Ниссан патфайндер замена руля
Обновлено: 15.05.2024
Звездец рулю, доставай новый! или замена руля на свежий
Всем привет!
Как обычно навожу марофет!
Руки дошли до РУЛЯ!
После старого владельца он был без лака, матовый, в сухую погоду приятно было держаться за него, но как только начинается влажная погода, он начинал собирать каташки, липнуть и прочее… в добавок все дырочки в коже были забиты грязью от рук и прочей нечестью…
Листая автобарахолки, решил вбить руль и опа! Медлячек! Руль в идеально состоянии за адекватную стоимость, ну и тут плутовка была такова! Руль забронирован, через день доставлен и незамедлительно установлен:)
По снятию руля/подушки на pathfinder r51 и navara d40 статей много, но я с фото немного повторюсь и превнесу маленькую изюминку!
Сначала колеса выставляем ровно и руль тоже, выключаем зажигание, далее "-" минусовая клема с аккумулятора долой! Каб подушка мне сюрприз не сделала в лоб:)
Берем минусовую отвертку (длинной от 5 см и шириной плоскости от 3 до 5 мм) и вставляем перпендикулярно полу авто в отверстие снизу руля, нам нужно отверткой вдавить внуторь стопор на фото он виден в отверстии
Как подушку сняли, снимаем массу (зеленый однорядный разьем на подушке)
Далее снимаем сигнальный провод на подушке, со стороны входа провода в разьем поддеваем клипсу чем то тонким и широким, нож мне пригодился и как клипса вышла на пару мм вверх вытягиваем весь разьем из подушки.
Далее выщелкиваем общий разьем из улитки простым нажатием пальца на язычек и легким движением на себя
После берем головку на 19 с удлинителем и воротком, откручиваем против часовой стрелки гайку
НАСЧЕТ МЕТОК! НА РУЛЕ И НА ВАЛУ РУЛЕВОЙ КОЛОНКИ ЕСТЬ РИСКИ, СОВМЕЩАЕМ ИХ И ВСЕ В АЖЮРЕ! ДЛЯ ТОЧНОСТИ МОЖНО СОПОСТАВИТЬ ЦЕНТР ВАЛА РИСКУ ВАЛА И РИСКУ НА РУЛЕ С ПОМОЩЬ ЛИНЕЙКМИ К ПРИМЕРУ.
Легким ударом в свою сторону по рулю руль чудесным образом оказывается в руках
УЛИТКУ НИ ПОД КАКИМ УСЛОВИЕМ НЕ КРУТИМ! Максимум для сопостовления отверстий на пару градусов. Длч снятия руля, можно его залочить, что бы открутить гайку легче!
Меняем на новый руль и собираем все в обратной последовательности.
Теперь об изюме!
Если вы решили перекинуть корпуса кнопок, будте аккуратны, внутри кнопок стоят пластиковые толкатели которые легко потерять!
Блок кнопок без распайки в сборе не перекинуть, лучше разобрать и корпуса перебросить местами.
Обслуживаем Nissan Pathfinder
Подопытный автомобиль оснащен дизельным двигателем YD25 (2,5 л) и 5-ступенчатым автоматом, — это, пожалуй, самая популярная комплектация «Пасфайндера».
Nissan Pathfinder
Подкапотное пространство скомпоновано удачней, чем на более редких вариантах с 3-литровым дизелем V9X или бензиновым VQ40: доступ ко всем резервуарам и деталям, требующим регламентной замены, здесь вполне приемлемый. Не считая тормозного бачка, прикрытого в ранних версиях пластиковой накладкой. Любоваться ею под капотом некому, а пользы — ноль, поэтому после рестайлинга завод ее упразднил. И правильно: визуальный контроль за уровнем жидкости куда важнее дизайнерского изыска.
Накладка двигателя сохранена, хотя тоже мешает обслуживать машину. В частности, менять масло. Дело в том, что отверстие под заливную горловину выполнено в виде воронки, собирающей на дне всякий мусор. Чтобы тот не осыпался в мотор при отвертывании крышки, советуем предварительно снять накладку, вывернув два болта в передней части и сдернув заднюю часть с резиновых буферов.
Тогда и доступ к масляному фильтру будет проще. Если тот не пойдет от руки, работаем съемником. Годится даже цепной, места для маневра хватает, но лучше чашка или трехпалый «краб». Последним в сборке с удлинителем 300–400 мм пользуются дилеры, признав его самым удобным.
Доступ к топливному фильтру отличный — он под капотом на самом видном месте. Для замены отсоединяем трубки напорной магистрали и обратки, после чего распускаем болт хомута кронштейна. После установки нового фильтра удаляем воздушные пробки: подсоединяем все магистрали на прежнее место, за исключением трубки к ТНВД, и, словно эспандер, сжимаем специально предусмотренную грушу под фильтром, дожидаясь, пока не потечет топливо без воздушных пузырьков. Только учтите, что штуцер смотрит прямо на вас, — постарайтесь не облиться соляркой.
Свечи накаливания служат долго, но рано или поздно их придется менять. Разъем снимаем, ухватившись за удобный прилив (стрелка). Сама свеча белеет правее и чуть ниже.
Свечи накаливания дизелей обычно служат долго, а если придется менять, затруднений не будет: доступ к ним при снятой пластиковой накладке двигателя очень даже неплох. Свечи — под высокую торцевую головку «на 10».
Поликлиновых ремней два. Верхний, более широкий, оснащен автоматическим натяжителем, поэтому с настройкой не ошибетесь. Обязательно проверьте ролик! Порой люфт появляется даже при мизерном пробеге и досрочно убивает ремень. Натяжение нижнего ремня регулируем вращением ходового винта, предварительно ослабив гайку ролика. Тут требуется навык.
ПО-ПЛАСТУНСКИ
Масло в агрегатах трансмиссии рассчитано на весь срок службы, однако менять его иногда приходится. С редукторами мостов, МКП и раздаткой все привычно: сливаем отработку через нижние пробки, а свежее заливаем через боковые, они же контрольные. У непрогретого автомобиля, стоящего на ровной площадке, уровень должен быть по срезу этих контрольных отверстий.
Масло в автомат заливаем через трубку щупа, им же контролируем уровень. На коробках последних версий щуп упразднили, поэтому из-под капота масло уже не проверишь. Да и заменить его сложнее. Сперва сливаем отработку через большую пробку в поддоне картера, а затем, ввернув пробку на место, вывертываем другую, маленькую. За ней мерный стаканчик, через верхний срез которого и надо подать свежую порцию в объеме, на пол-литра большем слитого. Для этого понадобится штуцер-переходник с резьбой, как на пробке (и вместо нее вкручиваемый), или хотя бы втулка с контргайкой. Надев на переходник подходящий шланг, подаем масло под давлением. Лучше шприцем, но можно просто вывести другой конец шланга повыше под капот и, надев на него воронку, заливать самотеком. А чтобы лилось веселее, подогреть до 40–50 ºС. Влив порцию, как можно проворней (чтобы потерять минимум масла) меняем переходник на пробку.
Сливная пробка 5‑ступенчатого автомата нового образца показана красной стрелкой, а заливная — зеленой. Крестовины карданных валов без пресс-масленок.
Остается пустить двигатель, прогреть его до рабочей температуры, перевести рычаг по всем позициям с небольшой задержкой в каждой из них и, оставив в положении Р («паркинг»), вновь спуститься на землю и вывернуть малую пробку. Излишки сольются. Но сомнения в безупречности действий, когда знаешь дилерскую технологию, останутся: как убедиться, что температура масла была при этом 40 ºС, как требует официальный регламент? Мастера проверяют температуру фирменным сканером, а без него надежда лишь на чутье.
С заменой антифриза тоже не все однозначно. На старых версиях в нижнем бачке радиатора была удобная сливная пробка, а после рестайлинга ее не стало. Жидкость предстоит сливать, отсоединив нижний патрубок. Появился риск облиться и отравить землю ядовитым этиленгликолем, вдобавок для доступа к патрубку нужно будет снять силовую защиту моторного отсека и пластиковую накладку «юбки» бампера, вывернув массу крепежа. По совокупности статей и снижаем оценку.
ГЛАЗАМИ СЛЕДОПЫТА
Добраться до фар для замены лампочек сложнее справа — мешает аккумулятор. Его лучше снять, чтобы не ободрать руки. Вот теперь доступ свободен, но не спешите радоваться: если габаритку и поворотник легко замените, то с лампой Н4 ближнего-дальнего света провозитесь — очень уж туга посадка клемм колодки на ответные выводы. Даже специалисты порой до получаса ломают пальцы, пытаясь снять разъем, хотя при этом помогают себе шлицевой отверткой (орудовать ею надо умеючи, дабы не повредить защитный резиновый чехол секции).
И сзади без отвертки не обойтись. А ведь лампочки, влияющие на нашу с вами безопасность, должны заменяться одним движением руки! Однако с фонарями все же проще: нужно вывернуть два самореза и вынуть корпус с направляющих фиксаторов, сместив его назад. Хватка этих фиксаторов вполне умеренная.
В третьем, дополнительном «стопе», как и в повторителях поворотников на зеркалах, применены светодиоды. Учитывая их долговечность, менять, возможно, и не придется.
Самым непродуманным изделием светотехники оказались противотуманные фары. Для замены ламп понадобится вывернуть колесо и, удалив крепеж, отогнуть подкрылок. Конечно, встречались решения и хуже, но что мешало сделать конструкцию более красивой — предусмотреть в подкрылках съемные заглушки или отстегивающиеся клапаны-карманы?
С лампой Н11 противотуманной фары лишь на фото все просто. За кадром снятое колесо и подкрылок, освобожденный от трех точек крепежа и отогнутый в сторону.
Салонный фильтр лучше менять в тепле, поскольку предстоит снять правую боковую накладку панели приборов. А пластик, как известно, на морозе хрупок, есть риск обломить защелки. Вывернув пять саморезов бардачка, вынимаем его из панели, не забыв отсоединить разъем подсветки, после чего снимаем с направляющих блок предохранителей и получаем доступ к лючку отопителя.
С заменой тормозных колодок наверняка управитесь. Главное — не перепутать местами пластины постелей скоб и установить новые колодки в соответствии с фото.
Колодки ручника подводим вращением корончатой гайки через снятую заглушку в диске-барабане. Для компенсации удлинения тросов крутим гайку на секторе рычага ручника. Доступ к ней вызвал восторг — давненько не встречали ничего проще: нужно лишь потянуть вверх секцию подстаканников на туннеле пола. Причем без инструмента, одной лишь хваткой пальцев. Браво, «Следопыт»!
Если сравнивать нашего героя с ценовыми конкурентами из среды вседорожников, ставших в свое время участниками этой рубрики, «Пасфайндер» вполне заслуживает высокой оценки. Даже несмотря на огрехи по части замены ламп, масла в АКП и, пожалуй, неудачный доступ к салонному фильтру.
Nissan Pathfinder R51 с пробегом: кривые рамы и отлетающие колёса
Век больших больших рамных внедорожников потихоньку заканчивается. Что поделать: тенденции развития автомобилестроения идут вразрез с тягой некоторых слоёв населения к рамным монстрам. Класс понемногу вымирает, и последними сдаются крупные внедорожники, построенные на базе пикапов, и сами пикапы. Nissan Pathfinder R51 повезло: рама ему досталась благодаря родству конструкции с пикапами Nissan Titan/Navara и гибкости платформы Nissan F-Alpha. Ну, а какими достоинствами (конечно, кроме рамы) обладает Pathfinder третьего поколения — большой вопрос. Сегодня расскажем о кузове, салоне, электрике и ходовой части этого автомобиля, а во второй части обзора — о трансмиссии и моторах.
История техники
Р амный внедорожник «Следопыт» (так переводится Pathfinder) появился в 1985 году и был близнецом Terrano WD21. Но в США при смене поколений он стал самостоятельной моделью, причем крайне близкой к кроссоверам, поскольку имел несущий кузов и явно легковое шасси. А вот его наследник третьего поколения в кузове R51 снова стал рамным: в условиях жесткой экономии начала двухтысячных годов пришлось создавать преемника для среднеразмерного внедорожника, максимально используя имеющиеся наработки.
За основу нового поколения взяли пикап Nissan Navara D40, он же Frontier, он же Equator, который увидел свет в 2004 году. Правда, новым в Pathfinder оказался не только пятидверный кузов. Сзади у него появилась независимая подвеска, линейка моторов стала несколько шире, чем у пикапа (есть даже мотор V8), полный привод — автоматически подключаемый. Разумеется, пересмотрели и оснащение основательно. В результате получился очень крупный и объемный автомобиль.
Nissan Navara '2005–10
Правда, объемный — не значит просторный. Задние места в Pathfinder тесные даже у пятиместной версии, а третий ряд у «семиместок» для взрослых пассажиров вообще приспособлен слабо. Зато багажник получился большим, а если разложить сиденья, получается огромный ровный диван длиной более двух метров. Для дальних путешествий — самое то. А как семейная машина для города… Тут есть некоторые сомнения.
Впрочем, комфортом машину не обидели, и Pathfinder может похвастаться неплохой плавностью хода, сравнительно низким уровнем шума и неплохими комплектациями.
С точки зрения техники всё выполнено достаточно просто, по-американски, но тем не менее комфорта хватает, и жалоб на него не бывает.
При всей «американистости» машины, её всерьез пытались продавать в Европе. Для этого “следопыту” выделили дизельные двигатели и наладили его сборку в Испании.
Nissan Pathfinder R51 производили с 2005 по 2012 годы. Основная масса была выпущена в США и Испании, а в Питере “следопытов” собрали заметно меньше.
Nissan Pathfinder '2004–10
Американские и средневосточные машины прошли рестайлинг в 2008 году, а европейские и японские пережили их два: в 2007 году, когда дело ограничилось доработкой дизельных двигателей и мелкими косметическими изменениями, и в 2010, когда серьезно перетряхнули гамму моторов и оборудования. В ходе этой модернизации подняли мощность сравнительно слабого для тяжелой машины рядного дизеля и поставили новый V-образный дизель с новым семиступенчатым «автоматом».
Nissan Pathfinder '2010–14
Нельзя сказать, что машина оказалась очень успешной, но она была хотя бы действительно рамным внедорожником, а вот следующее поколение стало простым кроссовером. Печально, но после завершения выпуска третьего «пафика» рамные машины Nissan представлены только пикапами и топовыми внедорожниками.
Кузов
Раму часто считают средоточием всех возможных достоинств: безопасности при ДТП, высокой прочности на бездорожье, защитой кузова от коррозии и удобства обслуживания. На практике это, мягко говоря, не совсем так. Рама позволяет легко лифтовать и домкратить внедорожник, тянуть на буксире с любой силой и не бояться повреждений от касаний грунта днищем. Но при хорошем ДТП рама машину не спасёт, а только увеличит цену работ и тяжесть последствий. Сама она с удовольствием корродирует, причем с повреждением номера, что может стать препятствием для перерегистрации машины. Ну, а проложенные по раме коммуникации тяжело обслуживать.
Nissan Pathfinder '2004–10
Pathfinder может «похвастаться» полным набором лишних хлопот из-за наличия рамы. Со временем она подгнивает, особенно при забитых грязью и песком дренажных отверстиях, что можно увидеть буквально после одного выезда на бездорожье. Впрочем, городские машины тоже собирают грязь под днищем. И после этого толстые лонжероны рамы понемногу начнут гнить.
При ДТП тянуть, резать и варить раму берутся немногие. Очень часто при, казалось бы, смешных происшествиях раму приходится менять. Случайно подбитые Жигули могут стоит очень дорогих работ, при том что внешне Pathfinder после ДТП может выглядеть почти нетронутым.
Новая рама стоит за 300 тысяч, “бэушная” в хорошем состоянии — под сотню. Ну и, конечно же, придется повозиться с перерегистрацией. Номер тут выбит прямо на раме, по центру напротив раздатки.
При покупке стоит проверить геометрию рамы и наличия на ней коррозии, особенно в задней части. Очень удобно это делать, сняв задний бампер: можно будет заглянуть внутрь лонжеронов и оценить чистоту внутренних полостей и сварных швов поперечных элементов.
Если рама окажется ещё “живой”, нужно будет серьезно озаботиться её сохранением. Как минимум — закачать в полости консервирующий состав, очистить дренажные отверстия и промыть полости от песка и грязи. Желательно это делать со снятием кузова: в задней части рамы швы поперечных элементов сверху загнивают, а подлезть туда сложно.
Проверять раму «на глазок» опасно: гнутая рама — явление не такое уж редкое, а заметить это не так просто , как кажется. Желательно проверить на развальном стенде углы установки колес и хотя бы замерить диагонали рулеткой.
К счастью, возраст машин такой, что полностью отсутствующие части рамы ещё не встречаются, хотя найти перфорацию лонжеронов или отвалившиеся сварные швы вполне возможно.
В запчастях есть как рамы целиком, так и ее части, что иногда позволяет сравнительно бюджетно восстановить такие типовые повреждения, как выгнутую заднюю поперечину рамы, сгнившие “уши” крепления верхнего переднего рычага, нижних рычагов, опоры стоек задней подвески, поперечины над «запаской» и, конечно же, подгнившие кронштейны опор кузова.
Nissan Pathfinder '2010–14
Если есть сомнения в том, что рама прямая и не гнилая, лучше отказаться от этой машины. Уж слишком дорого обходится ремонт самой большой детали. Если у машины есть следы внедорожной эксплуатации, проверка должна быть более тщательной. Впрочем, это касается и кузова.
Сам кузов, несмотря на сравнительно слабое ЛКП и не самый толстый металл, держится неплохо. Конечно, он очень не любит пескоструй и различные веточки-кустики, но при современном уровне развития технологий нанесения ЛКП эти проблемы успешно решаются. Правда, у кузова есть и более серьёзные “косяки”.
Ладно облезающий «хром» — можно закрасить и забыть. А вот конструкция крыши на удивление неудачна. Понемногу подгнивающие продольные швы под рейлингами и уплотнителем можно считать визитной карточкой “пафика”. К тому же в салон со временем начинает протекать вода.
Nissan Pathfinder '2010–14
Рамка лобового стекла страдает в основном в верхней части, подгнивая в самом углублении и почти не показывая проблему снаружи. Если стекло переклеивали, велики шансы обнаружить мелкую гниль и на боковых стойках. Крыша в задней части тоже может подвести — там сгнивают швы в верхней части. В общем, на осмотр захватите стремянку или стульчик.
Задняя дверь ржавеет не только снизу. Как раз там всё сравнительно неплохо, а вот под эмблемой Nissan и вблизи блестящей накладки над нишей номерного знака металл просто выгнивает. В проёме двери, под уплотнением рядом с задними фонарями, корродирует шов, и даже на сравнительно молодых машинах там могут быть дыры.
Nissan Pathfinder '2010–14
Крылья, двери, капот и даже пороги держатся неплохо. Но передние кромки крыльев в местах контакта с бампером находятся в зоне риска. Понемногу облезают кромки колесных арок, а в арках и на днище мелких и не очень мелких проблем может быть много.
К счастью, кузов имеет минимальное количество завальцовок и сложных граней, так что шансы на удачу при ремонте максимальны. Особенно, если машина заново окрашена нормальным слоем краски или ей сделана «керамика».
Внутри в первую очередь нужно поднять напольный ковер в ногах пассажира. Дело в том, что бачок омывателя стекол и фар тут стоит над правым передним колесом, на верхнем лонжероне. И трубочка к задней двери проходит именно в ногах переднего пассажира. Тут у неё есть стык, который со временем начинает протекать. И содержимое бачка перетекает в салон. В этом случае швы усилителя пола, стык с порогом и стык с центральным тоннелем будут иметь явные рыжие отметины. И устранить эту проблему будет уже очень сложно.
Nissan Pathfinder '2010–14
Впрочем, машину иногда топят и без проблем с бачком. Если после очередных “покатушек” её сушили без снятия ковров и применения влаговытесняющих составов, то последствия будут те же самые (включая и возможные проблемы электрики). В общем, залезть под напольный ковер нужно обязательно. И не лишним будет заглянуть и багажник: там любят собирать влагу боковые ниши.
Прочее оснащение кузова сделано грубо, весомо и сломать что-то сложно. Но я попробую придраться.
У рейлингов постоянно вылетают заглушки, что может быть одной из причин проблем с коррозией крыши. Их желательно сажать на клей.
Nissan Pathfinder '2004–10
Задние локеры нежные и очень боятся грязи. У тех, кто ездит по грязи часто будут стоять жесткие неоригинальные, да еще и усиленные слоем шумки. На это стоит обратить внимание при выборе машины.
Дорестайлинговые фары трескаются из-за неудачно нагруженного корпуса, да и в светят они плохо. Со временем они теряют герметичность, легко “пескоструятся”, а у газоразрядных фар при езде по лужам заливает водой блок розжига.
Салон
Салон монументален и прост по конструкции. Тут хвалебных отзывов однозначно заслуживают хорошие уплотнения дверей, удачные замки и надёжные стеклоподъемники. А вот «элементы роскоши» всячески показывают, что они тут гости.
Интерьер Nissan Pathfinder '2004–10
Антенна системы дистанционного доступа в зеркале настолько хрупкая, что иногда ломается сама. Ну, а если меняли стекло или зеркало, то вероятность сопутствующих повреждений очень велика.
Кнопки на руле перестают работать из-за повреждений шлейфа. Оригинальная деталь стоит восемь тысяч, что многим кажется много, поэтому меняют её редко.
Торпедо Nissan Pathfinder '2010–14
Автоматический климат-контроль грешит слабенькими моторедукторами. Его электроника хоть и простая, но тоже иногда подводит, а подводка к заднему отопителю и кондиционеру часто становится настоящей головной болью владельца семиместной машины. Трубки проложены под днищем и интенсивно корродируют, особенно если их не промывать пару раз за сезон. В итоге начинаются проблемы с системой охлаждения и неработающим кондиционером. Часто задний контур просто глушат, смиряясь с тем, что сзади будет не особенно комфортно. Но в этом случае в моторном отсеке тройники системы обогрева часто меняют на металлические.
Комбинация приборов Nissan Pathfinder '2010–14
В целом салон довольно тихий, но отчетливое гудение вентилятора отопителя после шести лет действует на нервы. Правда, встает совсем он редко.
Стуки в рулевой колонке появляются из-за износа карданчики вала и ослабленного крепления самой колонки, которую «сдёргивают», когда садятся в машину, держась за руль. Карданы придётся менять, а колонку подтягивать.
Интерьер Nissan Pathfinder '2010–14
У “городских” машин визуально салон держится неплохо до полутора сотен тысяч километров. Потом пробег выдают кожа сидений и плохая окраска руля, на которых после шести-восьми лет эксплуатации появляются трещинки и залысины. На “американцах” дубовый кожзам кресел в базовых комплектациях надежнее, но фактуру теряет совсем быстро.
Электрика
Обгонная муфта генератора после полутора сотен тысяч требует замены, но это не страшно. А вот загрязняющиеся и гниющие жгуты проводов, проложенные по раме для задних датчиков ABS, и проводки раздаточной коробки — это уже неприятность серьезная. Шансы столкнуться с этой проблемой достаточно велики.
На машинах с мотором объёмом 2,5 л после рестайлинга стоит турбина с электрическим актуатором. Он со временем ломается, а в запчасти официально не поставляется. Обычно он “лечится” починкой штока и пропайкой платы, но иногда придется заказывать новый с китайских сайтов или искать мастеров по его восстановлению.
Головное устройство на машинах до рестайлина не радует функционалом и надежностью. Дисплей часто отказывается работать, но поставить мультимедийное устройство с рестайлинговой машины не так просто у них разные разъёмы. Зато как раз их дисплеи совместимы, и в дорестайлинговую машину можно поставить дисплей нового образца. Правда, он побольше, так что заодно придётся заменить и рамку.
После рестайлинга мультимедийная система функционалом тоже не радует, но ломается реже.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
Тормозная система достаточно крепкая и ресурсная. Из недостатков можно отметить высокую нагрузку на передние тормозные механизмы со сравнительно маленькими дисками и двухпоршневыми суппортами с плавающей скобой. При интенсивном вождении этот механизм греется сильно.
Nissan Pathfinder '2010–14
Машины находятся в том возрасте, когда уже могут течь тормозные шланги и выработать ресурс сальники поршней. А если на “пафике” часто месили грязь, то можно столкнуться и с сильным износом пальцев суппортов.
Передняя двухрычажная подвеска выполнена монументально. Задняя многорычажка хотя и лишена безумного запаса прочности, но тоже весьма вынослива.
Nissan Pathfinder '2004–10
Обратите внимание на слабые колесные шпильки, которые плохо рассчитаны на литые толстые диски и низкопрофильную резину, а так же очень не любят перетяжки. Если не хотите из-за обломанных шпилек “убраться” под встречный грузовик, лучше регулярно их менять и не экономить на их качестве.
Вторая проблема — это ступицы. Оригинальные могут прослужить сотню-полторы тысяч километров, причем задние обычно сдаются первыми. Из неоригинала лучше всего проявили себя «вечные» Timken.
Nissan Pathfinder '2004–10
В остальном к подвеске вопросов немного. Тысяч 200 с лишним она больших затрат не требует, при необходимости шаровые опоры и сайлентблоки можно заменить отдельно. И всё же проверять пыльники и смывать грязь после внедорожных “подвигов” лучше регулярно.
Рулевое управление с обычным ГУРом надежно и подводит редко. Стуки, как мы уже говорили, появляются в основном из-за карданчиков рулевой колонки и реже — из-за ослабления креплений самой рейки. Потечь рейка может из-за коррозии гидромагистралей на раме или повреждения пыльников. Разумеется, такие неисправности характеры машинам, выезжающим на серьезное бездорожье, и служат ещё одним поводом держаться от них подальше. В остальном каких-то серьезных недостатков в рулевом управлении нет.
Nissan Pathfinder '2004–10
Получается, что если над “пафиком” не слишком сильно издевались на бездорожье, то он не так уж плох. Но подождите, мы ещё ничего не рассказали о трансмиссии и моторах этого внедорожника! О них читайте в следующей части нашего обзора.
Как устранить неполадки системы рулевого управления в Nissan Pathfinder
Nissan Pathfinder появился на рынке как компактный внедорожник в 1986 году. С тех пор Nissan изменил размеры Pathfinder на 4-дверный внедорожник среднего размера с двигателем V-8. Если вы хотите, чтобы ваш 4-дверный Pathfinder находился в дороге, вам нужно будет устранять проблемы, когда они возникают, особенно проблемы с вашей системой рулевого управления.
- 1 Шаг 1
- 2 Шаг 2
- 3 Шаг 3
- 4 Шаг 4
Шаг 1
Регулярно балансируйте и вращайте шины, сохраняйте давление и заменяйте изношенные шины попарно. Неровные или изношенные шины могут вызывать вибрации и тягу рулевого управления. Они также могут выровнять переднюю часть, что, в свою очередь, также может создать проблемы с рулевым управлением.
Шаг 2
Заполните бачок гидроусилителя рулевого управления Nissan Power Steering Fluid (или аналогичной маркой). Проверяйте жидкость при каждой замене масла, чтобы убедиться, что она ровная, чистая и не имеет пузырьков воздуха. Убедитесь, что ремень не проскальзывает и соединения шланга надежны.
Шаг 3
Сядьте за руль автомобиля каждые 30 000 миль. Убедитесь, что они проверили рулевой механизм и рычаги (а также детали оси и подвески), чтобы убедиться, что соединения надежны, а детали хорошо смазаны. Выполнение этих трех шагов должно устранить большинство проблем, но если рулевое управление не работает, вы можете посмотреть на другие компоненты системы.
Шаг 4
Посмотрите на насос гидроусилителя руля, если колесо становится трудно поворачивать. Это может не обеспечивать достаточного давления в системе. Вам также может понадобиться отрегулировать или заменить рейку и коробку передач.
Проверьте тормоза и систему подвески. Ваш тормозной суппорт может вызывать тягу автомобиля или ваши барабаны могут деформироваться. Также стоит взглянуть на пружины и колесные подшипники. Вы можете даже убедиться, что ничего не мешает шинам.
Ниссан патфайндер замена руля
Замена рулевого наконечника Nissan Pathfinder (ниссан патфайндер)
Вы наверное заметили, что в последнее время в автомобилях перестали появляться принципиально новые механизмы которые бы в корне изменяли принцип действия тормозной системы, или вот например рулевого управления.
В двадцатом веке такие нововведения были, а вот сейчас их нет. Сейчас только усовершенствуется или глубоко модернизируется то, что придумано уже давно, в прошлом, или даже позапрошлом веке.
Рулевое колесо и сегодня, как и сто лет назад связано с колёсами посредством всевозможных передающих усилие механизмов, за сто лет усовершенствована рулевая рейка, изменились материалы из которых изготавливаются механизмы и сальники, изменился состав гидравлической жидкости, стал совершеннее электропривод рулевого управления.
Самый первый электроусилитель руля появился в 1903 году, а не в двадцать первом веке как многие думают. А вот гидроусилитель появился только в 1925 году.
В общем, ни чего нового меняющего принцип управления автомобилем пока не придумано и благодаря этому опыта обслуживания и ремонта рулевого управления накоплено достаточно.
Давно известны слабые и сильные места в механизмах рулевого управления, оптимизированы и проверены временем настройки, подготовлено и обучено огромное количество специалистов по ремонту и обслуживанию этих механизмов. Вроде бы ни чего ни когда неожиданно ломаться не должно, однако ломается, и порой неожиданно.
Всему виной как правило человеческий фактор, а точнее отношение автовладельцев к своевременному обслуживанию рулевого управления и эксплуатации автомобиля в целом. Некоторым водителям почему-то кажется, что если машина большая, то значит она однозначно подготовлена к эксплуатации в самых тяжелых дорожных условиях, но ведь это далеко не верное мнение.
Чаще всего современные внедорожники только так называются и специальной, заводской подготовки к бездорожью не имеют, отсюда и частые, казалось бы нетипичные поломки механизмов рулевого управления, и не только.
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
Замена сайлентблоков ниссан патфайндер
Nissan Pathfinder SALSA 808 › Logbook › Как я выбирал ПРАВИЛЬНЫЕ (помощнее) рычаги и почему отказался от отдельной замены шаровых и сайлентблоков.
У нас для Pathinder на рынке присутствует несколько вариантов сайлентблоков и практически одна из рекомендуемых шаровых опор TRW. Шаровая TRW стоят в оригинальных рычагах. А вот далеко не все знают, что даже оригинальных рычагов можно у нас поставить до 9 модификаций каждого!
В зависимости от Ваших пробегов и индивидуальных ситуаций, кто-то может со мной не согласится. Как говорится, всё ИМХО, но своё мнение я обосную в конце поста.
Начнем с выбора рычагов.
Для начала есть деление на 2 варианта: рычаги от Европейца и от Американца (сборка Патфайндера). Отличаются они достаточно сильно (на мой взгляд). Как минимум разный диаметр посадочных отверстий шаровых опор. Соответственно без серьёзного «колхоза» поставить ШО от TRW на американский рычаг и наоборот, не получится. Хотя рычаг в сборе замечательно ставится на любую модификацию. Но т.к. сейчас цены на Американские рычаги такие же, что и на Европейца (несколько лет назад они были дешевле), я от них решил сразу отказаться.
Далее, для моего «Европейца», на каждый рычаг подходит, от 3 до 5 разных партномеров (кодов) рычагов. Я решил озаботиться и выяснить чем они отличаются и какие лучше (надёжнее).
Возьмем, к примеру, передний правый нижний рычаг. Вот все номера, которые на него подходят: 54500EB31A, 54500EB31C, 54500EB30C, 54500EB30A, 54500EB300.
Долгое исследование интернета показало, что есть ещё ответвления, т.н. СПЕЦКОДЫ для некоторых рычагов! Спецкод (speccode) HEVY2. В написании ошибки нет именно HEVY, а не heavy (сильный). Ещё спецкоды рычагов: PYLD2, VDCS3, REGH3. Но получить от поставщика запчастей, какой именно спецкод они тебе подсунут – не реально!
Мозги пока не кипят? 🙂
Начинаем разбираться чем они отличаются. Не буду расписывать точно от чего какой рычаг. Отличия в первую очередь в годах выпуска машины и самого рычага. А вот самое главное отличие — ТА-ДАМ – по двигателю, который установлен в машине! Далее не трудно понять, что самый мощный рычаг ставился на двигатели V6 4 литра (не будем говорить о более мощных американцах). Причём в разных каталогах разный уровень детализации и каждый по-своему удобен. Далее выбираем наиболее поздний по году выпуска рычаг для двигателя VQ40DE. (Данный метод не подходит для тех у кого «раньше трава была зеленее и солнце ярче светило» :))) ). Т.к. выше я отмёл использование рычагов со спецкодами, выбираю 54500EB31A 09.2010 — … для YD25DDTI +VQ40DE +V9X.
В отдельном посте распишу, какими каталогами я пользуюсь, чтобы не мучать сообщество вопросами «подскажите номер детали?» 🙂 Подписывайтесь на мой Pathfinder SALSA что-б не пропустить! 🙂
Далее так же выбираем все остальные рычаги. Кому самому лень искать номера (коды) рычагов, дождитесь ещё одного поста о покупке/замене рычагов.
Теперь почему я не меняю отдельно сайлентблоки и шаровые опоры?!
Я проезжаю в год от 33.000 км. Причем сейчас, после того, как испытал Pathfinder на серьёзном бездорожье, буду ездить в экспедиции т.е. будет и часть серьёзного бездорожья.
Поэтому первое: качество и долговечность. Если с шаровыми вопросов меньше, есть коды TRW, которые ставят в наши Патфайндеры на конвейере, то с СБ всё гораздо сложнее. Но и даже шаровые можно по-разному выпрессовать и поставить на место. Читал много случаев, когда они начинали болтаться и требовали обваривания! А читать «радостные» отзывы типа «поставил шаровые XXX, сайлентблоки YYY, прошли 20.000 км – я доволен», мне очень странно. Ну не хочу я перетряхивать подвеску каждые 7-8 месяцев и бояться уехать в путешествие по Европе с пробегом в 12.000! Хочу проездить без вопросов как с конвейера тысяч эдак 115… 🙂
Второе: «я не нас столько богат, чтобы покупать дешевые вещи».
Да, есть случаи, когда вторичные СБ и ШО служат по 40.000 км. ОК. Пусть Вы счастливчик и за 120.000 км., сколько я проехал на оригинальных рычагах Вы поменяете начинку 3 раза. На один рычаг выходит приблизительно 2500 руб. * 3 раза = 7500 руб. А я, пожалуй, возьму оригинал за 6500 руб. 😉 (это цена не самого дешевого рычага, задние рычаги под пружину стоят всего 2500р.). Я выигрываю 1000 руб, и это если Вы всё делаете САМИ! А если Вы платите за замену ШО и СБ, то даже на одной замене Ваша экономия очень сомнительна т.к. за работу надо платить! А если платить три раза (при пробеге 120.000), то «скупой платит ТРИЖДЫ» 🙂
Конечно, если Вы делаете машину на продажу или ездите в год по 5.000, мои расчеты Вам не подойдут… 🙂
Ну и последнее: у всех руки разные.
Есть риск, что Вам не качественно запрессуют, раздолбят посадочные и т.п. При этом проявится это не сразу и вот тогда Вам придется либо колхозить сваркой, либо покупать рычаги в сборе. Дай Бог, что-б это случилось не в Экспедиции или где-нть в Европе — там будет полное попадалово!
Хотя кто-то покупает и БУ рычаги 🙂
Буду рад Вашему мнению, и напоминаю, что всё ИМХО! 🙂 В моём случае, я сам не меняю запчасти и платить за работу три раза и терять три раза время, вместо одного, для меня не выгодно.
В ближайших планах:
1. купить все эти рычаги и поменять вместе с подвеской OME.
2. дождаться тепла, поставить резину BFG AT на дисках с нулевым вылетом.
3. cфотографировать мой, до неузнаваемости изменившийся Pathfinder SALSA, в защитном покрытии Z-PRO и отчитаться 🙂
4. заменить переднюю защиту радиаторов.
5. поставить в силовые бампера Биксенон вместо ПТФ.
… Ну и очень многое другое!
Nissan Parthinder R51: ремонт подвески
Сегодняшний фотоотчет будет о ремонте ходовой части Патфайндера.
К сожалению, подвеска на Nissan Pathinder R51 не отличается высокой надежностью и ближе к 100 000 км пробега начинает требовать вложений.
К нам привезли машину, которая периодически долго стояла (несколько месяцев) и попросили довести подвеску до идеала.
В ходе диагностики ходовой части выявился большой люфт в шаровых опорах передних и задних рычагов, сайлентблоки задних рычагов прикипели к регулировочным болтам, крестовины карданных валов закусывали, тормозные суппорта заклинили, сайлентблоки передних амортизаторов растрескались и просели от времени, сальник правого заднего привода износился и из-под него подтекало масло.
Как известно, шаровые опоры для данной модели на конвейер поставляет производитель TRW, вот номера их артикулов (для европейской версии):
JBJ742 – в передние нижние и задние верхние рычаги
JBJ743 – в передние верхние рычаги
JBJ744 – в задние нижние рычаги
Задние нижние и подпружинные рычаги были заменены на новые.
Крестовины карданных валов также существуют отдельно в оригинале, но разумнее не переплачивать за ниссановскую упаковку, а поставить японские GMB, которые в разы дешевле.
Размеры крестовин для патфайндера 2,5:
передняя - 27x74,6мм, задняя - 27x81,9мм.
Тормозные суппорта были полностью разобраны и обслужены.
В передние амортизаторы поставляются оригинальные сайлентблоки, их не составляет труда поменять.
После снятия заднего правого привода был поменян изношенный сальник, который потерял свои свойства из-за того, что машина долго стояла, на самом валу выработки нет.
После всех работ была произведена регулировка углов установки колес, ниже измерения до и после:
Теперь данный автомобиль будет радовать владельца идеальной работой подвески, отсутствием каких-либо стуков, вибраций и хорошими тормозами.
Во избежание существенных затрат на ремонт ходовой части данного автомобиля рекомендуем производить профилактическую смазку элементов подвески и регулировать углы установки колес раз в пол года.
Читайте также: