Как отрегулировать кран тормозных сил на вольво
Обновлено: 12.05.2024
Регулятор тормозных сил!
Регулятор тормозных сил! ⇐ Взаимопомощь на дороге, горячая линия
Проблема в энергоаккумуляторе.
Работа энергоаккумулятора при использовании стояночного тормоза:
https://www.youtube.com/watch?v=4kOVYhu8f1M
Пневморазъёмы энергоаккумулятора:
12 - часть стояночного тормоза ("ручник")
11 - часть рабочего тормоза (педаль тормоза)
На видео видно,
что при снятии с "ручника" воздух подаётся на 12 разъём,
а рабочий тормоз в этот момент не нажат
и соответственно регулятор в позиции сброса воздуха
с тормозных камер энергоаккумулятора (разъём 11).
Обе камеры разделены уплотнением по штоку толстому
внутри энергоаккумулятора,
когда уплотнение пропускает то воздух при растормаживании
перетекает с "ручной" камеры в тормозную.
Замена или профессиональный ремонт энергоаккумулятора.
Добрый день!Я его победил, оказалось все просто, плохо возвращался назад кружок с резиновым кольцом под номером 6 ремкомплекта 9730110002 ( не знаю как точно называется), когда первый раз я его разбирал он и то лучше ходил и я его намазал из другого не оригинального ремкомплекта смазкой красной (-40 +100) и когда разобрал повторно для замены оригинальной манжеты этот кружок оказался как приклеенный и не возвращался назад тем самым не давал закрываться до конца манжете, еле его выколупал от туда, думал сломаю, в итоге все отмыл намазал смазкой вабко из ремкомплекта проверил чтобы все легко ходило, собрал, поставил и УРА все работает.
Огромное спасибо за советы, помогли! Но есть еще пару вопросов.
1. Чем смазывать краны чтобы не было таких залипаний и в холода не замерзали?
2. Уходит весь воздух за ночь, утечки с наруже нигде нет, подозрения на 4-х контурный защитный клапан ( 934.714.130.0 замена па вабко 934.714.730.0), понял когда пришлось летом откручивать трубки от компрессора к осушителю, сначала я их открутил потом прикрутил, а они все гнутые и все получилось криво, когда стал все повторно раскручивать чтобы выравнять с трубок начал выходить воздух, если это из-за него то подскажите номер ремкомплекта, а то в магазине опять сказали бери новый и не думай.
На нижней части крана (крышке с клапанами) есть еще один номер (934 713 655 6)
Я порылся в интернете точной информации не нашел, но по фоткам увидел что такая же крышка стоит на 4-х контурном кране от вольво (934 714 140 0), может от него подойдет. Огромное спасибо за ответ
Регулировка тормозного крана полуприцепа
Прицепная техника имеет всего несколько сложных узлов – это шасси (подвеска), седельно-сцепное устройство, иногда подъемный механизм на самосвальных полуприцепах (ПП) и, конечно, пневматическая тормозная система, в которой большое значение имеет тормозной кран.
Рассмотрим функции, конструкцию, принцип действия данного узла. А также возможные неисправности, способы их устранения.
Кран тормозных сил на полуприцепе
Так называется пневмоузел, контролирующий реакцию тормозов ПП на сигнал, поступающий от седельного тягача.
Строение
Тормозной кран (ТК) ПП бывает одно- и двухпроводный. На современной прицепной технике (Атлант, Кнорр, Фрюхауф, Шмитц, Крона Тонар, Маз, КамАЗ) чаще всего устанавливается более сложный двухпроводный узел, поэтому рассмотрим именно его.
Конструктивно ТК состоит из корпуса, в котором размещены большой и малый ступенчатые поршни, верхний и нижний клапаны, толкатель поршней. Также узел имеет в составе рычаг, шпильку, упругий элемент, отверстие для разгрузки и винт для настройки работы, позволяющий производить регулировку тормозных сил на полуприцепе.
По схеме один вывод подсоединяется к тормозам передней колесной оси, второй – к задней. Еще один вывод ведет к крану растормаживания прицепа, который через клапан регулировки давления передает сигнал на регулятор тормозных сил (РТС), называемый в народе подводной лодкой или колдуном.
Предназначение
ТК прицепа служит для контроля тормозной системы несамоходного транспортного средства после получения команды из кабины водителя грузовика.
Также этот узел подключает тормозную систему ПП в автоматическом режиме при падении давления в воздухопроводе до критического уровня, производя сброс излишнего давления через атмосферный клапан.
Принцип действия
Тормозной сигнал передается из кабины грузовика. После нажатия на педаль тормозное усилие передается через главный кран полуприцепа при помощи поступления сжатого воздуха.
Клапан крана в ответ на команду направляет воздух от узла на выводы. Через другой шланг воздушная смесь под давлением направляется в тормозной кран, где с усилием воздействует на большой поршень, который срабатывает под влиянием пружины и давления воздуха, уравновешивая средний поршень, давление в воздуховоде, после чего срабатывают тормозные механизмы.
Когда педаль тормоза отпускается, воздух спускается через специально предназначенное отверстие, расположенное в кране. Пружина давит на поршень, он опускается, открывая отверстие клапана.
После того как давление падает, в системе происходит растормаживание.
Для запуска стояночной системы открывается кран на регуляторе тормозных сил (подлодке), и через отверстие в кране растормаживания прицепа воздух выходит наружу, обеспечивая подключение тормозного механизма.
Между РТС и клапаном растормаживания установлен клапан соотношения давлений, который контролирует перекрытие воздуховодов, когда давление падает до критических значений, чтобы не произошло самопроизвольного торможения.
Изменение уровня давления сжатого воздуха, регулировка тормозного крана полуприцепа производится с помощью специального винта.
Кран управления тормозами прицепа Wabco
Тормозной кран полуприцепа, Вабко – это долговечная, надежная тормозная система, обеспечивающая высокий уровень безопасности. Таким оборудованием оснащаются почти все современные полуприцепы не только европейского, но и российского производства (МАН, Вольво, ДАФ и др.).
ТК ПП Wabko подает электрический и пневматические сигналы, позволяющие регулировать торможение несамоходного ТС.
Вабко выпускает два варианта систем торможения – ABS и EBS. В обеих версиях используется тормозной кран.
При нажатии педали тормоза сжатый воздух от грузовика по пневмотрубам поступает в кран, через ввод, уравновешивая воздействие со стороны ресивера.
В момент, когда давление в воздуховоде, идущем от тягача, становится больше, чем в системе ПП, поршень нагружается, и происходит открытие клапана. Усилие передается на тормозной механизм.
При отжатой педали тормоза клапан постоянно держится закрытым, и в пневмотрубах поддерживается нормативное давление, сохраняемое с помощью ресивера.
При разрыве магистрали, соединяющей прицеп с тягачом, в пневмопроводе падает давление. Соответственно, давление на поршень ТК снижается. Под воздействием сжатой смеси из ресивера и пружины тормозного крана поршень перекрывает отверстие клапана, и происходит автоматическое торможение полуприцепа.
Неисправности
Причина неполадок, скорее всего, в тормозном кране, если наблюдаются следующие признаки:
- воздух, при торможении выходящий со свистом из головки;
- при отпускании педали тормоза в кабине колеса грузовика растормаживаются, а на несамоходном ТС – нет;
- тягач при подаче команды на торможение останавливается, а ПП – нет;
Ремонт тормозного крана
Если выявлено, что причиной плохой работы тормозов является ТК ПП, то надо отрегулировать тормозной кран на полуприцепе. Настраивают давление при помощи регулировочного винта.
Советы опытных водителей
Когда возникают вопросы с пневматической тормозной системой и нет времени обратиться в специализированный сервис, решение проблемы можно поискать в сети на специализированных форумах или посмотреть тематическое видео на YouTube.
Если шипит колдун, камеры выдвигают трещотки, ПП подтормаживает, пахнет резиной, а при езде без загрузки несамоходное ТС уходит в юз, опытные водители советуют произвести следующие действия:
- разобрать и почистить РТС;
- посмотреть, нужна ли регулировка крана тормозных сил на полуприцепе;
- купить новый кран, который стоит около 10–12 тысяч рублей;
- проверить управляющий кран.
Для того чтобы избежать проблем с тормозами на несамоходных ТС, надо регулярно обслуживать технику в специализированном сервисе и проверять узлы и системы перед дальней дорогой. Если плохо растормаживается полуприцеп, ищите причины.
8. Регулятор тормозных сил
Данные автомобили оснащаются регуляторами тормозных сил.
Показания давления считываются при диагональном разделении тормозного контура
сравнением давления в контуре задних колес с давлением, сообщаемым контуру передних колес.
Двухконтурный регулятор тормозных сил имеет два совершенно отдельных регулятора тормозных сил со своими корпусами, которые при диагональном разделении тормозного контура действуют на контур одного переднего и одного заднего колеса.
Оба контура должны проверяться.
I: переднее правое колесо/заднее левое колесо II: переднее левое колесо/заднее правое колесо.
Регуляторы тормозных сил.
Регулировка регуляторов тормозных сил позволяет изменять давление в контуре заднего колеса в зависимости от давления в контуре переднего колеса.
Регулировка проводится одновременно в обоих камерах регулятора тормозных сил. Если давление ненормальное в одной из камер, то замените регулятор тормозных сил.
регуляторы тормозных сил различаются в зависимости от типа заднего моста:
- задний мост нормальной грузоподъемности: красная метка,
- задний мост повышенной грузоподъемности: зеленая метка.
Моменты затяжки (даН-м)
Болт крепления регулятора тормозных
Гайка регулировки нажимного рычага
регулятора тормозных сил
СНЯТИЕ
Установите автомобиль на двухстоечный подъемник.
Отсоедините тормозные трубки.
Отсоедините нажимной рычаг (2) от регулятора тормозных сил, ослабляя затяжку гайки (1).
Снимите регулятор тормозных сил (два болта).
ПРИМЕЧАНИЕ: не меняйте положение гайки (3).
УСТАНОВКА
Установка в порядке обратном снятию.
Удалите воздух и проверьте состояние тормозного контура (см. раздел «Проверка -Регулировка»).
НЕОБХОДИМЫЙ СПЕЦИАЛЬНЫЙ ИНСТРУМЕНТ
Fre. 244-03 Манометр для проверки
или работоспособности регулятора Fre. 1085-01 тормозных сил
Подсоедините два манометра Fre. 244-03 или Fre. 1085-01:
- один у рабочего цилиндра переднего правого колеса,
- другой у рабочего цилиндра заднего левого колеса.
Стравите давление из манометров с помощью гайки (Р).
Постепенно нажимайте на педаль тормоза, пока в контуре передних колес не установится требуемое давление (см. таблицу значений). Считайте показание давления при этом в контуре задних колес; откорректируйте его при необходимости.
Выполните такую же операцию на другом контуре:
- один манометр у рабочего цилиндра переднего левого колеса,
- другой манометр у рабочего цилиндра заднего правого колеса.
Если имеется большое отличие (значения превышают допустимое отклонение), то замените регулятор тормозных сил, поскольку ремонт его не допускается.
Метод регулировки регуляторов тормозных сил, используемый в настоящее время во время эксплуатации, достаточно простой и требует наличия только двух манометров, которые следует подсоединять к тормозной контуру (у переднего правого колеса и заднего левого колеса, а затем у переднего левого колеса и заднего правого колеса).
Проверка и регулировка выполняется на ненагру-женнном автомобиле при полном топливном баке и нахождении водителя на рабочем месте.
После достижения определенного давления в контуре переднего колеса в результате нажатия педали тормоза сразу же считайте показания давления в контуре рабочего цилиндра заднего колеса и сравните полученное значение с тем, что дано в разделе 07. Затем передвиньте нажимной рычаг, ослабляя затяжку гайки (1) настолько, чтобы рычаг (2) можно было передвигать.
ПРИМЕЧАНИЕ: не меняйте положение гайки (3).
Этот способ трудно использовать, когда автомобиль загружен, как это часто бывает на развозных фургонах, оснащаемых полками, заполненными запасными частями и инструментами.
Особая ситуация с развозными фургонами привела к разработке другого метода регулировки, в котором используется подсчет прогиба (индекс деформации) шин (это недорогостоящий, но требующий особого внимания метод). Должна приниматься в расчет зависимость давления в контуре рабочих цилиндров задних колес от деформации шины.
- рулетка (используется для замера высоты контрольных точек низа автомобиля),
1 • Подготовка автомобиля:
- автомобиль должен быть оставлен груженым,
- лицо, обязанное нажимать на педаль тормоза во время регулировки регулятора тормозных сил, должно находиться в автомобиле при замере радиуса качения задних колес под нагрузкой,
- автомобиль должен находиться на плоском горизонтальном участке, чистом и ровном (при возможности используйте четырехстоечный подъемник).
2 • Разметка центров задних колес:
- поднимите заднюю часть автомобиля настолько, чтобы задние колеса можно было вращать,
- коснитесь куском мела колпака колеса или декоративного фальш-колпака примерно в центре колеса,
- достаточно быстро вращайте колесо рукой и одновременно твердо прижимайте кусок мела. Это позволит нанести концентрические окружности вокруг реального центра вращения колеса,
- выделите центр с помощью мелового карандаша,
- проделайте эту же операцию на другом заднем
3 • Регулировка давления воздуха в шинах задних колес:
- давление воздуха должно быть отрегулировано на колесах, стоящих на полу, и при нахождении человека на рабочем месте водителя,
- снизьте давление воздуха в шинах обоих задних колес до 1,2 бар (используйте точный манометр),
- выждите несколько минут, пока воздух в шинах нагреется до температуры окружающего воздуха, поскольку воздух охлаждается при его выпуске из шины и давление в ней поэтому меняется,
- как можно точнее доведите давление до 1,2 бар.
4 • Замер радиуса качения колеса на ненагруженном автомобиле:
- поднимите задние колеса настолько, чтобы они больше не деформировались под нагрузкой, приходящейся на задний мост (до момента отрыва колес от пола),
- замерьте расстояние от пола до центра колеса с помощью рулетки.
5 • Замер радиуса качения колеса на нагруженном автомобиле:
- установите автомобиль на колеса,
- замерьте расстояние от пола до центра колеса с помощью рулетки.
6 • Определение деформации шины:
- определите разность результатов обоих измерений, чтобы получить величину деформации шины.
7 • Выполните пункты 4, 5 и 6 для другого заднего колеса.
8 • Определите среднюю деформацию для обеих шин:
- сложите значения деформаций,
определенных для двух задних колес и поделите результат пополам, чтобы найти среднее значение деформации.
9 • Считывание показаний графиков:
- На первом графике считывается нагрузка на задний мост в функции определенной средней деформации шины.
- На втором графике считывается выходное давление Р2 (соответствующее давлению, сообщаемому рабочему цилиндру каждого заднего колеса) в функции нагрузки, определенной по первому графику.
ВАЖНОЕ ЗАМЕЧАНИЕ: каждый график соответствует конкретному производителю и типу шины.
10 • Регулировка регулятора тормозных сил:
- Следуйте методу, предлагаемому для выполнения в период эксплуатации, если регулировка регулятора тормозных сил нарушена.
Нагрузка на задний мост/деформация шины (давление 1,2 бар)
DUNLOP 165/70 R13C
1 Деформация (мм)
2 Нагрузка на задний мост (кг)
1 Деформация (мм)
2 Нагрузка на задний мост (кг)
Нагрузка на задний мост/ деформация шины (давление 1,2 бар)
1 Деформация (мм)
2 Нагрузка на задний мост (кг)
Нагрузка на задний мост/деформация шины (давление 1,2 бар)
MICHELIN 165/70 R13C Agilis 61
1 Деформация (мм)
2 Нагрузка на задний мост (кг)
Регулировка выходного давления регулятора тормозных сил/Нагрузка на задний мост
KANGOO нормальной грузоподъемности
1 Выходное давление Р2 (бар) при давлении 100 бар в контуре рабочих цилиндров передних колес
2 Нагрузка на задний мост (кг)
Регулировка выходного давления регулятора тормозных сил/Нагрузка на задний мост
KANGOO повышенной грузоподъемности
1 Выходное давление Р2 (бар) при давлении 100 бар в контуре рабочих цилиндров передних колес
Устройство и принцип работы регулятора тормозных сил
Функции и назначение регулятора тормозных сил
В некоторых автомобилях для сохранения их управляемости и устойчивости дополнительно к заднему приводу устанавливают регулятор и в приводе передних колес.
Также регулятор используется в целях повышения эффективности торможения порожней машины. Сила сцепления с дорожной поверхностью автомобиля с грузом и без груза будет разной, поэтому необходимо регулировать тормозные силы колес разных осей. В случае с груженой и порожней легковой машиной применяются статические регуляторы. А в грузовых автомобилях используется автоматический регулятор тормозных сил.
Устройство регулятора
- корпус;
- поршни;
- клапаны.
Корпус разделен на две полости. Первая соединена с ГТЦ, вторая – с задними тормозами. При экстренном торможении и наклоне передней части автомобиля посредством поршней и клапанов перекрывается доступ тормозной жидкости к задним рабочим тормозным цилиндрам.
Принцип работы регулятора
Если задние колеса начнут торможение одновременно с передними появляется высокая вероятность заноса автомобиля. Если же колеса задней оси будут снижать скорость позже передней, то риск заноса будет минимальным.
Таким образом, когда происходит торможение автомобиля, растет расстояние между днищем и задней балкой. За счет рычага отпускается поршень регулятора, который перекрывает магистраль с жидкостью, идущую к задним колесам. В результате колеса не блокируются, а продолжают вращаться.
Что касается регулировки, то лучше ее проводить, также установив автомобиль на эстакаду. Настройка регулятора зависит от положения кузова. А проводить ее необходимо как в процессе каждого ТО, так и при замене деталей подвески. Регулировка нужна и после ремонтных работ на задней балке или при ее замене.
Если демонтировать регулятор из тормозной системы, может возникнуть достаточно неприятная ситуация:
- Синхронное торможение всеми четырьмя колесами.
- Последовательная блокировка колес: сначала задних, затем передних.
- Занос автомобиля.
- Риск дорожно-транспортного происшествия.
Выводы очевидны: регулятор тормозных усилий не рекомендуется исключать из тормозной системы.
Как отрегулировать кран тормозных сил на вольво
Часовой пояс: UTC + 4 часа [ Летнее время ]
Тягач тормозит раньше прицепа
Тебе надо сделать согласование тормозной системы тягач-прицеп. Все работы надо проводить на автопоезде при полностью накачаной воздухом тормозной системе , поставленными противооткатными упорами и снятым с ручного тормоза.
Выполнить это можно следующим способом :
- между пневматическим соединительными головками желтого цвета тягача и прицепа подсоединяешь контрольный прибор 899 709 092 2 , отрегулировав его на полную пропускную способность воздушного потока;
- подсоединяешь по одному манометру к контрольным выводам на передней тормозной камере тягача , на контрольном приборе 899 709 092 2 и на тормозную камеру прицепа;
- манометр от передней тормозной камеры тягача вручаешь водителю с указанием по твоей команде нажать на педаль тормоза так , что бы манометр показал давление 3,0 bar и удерживать давление до очередной твоей команды;
- переспросить водителя или помощника для уточнения понял ли он что ты от него хочешь;
- произвести замеры тормозного давления .
Давление должно быть примерно таким :
- на передней тормозной тягача - 3,0 bar;
- на приборе 899 709 092 2 - 3,7 bar;
- на тормозной камере прицепа - 3,3 bar.
Если на приборе 899 709 092 2 - 3,7 bar , а на камере прицепа меньше 3,3 bar - то проблема в прицепе: или РТС надо регулировать, или опережение на воздухораспределителе крутить.
Если на приборе 899 709 092 2 давление гораздо ниже 3,7 bar (и соответственно на камере прицепа давление ниже), то надо отрегулировать кран управления тормозами прицепа , который стоит на тягаче .
Я опишу как регулировать опережение на кране управления тормозами прицепа - как накрутить РТС знают почти все.
Надо найти где стоит этот кран на машине. Убедиться в том , что данный кран подлежит регулировке . Это можно посмотреть на сайте производителя данного крана .
Весь секрет в том что регулировочный болт стоит ВНУТРИ крана и снаружи его не видно ! Для того что бы добраться до него, надо открутить нижнюю крышку крана (на ней крепится глушитель). Если крышка крепится стопорным кольцом , то кран (скорее всего) не ругулируемый . Регулировочный болт в некоторых кранах изготовлен из пластмассы, поэтому нужна определенная осторожность при выполнении регулировки. В зависимости от производителя крана, регулировочный болт надо вращать или по часой, либо против часовой стрелки . .
Перед началом регулировки лучше повторить замеры давления . Берем длинную плоскую отвертку и снизу аккуратно вставляем ее внутрь крана. Попав в шлиц регулировочного болта делаем один оборот . ДОСТАЕМ ОТВЕРТКУ И ОТХОДИМ В СТОРОНУ ! . Не забывайте откуда кран сбрасывает воздух. Кричим водителю: " НАЖМИ НА ПЕДАЛЬ! " .
Наблюдаем за показанием манометров и делаем вывод в какую сторону надо крутить регулировочный болт. Отрегулировав опрежение ставим крышку крана на место.
Регулятор давления тормозов, или как работает колдун на автомобилях ВАЗ
На автомобилях ВАЗ-2109, ВАЗ-2108, на ВАЗ-2114 и других переднеприводных моделях тольяттинского производства устанавливался в задней левой части кузова, под днищем, перед балкой задней подвески. Регулятор давления тормозов на модели ВАЗ-2107 и другой «классике» расположен справа по ходу движения автомобиля.
В новых транспортных средствах, оснащенных системой ABS и EBD, колдун не используется.
Зачем нужен регулятор тормозных усилий
Функцией регулятора является временное ослабление тормозной силы при резком торможении. Дело в том, что равномерно распределенное на заднюю и переднюю ось усилие способно привести к заносу автомобиля. Если же задние тормоза начинают работать чуть позже и слабее передних, подобного не происходит.
Исходя из вышесказанного, можно сделать вывод, что колдун является элементом системы безопасности автомобиля, отчасти сохраняющим его устойчивость на дороге при экстренном нажатии на педаль тормоза. На современных моделях эту функцию выполняет ABS. Именно поэтому в использовании на производстве технически устаревшего устройства сегодня нет необходимости.
Как работает колдун
Сам по себе регулятор состоит из цилиндра, клапана, пружинки и штока. Последний связан с задней балкой, за счет чего и обеспечивается работа колдуна ВАЗ-2109. Также через регулятор давления задних тормозов проходят контуры с тормозной жидкостью. Для их крепления на устройстве предусмотрено 4 резьбовых входа.
Как работает регулятор-колдун на ВАЗ? Во время экстренного торможения передняя часть авто прижимается к земле, а задняя приподнимается. От этого приходит в движение шток регулятора, который перекрывает поступление жидкости в задние цилиндры. Пружинка, расположенная под клапаном, не дает ему закрыться полностью. Поэтому задние механизмы все же срабатывают, но позднее и слабее передних.
Возможные неисправности регулятора
В целом, неисправностей, которые могут возникать в колдуне, немного. К ним можно отнести:
- Заклинивание клапана;
- Разрегулированность положения;
- Протечки тормозной жидкости.
Разрегулированный колдун можно настроить. Определить необходимость регулировки можно по поведению машины при нажатии на тормоз. При неправильной настройке регулятора машину начинает бросать в сторону.
При заклинивании клапана или протечках жидкости механизм подлежит замене. Теоретически его можно отремонтировать. Однако процесс такого ремонта сложен и дорог, что делает его нерентабельным.
Настройка регулятора тормозных усилий
Регулировка колдуна должна производиться на эстакаде или смотровой яме. При этом автомобиль разгружают и загоняют на место проведения работ. Для выполнения манипуляции понадобится:
- Накидной ключ на 13 или соответствующая головка;
- Сверло диаметром 2 мм.
Чтобы отрегулировать колдун, гаечным ключом ослабляют болт его крепления к кронштейну рычага. Далее с помощью отвертки перемещают кронштейн до тех пор, пока получившийся зазор не позволит вставить в него подготовленное двухмиллиметровое сверло. После этого болт затягивают.
На заметку: регулятор давления тормозов ВАЗ-2110 и предыдущих ВАЗовских моделей в процессе эксплуатации закисает так, что сдвинуть его кронштейн не представляется возможным. В такой ситуации следует облить заржавевший участок жидкостью WD-40, подождать 15-30 минут, после чего ударами молотка через мягкую выколотку сместить деталь в сторону.
Замена регулятора давления тормозов
Замена колдуна на автомобилях ВАЗ-2110 и других ТС, оснащенных РДТ, производится на эстакаде. Необходим накидной ключ на 13, мощная отвертка и специальный ключ на 10, предназначенный для выкручивания тормозных трубок. Перед началом работы узел требуется очистить от грязи и ржавчины, облить WD-40 или другим проникающим составом, после чего подождать полчаса.
Работу начинают с откручивания болта крепления кронштейна к пружине. После демонтируются тормозные трубки, положение которых рекомендуется предварительно пометить.
Выкрутить штуцеры трубок можно и обычным ключом. Однако использование специального инструмента облегчает работу и снижает вероятность «слизывания» граней. После штуцеров выкручивают два болта крепления колдуна к кузову и снимают деталь.
Устанавливать новый колдун ВАЗ-2110 необходимо в строгой обратной последовательности. После его установки и перед тем, как отрегулировать РДТ, следует прокачать контуры задних тормозов. Далее производится вышеописанная процедура настройки колдуна.
Проверка
Проверка работы регулятора ВАЗ-2109, 2110 и других моделей АвтоВАЗа производится на ходу, на закрытых площадках. Для этого следует разогнать автомобиль до скорости 40 км/ч и резко нажать на тормоз. Задние колеса должны блокироваться на 1/2 секунды позже передних.
Наблюдение за колесами осуществляет помощник, находящийся вне машины. В случае, если блокировка колес происходит заметно позже или не происходит совсем, а также если задняя ось блокируется одновременно с передней, процедуру регулировки колдуна повторяют.
Для увеличения времени срабатывания задних тормозов зазор между регулятором и кронштейном увеличивают, для сокращения, соответственно, уменьшают.
Книга: Башенные краны
После выявления неполадок и неисправностей при обслуживании кранов регулируют тормоза, зацепление механизмов поворота с венцом опорно-поворотного круга, опорных катков поворотного оголовка крана (для кранов с неповоротной башней); натяжение каната для передвижения грузовой тележки, муфты предельного момента в редукторе механизма поворота.
Регулирование тормозов. Тормоз регулируют в тех случаях, когда он не затормаживает механизм при выключении двигателя или, наоборот, резко затормаживает механизм. При регулировании тормозов соблюдают такую последовательность: устанавливают нормальный ход якоря электромагнита; регулируют равномерность отхода колодок от шкива; проверяют и устанавливают длину рабочей пружины.
Нормальный ход якоря электромагнита (рис. 162, а) устанавливают следующим образом. Расконтривают гайки 2, 6 и 7, находящиеся на тяге 1. Гайку 7 отвинчивают до тех пор, пока она не отожмет тягу от заднего рычага 13, а якорь электромагнита 9 не упрется в сердечник корпуса электромагнита 8. В таком положении измеряют линейкой, как показано на рисунке, расстояние от наружного торца катушки, электромагнита до наиболее удаленной внешней поверхности якоря в нижней его части. (Для электромагнита МО-100Б —это расстояние 25 мм, МО-200Б — 48,5 мм.) После этого гайку 7 заворачивают с таким расчетом, чтобы она перестала упираться в рычаг, а конец тяги отжал якорь электромагнита. В таком положении результат замера Н (рис. 163, а) должен быть равен сумме двух размеров: ранее полученного при замкнутом якоре и величины установочного хода якоря (Рут), взятой из характеристики тормоза по табл. 25 (для электромагнита МО-100Б: 25+11 =36 мм; для электромагнита МО-200Б: 48,5 + 14 = 62,5 мм). Если результаты замеров отличаются от расчетных, необходимо отрегулировать отход якоря с помощью гайки 2 (см. рис. 162, а), находящейся на конце тяги. Тягу при этом удерживают от проворачивания за квадратный хвостовик на конце.
б) 13 Рис. 162. Регулирование тормозов ТКТ и ТКТГ: а — хода якоря (у тормоза ТКТ), б — хода штока; 1 — тяга, 2 — гайка и контргайка, 3 — пружина вспомогательная, 4 — скоба, 5 — главная пружина, 6 — регулировочная гайка, 7 — отжимная гайка, 8 — корпус электромагнита, 9 — якорь электромагнита, 10 — катушка тормоза, 11 — контргайка, 12 — регулировочный болт, 13 — рычаги, 14 — электрогидротолкатель; А и Б — смежные заклепки
При регулировании хода якоря можно замерять расстояние между соседними смежными заклепками, находящимися на якоре и корпусе магнита (точки А и Б). Величины хода якоря на уровне геометрической оси, соединяющей эти заклепки, даны в табл. 25.
Таблица 25. Установочные величины для регулирования тормозов типа ТКТ и ТКТГ
Для регулирования равномерного отхода колодок от шкива электромагнит вновь ставят в замкнутое положение отжимной гайкой 7 тяги. Вращением регулировочного винта 12 после ослабления контргайки 11 добиваются равномерного распределения зазора на обе колодки, что проверяют щупом или покачиванием рычагов. После этого регулировочный винт фиксируют контргайкой 11.
Последняя операция регулирования тормоза заключается в проверке длины рабочей пружины с помощью измерительной линейки. Длину пружины измеряют при незамкнутом якоре электромагнита. Расчетный тормозной момент, который должен быть обеспечен тормозом, приводится в заводской инструкции крана для каждого механизма. Этому моменту должна соответствовать определенная установочная длина пружины (при заторможенных колодках тормоза), приводимая в приложенной к тормозу инструкции.
При длине пружины, отличающейся от установочной, регулируют ее длину с помощью гайки 6, удерживая ее ключом и вращая тягу в ту или иную сторону за квадратный хвостовик.
Если длина пружины не дана, тормоз можно регулировать по величине выбега механизмов под нагрузкой, т. е. хода перемещения рабочего органа механизма после затормаживания. Поэтому тормоза грузовой и стреловой лебедок регулируют с максимальным грузом на крюке при соответствующем вылете. Ориентировочные величины выбега механизмов после резкого наложения колодок тормозов приведены в табл. 26.
Таблица 26. Величина выбега механизмов
При обеспечении указанных в таблице выбегов кран должен тормозиться плавно, без рывков.
После регулирования все гайки тормоза законтривают, чтобы они не отворачивались самопроизвольно.
Короткоходовые тормоза ТКТГ отличаются от ТКТ тем, что в них для растормаживания колодок вместо электромагнита МО использован электрогидротолкатель 14 ТЭГ или ТГМ (см. рис. 162, б). Тормоз ТКТГ с электрогидротолкателем ТЭГ или ТГМ регулируют в той же последовательности, что и ТКТ. Разница заключается в том, что вместо хода электромагнита регулируют ход штока электрогидротолкателя гайками 2, а длину пружины устанавливают гайкой 6 на тяге пружины. Равномерный отход колодок от шкива обеспечивается винтом 12. При регулировании хода штока учитывают, что шток 4 (см. рис. 163, б) толкателя не должен доходить до нижнего упора при замкнутых колодках.
Рис. 163. Схемы измерения хода штока при регулировании тормоза: а — с электромагнитом МО, б, е — с электрогидротолкателем, г, д — с длинноходовым электромагнитом КМТ; 1 — электромагнит, 2 — электрогидротолкатель, 3 — коромысло тормоза, 4,6 — штоки, 5 — коромысло, 7 — рычаг с грузом, 8 — вертикальная тяга, 9 — регулировочные упорные болты, 10 — натяжной винт, 11 — соединительная тяга; 12 — замер
Необходимо обеспечить минимальное расстояние h (см. рис. 163, б), которое получается как разность максимального расстояния Н (см. рис. 163, б), замеренного у поднятого до отказа штока, и установочного хода, указанного в инструкции к тормозу (см. табл. 25).
При регулировании длинноходового тормоза с магнитом КМТ вначале устанавливают с помощью гаек на тяге 11 (рис. 163, г) отход колодок от шкива в пределах 0,5—1 мм при полностью поднятом штоке 6 магнита. Затем гайками на тяге 8 регулируют величину хода штока вниз. Нельзя допускать, чтобы шток опускался больше, чем на величину (рис. 163, д), приведенную в паспорте магнита, так как это приведет к сгоранию катушек. Величина h необходима для гарантированного зажатия шкива колодками. Равномерность отхода колодок от шкива в расторможенном состоянии достигается натяжным винтом 10, а выравнивание колодок — упорными болтами 9.
Двухступенчатые тормоза механизма поворота кранов серии КБ регулируют, как показано на рис. 164, а, б.
Так как каждая колодка 13 тормоза управляется своим электромагнитом 5, нажимное усилие колодок на шкив и величину отхода их от шкива регулируют отдельно для каждой колодки. Для этого гайками 7 поджимают или ослабляют пружины 8, а для отхода колодок вращают регулировочный винт 1 соответствующего рычага 4.
Длину пружин (крана КБ-100.2) регулируют следующим образом. Кран с номинальным грузом на крюке при максимальном вылете поворачивают в ту или иную сторону при рукоятке командоконтроллера, поставленной на первую позицию (в таком положении на шкив механизма поворота наложена одна колодка, называемая подтормаживающей). При этом регулируют длину пружины 8 подтормаживающей колодки таким образом, чтобы линейная скорость вращения крана составляла 1200—1400 мм/мин на внешней поверхности опорно-поворотного круга. Чтобы двигатель не перегревался, поворачивать кран более чем на пол-оборота не следует. Затем регулируют длину второй пружины. Для этого оставляют на крюке тот же груз и поворачивают кран при включении рукоятки командоконтроллера на третью позицию, т. е. с максимальной скоростью. При достижении краном равномерной скорости поворота рукоятку командоконтроллера резко переводят на 0. При этом выбег, замеренный по внешней поверхности опорно-поворотного круга, не должен превышать 90— 110 мм.
Регулирование подшипников скольжения. Величину зазоров в неразъемных подшипниках скольжения контролируют с помощью щупов и индикаторов. Для определения зазора в разъемном подшипнике с него снимают крышку и на вал кладут короткую свинцовую проволоку. Крышку ставят на место и при этом она сплющивает проволоку. Измеряя толщину сплющенной проволоки, устанавливают распределение величины зазора вдоль всего подшипника. Для восстановления нарушенных посадок удаляют заложенные между крышками подшипников прокладки толщиной от 0,1 до 0,8 мм; общая толщина комплекта прокладок от 0,5 до 5 мм. Биметаллические вкладыши не регулируют, а заменяют новыми. Степень нагрева корпуса подшипников определяют на ощупь. При температуре, которую рука человека терпит с трудом (свыше 60—65° С), необходимо найти и устранить причину нагрева.
Регулирование подшипников качения. Контроль подшипников качения заключается в проверке посадки их колец, радиального и осевого люфта, состояния рабочих тел вращения и беговых дорожек, температуры корпуса. Допустимая температура нагрева корпуса подшипников качения не должна превышать 60—70Q С Радиальные зазоры подшипников качения не регулируют. Осевой зазор конических подшипников качения в зависимости от конструкции регулируют смещением их внешнего или внутреннего кольца.
Зубчатые передачи. Отрегулированная зубчатая передача должна обеспечить плавность работы без биения и эксцентриситета, издаваемый передачей шум должен быть однообразным и ровным, контакт зубьев равномерным, рабочие поверхности зубьев должны быть в хорошем состоянии, а боковой и радиальный зазор должны соответствовать нормам.
Боковые зазоры проверяют щупами, индикаторами и свинцовой проволокой. В последнем случае величина бокового зазора равняется толщине сплющенной после проворачивания через зубчатую передачу свинцовой проволоки. Этот зазор регулируют, изменяя межцентровое расстояние зубчатой передачи.
Рис. 165, Расположение отпечатков краски на зубьях шестерен: а — правильное зацепление, б — перекос валов, в — увеличенное межцентровое расстояние, г — уменьшенное межцентровое расстояние
На Рис. 165 показано расположение отпечатков (полученных с помощью краски, наносимой на зубья шестерни) при правильном и неправильном зацеплении зубчатых колес.
Червячные зубчатые передачи. В червячных зубчатых передачах контролируют величину и расположение пятна касания, межосевое расстояние, предельный перекос осей и боковой зазор. Регулируют червячные передачи так же, как и зубчатые.
Крепежные работы. Элементы башенных кранов подвергаются знакопеременным нагрузкам, ослабляющим первоначальную затяжку резьбовых соединений. Это приводит к появлению ударных нагрузок, срывам резьбы и поломкам болтов и гаек. В связи с этим необходимо восстанавливать первоначальную силу затяжки резьбовых соединений при ЕО и всех видах ТО. При контроле болтовых соединений устанавливают погнутость болтов, качество резьбы и степень затяжки гаек. Одиночные болты соединений следует затягивать сразу до отказа, а групповые постепенно, в 2—3 приема, переходя с одной гайки к другой.
Как отрегулировать тормоза грузовика
Поскольку дисковые тормоза в грузовике не могут быть отрегулированы, важно регулярно регулировать задние барабанные тормоза. Задние барабанные тормоза на грузовике обеспечивают только 25-процентную тормозную способность при правильной настройке. Если это не так, процент снижается. Это становится проблемой для передних тормозов, поскольку они переутомляются, чтобы компенсировать недостаток тормозной способности сзади. Хотя на дороге существует множество марок и моделей грузовых автомобилей, регулировка тормозов, как правило, универсальна.
Как отрегулировать тормоза грузовика
Шаг 1
Поместите грузовик в нейтральное положение и поднимите его на подъемник. Снимите задние колеса, используя ударный пистолет и гнездо, чтобы снять колесные гайки.
Шаг 2
Шаг 3
Снимите барабан. Иногда барабаны прилипают к задней ступице от ржавчины и коррозии. В других случаях их можно застревать на тормозных колодках, удерживая ребро или губку на внутреннем диаметре барабана. В этом случае отмена тормозов будет полезна при снятии барабана, но не может быть жизнеспособным вариантом, если не знать расположение механизма регулировки. Попадание молотком в ступицу барабана обычно может вырвать его из ступицы. Если барабан подвешен на ботинках за ребро или губу, вам, возможно, придется выбить эти углубления, чтобы найти и отрегулировать задние колодки. Снимите барабан.
Шаг 4
Шаг 5
Отожмите фиксатор звездообразного колеса от звездообразного колеса от места иллюминатора и используйте инструмент регулировки тормоза, чтобы повернуть звездное колесо. Делая это, взгляните на то, как движется регулятор звездного колеса. Перемещение звездообразного колеса в одну сторону приведет к втягиванию резьбы регулировочного винта, прикрепленного к звездообразному колесу. Это отменит задние тормоза. Перемещение звездного колеса в противоположном направлении расширит винт и выдвинет колодки наружу. Это будет способ, которым вы хотите переместить звездное колесо, чтобы настроить башмаки по внутреннему диаметру барабана. Помните, в какую сторону двигать звездное колесо.
Шаг 6
Соберите задний барабан, колесные и упорные гайки. Затяните зажимные гайки до соответствующих рекомендованных значений крутящего момента.
Шаг 7
Поднимите грузовик достаточно высоко, чтобы удобно добраться до иллюминатора через опорную плиту. Прижмите фиксатор звездообразного колеса внутрь длинной тонкой отверткой. Вы должны будете чувствовать это, так как вы не сможете увидеть это через маленький иллюминатор. Затем с помощью регулировочного инструмента переместите звездообразное колесо, чтобы отрегулировать тормозные колодки наружу. Поворачивайте колесо физически каждые три или четыре щелчка звездочки, чтобы почувствовать тормоз тормозных колодок.
Шаг 8
Отрегулируйте и затяните трос стояночного тормоза на этой стороне. Существует слишком много марок и моделей грузовиков, чтобы определить, какую процедуру следует выполнить, но руководство по ремонту для вашего грузовика будет полезным. Стояночные тормоза помогают удерживать задние тормоза в правильном положении. Использование стояночного тормоза каждый раз, когда вы паркуетесь, поможет сохранить долговечность отрегулированных задних тормозов.
Повторите процедуру для другой стороны. Возможно, вам не придется снимать другое колесо, если вам не нужно выбить утопленную крышку с выемкой. Получить представление о правильном сопротивлении немного сложно, так как большинство грузовиков имеют задний привод, и поворот колеса, чтобы почувствовать тормоз, также приводит в движение задний ведущий вал и коробку передач. Не перенастраивайте задние тормоза, чтобы колеса не вращались, но отрегулируйте их так, чтобы вы чувствовали некоторое сопротивление колес, но все же могли их двигать.
Кран управления тормозами прицепа: принцип работы, подключение
Стандартный кран управления тормозами прицепа служит для контроля тормозов полуприцепа при срабатывании аналогичной системы тягача. Кроме того, он отвечает за автоматическое срабатывание тормозов в случае критического падения давления в магистрали. Привод этого узла – комбинированного типа (одно и двухпроводный). Рассмотрим особенности конструкции, устройство и подключение приспособления.
Краткое описание
Кран управления тормозами прицепа состоит из следующих элементов:
- Парного клапана управления и аналогичного одинарного элемента.
- Двумя разобщительными кранами.
- Парой соединительных головок.
Клапан отвечает за управление тормозами полуприцепа, направляет сжатый воздух от входного источника к последующим потребителям, работающим как синхронно, так и порознь. К двум выводам подается команда на увеличение давления в магистрали, а на один аналог поступает обратное действие, влияющее на понижение давления при выпуске воздушной смеси посредством ручного рычага.
Контрольный клапан
Кран управления тормозами прицепа оснащен главным клапаном, который состоит из трех секций, большого и малого поршня с пружинами. Средний поршневой элемент имеет впускной клапан, поджимающий пружину к посадочному гнезду.
Остальные составные части рассматриваемой детали:
- Диафрагма.
- Разгрузочное отверстие.
- Шток.
- Регулировочный винт.
В расторможенной позиции к выходным частям постоянно подается сжатый воздух. Он действует на диафрагму и поршень, удерживает его вместе со штоком в нижнем положении. Этому способствует увеличенная площадь диафрагмы. Вверху поршневая группа расположена в крайней верхней позиции, а выпускной клапан отделен от посадочного места. Впускной аналог находится в закрытом состоянии под воздействием пружины. Один из выводов соединяет тормозную управляющую магистраль с атмосферным выходом при помощи разгрузочных отверстий и штока.
Работа клапана при торможении
Клапан крана управления тормозами прицепа КамАЗа при торможении подает сжатый воздух от секций устройства к выводам. От другого выхода воздушного резервуара сжатая смесь поступает к контрольному выводу, после чего направляется в магистральную часть. Там воздух действует на поршень до тех пор, пока он под верхним давлением не уравновесится снизу. Верхний поршень работает под усилием воздушного давления и пружины. При этом также должен уравновеситься средний поршень под воздействием идентичных факторов. В принципе, происходит общее следящее действие.
При растормаживании воздух в сжатом состоянии отводится через атмосферное отверстие крана из заполненных отсеков. Поршни под давлением пружины и воздушной смеси становятся в верхнюю позицию, а шток с поршнем перемещается вниз. Клапан отрывается от посадочного гнезда и связывает внутренний и внешний вход.
Подходящий сжатый воздух заставляет отдельно перемещаться шток с поршнем вверх, а большой и малый поршневой элемент вниз. Последующая работа тормозов происходит по аналогичному принципу.
При активации запасной или стояночной системы грузовика сжатый воздух подается через атмосферное отверстие в ручном кране обратного действия и выходит наружу. Степень давления над диафрагмой понижается, уменьшая усилие воздействия на рабочие элементы. Седло упирается в клапан, разделяя выходной вывод с атмосферой. Затем клапан открывается, сообщая между собой вывод и основную магистраль.
Особенности
В кране управления тормозами прицепа магистральное давление нагнетается до того момента, пока сила, действующая на поршень снизу, не уравняется с воздействием, подаваемым на диафрагму. При этом обеспечивается следящая работа клапана.
Когда воздушная сжатая смесь подходит одновременно к рабочим выводам, а давление в отсеке, соединенном с магистралью, а величина давления превышает аналогичную величину в контрольном выводе (20-100 кПа), осуществляется опережающие действие тормозов. Величину требуемого показателя давления настраивают при помощи регулировочного винта, закручивая или отвинчивая его.
Одинарный защитный клапан
Этот элемент служит для сохранения давления в воздушном резервуаре тягача в случае критического понижения этого показателя в питающей магистрали полуприцепа. Кроме того, он препятствует утечке сжатого воздуха из системы при аварийном снижении давления в приводе автомобиля, что позволяет предотвратить самовольное торможение прицепного устройства.
Одинарный клапан отрегулирован на перепуск воздуха, когда давление на выходе достигает 550 Па. Сжатая смесь попадает через вывод в рабочую нишу под диафрагмой, далее – в полость перед клапаном. Оттуда она выходит к выходу основной магистрали. Величина необходимого показателя давления осуществляется регулировочным винтом.
Разобщительный кран
Данная деталь участвует в работе крана управления тормозами прицепа следующим образом:
- Он, при необходимости, перекрывает пневматическую магистраль, агрегирующую тягач с прицепным устройством.
- Если установить рукоять приспособления вдоль оси крана, толкатель со штоком окажется в нижнем положении, а клапан будет открыт. Воздух в сжатом состоянии через него и соответствующий вывод направляется от автомобиля к полуприцепу.
- При размещении ручки поперек остова происходит перемещение штока и диафрагмы вверх под воздействием давления воздуха и пружины. Клапан блокирует выводы, садясь в седло. Воздушная смесь поступает из соединительной системы в атмосферу, что дает возможность рассоединить соединяющие головки.
Ниже приведено схематическое изображение крана, а также основные обозначения и комплектующие элементы.
- а - прибор не активен;
- б — позиция открытого крана;
- 1 —выход к клапану управления воздушного баллона тягача через одинарный защитный клапан;
- II — Магистральный вывод тормозной системы прицепа;
- III — атмосферный вывод;
- 1 — пружинный механизм;
- 2 — клапан;
- 3 —диафрагма со штоком;
- 4 — возвратная пружина;
- 5 — толкатель с ручкой.
Головки соединения «Палм»
Именно такие детали крана управления тормозами прицепа КамАЗа применяются также в системах МАЗа и «Урала». Элементы служат для объединения магистрали двухконтурного пневматического привода ТС грузовика и полуприцепа. Они представляют собой головки бесклапанного типа, для герметизации стыковых соединений используется резиновый уплотнитель. В конструкции узла также входят фиксаторы, отвечающие за удерживание деталей в сцепленном состоянии.
Однопроводная система
В отличие от двухпроводного крана управления тормозами прицепа, данная конструкция состоит из клапана управления, разобщительного аналога и соединительной Л-образной головки.
Клапан управления тормозов с однопроводным приводом работает посредством одной магистрали, использующейся в качестве питающей и контрольной системы. Стоит отметить, что клапан функционирует на понижение давления в основной магистрали, с возможностью доведения показателя до атмосферного параметра. При снижении давления интенсивность торможения прицепного устройства увеличивается. К другим частям крана относятся: толкатель с диафрагмой, поршень ступенчатого типа, клапаны (впускной и выпускной). Между собой они агрегируют путем соединительного стержня. Также присутствует нижний поршень.
Работа в расторможенном состоянии
В неактивном положении воздух в сжатой форме поступает из баллона стояночной системы тормозов к выходу, который соединен с атмосферой при помощи клапана управления. Под воздействием силовой пружины диафрагма и толкатель располагаются в нижней позиции. Выпускной клапан остается закрытым, а впускной аналог работает открытым, пропуская воздух к выводу, который агрегирует с магистралью управления тормозов с однопроводным приводом.
Синхронно сжатый воздух подается в специальные полости, давление в которых остается равным. С учетом того, что площадь ступенчатого поршня больше, он перемещается вверх до упора. При достижении показателей давления в камере тормозной магистрали прицепа порядка 500-520 Па, нижний поршень идет вниз и блокирует впускной клапан. В расторможенном состоянии в системе автоматически поддерживается уровень давления 500 Па, что несколько ниже аналогичного параметра в пневматическом приводе грузовика.
Как функционирует система при торможении?
При активации тормозов тягача сжатый воздух от двухконтурного крана поступает к клапану однопроводного крана управления тормозами прицепа МАЗа. Смесь заполняет плоскость под диафрагмой. После преодоления усилия пружины, диафрагма подается вверх вместе с толкателем, впускной клапан закрывается, выпускной элемент открывается. Воздух выходит в атмосферу, минуя специальный вывод, толкатель и отверстие в крышке.
Ступенчатый поршень осуществляет следящее действие. Если давление на выводе и в полости понижается, уменьшается и сила действия на поршень снизу. В верхней части этот элемент подвергается давлению из соответствующей полости, идентичному усилию во втором отсеке. Ступица, в свою очередь, воспринимает усилие от первой полости. В результате из-за разности давлений поршень движется вниз, увлекая за собой толкатель, который своим седлом закрывает выпускное окно. Последующее повышение давления обуславливает полный выпуск воздушной смеси из магистральной тормозной конструкции полуприцепа. Толкатель находится при этом в крайней нижней позиции, впускное окно блокировано, выпускной элемент – открыт.
Переменный режим
Подключение крана управления тормозами прицепа подразумевает нормальную работу всех узлов приспособления. Однопроводной вариант при послаблении тормозов тягача взаимодействует с атмосферой через предусмотренное отверстие клапана двухпроводного привода. Давление в рабочей полости снижается, а диафрагма с толкателем перемещается в исходную позицию, блокируя выпускной клапан и открывая впускной элемент. Воздух в сжатом состоянии попадает в вывод и соединительную систему прицепа, растормаживая его.
Л-образная соединительная головка агрегирует с магистралью однопроводного привода, автоматически закрывая соединительную систему грузовика в случае самопроизвольного разъединения головок, что может случиться при расцепке прицепа. Головка оснащена клапаном, блокируемым действием пружины в разъединенном элементе, и открывающимся в соединенной головке посредством штифта.
Кран управления тормозами прицепа Wabco
Именно такими конструкциями оснащаются прицепы, соединяемые с машинами марки «МАН», «ДАФ», «Вольво». Имеется несколько модификаций кранов. Рассмотрим особенности узла с возможностью установки опережения.
Рабочее торможение узла заключается в подаче воздуха через соединительную головку. Питание проходит через вывод крана к ресиверу полуприцепа. Синхронно поршень под давлением пружины уходит вниз вместе с клапаном. Открывая выпускное отверстие, которое соединяется с рабочими выводами. После срабатывания тормозов тягача сжатая воздушная смесь поступает через соединительную головку в камеру поршня.
Кран управления тормозами прицепа «МАН» подает после закрытия выпускного отверстия воздух от ресивера через выходы к цилиндрам. Одновременно смесь попадает в специальную камеру, образует усилие на клапане. После нагнетания предельного давления клапан открывается навстречу сжатия пружине. В результате воздух поступает в накопительный отсек, нагружая нижнюю часть поршня. После того как суммированное давление во всех камерах достигнет установленного предела, поршень подается вверх.
Автоматическое торможение
Кран управления тормозами прицепа «Вольво» при разрыве питающей магистрали получает резкое понижение давления, в результате чего снимается нагрузка на поршень. Под усилием пружины поршень движется вверх, а клапан перекрывает выпускное отверстие. Поршневая часть с дальнейшим перемещением освобождает впускное окно.
Через выводы давление из ресиверов в полной мере поступает к тормозным цилиндрам. При обрыве магистрали кран управления тормозами прицепа «Даф» работает по аналогичной схеме, которая описана выше. Это связано с тем, что давление в питающей конструкции крана также уменьшается по причине негерметичности узла после начала торможения тягача.
Неисправности
Существует ряд неполадок, которые могут снизить эффективность тормозов. Ремкомплект крана управления тормозами прицепа может понадобиться в следующих случаях:
Читайте также: