От чего подходит рулевой редуктор на газ 69
Обновлено: 16.05.2024
От чего подходит рулевой редуктор на газ 69
Как я выяснил на ГАЗ-69 подходит рулевая колонка от УАЗ-469. Так как сошка у меня лежала новая, а на вал я напрессовал новый червяк, то идея с покупкой целиком колонки от 469-го отпадала.
В картере запресована бронзовая втулка и она тоже имела износ, притом не равномерный (овалом). Первоначально решил: чтобы не связываться с СТО купить в магазине картер, благо стоит он немного и втулка в него уже запрессована и доведена до нужного размера. Посмотрел по каталогу УАЗ - на всех уазах без ГУРа стоит картер рулевого управления от 69-го. Пришел в магазин купил картер для 469, приехал в гараж и. а он и не подходит вовсе, вернее два резьбовых отверстия совпадают, а третье нет. Беру книгу по УАЗу смотрю, а там на рисунке рулевой у картера не три отверстия, а четыре. Как раз если бы было четвертое отверстие, то встал как родной. Изучаю дальше под это четвертое отверстие должен быть отлив, а на купленом картере его нет. Беру картер от 69-го и купленый и еду в обратно магазин. Показываю продавцу, без вопросов отдают деньги. Попросил показать целиком рулевую от 469, ту что с цельным валом. На картере тоже нет отлива и четвертого отверстия. Ладно, думаю, погнали в другой магазин, там тоже лежат картеры без четвертого отверстия, в третий - тажа история. За пол дня обежал все магазины по УАЗам в городе и везде одно и тоже.
Купил бронзовую втулку. Из своего картера выбил втулку и забил новую, вот тут и подвох. Втулки продают, а доводить до нужного размера ее ни кто не хочет. Вернее не могут. Обзвонил 4 СТО которые занимаются ремонтом УАЗов. На одной ответили, что купите лучше новую рулевую колонку (ремонт дороже встанет), на другой что нет оборудования, на третьей два дня уже рабочих нет, на четвертой на телефоне сидит какая то дура, которая говорит, что ремонтируем всё, но нужно приганять целиком машину. Дурдом.
Сразу подумал что нужно идти в предприятие где есть гараж с УАЗами - милиция, скорая помошь. Позвонил знакомому из ментовки, который в гараже ГорГАИ недавно движек растачивал, но помочь отказался.
В книге по ремонту УАЗа написано, что втулку нужно уплотнить гладкой брошью до диаметра 32 - 32,027 мм.
Что такое ГЛАДКАЯ БРОШЬ вообще не ясно. Думаю, что это и есть дорн (шарик).
Мужик который ремонтировал рулевую на своей буханке отдавал картер на завод где ему запрессовали втулку и токарь проточил ее на станке.
Как делает знакомый на СТО по ремонту газелей с втулками шкворней: запрессовывают втулку и пробивают ее до нужного диаметра шариком (дорном). Потом они ушли от шарика и купили регулируюмую развертку и в три захода разворачивают втулку. Говорит, что получается одно и то же, т.к. проходя развертка уплотняет втулку.
Как правильно хрен его знает, что скажите?
Регулируемая развертка стоит не дорого - 200 рэ, вот теперь думаю.
Рулевое управление для джипа ГАЗ 69 "Барс".
Рулевое управление ГАЗ 69, тюнинг для внедорожника ГАЗ 69 "Барс"
Рулевое управление автомобиля - система управления направлением движения транспортного средства с помощью рулевого колеса. Состоит из механизмов, преобразующих положение (угол поворота) руля в пропорциональное изменение положения колёс. На "настоящем" внедорожнике, рулевое управление включает в себя: рулевое колесо с валом, редуктор рулевого колеса с гидроусилителем, рулевую сошку с тягами и наконечниками, рулевой
дэмпфер. Именно такой набор было решено поставить на наш автомобиль. Все вышеперечисленные элементы последовательно связаны друг с другом и
естественно влияют на управляемость транспортного средства, его поведения и безопасность на дороге.
Рулевое колесо с приводом и педальным механизмом, мы взяли от классических Жигулей в комплекте с подрулевыми переключателями, как проверенную
на надежность десятками лет эксплуатации этих моделей. Привод рулевого колеса состоит из трех валов последовательно соединенных через карданы. На автомобиле применен педальный механизм совместно с рулевой колонкой от автомобиля ВАЗ 2121 "Нива". 
Гидроусилитель руля ШНКФ 453461.130-10.
Рулевой редуктор с гидроусилителем - ГУР, был взят стандартный, используемый на серийных автомобилях Уаз, производства Борисовского завода "Автогидроусилитель" (Беларусь) ШНКФ 453461.130-10 (интегрального типа). ГУР состоит из механического редуктора, гидравлического распределителя роторного типа и встроенного силового гидроцилиндра. Тип передачи: винт, шариковая гайка-поршень, рейка-прямозубый зубчатый сектор. Выбор пал на
этот ГУР после долгих изучений, публикуемых материалов и отзывов в интернете по теме - "ГУР на УАЗ", где прослеживалось некоторое смещение мнений,
именно к этому механизму. ГУР был разобран специалистом, проверен , устранены огрехи завода и собран. Установили ГУР по прилагаемой схеме, особых
проблем при этом не было. Насос, шланги и бачек также были взяты стандартные, от автомобиля ГАЗ 3110.
Схема установки ГУР.
Рулевая сошка 3160, потребовала некоторых изменений своей конфигурации, после выполнения работ по увеличению Кастера, она была отогнута вниз на
30 мм по плоскости. Рулевые тяги и наконечники применены стандартные Уазовские, с резиновыми пыльниками. 
Рулевой дэмпфер ГАЗ 69 "Барс".
Для улучшения управляемости, при испытании автомобиля было решено поставить рулевой дэмпфер, от автомобиля Grand Cherokee. а так же увеличить Кастер до 7-8 градусов. Кастер отвечает за динамическую стабилизацию управляемых колес, т.е. заставляет ехать автомобиль прямо при отпущенном руле, а также препятствует опрокидыванию при повороте. На Газ 69 , ось поворота колеса стоит почти вертикально, так как автомобиль без ГУР, предназначен для тяжелых дорог и это облегчает его управляемость. Для увеличения Кастера на нашем автомобиле мы применили на наш взгляд самый простой способ - вставили клиновую проставку под рессоры.(не всегда этот способ применим). Это все выглядит так. 
Клиновая проставка под рессорами для увеличения Кастора.
Проставка выполнена по размеру опорной части рессоры на мосту, и имеет клин 7 градусов, скреплена общим болтом в пакете с рессорами. После увеличения Кастера на 7 градусов и установки рулевого дэмпфера, управляемость автомобиля значительно улучшилась, он стал уверенней держать дорогу. После выполнения этой работы, и проверки траектории движения подвески до вывешивания, пришлось перегнуть рулевую сошку, как уже было отмечено раньше.
При постройке следующей машины, нами был использован ГУР более современной конструкции выпускаемый Ульяновским заводом "Автодеталь-сервиз". Завод поставляет ГУР -"Expert" разной комплектации в зависимости от автомобиля установки. Рулевые механизмы и насосы EXPERT изготовлены по технологии немецкой компании ZF.
Рулевые механизмы EXPERT имеют упругий элемент – торсион, благодаря которому сечение перепускных отверстий распределительного устройства меняется пропорционально усилию на рулевом колесе. Насосы класса EXPERT снабжены клапаном аварийного сбрасывания давления. Все рулевые механизмы EXPERT устанавливаются на штатные места в автомобилях без каких-либо переделок.
От чего подходит рулевой редуктор на газ 69
Скажите пожалуйста, от 29 волги могу ли я поставить рулевой редуктор на 3110?
На 3110 ГУР стоит? Если стоит, то нельзя, редукторы принципиально разные. Если ГУР нет, то редукторы одинаковые.
то редукторы одинаковые.
да вот нет ! На 29ой и 2410 соединение рулевой колонки и редуктора происходит через муфту. На 3110 через кардан.
Если у вас 3110 а редуктор от 2410, тогда придется разобрать редуктор и поменять вал на тот что под кардан.
Добавлено через 1 минуту 43 секунды
Если стоит, то нельзя, редукторы принципиально разные.
и тут не прав. На 3110 можно вставить и с гур и без. Разница в том что если гура не было, а редуктор поставил из под гура, придется ставить бачек чтоб масло в редуктор влить )))
есть два одинаковых редуктора, только один под кардан, второй под муфту. Каталожные номера разные !
С гуром только под кардан
Это понятно, но ведь совсем другая схема работы, не ролик/червяк, разве не будет более затруднительное управление, редуктора под ГУР, но без ГУР? Самому стало интересно)), расскажи.
спроси у Мак(а Хохла, он в таком варианте от меня уехал, и себе буду так делать, надоел этот убогий безгуровый глобоидный вечно стучащий редуктор !
Добавлено через 1 минуту 58 секунд
Есть только один нюанс, придется два болта крепления редуктора к кузову покупать длиннее
говорят будет очень тяжело крутить))
будет если насос подсоединить но без ремней. А здесь без насоса, просто с обоих штуцеров на бачек, и при вращении рулем сопротивления потоку масла нет, отсюда легкое ( в смысле нормальное) вращение )))
Добавлено через 1 минуту 34 секунды
там человек хотел поставить именно редуктор под ГУР, но без установки ГУР, так наши корифеи его отговорили
нЕ повезло ! :rofl::rofl::rofl::rofl: Я думаю он эту тему увидит ))):)
Добавлено через 47 секунд
нЕ повезло ! Я думаю он эту тему увидит )))
Вместе про это писали. :haha:
Так какие углы поворота колёс должны быть вправо и влево - одинаковые или же влево должно быть больше?
С момента покупки интересует вопрос, почему на моей машине угол поворота колёс влево больше, чем угол поворота колёс вправо.
Cкорее всего неправильно рассчитали кол-во оборотов в редукторе, когда ставили сошку. Можно снять сошку или вывесить передок и посчитав обороты найти среднее (нулевое) положение и тогда всё будет понятно, может быть придётся переставить сошку.
Добавлено через 3 минуты 45 секунд
Так какие углы поворота колёс должны быть вправо и влево - одинаковые или же влево должно быть больше?
Разумеется одинаковые.
ГАЗ-69 и УАЗ-469Б: Установка заднего моста от ГАЗ-21 «Волга»
Рассказывая о мостах ГАЗ-69 нужно отметить, что у них, как и у всех механизмов, были недостатки. Первый недостаток частично устранил завод, который в 1968 году модернизировал ГАЗ-69 и подверг его мосты усилению, а также дал им новое наименование ГАЗ-69-68.
Новые мосты отличались от старых. Были установлены четыре сателитных дифференциала, против старых двух, а также изменены тормоза переднего моста. Они включали в себя два тормозных цилиндра для привода колодок, а также полностью переделанные шкворневые узлы. Диаметр шкворня попросту увеличили, что положительно сказалось на ходимости узла. Также, была заменена поперечная рулевая тяга.
Отличить новый мост от старого, можно было по отливкам к которым крепилась цапфа и поперечная рулевая тяга. С правой стороны моста не стало съемного рычага крепления поперечной рулевой тяги.
Ходимость главной пары мостов, редко превышала 100 000 км, а кардана равных угловых скоростей в среднем при благоприятных условиях тысяч 70-80.
Исходя из этого, к дефицитным деталям относились главные пары и карданы равных угловых скоростей. При установке двигателей повышенной мощности, нужда в этих деталях только увеличивалась.
Многие переделывали свои автомобили на мосты от 21-ой Волги, т.к. они имели передаточное число равное 4,55 и отлично уживались на ГАЗ-69 с Волговским мотором.
Объясняется это тем, что раздаточная коробка имела на высшей передаче отношение 1.15, то есть РК на ГАЗ-69 имела пониженное число.
Если посчитать передаточное число Волговского моста и РК, то будем иметь общее передаточное число 4.55*1.15=5.23, что практически совпадало с передаточным числом УАЗа равным 5,125.
При езде на Волговском мосте, вживленном в ГАЗ-69, становилось значительно тише и по разгону даже бежал он повеселее, гораздо легче без перекрутки двигателя шел до сотни, а если упереться, то и больше.
К тому же, у Волговского моста хвостовик вращался в двух конических подшипниках 7606 и 7607, а также не было в конце хвостовика слабого подшипника в гнезде 102304 и сдвоенного конического роликового 57707. Эти подшипники явно доставали и частенько, даже при небольшом люфте хвостовика, вырывало гнездо подшипника картера 102304.
1. Первый способ установки моста от ГАЗ-21 «Волга»
- С моста отрезали подушки рессор и закатывали задний мост на место;
- Ложили на мост срезанные рессорные подушки и поднимали хвостовик моста немного вверх от горизонтального положения;
- Затягивали стремянки рессор и приваривали их;
- Ставили кардан и присоединяли тормозную систему;
- Все, по асфальту можно было передвигаться довольно комфортно.
Также, надо добавить, что на ГАЗик нельзя было поставить резину от УАЗа 8.40-15, т.к. колесо просто упиралось в рессору. Можно было его поставить только на более узком диске, например от 21-ой Волги.
2. Второй способ установки моста от ГАЗ-21 «Волга»
Второй способ был куда как сложнее и требовал для реализации мастерской. Сначала, тупо рассверливали заклепки на левой половине заднего моста от ГАЗика или Волги и на прессе выпрессовывали чулки из корпуса моста.
Дальше, некоторые чулки УАЗовские входили в корпуса без обточки на токарном станке, а некоторые приходилось протачивать. С чем это было связано, не скажу. Может была какая разница между задними мостами 21-ой Волги, РАФ-977 и ЕРАЗ 977.
Затем, под заранее выбранным углом, впрессовывали чулки ГАЗ-69 в корпуса мостов 21-ой Волги и ставили на корпуса электрозаклепки. В основном, дифференциал перебирали на 4-х сателлитный. Если же дифференциал был 2-х сателлитный, но как новый, то оставляли его.
Следующим шагом, брали правую половину моста ГАЗ-69, регулировали преднатяг подшипников дифференциала и собирали его. На правой половине моста, отрывали подушку крепления рессор, а после того как ставили мост на место и затягивали стремянки, приваривали кронштейн рессор к чулку моста. На такой мост подходила уже свободно и УАЗовская резина с дисками.
С передним мостом было сложнее. Кроме обозначенных работ по аналогии с задним мостом, приходилось сначала даже пересверливать отверстия в правой стороне моста. В виду того, что если этого не делать, то пропадал продольный наклон шкворня, что не приводило к естественному возвращению руля после поворота автомобиля.
На УАЗ-469 надо было это подгонять еще тщательней, т.к. передний кардан все равно приходилось отрезать, а он и так там короткий. Если все тщательно не вымерять с поворотом моста (хвостовика), то не хватало хода карданного вала для полного рессорного хода моста. Вот так мудрено это звучит в моем описании.
На ГАЗ-69 передний кардан более длинный и он не так требователен к поднятию хвостовика от горизонтали.
Здесь, надо еще пояснить такой момент. Токаря и фрезеровщики, очень не любили сверлить и фрезеровать электрозаклепки: то резцы ломает, то еще какая проблема возникает.
Поэтому, разбирать мосты я научился сам. Просто брал левый негодный чулок переднего или заднего моста УАЗ, чаще всего с вырванным гнездом и электросваркой отжигал корпус с диаметрально противоположных сторон, походу отжигая и заклепки. Эта операция не была длительной. Остатки заклепок на чулке зачищал на наждаке.
А вот для того, чтобы вытащить чулок из Волговского моста, приходилось поступать иначе. Половинку моста ставил на чулок и с внутренней стороны чулка, напротив заклепок, выжигал чулок не трогая корпус моста. Затем, выбивал остатки чулка из корпуса и резаком или сваркой выжигал заклепки, а внутреннюю часть корпуса шлифовал от наплывов металла электродрелью с абразивным камнем.
Оставалось померить мост и чулок и если мост позволял, то подогревал его корпус и забивал в него чулок. Если же требовалось протачивать чулок, то токаря это делали на раз и без вопросов. Такая методика требовала гораздо меньше времени на подгонку мостов на ГАЗик.
Также, следует дополнить, что при постановке редукторов от ГАЗ-24, приходилось еще и разбирать дифференциал для того, чтобы заменить полуосевые шестерни от ГАЗ-24 (на 24-ке шестерни с мелким зубом и не сходятся с полуосью УАЗа) на шестерни от УАЗ.
3. Третий способ установки моста от ГАЗ-21 «Волга»
В конце концов был опробован и третий способ установки моста от 21-ой Волги. Чтобы не утомлять, расскажу на примере заднего моста.
Нужно от корпуса разъема моста отмерить сразу расстояние до опорного щита УАЗа с двух сторон и записать его. Затем, берем болгарку и отрезаем чулок моста на расстоянии 200-300 мм от корпуса редуктора Волговского моста. Сваркой или резаком снимаем фаску с чулка для последующей сварки.
Затем, меряем чулки УАЗа с тем расчетом, чтобы получить истинное значение расстояния от разъема моста до опорного щита. Отрезаем УАЗовский чулок и также на нем делаем фаску. Далее, берем три или четыре уголка на 25 мм и пользуясь цепью делаем из них центратор. Собираем части мостов через этот центратор и затягиваем его, предварительно поставив в правильное положение подъем хвостовика.
Сварщик варит чулок сначала прихватками, а затем в круговую на пару раз. Точно также делается передний мост. Правую сторону моста можно оставлять старой (придется перерегулировать мост), а можно сварить аналогично левой половине моста. Я так варил мосты лет пять и ни один не лопнул. Понял, что это самый быстрый способ переделки мостов.
4. Редуктора, карданы равных угловых скоростей и шкворни
Также, хотелось бы немного рассказать о редукторах. Больше всего понравились редуктора ГАЗ-21 на ГАЗ-69 с Волговским мотором. Автомобиль и бежит легко и мосты получаются очень крепкие.
Пробовали ставить мосты ГАЗ-24 с передаточным числом 4.1, но с ними не все так однозначно. Бежит ГАЗик при показаниях спидометра 80 км/ч, а на самом деле около 100 км/ч. На таком мосту отъездили в районе 30 тыс. км и даже скатались с Семипалатинска до Одессы. Казалось бы, все отлично, но стало идти масло в коренной подшипник, а при шлифовке коленвала, он с нормального еле вышел в 0,5.
Т.е. вал сразу проскочил межремонтный размер 0,05 и первый 0,25. На мой взгляд, это говорит о том, что двигатель находится с таким редуктором в экстремальном состоянии и надо разбивать КПП на 5 или 6 передач, чтобы облегчить работу мотору.
На УАЗ-469 ставили мосты 4,55 и 4,1. Из опыта эксплуатации, понял, что на мостах 4,1 мотору 21-ой Волги очень тяжело и нужна или многоступенчатая КПП или более сильный мотор. Завод, между прочим, так и делает на таких редукторах, он ставит двигатель ЗМЗ-409 и корейскую 5-ти ступенчатую КПП Dymos.
Что касается редуктора 4.55, то могу сказать, что по скоростным критериям, тяге и надежности при езде по асфальту - это хороший вариант. Если же говорить о езде по бездорожью с неполной нагрузкой, то по моим ощущениям, редуктор 4.7 - это лучший выбор.
Конечно, УАЗу на бездорожье нужен тяговитый двигатель, а его все никак не могут подобрать. К слову сказать, 2.9 литровый мотор сам не эксплуатировал.
Коротко скажу и о кардане равных угловых скоростей. О родных я говорил, немного ездил на нем и с одним только вваренным центральным шаром (после того, как на родном 5-ти шаровом кардане, раскатились эти шары и на ходу заклинил левый кулак на юз). По счастливой случайности все обошлось благополучно, если не считать помятых крыльев.
Ездил и на центральном шаре типа УрАЛ-375, но у моего знакомого обламывало один ласт с вилки. Делали раньше с крестовиной кардана, но тоже был не долгоиграющий вариант. Больше всего нравятся шрусы, правда сам их не эксплуатировал.
Что касается шкворней, то старые шкворня до модернизации мостов, были порядочным хламом не дотягивающим без люфтов и до 40 000 км. С усиленными, стало можно нормально ездить. Себе собирался сделать на конических подшипниках, но руки не дошли.
Знакомые также делали на шарах и на подшипниках от крестовины, но так как они чрезвычайно жалели машину и в глушь не совались, то трудно сделать вывод о их надежности. Вот собственно и весь мой опыт по мостам ГАЗ-69 или по современному УАЗ-469Б.
Да, чуть не забыл, ездил на редукторных мостах на машине радиохимической разведки около года. Мосты бесспорно крепкие и на них УАЗ идет по колее ГАЗ-66 легко. Машина была с консервации и я на ней ничего не ремонтировал. Самое удивительное на этой машине, что за счет разгруженных полуосей бортовыми редукторами карданы равных угловых скоростей ходили даже в то время за 150 000 км.
Какой гур лучше поставить на газ69 ?
кто подскажет ,какой гур лучше поставить на газ69 ,уаз.
Отредактировано Hi Com (14.09.2012 12:59:32)
2 Ответ от nomberone469 14.09.2012 11:47:20
Два года отъездил с YB китайским для уаза.Только +.Даже не вспотел ни где.Легкий руль,мощный,не гудит,не дергается.35-е семены вращает свободно.
3 Ответ от Тимофей 044 14.09.2012 12:38:20
Тот который станет без переделок. Стоит борисовский, вполне устраивает
4 Ответ от nomberone469 14.09.2012 12:40:39
Тот который станет без переделок. Стоит борисовский, вполне устраивает
YB ставится на штатное место.Сейчас у меня (на другой машине)Стоит борисовский.При первой-же возможности сменю.Даже исправный.
5 Ответ от Тимофей 044 14.09.2012 12:48:34
nomberone469, дело личное. Как раз предложишь человеку
6 Ответ от nomberone469 14.09.2012 13:04:30
У меня есть кому его подарить.
7 Ответ от ADVOKAT 15.09.2012 18:51:11
стоял т.ж. борисов--потёк,где продаются YB.
8 Ответ от DVV 23 15.09.2012 19:08:47
с трактора гидроцилиндр или с шишки и будет можно даж бардюры двигатъ
9 Ответ от Kosh 15.09.2012 20:59:19
+1 за юбей но осторожней с креплением. мне он раму сломал
10 Ответ от 220 вольт 15.09.2012 22:03:51
стоял т.ж. борисов--потёк,где продаются YB.
+1 дайте контакт пожайлуста.
11 Ответ от nomberone469 16.09.2012 10:41:00
Вольт822, Подшипник-юг(Онежская-Просторная)УАЗ-Комплект на Уральской.
12 Ответ от Kamaz 16.09.2012 17:15:24
В понедельник на опте!
13 Ответ от москаль 16.09.2012 22:40:48
14 Ответ от vip1 23.09.2012 22:58:37
15 Ответ от moped 23.09.2012 23:05:49
шланг от соболя подходит , один в один и стоит что то около 900р
16 Ответ от vip1 23.09.2012 23:10:43
шланг от соболя подходит , один в один и стоит что то около 900р
У меня длина получилась чуть больше метра и соединения под кольца, диаметр колец не помню.
На газ-69 думаю будет покороче, гидронасос ближе к колонке будет.
Прокладку между крыльями и кузовом (ее еще называют "прошва") можно сделать самому. Купить кусок капроновой веревки подходящего диаметра, либо гибкий импортный кабель для телеантенны (есть на любом рынке), винилискожу подходящего цвета, нарезать на полоски нужной длины и удвоенной ширины, сложить пополам и сделать прошивку на швейной машинке. Так раньше делали в 50-60 годы в таксопарках.
Или из полоски кожи и толстого провода в изоляции. Обернуть полоску посередине ширины вокруг провода - получается очень похоже и внешне, и по свойствам. Это и есть настоящая прошва, кожу обшивали вокруг веревочки, а потом уже стали делать пластиковую.
Уплотнители дверей на ГАЗ М20, 21, 24,69, УАЗ, и соотв. Москвичи и т.д. это одно изделие. Одного резинового завода. Один и тот же профиль.
Ручка багажника у УАЗ-452 ("Буханки") идентична победовской. Жаль только, что эта уазовская ручка теперь не хромированная, а черная.
Уплотнитель лобового стекла для Победы подходит от УАЗа. По профилю один в один, но он не замкнутый а просто полоса. Несколько длиннее победовского, приходится подрезать. Среднюю часть (между стекол) можно оставить от старого - она часто хорошо сохраняется.
О лужении кузова можно почитать
Шкалы спидометра и часов можно сделать из компакт-диска.
О номерах кузова, шасси и двигателя можно почитать
ТОРМОЗА
Установка усилителя обычно не вызывает никаких трудностей, ставится точно все так же, как и на 21-ю. Все детали - вакуум и делитель только от 24-ки (не от 2410). Усилитель от ГАЗ-24 это отдельное устройство которое механическими приводами ни с чем не связано. Ставится в разрыв гидропривода от главного тормозного цилиндра до колесных цилиндров и подключается трубкой к впускному коллектору. Хорошо бы еще после него поставить разделитель тормозных контуров опять же от ГАЗ-24.
Тормозная жидкость БСК - очень часто попадается ненадлежащего качества. Для ее проверки можно поставить маленький эксперимент:
1. Попробовать смешать с водой
2. Попробовать смешать с касторкой (в любой аптеке)
При первом опыте должно все расслоиться, при втором - смешаться без последствий. Часто получается при первом - мутная розовая однородная эмульсия, при втором - малопонятная субстанция.
Тормозные шланги и цилиндры на Победу встают только от газ-24, так как у 2410 другой диаметр и развальцовка штуцера. Задний тормозной шланг от УАЗа.
Диаметр тормозных цилиндров - 32мм - остался стандартным до наших дней. В победовские цилиндры можно поставить поршни от 24-й Волги, с автоматической регулировкой зазора, либо от УАЗа (без оных). Или хоть от 21-й Волги, с кольцевыми манжетами. Победовские манжеты на морозе деревенеют и тормоза начинают течь.
Цилиндры от газ-2410 отличаются диаметром штуцера под трубку - меняются только в комплекте со шлангами
ЭЛЕКТРОСИСТЕМА
Если аккумулятор включить "наоборот" (минус на корпус), то погорят и сплавятся контакты реле обратного тока. Если есть сомнения, как включать аккумулятор, нужно на всякий случай намагнитить генератор надлежащим образом - до 1960 года машины выпускались с "+" на корпусе, с 1960 - на корпусе "-".
Намагнитить штатный победовский генератор постоянного тока на нужную полярность можно прямо на автомобиле: для этого следует перед запуском двигателя на 2-3 секунды отдельным проводником соединить клеммы "Б" и "Ш" реле-регулятора. При этом все провода должны быть присоединены к соответствующим клеммам.
Если соединить проводком с лампочкой (или любой другой нагрузкой) клемму "Я" на реле-регуляторе и датчик температуры воды в верхнем бачке радиатора, то контрольная лампа температуры воды будет загораться не только в случае закипания системы охлаждения, но и при неработающей зарядке аккумулятора. Что не убавит ей информативности - в любом случае не вредно остановиться и посмотреть, что там под капотом происходит.
Диаметра провода для плавких вставок предохранителей можно посмотреть в таблице .
ДВИГАТЕЛЬ
Движки М20 и ГАЗ69 одинаковые. Разница лишь в маркировке (первые цифры 20 и 69 соответственно) и в обвеске:
1. Патрубок верхнего шланга радиатора у М20 смотрит прямо, у ГАЗ69 - в сторону.
2. Карбюратор у М20 - К22А или К22Е, у ГАЗ69 - К22Д.
На экспортные 69М и 69АМ ставили расточенный 2.432 см 3 как на первых Волгах-21Б. На 69 двигатель под 72 бензин, у м-20 - под 66.
Cмесь для раскоксовывания колец
Ацетон 30%
Керосин 30%
Моторное масло 10%
Остальное бензин.
Грамм по 50 на цилиндр.
Делать эту профилактику перед сменой масла. Залить на ночь на чуть теплом двигателе. Помогает радикально. Не пугаться белого дыма из выхлопа.
Другая смесь состоит только из двух равных частей - моторного масла и ацетона. Заливается по 30-50 куб. см. на цилиндр. Выдержка около суток. После этого надо выехать на трассу и погонять двигатель под нагрузкой в течении 1-1.5 часов. За это время, при рабочей температуре в цилиндрах, размягченный накануне "кокс" выгорит полностью, кольца "освободятся". Перед процедурой сливать масло не надо! Ацетон, попавший в картер, испарится практически мгновенно после пуска мотора. А вот после прожига масло надо обязательно сменить, поскольку все отложения, размягченные ацетоном в картере пойдут в фильтр и там останутся. Фильтр тоже сменить! Именно так описан сей процесс в литературе.
Короткий отрезок шланга, надетый на краник слива воды из двигателя, предостережет от попадания воды в масло - краник находится прямо над маслощупом.
Моторное масло синтетическое и полусинтетическое для победовского двигателя не подходит: льется через все сальники. Лучше всего качественное минеральное масло. А если в машине стоит штатная система из двух маслофильтров, то масло желательно "без моющего агента". Чтобы улавливалось фильтром грубой очистки.
Фильтр на ГАЗ-21 значится в каталоге немецкого MANN под номером H 926/4, вероятно он подойдет и к Победе. Но этот фильтр по высоте больше родного, для установки нужно укорачивать распорную трубку 51-1017067. Если этого не сделать то корпус сменного элемента перекроет отверстие в центральной трубке.
Переходник для замены победовской системы из двух маслофильтров на один современный можно купить или изготовить самому по чертежам. На рынке переходники бывают двух видов: победовский, крепящийся к картеру четырьмя болтами и волговский, двумя. Переходник должен быть по возможности ниже, т.к. иначе фильтр будет упираться в лонжерон.
Переходник встает на место штатного грубого фильтра. Все остальное удаляется. Возможная проблема - куда вворачивать датчик давления. Около генератора есть отверстие в масляном канале, там может быть этот датчик, а может быть пробка. Если там пробка, то она выворачивается, ставится переходник 3/8" - 1/4" и в него датчик.
Переходник 3/8" - 1/4" можно взять от "редукционного клапана". Продается в любом магазине и предназначен для отвода масла в масляный радиатор. Отличается тем, что имеет резьбу 3/8" в основании и 1/4" в дырке сбоку. Собственно клапан (шарик с пружиной) из него надо вынуть, открутив гайку с противоположной стороны.
Датчик давления масла типа Волга-УАЗ-ГАЗ-52-53 показывает ровно в 2 раза меньшее давление, чем штатный. Нужно в комплекте с датчиком менять и прибор, например поставить ММ-9, он не дефицит, стоит на 412 движке до сих пор.
Штуцера на топливопроводе: резьбы - в карбюраторе, бензонасосе - 1/4", на шлангах - М14х1,5.
Карбюратор К-124 имеет одну неприятную особенность. По мере эксплуатации у него начинает деформироваться верхняя часть, и в стыке между средней и верхней частью, появляется зазор, который уже не может герметично закрыть прокладка. Это связано с тем, что воздушный фильтр крепится непосредственно к верхней части карбюратора, а поскольку он довольно массивный, усилия в крепежных болтах большие, они и вытягивают металл в районе крепежных болтов. В какой-то мере лечится шлифовкой плоскости разъема и более толстой и мягкой прокладкой (от К-131 подходит с небольшими изменениями).
Течь игольчатого клапана карбюратора можно устранить при помощи уплотнительного колечка от газовой одноразовой зажигалки.
Карбюраторы К-129 и К-124 отличается от К-22 тем, в частности, что главный топливный жиклер стоит горизонтально. Вместо глухой заглушки можно поставить регулировочную иглу главного топливного жиклера (как в К-22), очень помогает регулировать СО и расход топлива.
Карбюратор К-131 от УАЗа тоже можно поставить на Победу, но при этом придется или переделывать воздушный фильтр, или ставить верхнюю часть карбюратора К-124/129.
ТРАНСМИССИЯ
Масло GL-4 - для коробок передач, а GL-5 - для редукторов (в том числе с гипоидным зацеплением). Не рекомендуется лить GL-5 в коробку - не будут работать синхронизаторы. У синхронизаторов вообще сложная задача, они должны прорезать масленую пленку до металла. Гипоидное масло, и сменившее его GL-5 этому отчаянно сопротивляется. Получается, чем лучше масло защищает шестерни, тем хуже это для синхронизаторов.
Задний мост от 21-й Волги можно поставить и на Победу. Для этого необходимо лишь на несколько сантиметров укоротить карданный вал. Разумеется, с последующей балансировкой. Или можно взять вал от польского фургончика Ныса - он подходит без переделок. Надо учитывать, что с волговским мостом показания спидометра будут на 13% занижены.
Старые запчасти часто бывают качественнее новых.
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Пружины Победы и ГАЗ-21 имеют одинаковое число витков. Диаметр прутка 16 мм. В свободном состоянии пружина ГАЗ-21 - 323 мм, Победы - 311мм. Жесткость одинаковая - 72 кг/см.
Рычажные амортизаторы на ГАЗ-12, 20, 21 одинаковые, отличались размером рычагов и клапанами.
Течь амортизаторов можно компенсировать, установив бачок с веретенкой, соединив его трубками с наполнительными отверстиями амортизаторов. По типу расширительного бачка. В этом случае, не смотря на течь, амортизаторы всегда будут полны масла.
Усилить рессору можно дополнительным листом. Длины центрового болта и стремянок допускают это.
Крайне сильное проседание рессор - в качестве временной меры можно развернуть серьги рессор так, чтобы крепить рессору к нижнему ушку. Это поднимет заднюю часть машины сантиметров на 10.
Телескопические передние амортизаторы можно поставить на Победу только заменив балку подвески на волговскую.
Родные колесные диски на Победу с передней подвеской ГАЗ-21 нужно ставить через проставку толщиной миллиметров 5, не меньше (изготавливается из старого барабана). Иначе рулевые наконечники будут задевать за колесные диски. На задний мост ГАЗ-21/24 колеса ставятся без проблем.
О колесе "Победы": диаметр центрального отверстия - 110 мм, PCD - 139,7 мм, вылет - 23 мм. Колесо автомобиля М-20 отличается от колеса ГАЗ-69 лишь наличием скобы для крепления колпачков колеса. Размеры абсолютно одинаковы.
От чего подходит рулевой редуктор на газ 69
Я создал отдельную тему, потому что вопрос для многих газоводов актуален. Кроме того, тема будет пополняться решениями, обсуждениями, и наверняка - вопросами.
Я не буду перечислять тут преимущества ЭУР, все это можно почитать в сети. Тема не теоретическая, а практическая. Хотя толика теории будет.
В интернете есть масса отчетов и рассказов об установке ЭУР на УАЗы, «Буханки» - техника и матчасть отработаны и проверены. И фактически нет ничего путного об установке этой полезной штуки именно на ГАЗ-69. При долгих поисках в сети, мне попался единственный отчет с несколькими фото. Все остальное, что удалось найти – из цикла «Я поставил», «У меня работает», да пару видео – «Глядите, крутится одним пальцем».
Большинство уазоводов идут давно проторенным путем. А именно – установке ЭУР от Тойоты Короллы в 120 кузове (ну и аналогов).
Кто то когда то сумел разобраться в немудреной электрике и входных сигналах блока управления от этого электроусилителя, выложил в сеть. Прибавились легкие доработки, «трещетки» вместо сигнала оборотов двигателя, и в общем этот комплект стал вариантом отработанным. И прикручивался почти ко всем машинам. Даже когда я на разборке покупал свой, продавец узнав, куда я его беру, удивился, а чего я не беру от Тойоты-120 – «Все берут»!
Стереотипы. Если бы пионер эуроприкручивания к УАЗу сделал бы старт с ЭУР от «Ниссана», то уже несколько лет все приделывали бы себе именно ниссановские комплекты. Но, собственно говоря, все это лирика. А мы тут говорим о симбиозе ГАЗ-69 с ЭУРом.
Так вот. ЭУР Тойоты-120 не удобен для установке в 69-й. Особенно тем, у кого сделаны «верхние» педали и прикручен вакуумный усилитель тормозов. Слишком сильно торчит из рулевой колонки электромотор. Кое как вкорячить удается. Перед тем, как сделать выбор типа ЭУР, я примерял к своему ГАЗу тойотовский-120. Выходило очень уж колхозно и трудозатратно. А ведь у меня обычные, нижние педали. И места, соответственно, больше. Все одно, мотор ЭУРа торчал вкось и куда то в бок. Либо вообще, вниз. Кроме того, в жертву установке приносится неоспоримое удобство – регулировка руля по высоте.
По этому, перебрав (в сети) всякие ЭУРы, выбор был сделан иной. В пользу компактности, мощности и… прогрессу.
Не надо бояться человека c ружьем шины CAN.
Да, да. ЭУР был взят от более современного авто. От TOYOTA RAV4 2016 года. С управлением по CAN-шине. Но мы про нее пока забудем. И можем даже не вспоминать. Кто вообще не знает, что это такое – то ему лучше и не знать. Спать спокойнее! А начнем с механической части.
Вот он, электроусилитель руля с Тойоты РАВ 4. В довесок к нему был прикуплен рулевой кардан.
Что я заимел? Более мощный и компактный ЭУР. Все же – РАВ-4 тяжелая машина, кроссовер, а не хлипкая пузотерка «Королла». И то. Все шлицевые, кардан, валы, имеют диаметр раза в полтора больше. Крестовины монументальны и основательны. Крепления к кузову то же не игрушечные.
Далее – свободу в маневрах при установке. Кроме того что рулевой кардан имеет ход по шлицевой части (защищенной сальником-пыльником), около 60 мм, так и еще верхняя часть рулевой колонки двигается относительно самого корпуса мотора-редуктора на то же расстояние, и как угодно крутится относительно оси вала.
Выступающий мотор можно повернуть при установке куда угодно.
Компактность. Отсоединив блок управления (всего два болта) я получаю колонку ЭУР с низким мотором, высота которого миллиметров на 50 меньше «королловского». Он уже не упрется в печку или моторную перегородку.
Блок управления спокойно можно закрепить отдельно, в самой верхней части подпанельного пространства. Прикидка на свое место в ГАЗ-69 показала, что нижняя часть ЭУРА спокойно ставиться «штатно» - то есть мотором строго вверх.
Ну и здоровские полезности. Рулевая колонка РАВ-4 регулируется не только по высоте, но и по вылету. И никакой сложности с креплениями к кузову для сохранения этой функции – не будет.
Электрическая часть незамысловата. Шесть проводов. Два силовых – питание и масса, и четыре на маленькой колодке. Из этих для работы ЭУР нужен будет всего один. Об этом – в следующей части, о подключении.
Часть вторая. Электрическая.
Но сначала допишу то, что забыл упомянуть ранее. Кроме всего прочего, эта рулевая колонка травмобезопасная.
Крепления, обозначенные красным кружком срываемые при сильном продольном ударе.
Когда водитель попытается сломать ребра о руль, то у него ничего не выйдет. Верхняя часть рулевой колонки оторвавшись от креплений просто поедет по трубе вперед, а ось вращения на самом моторе-редукторе (нижнее крепление), позволит уйти всей колонке вниз. Зубы и грудина - целы. Но, как говориться, не дай Бог.
Теперь немножко теории. ЭУР Тойоты, как и большинство современных, работает вот так:
То есть, в него "все включено", а для оптимизации работы устройства, по шине CAN к контроллеру приходят два сигнала - оборотов двигателя (двигатель запущен), и сигнал вращения колеса (датчик скорости). Его роль как правило выполняют все или один из датчиков антиблокировочной системы тормозов.
По сути, то же самое, что в простом, "деревянном" ЭУР предыдущего поколения.
Ну и конечно, по этой же шине туда-сюда бегают другие команды и сигналы. Например - индикатор неисправности ЭУР (лампа) на щитке приборов, сигнал нажатия кнопки спорт-режима (руль тяжелее).
Вроде бы, тут и проблема. Ну откуда взять мудреные сигналы CAN-протокола для запуска ЭУР в ГАЗ-69, где самое сложное электическое устройство - обычное реле?
Но вот как раз тут рассматриваемый ЭУР и его собратья выгодней ЭУР предыдущего поколения, которые просто не будут работать без сигнала с коммутатора или "трещетки"-заменителя.
Большинство устройств современного авто ориентированы на работу без всякого обмена по шине CAN. Упрощенно говоря она для них второстепенна. Это и вопрос безопасности и живучести авто. Сдохла шина? Оборвался или замкнул один из проводов? "Я все равно поеду"!.
Вот и это ЭУР является вещью самодостаточной и автономной. С собственным умным контроллером и собственными датчиками. И он будет работать даже без сигнала о запуске двигателя. Не говоря уже о датчике скорости, который так же не используют умельцы, прикручивая ЭУР от "тойоты-120".
Вот электросхема подключений блока EPS Тойота РАВ-4.
И как я писал выше, нужно нам всего три провода. Толстый красный - питание. Толстый черный - масса. И тонкий красный - зажигание.
Подключаем. ЭУР - работает!
Конечно, работает он по собственному алгоритму, понимая, что у него нет входных сигналов. Используя максимальное, не регулируемое от скорости авто усилие.
Впрочем, как и любой другой ЭУР предыдущего поколения, лишенный датчика скорости. А именно так и устанавливают большинство доработчиков УАЗов.
ГАЗ 69 (1953-1972 гг.)
Служил! И не только в самой могучей армии мира, но и в народном хозяйстве. И служит по сей день – России, Украине, Беларуси… А также Африке, Ближнему и Дальнему Востоку, Латинской Америке… Везде, где нет дорог, но есть большие и малые расстояния, рукастые механики и хоть какой-нибудь бензин.
В конструкции ГАЗ-69 нет ничего особенного – и в этом его особенность. Проще не бывает – поэтому его можно отремонтировать в любом гараже. Рама, два моста, рессоры, тяговитый мотор и понижающая передача в «раздатке» – поэтому он может проехать практически везде. Половина деталей опробована на других серийных моделях Горьковского автозавода – поэтому он живуч, как никакой другой.
Неизвестно, сколько из 634285 «газиков», выпущенных общими усилиями «ГАЗа» и «УАЗа», дожили до сегодняшнего дня. Но можно точно сказать, что их количество существенно уменьшаться уже не будет – их сегодняшние «активные пользователи» не просто жители глубинки, понимающие толк в технике, но и настоящие патриоты. Тем не менее большинство «шестьдесят девятых» держат в хозяйстве не для участия в парадах автоветеранов, а для использования по прямому назначению.
Заказчиком автомобиля выступало Министерство обороны СССР, поэтому его кузов выпускался только в полевом исполнении – с брезентовым верхом. Однако в двух вариантах – пяти- и восьмиместном. Первый, четырехдверный «газик» (индекс 69А) оснащался двумя рядами сидений – его называли «командирским», и таковым он чаще всего служил. Второй, двухдверный, с индексом «69», грузопассажирский – с передними «креслами» и двумя задними лавками, попасть на которые можно через боковые двери или откидной задний борт. Варианты трансформации предусматривали также перевозку носилок с ранеными, которые размещались вдоль правого борта при сложенных скамейке и пассажирском сиденье.
Некоторые владельцы грузопассажирских ГАЗ-69 заменяют узкую левую дверь более широкой – например, устанавливают переделанную правую, или меняют обе – на двери от грузовика ГАЗ-66.
Грузопассажирскую версию издалека можно узнать по вертикальному заднему срезу тента; у командирской задняя стенка наклонная. На первой тент снимается, а на второй он складывается вместе с каркасом.
Металл кузова снизу защищали от коррозии слоем битумной мастики, сверху – грунтовкой и краской, причем только двух цветов: хаки и песочно-желтого. Ржаветь кузов начинает с кромок крыльев, передней части пола, лонжеронов. Но неплохо сохранившийся экземпляр можно найти – ведь эти машины редко ездили по «соленым» улицам больших городов. Кузовные запчасти в магазинах, естественно, не продаются, но их можно купить через сайты почитателей данной модели. Раму, сваренную из штампованных деталей, при покупке нужно внимательно осматривать – она тоже страдает от коррозии. На многих машинах ее заменили рамой от УАЗ-469.
Двигатель «газика» – почти полный аналог мотора М20 «Победа», являвшегося укороченной на два цилиндра копией довоенной американской «шестерки» Dodge D5. При объеме 2,12 л и мощности 55 л. с. (при 3600 об/мин) мотор очень тяговитый (127 Нм при 2000 об/мин), за что его ценят покорители бездорожья. По нынешним меркам, двигатель недолговечен: в армейских автопарках и гражданских автобазах новые моторы «капиталили» уже после 90 тыс. км, а повторные капремонты проводились каждые 70 тыс. км (поршни выпускались девяти (!) ремонтных размеров). Оригинальных колец мотору «хватало» на 40–50 тыс. км. Ресурс сокращают длительная езда на скорости, близкой к максимальной (90 км/ч), и бензин с октановым числом выше 72.
Карбюратор К-22Д военные и гражданские умельцы научились настраивать столь виртуозно, что холостой ход держался на уровне 400 об/мин – так, что видны лопасти вращающегося вентилятора системы охлаждения! Сегодняшние мастера ради экономии топлива заменяют этого однокамерного «старичка» более современными приборами – вплоть до Solex. «Родной» бензонасос со стеклянным колпаком в изношенном состоянии плохо работает в жару – вместо него обычно приспосабливают родственные «газовские». Штатным свечам есть замена в модельных рядах зарубежных производителей. Привод нижнеклапанного ГРМ – шестеренчатый. Клапанные зазоры приходится регулировать, и довольно часто – каждые 5-6 тыс. км. Через 1 тыс. км пробега нужно сливать отстой из фильтра тонкой очистки масла, а через 3 тыс. км – менять его фильтрующий элемент одновременно с заменой масла. Фильтр грубой очистки масла очищается автоматически – при каждом нажатии на педаль стартера. Впрочем, большинство «родных» моторов ГАЗ-69 переоборудованы на одноразовый полнопоточный фильтр типа вазовских. О трудоемкости обслуживания силового агрегата говорит такой факт: каждые 12 тыс. км предписывалось снимать головку блока цилиндров для очистки выпускных клапанов.
Детали к мотору встречаются на «разборках» авторынков и в «грузовых» автомагазинах, ведь 6-цилиндровый потомок Dodge D5 под маркой ГАЗ-52 выпускался до 90-х годов!
Знатоки не советуют отказываться от родного агрегата «газика», если машина используется для воскресных поездок на природу или любительских «покатушек» Off-Road. Но не меньше половины 69-х катаются с «чужими» моторами: ГАЗ-21 (2,45 л, 75 л. с., «Волга»), ЗМЗ-24, ЗМЗ-402 (2,45 л, 85–100 л. с., «Волга»), S-21 (2,12 л, 70 л. с., польская Nysa) и даже ЗМЗ-417 (УАЗ Hunter) и TD-27 (2,7 л, 85–125 л. с., Nissan Terrano).
Именно незаурядные внедорожные возможности сделали ГАЗ-69 популярным не только в «несокрушимой и легендарной», но и во всем мире. У фермеров, геологов, строителей, наемников и революционеров 60-х он котировался наравне с тогда еще дешевым Land Rover и тогда еще не культовым Jeep серии CJ. Плата за проходимость и неубиваемость – необходимость регулярной возни с обслуживанием – не считалась в те годы чем-то необычным.
Постоянный привод у «газика» – на заднюю ось. Коробка передач по традиции тех лет трехступенчатая: этого достаточно благодаря гибкой характеристике двигателя. На третьей – прямой передаче допускается движение с небольшой скоростью, вплоть до 20 км/ч. На заводе шестерни подбирали попарно по зазорам и шумности работы, но поскольку «родных» пар сегодня уже не встретишь, вой коробки на скорости считается нормальным явлением. Ресурс отремонтированной КП близок к ресурсу двигателя, но ее предпочитают заменять современной «4-ступкой» от «Волги» или УАЗ-469.
«Передок» подключается рычагом раздаточной коробки, причем это можно делать на любой скорости и без выжима сцепления. Правда, в 1970 г. появились муфты отключения передних ступиц (как на УАЗ-469), которые требуют ручного включения/выключения непосредственно на колесе. Включать понижающую рекомендуется после остановки, а вот обратный переход на высшую производят на ходу. Межосевого дифференциала нет, но ездить на полном приводе по сухому асфальту в советские времена не запрещалось, а лишь не рекомендовалось – ради экономии бензина и ресурса шин. Шестеренчатая «раздатка» при этом особенно не страдала, но подшипникам ее валов нужна периодическая регулировка.
Сцепление особого внимания не требует, привод его выключения – механический, узлу нужна лишь смазка сочленений рычагов и выжимного подшипника раз на 1 тыс. км.
Хлопоты 4х4 В былые времена рачительные владельцы ГАЗ-69 меняли масло в коробках через каждые 6 тыс. км, а также весной и осенью. Естественно, при использовании современных материалов этот срок существенно продлевается. Если «газик» ездит по грязи, нужно следить за сапунами агрегатов трансмиссии: при их засорении неизбежны утечки масла через сальники (некоторые из них – войлочные).
Трем карданам требуется шприцевание: шлицев – консистентной смазкой, крестовин – популярным некогда нигролом (т. е. высоковязким маслом). Естественно, шарниры разборные и поддаются ремонту. То, что сегодня мы знаем как ШРУС, в Советской Армии называли шариковым карданом, который «ходил» не менее 50–70 тыс. км – если каждые 12 тыс. км его смазывали солидолом. Резиновые пыльники не предусмотрены, поскольку шарнир надежно спрятан в цапфе.
Ведущие мосты, согласно инструкции, обслуживаются каждые 6 тыс. км. В числе прочих такие непривычные операции, как подтяжка резьбовых соединений, проверка зазоров шестерен и углов поворота передних колес. «Родные» мосты сегодня уже редкость: вместо них ставят 469-е в сборе или заменяют только редукторы – 469-ми или волговскими.
Рессоры и мосты Выдерживающая любое бездорожье (о дорогах и говорить нечего) подвеска советского джипа – полностью зависимая, на продольных рессорах, с амортизаторами двухстороннего действия. Именно такая нужна для буксировки 850-килограммового прицепа, батальонной пушки и движения по проселкам на средней скорости 40 км/ч. Задние рессоры двухдверного «газика» жестче за счет большей толщины трех (из 11) листов. Амортизаторы – рычажного типа, они эффективны, но каждые 6 тыс. км в них нужно доливать жидкость, а перед сменой сезона – демонтировать и промывать. Сегодня такие узлы большая редкость – вместо них несложно приспособить более неприхотливые современные телескопические.
В качестве противоскрипного средства предлагается смазка рессор. Скрипят и их втулки, которых при жесткой эксплуатации может не «хватить» и на 1 тыс. км. Замачивание втулок в бензине перед монтажом поможет продлить их жизнь. Углы установки регулируются только у передних колес (схождение).
Руль армейского внедорожника «по-мужски» тяжел, поскольку механизм типа червяк–ролик лишен усилителя. Люфт в данной «рулевой машинке» устраняется посредством регулировок, запас которых весьма широк. Наконечники рулевых тяг с самоподжимными шарнирами беспроблемны, если каждую 1 тыс. км шприцевать их. Намного чаще причиной люфта руля (шоферы говорили – «игры рулевого колеса») становится ослабление крепления картера рулевого механизма к раме.
Столь же сурова и тормозная система с ее четырьмя рабочими барабанами, одним контуром гидропривода и отсутствием усилителя. Некоторый недостаток надежности компенсируется наличием пятого тормозного барабана на валу раздаточной коробки. Его колодки управляются длинным, выходящим в салон рычагом, который является одновременно стояночным и эффективным резервным тормозом. Каждые 12 тыс. км завод рекомендовал полностью разбирать тормозную систему и промывать ее, однако в современных реалиях это вряд ли целесообразно. Желающие оснастить машину вакуумным усилителем тормозов сталкиваются с теснотой под узким капотом, но проблема решаема.Приятно и полезно
Да, сегодня содержать такой автомобиль непросто, но любовь к истории Родины стоит того. К тому же быть владельцем «живого» раритета не только почетно, но и полезно – ГАЗ-69 завезет вас в такие места, куда проберется мало какой из современных внедорожников. Есть и другой вариант: выбрать экземпляр, укомплектованный современными агрегатами и приспособленный для ежедневной эксплуатации. Но такая покупка обойдется значительно дороже…
Читайте также: