восемь разновидностей дизелей мощностью 310-560 л.с., плюс три варианта от 270 до 330 л.с., работающих на природном газе. Мощность встроенного моторного тормоза Super Engine Brake увеличена на 30 %.

Volvo FH 4 поколения.

Четвертое поколение Volvo FH должно было дебютировать еще в конце 2011 года. Затем премьеру наметили на начало 2012-го, а реальный показ специалистам и прессе состоялся только в сентябре. В Россию новую модель начали импортировать с весны 2013 года, и уж точно ее пока не будут собирать на заводе Volvo Trucks в Калуге.

Силовая линия I-Torque шведского флагмана включает 13-литровый 460-сильный двигатель стандарта Евро-6 и новую автоматическую коробку передач I-Shift с двойным сцеплением, позволяющие экономить до 4 % топлива. В сравнении с нынешним мотором стандарта Евро-5 выбросы окислов азота снижены на 80 %, а твердых частиц — почти наполовину. Для АКП разработано программное обеспечение I-See, сохраняющее информацию о рельефе местности и использующее ее в работе двигателя, коробки передач и тормозной системы при повторном прохождении маршрута. За счет автоматического управления переключением передач снижается потребление топлива на подъемах. В связке с другими сберегающими топливо компонентами, такими как отключаемый воздушный компрессор, расход топлива уменьшается на величину до 10 %. В пересчете на магистральный тягач в год это составляет около 4100 литров дизельного топлива.

Главный козырь новинки — опциональная независимая передняя подвеска IFS с реечным рулевым управлением. Благодаря ей поведение автомобиля на дороге становится более контролируемым, стабильным и предсказуемым. Правда, для российских «направлений» такое техническое новшество пока не актуально, а вот для европейских автобанов — то, что нужно.

Интерьер новой кабины четвертого поколения Volvo FH стал больше на кубометр. В распоряжении водителя дополнительные 300 л объема вещевых отсеков. В то же время, версии с ровным полом так и не появилось — даже у самой комфортабельной кабины моторный тоннель хоть чуть- чуть, но выступает. А вот место для отдыха стало лучше: ширина спальной полки увеличена до 815 мм, на ней используется новый матрац.

DAF XF Euro 6.

Голландский DAF XF Euro 6 пошел в производство весной 2013 года. Кроме обновленного экстерьера и интерьера автомобиль получил новые подвеску кабины и заднюю ось, усиленную защиту часто повреждаемых элементов, увеличенные до 150 тыс. км интервалы обслуживания, полуавтоматическую коробку передач ZF AS-Tronic с функциями EcoRoll и Fast Shift, новые передаточные числа бортовой передачи. Функция EcoRoll на небольших уклонах переключает КПП на нейтраль, позволяя экономить до 1 % топлива, Fast Shift дает возможность переключать передачи с 11-й на 12-ю без выключения сцепления.

Ресурс новых двигателей PACCAR MX-13 Евро-6 мощностью 410, 460 и 510 л.с. составляет 1,6 млн. км. Опционально предложен встроенный трансмиссионный тормоз Intarder 3 мощностью 500 кВт. Новый рулевой механизм, более легкий верхний спойлер, иная компоновка элементов шасси, небьющиеся лексановые стекла передних и противотуманных фар, бампер из оцинкованной стали — в конструкции машины много нового!

Пол новой кабины стал выше на 3 см, но расстояние до потолка у Super Space Cab составляет 2,25 м, а ее объем в 12,6 м3 остается самым большим в классе. Педаль тормоза сделали подвесной, длина нижней спальной полки увеличена до 2,2 м, а ее ширина составляет 70 см за сиденьями и 80 см в средней части. Руль можно наклонять на угол до 45 градусов и регулировать по высоте в диапазоне 80 мм.

В новом флагмане отражены инновации в рамках программы Advanced Transport Efficiency (АТе), направленной на снижение эксплуатационных расходов. В частности, включенный в базовое оснащение Driver Performance Assistant дает оценку действиям водителя и эффективности торможения. На центральный дисплей выводятся рекомендации переключиться на более высокую передачу, не допускать длительную работу на холостом ходу.

В стандартной комплектации нового флагмана — система курсовой устойчивости VSC, предотвращающая складывание и опрокидывание автопоезда. В списке опций — адаптивный круиз-контроль АСС и система предупреждения о лобовом столкновении FCW. С 2013 года клиентам станет доступна модернизированная система аварийного торможения AEBS. Заказчики получают интегрированный телефон DAF Truckphone, также предлагается и система защиты от взломов и краж в комплекте с газовым детектором.

MAN TGX Facelift.

Дебютанта 2007 года MAN TGX трудно представить списанным в архив всего через пять лет после начала серийного производства: вместо этого в 2012-м модель подвергли рестайлингу. Причем обновленные грузовики доступны не только европейским, но и российским перевозчикам.

В работе над двигателями стандарта Евро-6 компания добилась значительного прогресса: уровень потребления топлива соответствует показателям при Евро-5 с SCR, а потребление AdBlue уменьшено наполовину. Межсервисные интервалы не сократились: для магистральных перевозок они составляют 120 тыс. км. Новое поколение «Львов» оснащают 6-цилиндровыми рядными дизелями D20 и D26 уровня Евро-6 мощностью 360- 480 л.с., 12-ступенчатой автоматизированной КПП TipMatic или 16-ступенчатой «механикой» ZF. Обе «коробки» могут применяться с гидравлическим замедлителем.

Для увеличения объема топливных баков изменена компоновка элементов рамы. Емкости для AdBlue стали компактнее, возимый запас топлива позволяет без дозаправки покрывать расстояние до 3800 км. Транспортная эффективность — философия MAN, нашедшая воплощение и в модели TGX EfficientLine в исполнении Евро-6. Она подтверждена многочисленными тестами, в которых расход топлива в реальных условиях эксплуатации с полной загрузкой составлял около 28,7 л/100 км. По сравнению со стандартными автомобилями экономичность этого тягача примерно на 3 л/100 км выше.

Scania R-Series.

Блестящий дебютант минувшей поры пока не дождался преемника, и тому есть объяснение: «От добра добра не ищут.» Аналитики же считают, что Scania темнит с выходом новой модели. Представители шведской компании никак не комментируют, когда и насколько радикально обновится флагман, прошедший рестайлинг в 2010 году.

В оснащении Scania R есть 8- и 12-ступенчатые КПП, но одно из главных достоинств шведской «эрки» — полностью автоматизированная трансмиссия Scania Opticruise. Вместе с функцией информационной поддержки водителя Scania Driver Support она способствует снижению расхода топлива и общих затрат и поставляется как с автоматическим сцеплением, так и с классической педалью его привода.

Комфорт — еще один конек R-серии. Достаточно сказать, что в матрасе спального места используются пружинные блоки длиной 155 мм, изготовленные лучшими мебельщиками Скандинавии. Перевозчикам нравится фирменный стиль шведских тяжеловозов, а также их отменная практичность. Это касается комфортабельных кабин Topline с ровным полом и топливных баков объемом до 1500 л, ремонтопригодности узлов и многого другого. А еще у шведов есть своя программа повышения эффективности — Ecolution, позволяющая добиться снижения расхода топлива на величину до 10-15 %.

Кстати, Scania раньше других европейских производителей тяжелых грузовиков представила двигатели Евро-6 — еще летом 2011 года. Поначалу перевозчикам были доступны только два 13-литровых мотора мощностью 440 и 480 л.с. с системой рециркуляции выхлопных газов EGR и нейтрализатором SCR с применением AdBlue. А в нынешнем году Scania показала 9-литровые моторы Евро-6 мощностью 250-360 л.с. На флагманской «эрке» они вряд ли появятся, поскольку предназначены для Р- и G-серий. Эти двигатели выполняют нормы Евро-6 с помощью SCR, без использования весьма чувствительной к качеству топлива системы EGR. Если прогресс и дальше будет активно наступать в данном направлении, Евро-6 станет реальностью и в России, и не в заоблачной, а в обозримой перспективе.

Renault Т.

Renault T выпускается французской компанией Renault Trucks с 2013 года. Он пришёл на смену семейству Renault Magnum.

При создании нового грузовика учитывались все пожелания клиентов, первый опытный образец отправился на испытания в 2010 году. За плечами компании годы и миллионы километров пройденные в экстремальных условиях. Строгий контроль качества на каждом этапе проектирования: кузова, кабины, двигателя, коробки передач и электроники. Проверялись все функции автомобиля, операции повторялись тысячи раз, чтобы удостовериться, что все компоненты грузовика совершенно надежны и работают безупречно.

В пик финансового кризиса французы вложили в проект 2 миллиарда евро. Была проведена огромная работа. Так какой же он Renault T?

Как заверяет нас рекламный слоган родившийся одновременно с новой линейкой «Renault Truck» — «Грузовик источник прибыли»! И тут с французами, читай шведами, не поспоришь.

Нынешний владелец марки Renault Trucks — концерн Volvo. А шведы со своим FH давно уже входят в разряд премиум-сегмента, если этот термин вообще применим к коммерческим автомобилям. И мне кажется, приобретая французские активы, Гётеборг ставил задачу расширить присутствие во всём ценовом диапазоне, сохраняя неизменно высокое качество. Ведь что бы там не говорили, грузовикам Renault уготована участь рабочих лошадок в конюшне Volvo Group.

На выбор устанавливают 11- или 13-литровый турбодизель V6 DTI 11 мощностью 380/430/460 л.с. или DTI 13 мощностью 440/480/520 л.с стандарта Евро-6. Комплектуется новый Renault T автоматической 12-ступенчатой коробкой передач Optidriver+. Передняя подвеска — на параболических рессорах или пневмобаллонах, задняя — пневматическая, c электронным управлением ECS. Дисковые тормоза всех колёс управляются системой Full EBS с ABS и курсовой устойчивостью ESP.

Расположенная над двигателем стильная кабина спортивно-аэродинамического вида имеет 4 варианта, с внешней/внутренней высотой до 2,5/1,9 м.

В новой кабине Renault T дизайнерам удалось создать то редкое сочетание простора и уюта. Водитель имеет всё необходимое для обеспечения собственного комфорта во время продолжительных рейсов. И тут не лишним будет заметить, что точно такие кабины будет выпускать завод в Калуге. Volvo Group единственный производитель из большой семерки, кто приходит в Россию с передовыми технологиями и последними разработками. На отечественном заводе будут выпускаться самые современные автомобили, а не устаревшие и вышедшие в тираж в Европе.

Артикул EMU0061

19 900 руб.

Эмулятор системы SCR V .12.15 - это устройство, которое позволяет эксплуатировать автомобиль без включения аварийного режима ограничения мощности двигателя, в случае наличия неисправностей и соответственно активных кодов DTC системы SCR или, например, в случае пустого бака Adblue

Артикул EMU0061G

22 000 руб.

Артикул EMU0308

15 100 руб.

Эмулятор системы SCR V .12.01 - это устройство, которое позволяет эксплуатировать автомобиль без включения аварийного режима ограничения мощности двигателя, в случае наличия неисправностей и соответственно активных кодов DTC системы SCR или, например, в случае пустого бака Adblue

Артикул EMU0032

Артикул EMU0024

16 800 руб.

Новые седельные тягачи Volvo FH16 6×4 предназначены для транспортировки крупногабаритных тяжелых грузов по дорогам общего пользования с твердым покрытием при полной массе автопоезда до 80 тонн. То есть для доставки тяжелой строительной техники на объекты, для перевозки различного оборудования, в том числе используемого на нефтяных и газовых месторождениях. Нелегкая работа. Причем возможна эксплуатация и на трассах со сложным рельефом, к примеру с заснеженными подъемами, - там, где обычному FH16 4×2 трудиться очень сложно. Полная масса автопоезда может составить и 100–120 тонн, а с дополнительными изменениями ее доведут до 250 тонн.

Особенность системы SCR на новом Volvo FH — иное размещение резервуара для AdBlue. Он установлен сзади кабины, за панелью обтекателя. Благодаря такой компоновке на раме размещают два топливных бака вместимостью 550 литров каждый.

Спрос на мощные 16‑литровые моторы всё же невелик: по разным оценкам на рынке Европы продается от полутора до двух тысяч тягачей с такими дизелями. Фирма Volvo Trucks делит этот рынок с марками Mercedes-Benz, MAN и Scania, имеющими двигатели сопоставимой мощности.

Не чувствуя нагрузки

Флагманский 700‑сильный мотор для российского рынка делают в исполнении Евро‑5 — с насос-форсунками и системой нейтрализации SCR, использующей раствор мочевины AdBlue. Его выпускают с 2009 года — как говорится, проверен временем.

Система SCR — по сравнению с EGR — позволяет снизить требования к применяемому моторному маслу, а также к сернистости топлива. Даже при переходах с малосернистой солярки на высокосернистую и обратно (российские водители часто сталкиваются с такой чересполосицей при международных перевозках) проблем с двигателями SCR экокласса Евро‑4/Евро‑5 практически нет. Нейтрализатор SCR самовосстанавливается, но продолжительная эксплуатация на солярке с высоким содержанием серы (3000 ррm) всё же доконает его.

У мощного двигателя должен быть и могучий моторный тормоз, который обеспечит минимальный износ механизмов основной тормозной системы и самогó двигателя. У Volvo в основе моторного тормоза VEB+ особая конструкция распредвала и четырех коромысел, которые с помощью гидравлики прикрывают клапаны ГРМ. Мотор Volvo D16G развивает тормозную мощность 425 кВт при 2200 об/мин, но такой тормоз — опция. В базе идет более доступный и простой моторный тормоз EPG мощностью 230 кВт при 2200 об/мин.

Коробка Volvo I‑Shift — автоматизированная, 12‑ступенчатая, с повышающей передачей. Сочетание 16‑литрового мотора с этой коробкой — ураган! Два года назад довелось поездить на таких Volvo FH в гористой части Испании: на подъем они шли напористо, практически не чувствуя нагрузки. Ниже десятой передачи коробка и не опускалась.

Лучшее решение для супертягача — мосты с разнесенной главной передачей, со ступичными планетарными редукторами, а также с блокировками межосевого и межколесных дифференциалов. Эти мосты чаще всего называют самосвальными. Казалось бы, тогда здесь должна применяться задняя балансирная рессорная подвеска, как у самосвалов Volvo FM. Ан нет! У каждого моста — своя четырехбаллонная пневмоподвеска, конструктивно схожая с подвеской седельного тягача с колесной формулой 4×2. Поэтому даже пустая машина идет очень мягко.

Удивили и тормоза. Вместо привычных для самосвалов барабанных механизмов здесь установлены дисковые «по кругу». Это еще одно подтверждение того, что седельный тягач Volvo FH16 6×4 вовсе не самосвальное шасси Volvo FMX с кабиной FH, а специально спроектированный под конкретные задачи автомобиль.

Не красна изба углами

Кабина нынешнего Volvo FH — одна из лучших не только в Европе, но и в мире. FH шестого поколения стал победителем европейского конкурса Truck of The Year 2014 во многом благодаря ей.

Водители всегда восхищались объемом любой кабины Globetrotter, но теперь разница во вместимости одних только ящиков — 300 литров! На 17% увеличена площадь остекления, есть огромный (50×70 см) стеклянный люк в крыше, который можно использовать не только для вентиляции, но и как аварийный выход.

Туннель пола выступает всего на 9 см и практически не мешает. Высота от туннеля до потолка — 211 см. Кресла — с электрообогревом и вентиляцией, регулируемой боковой и поясничной поддержками, с возможностью откидывания вперед и назад и несколькими вариантами обивки, вплоть до натуральной кожи. Предусмотрена заводская подготовка под монтаж телевизора: подведены кабель антенны и питание, а в каркасе кабины сделаны необходимые резьбовые отверстия для крепежа «ящика».

Старая кабина Volvo FH продержалась на конвейере почти 20 лет. Менялся фасад, светотехника, боковые панели, но каркас, проемы дверей и окон оставались прежними. У новой — тоже хороший задел для долголетия.

Улучшенная силовая линия Volvo позволила повысить мощность и сократить расход топлива.

Силовая линия Volvo Trucks стала еще эффективнее. Новейшие двигатели стандарта Euro 6 и интегрированная интеллектуальная автоматизированная коробка переключения передач Volvo I-Shift — новый шаг Volvo Trucks на пути к повышению эффективности грузового транспорта.

Интегрированная силовая линия состоит из улучшенного двигателя стандарта Euro 6 и уникальной автоматической трансмиссии Volvo I-Shift. Небольшие изменения суммарно могут привести к значительным улучшениям, например, повышению степени сжатия для 420- и 460-сильных версий двигателя D13 и внедрению нового оптимизированного турбокомпрессора для 500- и 540-сильных вариантов 13-литрового двигателя.

Некоторые усовершенствования двигателя стандарта Euro 6 (D13, топливная система Common rail):

– Система впрыска топлива Common rail для всей линейки 13-литровых двигателей.
– Измененная степень сжатия для 420- и 460-сильных двигателей D13.
– Новый оптимизированный турбокомпрессор для 500- и 540-сильных двигателей D13.
– Пониженный уровень внутреннего трения благодаря новым поршням и коленвалу.
– Обновленное программное обеспечение и блок управления двигателем.
– Уменьшенная масса двигателя.

Также, в марте этого года была представлена АКП I-Shift с понижающими передачами (Crawler Gears), разработанная для грузового транспорта, выполняющего перевозку сверхтяжелых грузов в сложных условиях. Она обеспечивает трогание с места при полной массе автопоезда до 325 тонн при скорости в 0,5 км/ч. Для Volvo FH экономия топлива в дальних поездках может достигать 3%. Для тяжелого грузового транспорта, выполняющего такие задачи, как, например, перевозка леса, экономия может быть еще выше при сочетании нового двигателя с недавно представленной АКП Volvo I-Shift, оснащенной понижающими передачами и уникальным подъемным задним ведущим мостом Tandem Axle Lift.

I-Shift предлагается в трёх вариантах:

Volvo I-Shift — интеллектуальная автоматическая коробка переключения передач, которая самостоятельно выбирает наиболее подходящую в данный момент передачу. Помимо стандартной версии I-Shift, модификации которой доступны для разных транспортных средств, существуют также АКП I-Shift с двойным сцеплением (Dual Clutch) — это трансмиссия, обеспечивающая переключение передач без разрыва потока мощности. Крутящий момент при переключении передач остается неизменным, что делает АКП I-Shift с двойным сцеплением оптимальным решением для транспортных задач, требующих частого переключения передач, высоких мощности и средней скорости движения.

Для получения более плавного потока воздуха специалисты Volvo Trucks усовершенствовали спойлер переднего бампера, дефлекторы, подкрылки и брызговики, а также колесные арки. Все эти мелкие улучшения в совокупности приносят существенную пользу для клиентов.

Аэродинамические усовершенствования:

– Конструкция спойлера переднего бампера оптимально соответствует распределению воздуха под днищем автомобиля и по бокам.
– Особая конструкция дефлекторов оптимизирует поток воздуха между тягачом и полуприцепом.
– Подкрылки и брызговики новой конструкции сохраняют свою функциональность и в то же время снижают аэродинамическое сопротивление.
– Колесные арки герметизированы для оптимизации потока воздуха между колесами и крыльями.

«При работе над аэродинамическими усовершенствованиями особенно важен целостный подход. Чтобы выяснить, какие улучшения будут наиболее полезны для наших клиентов, мы тщательнейшим образом изучили каждую деталь грузовика», — рассказывает ведущий инженер-разработчик по аэродинамическому проектированию Volvo Trucks Андерс Тенстам.

«Добиться сочетания хороших ходовых качеств и низкого потребления топлива — куда более важное достижение, чем успех лишь на одном из этих направлений, — считает Президент и Исполнительный директор Volvo Trucks Клаэс Нильссон. — Именно поэтому мы сами контролируем весь процесс разработки и производства силовой линии. Так мы можем добиться оптимальной интеграции и взаимодействия между двигателем и трансмиссией, обеспечить тонкую настройку оборудования и программного обеспечения, а также достичь наилучшего баланса между превосходными ходовыми качествами и низким расходом топлива».

«Для многих наших клиентов очень важна возможность поддерживать высокую среднюю скорость движения. Это позволяет экономить время, что имеет огромное значение при выполнении транспортных задач. В то же время, важно максимально сократить затраты на топливо. Нам удалось создать такие двигатель и коробку передач, которые в полной мере реализуют свой объединенный потенциал для обеспечения более высокой эффективности транспортировок», — объясняет Менеджер по силовым линиям Volvo Trucks Матс Францен.

Грузовые машины Volvo F88 от шведской компании Вольво для ETS 2 выполнены в высочайшем качестве. Виртуальный вариант грузовика трудно отличить от реального прототипа, в наличии имеются несколько вариантов шасси, кабин с оригинальным анимированным салоном, двигателей с собственными характеристиками и набором звуков, а так же внушительный набор предметов для наружного тюнинга. Авторы укомплектовали мод классическими скинами, и добавили прицепы с реальными логотипами.

Обновлено: 2019-12-23
По причине: Добавлен автономный классический трейлер - Old Trailer Kassbohrer для ETS2 1.31 - 1.34

Volvo FM / FMX

Серия большегрузных тягачей Volvo FM привнесёт в игру Euro Truck Simulator 2 максимума реализма и разнообразия. Авторы постарались доподлинно воспроизвести виртуальный грузовик в игровом мире. Ими реализованы несколько вариантов кабин, со спальником и без, а так же высокий и низкий вариант, шесть типов шасси, десяток двигателей с собственным набором звуковых эффектов и аж восемьдесят коробок передач. При желании автомобиль можно подвергнуть тюнингу и окрасить в любой цвет.

Обновлено: 2021-03-21
По причине: Добавлена версия 1.31 для ETS2 1.39

Volvo VNL Series - Truck Shop

Американские представители тяжёлых грузовиков Вольво продолжают покорять просторы симулятора ETS 2. На этот раз в нашем распоряжении целая серия тягачей Volvo VNL. Авторам удалось в одном слоте уместить сразу несколько грузовиков. Игроку доступно большое количество вариаций шасси, двигателей, коробок передач и пара кабин с оригинальным интерьером салона. Внушительный арсенал для тюнинга не оставит равнодушным любого игрока.

Обновлено: 2021-04-03
По причине: Добавлена версия 1.5 для ETS2 1.39 - 1.40

Volvo FMX 8x4

Грузовик Volvo FMX 500 построен на шасси с колёсной формулой 8x4, на раме установлен самосвальный кузов, рассчитанный на транспортировку сыпучих грузов. По технической части реализованы три двигателя мощностью 500, 700 и 750 лошадиных сил с собственным набором звуковых эффектов, и пара двенадцати ступенчатых коробок передач. Имеется анимация эффекта выхлопа и возможность плавного включения освещения салона.

Обновлено: 2020-05-11
По причине: Добавлена новая версия от 10.04.2020 для ETS2 1.37

Volvo FM13

Серия тяжёлой грузовой техники Volvo FM представлена в Euro Truck Simulator 2 на шасси тягача, при желании игрок может выбрать наиболее подходящую колёсную формулу для предполагаемых заданий, а так же двигатель или коробку передач. Что касается аксессуаров для внешнего тюнинга, он не блещет обилием количества предметов, однако в нём можно найти всё необходимое для придания индивидуальности и яркости своему стальному коню.

Обновлено: 2021-04-04
По причине: Добавлена новая версия для ETS2 1.40

Из множества модификаций Volvo FH разного назначения на шасси с разными колесными формулами, включая пятиосные тяжеловозы 10х2, в нашей стране преобладают седельные тягачи c колесной формулой 4х2, таскающие трехосные полуприцепы, чаще шторные и изотермические. И именно Volvo лидирует по количеству тягачей-иномарок, занятых на магистральных перевозках в России.
Владельцы шведских грузовиков объясняют свой выбор высокой надежностью и долговечностью этих автомобилей. Одно из таких предприятий базируется в Тульской области и обладает парком в почти шесть десятков магистральных сцепок, из которых около трети – с тягачами Volvo. Первые FH выпуска начала 2000-годов были куплены подержанными, и многие из них, проработав по 8-10 лет, были проданы. Эксплуатация машин столь солидного возраста и наличие собственной ремонтной базы позволили накопить весьма ценный опыт, позволивший впоследствии обслуживать самостоятельно и новую технику, приобретаемую уже у официального дистрибьютора. Конкретно для Volvo эта тактика дает наибольшую экономию, поскольку вместо экстремально дорогих оригинальных запчастей можно приобретать существенно более дешевые, неоригинальные. А точнее, детали под собственными марками именитых мировых фирм, поставляющих компоненты автопроизводителям, включая ту же компанию Volvo Trucks. Но до истечения срока заводской гарантии тягачи проходят плановое ТО в фирменном сервисном центре.
Условия эксплуатации машин в парке компании вполне типичны для большинства автоперевозчиков России. Тягачи с полуприцепами работают на маршрутах по всей стране, за рубеж рейсов нет, качество дорог по которым приходится ездить – разное. От идеально гладкого асфальта до щебенки с ухабами. Тем не менее, узлы ходовой части тягачей Volvo приходится перебирать не чаще, чем раз в три-четыре года. За исключением замены недорогих «расходников». Плохие дороги не щадят резину. До критического износа протекторов шины даже ведущих мировых брендов служат 180-200 тыс. км. А не 300-350, как на европейских автобанах. В группе риска также электропроводка и электронные блоки, постоянно страдающие из-за коррозии контактов. Причина – противогололедные реагенты, повсеместно применяемые зимой на дорогах России.
На долговечность двигателей Volvo далеко не идеальные дорожные и климатические условия практически не повлияли. При пробегах в 1,4-1,5 млн км (после достижения этого предела тягачи шли на продажу) моторы пребывали в рабочем состоянии. Не все перевозчики умеют так хорошо беречь двигатель крупнотоннажного грузовика. Возможно, в данном случае сказываются эксплуатация без существенных перегрузов, применение хорошего моторного масла и прочие факторы.

Буквы и цифры

Шведская компания Volvo Trucks выпускает крупно- и среднетоннажные грузовики множества модификаций. Обозначение модели, как правило, начинается с буквы F, которой зашифрована бескапотная кабина. Вторая буква указывает на высоту установки кабины над рамой. В нашем случае H (high) она максимальна, а значит, машина в наибольшей степени подходит для дальнемагистральных перевозок. Впрочем, можно заказать и шасси FH под надстройку. Подавляющее большинство тягачей двухосные, но ряд перевозчиков имеют в парках четырехосные FH 6х4, работающие, обычно, с самосвальными полуприцепами.
Грузовики Volvo, продаваемые в нашей стране, как правило, российской сборки с VIN-номером, начинающимся на Х9P. Машины, собранные в Гетеборге (Швеция) или Генте (Бельгия) с VIN-номерами на YB1 или YV2 у нас тоже продают, но их доля невелика, и это модификации редкого спроса, в частности, с 16-литровыми двигателями. Иногда покупатель заказывает тягач именно бельгийской сборки, если нужно пригнать в Россию еще и полуприцеп одного из европейских производителей – так можно сэкономить на транспортных расходах.

Двигатель

Двигатель на большинстве автомобилей Volvo FH российского рынка – 12,8 литровый модели D 13C. До недавнего времени это был агрегат образца 2013 года, а с 2020-го идет обновленная версия. Серьезных изменений в конструкцию не внесли, но по мелочам улучшено многое. В отличие от конкурентов, которые внедряют топливную аппаратуру Common Rail вместо насосных секций на «европятых» моторах, здесь по-прежнему будут насос-форсунки. Что, впрочем, и к лучшему. Пока отказываться от этих проверенных временем и бодяжной соляркой узлов нет резона.

Архитектура двигателей семейства D 13 была заложена в далеком 2005 году – рядная «шестерка» с расположенным в головке блока распредвалом, приводимым шестернями со стороны маховика. Размерность цилиндров 131х158 мм, на каждый по четыре клапана. Из четырех вариантов настройки мощности: 420, 460, 500 и 540 л. с. наши перевозчики чаще выбирают вторую. Все двигатели для «крупнотоннажников» Volvo, в том числе и собираемых в Калуге, поступают с централизованного моторного завода Volvo Group в Шёвде (Швеция).

Коробка передач

Коробки передач компания Volvo Trucks, как известно, применяет собственного производства. До недавнего времени на тягач FH можно было заказать механическую 14 ступенчатую КП с ручным переключением (механизм с двумя тросами) модели VT2514B или VTO2514B. Просто, надежно, понятно. А главное – в машине была педаль сцепления, позволяющая водителю в любой момент разъединить трансмиссию по собственному желанию. С 2019 года такую коробку нельзя заказать даже на самосвал – все «крупнотоннажники» марки комплектуют роботизированными КП семейства I-Shift, где сцеплением управляет электроника.
В зависимости от модификации и примененного двигателя на автомобиль может быть установлен агрегат AT2412F, AT2612F, ATO2612F или ATO3512F (в последних двух высшая передача не прямая, а повышающая). Как видно из обозначения, коробки относятся к поколению F, представленному в 2016 году. Благодаря внедрению опционного понижающего модуля в отдельном картере, появилась возможность широкой унификации основных блоков КП. Модуль толщиной 120 мм и весом 48 кг встраивают между картером сцепления и основным блоком, превращая 12-ступенчатый агрегат в 13- или 14-ступенчатый. Ничего общего с упраздненной ручной «четырнадцатиступкой» новый I-shift не имеет. Если на механической КП семейства VT пара шестерен «ползучей» передачи была в основном блоке, что давало в итоге две передачи-«черепахи» (включение еще двух в верхнем диапазоне демультипликатора не допускает блокировка), то в современных роботизированных «ай-шифтах» кинематическая схема унифицированного основного блока максимально упрощена – он трехступенчатый, плюс задний ход. И никаких синхронизаторов. Правда, синхронизированный делитель, по давней «вольвовской» традиции, тоже встроен в основной блок.

А «ползучие» и дополнительные задние передачи реализует понижающий модуль. К счастью, на всех режимах, кроме «черепашьих», он передает вращение, как прямой вал, и не добавляет лишних шестеренных пар в последовательную цепь зубчатых соединений, которых и без него много. Ведь при любой нечетной передаче сопротивление вращению оказывает делитель. Далее на всех передачах, кроме двух высших, неизбежны потери на двух зубчатых парах основной трехвальной коробки. А затем (на всех ступенях до шестой включительно) энергию топлива переводит в тепло и шум планетарный демультипликатор с его коронной и солнечной шестернями, между которых вращаются пять сателлитов. То есть на многих режимах работы коробки передач, крутящий момент передается не прямым валом от входа до выхода, как хотелось бы, а зигзагами. Попробуйте прокрутить такую КП руками, плотно обхватив выходной фланец карданного вала! Ничего не получится – трение колоссальное. Еще бы, ведь, например, на первой, третьей и пятой передачах нужно передать вращение через четырнадцать (!) зубчатых соединений.
Впрочем, на обычный тягач 4х2 понижающий модуль по умолчанию не ставят, поскольку магистральной сцепке, таскающей 20 тонн груза по гладкой трассе, вполне достаточно двенадцати ступеней в КП. И коробку можно выбрать с прямой, а не повышающей двенадцатой передачей. Вот в такой машине, идущей на крейсерской скорости, трансмиссионные потери минимизированы – работает лишь одна гипоидная пара в мосту.
Но трехосному тягачу 6х4, запряженному в самосвальный полуприцеп, без «черепахи», то есть модуля с опцией ASO-C (понижающая передача с числом 19,38) уже не обойтись. Если заказать опцию ASO-ULC, то в модуле будет еще одна «черепаха» с передаточным числом аж 32,04. Очевидно, что ставить такую коробку на «магистральник» с мостом без ступичных редукторов не только бессмысленно, но и вредно – попытка опробовать «черепаху» в действии, хорошенько топнув по педали «газа», может закончиться обрывом одной из полуосей. Оба варианта – с одной или двумя «ползучими» – сочетаются с третьей кинематической опцией ARSO-MSR, добавляющей две дополнительные задние передачи к четырем, имеющимся на любых КП «крупнотоннажников» Volvo. Напомним, делитель и демультипликатор умножают количество ступеней реверса на два, и еще раз на два. При заказе ARSO-MSR на 13- или 14-ступенчатую I-shift мы в обоих случаях получаем совершенно одинаковый ряд из шести задних передач, отличающийся от ряда обычной 12-ступенчатой коробки лишь добавлением двух ступеней реверса с числами 8,62 (промежуточная) и 37,49 (сверхнизкая).
Интересно, что еще в 2014-м, то есть за два года до появления новых «роботов» семейства AT поколения F, компания Volvo Trucks представила принципиально иную КП семейства SP – преселективный агрегат с двумя сцеплениями, передающий крутящий момент на колеса без разрыва потока мощности. Но эту революционную коробку можно заказать только в комплекте с «коммонрейловым» мотором D 13K экологического класса Евро‑6.

Ходовая

В ходовой части тягачей Volvo FH за последние годы серьезных изменений не было. В подвеске передней оси по-прежнему двух- или трехлистовые параболические рессоры, а на ведущий мост вес шасси с грузом передается через четырехбаллонную пневмоподвеску. Про независимую подвеску передка на поперечных рычагах можно забыть – на премьере 2012 года она стала техническим курьезом, и по этой причине была впоследствии упразднена. Тормоза на тягачах магистрального назначения дисковые «по кругу», а на строительные версии 6х4 и 6х6 фирма ставит барабанные механизмы.

Кабина

Кабины для магистральных тягачей наши перевозчики любят пообъемней. Самая востребованная у Volvo – кабина Globetrotter XL, в которой от тоннеля пола, выступающего на 9 см, до потолка 2110 сантиметров. Кабины всех типоразмеров, кроме удлиненных XXL и двухрядных выпускают на заводе в Калуге. Кстати, около трети всех кабин Volvo российского производства отправляют на завод в Бельгии, на сборку грузовиков для европейского рынка.

В России же Volvo Group наращивает уровень локализации производства автомобилей. Кроме кабин и их комплектующих на сборку идут топливные баки местного производства, шины и многое другое. После освоения изготовления корпусных деталей коробок передач организована досборка этих агрегатов в Калуге. Получая нарекания перевозчиков на качество электропроводки, плохо приспособленной к нашему климату, в 2019 году фирма внедрила новые жгуты в более эластичной оболочке. Также улучшена теплоизоляция кабины, а все лампы накаливания, кроме применяемых в фарах головного света, заменены на светодиодные.

Сервис и ремонт

Далеко не все владельцы грузовиков Volvo самостоятельно их обслуживают. Многие считают содержание собственной ремонтной службы не только хлопотным, но и накладным делом. Как правило, это мелкие перевозчики либо крупные АТП, организованные и управляемые по западным корпоративным стандартам. Для них гонять машины в фирменный сервис – безальтернативная практика. Тем более что у компании «Вольво Восток» – дочернего подразделения Volvo Group в России – особая стратегия ведения бизнеса. Компания продает и обслуживает машины сама. В принадлежащих ей трак-центрах и, нередко, в рамках заключенных с перевозчиками сервисных контрактов.
Пресловутая дороговизна «вольвовских» оригинальных запчастей перевозчиком не ощущается. Он может даже вообще не знать, что, например, редуктор ведущего моста, который ему заменили, стоит порядка полутора миллионов рублей. Клиент, по сути, покупает абонемент на обслуживание, и пригоняет машину в сервис всякий раз, когда в ней что-нибудь становится не в порядке. Впрочем, фирменные трак-центры есть не во всех регионах, гораздо шире сеть авторизованных сервисных центров, принадлежащих партнерам компании «Вольво Восток».
По отзывам владельцев, серьезные хронические неисправности тягачам Volvo FH несвойственны. Из мелких дефектов, помимо извечной проблемы с коррозией контактов электрооборудования, обычно упоминают отказы насосных и дозирующих модулей системы впрыска раствора мочевины. Капремонт двигателя – очень редкая работа, а вот отдельные узлы моторов на машинах с большими пробегами ремонтировать приходится. Например, перебирать головку блока цилиндров.

Статистика – зеркало экономики

Статистика по годам выпуска автомобилей очень четко отражает историю экономики постсоветской России, все всплески деловой активности и кризисы как на ладони. Вот ажиотаж 2008 года, когда перевозчики пухли от денег и раскупали транспорт для удовлетворения спроса на доставку товаров столь же «распухших» торговцев всякой всячиной… А вот «разбитое корыто» в 2009-м – те жалкие 608 машин, полученные в начале года. Потом – провал спроса. Никто не брал даже КАМАЗы, не говоря уже про Volvo. В 2011-2013 годах шведские автозапчасти вдруг перестали казаться нашим перевозчикам уж слишком дорогими, и они снова, как ни в чем не бывало, потянулись в автосалоны за новой техникой с престижной косой полосой на облицовке передка.
Украинская политическая катастрофа 2014-го и связанный с ней двукратный рост курсов валют мигом отрезвил любителей гусарского размаха – уже в следующем 2015-м статистика показала рекордный минимум продаж коммерческих автомобилей. В частности, Volvo FH этого года выпуска в России всего четыре сотни единиц. Но через пару лет возить грузы на «золотой» технике почему-то снова стало выгодно – 4659 поставленных на учет машин 2017 года выпуска тоже стали рекордом уже со знаком плюс. По регионам с большим отрывом лидируют Центральный и Северо-Западный федеральные округа, немало новых тягачей Volvo FH купили и в Поволжье.

Прямая речь

Павел Кузнецов,
индивидуальный предприниматель, Тульская область

– Наше предприятие занимается, в основном, магистральными автоперевозками. В парке 58 седельных тягачей, из них двадцать Volvo FH выпуска 2011-2017 годов. Все машины двухосные, с 12,8-литровыми двигателями мощностью 440-460 л. с. На более старших – механические коробки передач с ручным переключением, тягачи последних лет выпуска – с роботированными КП и высокими кабинами Globetrotter. Маршруты перевозок пролегают почти по всей России, заказчики – коммерческие предприятия. Грузы самые разнообразные, для доставки которых мы используем и шторные полуприцепы, и изотермические с рефрижераторными установками, а также цистерны. К каждому тягачу может быть прикреплен как один, так и два водителя, но в рейс всегда выходит только один – пока сменщик отдыхает. Годовые пробеги сцепок составляют от 120 до 180 тыс. км, поэтому километраж машины набирают довольно быстро, регулярно требуя замены «расходных» запчастей.
Обслуживание и ремонт всех автомобилей с истекшим сроком заводской гарантии мы проводим самостоятельно. Приобрели все необходимое оборудование, включая сканеры для диагностики электронных систем, а персонал обучается в процессе работы. Да, бывают сложные моменты, когда поиск не встречавшейся ранее неисправности затягивается. Но в следующий раз механик уже без проблем справляется с аналогичным дефектом благодаря ранее приобретенному опыту. Запчасти приобретаем как оригинальные (когда в этом есть смысл), так и неоригинальные столь же высокого качества. В целом, детали для Volvo дороже, чем для «крупнотоннажников» большинства европейских марок, однако в долгосрочной перспективе, с учетом долговечности, шведские тягачи себя оправдывают. В чем мы убеждаемся, подсчитав эксплуатационные расходы через три-пять лет работы автомобиля.
Дорогостоящие узлы на тягачах Volvo ремонтировать или заменять практически не приходится. Мы своевременно обновляем парк, не дожидаясь, когда машины начнут требовать крупных вложений. Наибольшие пробеги тягачей FH, при которых они шли на продажу, около полутора миллионов километров без капремонта двигателя. Такие автомобили пользуются неплохим спросом на вторичном рынке и уходят по выгодной цене. Это еще одно достоинство техники марки Volvo.
Навесное оборудование двигателей Volvo иногда заменять приходится. Например, долговечность топливной аппаратуры напрямую зависит от качества дизтоплива – заправляемся на проверенных АЗС. С коробками передач особых проблем не было. Комплекты сцепления служат, в среднем по 700-800 тыс. км, но не менее 500 тысяч. Столь же долговечны шкворневые узлы передних осей, перебираем их после 600-700 тыс. км пробега. «Расходники» в ходовой части (шарниры рулевых тяг, сайлентблоки и пр.) могут потребовать замены через 250-400 тыс. км. Проблемой грузовых автомобилей всех марок, включая Volvo, эксплуатируемых на российских дорогах, остается коррозия контактов электрооборудования. У нас были случаи выхода из строя электронных блоков на тягачах FH выпуска 2017 года, уже в первую же зиму.
При выборе марок шин предпочитаем экспериментировать, поскольку качество нестабильно. Модель, показавшая хороший пробег до износа, вовсе не обязательно покажет такие же результаты в следующей партии, купленной год-два спустя. Самые дорогие на рынке шины не покупаем, их долговечность не оправдывает высокую цену. В последнее время приобретаем шины среднего ценового диапазона марок BF Goodrich и Continental. На наших тягачах они служат до замены 180-200 тыс. км. Периодически берем на пробу недорогие шины китайских марок – они порой показывают неплохие для своей цены пробеги.

Сборочное производство Volvo Group Trucks в Калуге
Новые модели грузовиков Volvo
Седельные тягачи Volvo FH в эксклюзивном исполнении "Викинг"
Седельный тягач Volvo FH16
Самосвалы Volvo Trucks

Читайте также: