Параметрическое рулевое управление мерседес что это

Обновлено: 17.04.2024

Что такое параметрическое рулевое управление

Владельцы некоторых моделей автомобилей Mercedes, общаясь с коллегами на популярных автомобильных сайтах, с восхищением описывают преимущества установленного на их машинах параметрического рулевого управления. Как работают эти устройства и чем конструктивно отличаются от обычных систем с электрическим или гидравлическим усилителем руля, рассказывают эксперты портала Моторпейдж.

Цель создания

Существенным недостатком даже самых современных и совершенных систем рулевого управления многие специалисты в области автомобилестроения считают одинаковое усилие, которое нужно прикладывать к рулю, передвигаясь на различных скоростях. Пытаясь в несколько приемов припарковаться на минимальном свободном пятачке возле тротуара, водителю удобнее работать «легким» рулем, который можно вращать чуть ли не движением пальца.

Напротив, во время дальней поездки по автобану на максимально разрешенной скорости, из соображений безопасности и точности управления идеальным вариантом является более «тяжелый» руль, для поворота которого требуются стандартные или чуть более значительные усилия.

Эту техническую задачу первыми решили конструкторы всемирно признанного лидера автомобилестроения ‒ концерна Mercedes. Возможно, в этом им помог многолетний опыт создания экспериментальных механизмов и систем рулевого управления для спортивных машин. Инженеры и технологи бренда разработали и внедрили в производство систему так называемого параметрического рулевого управления.

Параметрический руль на серийных моделях

После создания экспериментального прототипа системы параметрического рулевого управления прошли соответствующие испытания, были доработаны, сертифицированы и уже более 10 лет успешно устанавливаются на ряд серийных моделей Mercedes. К примеру, все преимущества управления автомобилем с «параметрическим» рулем смогли в полной мере прочувствовать владельцы некоторых моделей «E» и «S» класса. Как правило, эта опция доступна для машин с высокой энерговооруженностью.

Как реализована функция параметрического управления

Основной задачей технически перспективной параметрической системы руля стала дифференциация усилий водителя, которые ему приходится прикладывать для вращения рулевого колеса при различных скоростях передвижения. Помощь в этом ему теперь оказывает специальным образом модифицированный электрический или гидравлический усилитель руля.

В системах с ГУР эта функция реализована путем внесения изменений в конструкцию рулевой рейки, а также установки модифицированного блока управления ABS ABR+PML и дополнительного гидравлического клапана. Именно связанное с датчиком скорости устройство регулирует давление рабочей жидкости в камерах рейки. В интервале от 0 до 20 км/ч значение давления максимально, а при дальнейшем разгоне машины начинает снижаться, достигая минимума при 100 км/ч.

Таким образом, на стоящем или медленно двигающемся авто система усилителя руля работает с предельной эффективностью и помогает водителю вращать руль с минимально возможным усилием. На значительных скоростях вспомогательное усилие ГУР постепенно снижается. Рулевое колесо становится более тугим.

Преимущества и недостатки

Внедрение в практику автомобилестроения систем параметрического рулевого управления позволило обеспечить ряд технических и эксплуатационных преимуществ:

Упростило управление машиной на низких скоростях. Водителям стало удобнее парковаться, разворачиваться на узкой улице перед гаражом, а также выезжать с плотно заставленных другим транспортом дворов.
Обеспечило лучшую управляемость и более эффективный контроль над поведением авто при движении на высоких скоростях.
Повысило общую безопасность эксплуатации машины, создавая водителю условия для точного и эффективного реагирования на быстро меняющуюся дорожную обстановку.

Вместе с тем следует признать, что изменения, внесенные в системы автомобилей для реализации функции параметрического руля, несколько усложнили их конструкцию. И этот фактор может негативно отразиться на качестве ремонтных и сервисных работ.

Mercedes-Benz E-class Авантгард › Бортжурнал › Параметрическое рулевое управление или опция 213

Случайно как то у товарища крутанул руль на мерсе, машина была заведена и руль крутился мизинцем, я спросил почему так легко, он сказал что какая то опция стоит, какая он точно не знал, мне понравился такой лёгкий руль, и я начал изучать инет и нашёл ту информацию какую искал.
На рулевой рейки стоит гидравлический клапан, который регулирует давление масла в зависимости от скорости машины, если машина стоит или движеться со скоростью не более 20 км/ч то в рулевую рейку клапан подаёт давление 100кг, а как скорость машины повышается то клапан постепенно понижает давление, и на скорости 100 км/ч давление масла в рулевой рейке уже равно 0. Этим клапаном управляет блок тормозов ABR на ресталовом мерсе, на до ресталовом блок ESP который стоит в предохранительной коробке под капотом.
Когда я изучил все что касается этой опции то решил все купить и установить, случайно наткнулся на рулевую рейку за не дорого и купил, сразу всю Ее разобрал почистил помыл и изучил, затем собрал и поставил.
По какой то причине в моей машине уже с завода была проложена проводка от блока ABR до рулевой рейки, а точнее промежуточный разъём находился возле разъёма переднего датчика АБС под левым передним локером, в разъёме была вставлена заглушка заводская.
Прикрутил рейку, залил новое орегинальное масло, вставил разъём, завёл двигатель и шишь 😊 руль стал тяжелее чем был, ну думаю надо старом активировать, когда попал к спецу то зашли в блок ABR и да, там эта опция была отключена, чел Ее активировал, но руль все равно тугой, он сделал диагностику и комп показал обрыв связи с клапаном, ну думаю клапан дохлый, хотя я перед сборкой его проверял, приехал дамой, снял разъём и напрямую подал напряжение и руль начал крутиться очень легко, причина выеснина, мой блок ABR не может управлять этим клапаном, потом я мультиметром прозвонил эти два пина в блоке и не один пин вообще не как не контачит не с массой не с плюсом не с другими пинами, они пустышки, внутри не связаны с платой. А плата там керамическая и не ремонтнопригодная как сказал мне спец по ремонту блоков АБС.
Короче начал искать блок ABR с функцией параметрического рулевого управления, и оказываеться такой блок редкий, очень мало таких, как я потом выяснил то блок с этой опцией имеет дополнительную маркировку ABR-PML нашёл блок, купил, ну думаю зачем менять весь блок в сборе, тормоза прокачивать ещё, короче заменил только электронную часть блока, делов 5 минут 😊 завёл машину, и вот оно чудо 😊 руль крутиться мезинцем, решил прокатиться, и через 500 метров загорелось табло, ESP ABS и прочие системы не действуют вплоть до круиз контроля, я в гараж, снова ставлю свою плату, и оппа, все работает кроме лёгкого руля 😂 я беру с собой плату и еду к спедцу со старом, при нем меняю плату блока, он подключает стар и делает диагностику блока, и вот что написал компьютер, номе электронного блока не соответствует номеру гидравлического блока, замените гидравлический блок.
Спец сказал, как ты купил блок в сборе то так его и ставь с боре. В выходные поменял весь блок ABR в сборе, прокачал тормоза и все, все стало чётко, все работает, ошибок нет, ещё одна опция до установлена 😊

Что могу сказать.
Рулевые рейки что W211 что W219 что Рестайл что до Рестайл все одинаковые, разница тока между задним приводом и полным приводом.
Ресталинговые блоки ABR
Блок ABR менять только всборе.
Блок ABR задний привод и полный привод разные, а точнее разница в программном обеспечении и в разпиновке, один единственный провод перенесён на другой пин.
Блок ABR с опцией 213 и без неё разные.

Зачем Mercedes покорять бездорожье?

Так ли уж нужны Mercedes внедорожные достоинства, если 99% его владельцев съезжают с асфальта только на велосипеде? Или это всего лишь модный аксессуар?

Автомобили марки для меня сродни финской балетной школе, то есть не особо интересны. Но вот относительно новый внедорожник всё же сумел привлечь моё внимание. Дело в том, что предыдущее «обмылочное» поколение этого автомобиля вызывало лишь чувство жалости его фригидной внешности. Но времена меняются, и внедорожник 2005 года выпуска стал уже совсем другим.

Оглядывая со всех сторон второе поколение , я понимаю, что это не просто другой, а совсем другой автомобиль. От старого ML ни осталось и следа, даже рамный кузов заменили несущим — но не это главное. Солидный и агрессивный красавец чёрного цвета блестит на солнце и поигрывает мускулами рельефного кузова. Да и интерьер под стать экстерьеру. Очень и очень недурно, явно прослеживаются спортивные мотивы. Глаз радуется и мечется в глазнице от удовольствия, а вот руки… Руки отказываются трогать не приятный на ощупь пластик передней панели. Материалы, конечно, качественные, но фактура грубая. В остальном — минимум лишних бирюлек (за исключением деревянных вставок, создающих ощущение, будто ты заперт в шкафу), спортивный декор и качественное исполнение… Но — не внешностью единой.

Что будет с этими мускулами и блёстками, когда настанет время лезть в грязь? Надеюсь, не понадобится бежать в ближайший населённый пункт за трактором. Тем более что оказавшийся в моих руках Mercedes ML350 не просто внедорожник, а внедорожник «особой серии» с пакетом для замызгивания Offroad Pro.

В пакете обнаружилось несколько полезных вещичек. Усиленная защита моторного отсека и днища, возможность заблокировать (как вручную, так и автоматически) межосевой дифференциал и заднюю ось, подключаемая в движении «раздатка». Далее в списке значатся пневмоподвеска Airmatic, позволяющая увеличить дорожный просвет с 20 до 29 сантиметров, и передний свес с увеличенным до 32 градусов углом въезда, что поможет сохранить в девственном состоянии дорогостоящий бампер. В общем, вся эта внедорожная атрибутика вполне выглядит грозным оружием покорителя дорог без дороги.

Но постойте, а что же под капотом? Вдруг там окажется литровый карбюраторный мотор мощностью сил этак в 27? К счастью, нет — бензиновый агрегат V6 объёмом 3,5 литра. Силёнок достаточно — 272 «лошадки», крутящего момента тоже хватает — 350 Нм, которые достигаются в диапазоне от 2,5 до 4 тысяч оборотов в минуту. Все эти цифры позволяют мчаться (по асфальту, естественно) с максимальной скоростью 225 километров в час и разгоняться до «сотни» за 8,4 секунды. Но всё это — не без помощи (7 ступеней для движения вперёд, и 2 — для езды задом) коробки . К чему тут две передачи для движения задним ходом? Вторая передача подключается в том случае, если автомобиль испытывает затруднения при трогании задом, например, на скользком покрытии.

Коробка , конечно, замечательная — она адаптивная, умеет подстраиваться под ваш стиль вождения. Однако на деле всё оказывается не так радужно. Коробка передач, призванная экономить постоянно дорожающее топливо (я расходовал в среднем по литров автомобильной «хавки» на 100 километров), несколько заторможена и перебирает ступени с задумчивостью старца Фура из известной телепередачи. С другой стороны, передачи переключаются очень плавно, а то, что они слишком короткие, компенсируется хорошей тягой. Если же пришпорить ML350 как следует, автомобиль, словно бы делая тебе одолжение, немного подумает и начнёт довольно резвый разгон, перейдя на пару ступеней вниз.

Переключать передачи ручками на руле — тоже очень интересное занятие, главное — немножко попривыкнуть к алгоритму работы. Коробка дружелюбна, как всем известное привидение с мотором, и позволяет водителю сбрасывать пару передач вниз, эффективно тормозя двигателем перед поворотами. А при выходе из виража не составит никакого труда выбрать нужную передачу и, продолжая разгон, унестись вдаль. Любителей подзажечь и покрасоваться порадует система ESP, которая допускает небольшие заносы, не пресекая при этом потуг водителя к активному вождению.

Но вернёмся из князей в грязи. Столько внедорожных атрибутов, хоть продавай, а лезть в трясину совсем не хочется. Да и кто из потенциальных или состоявшихся владельцев Mercedes попрётся на нём укатывать глиняные трассы ближайших деревень, даже с пакетом Offroad Pro? Но я поехал, тем более что накрапывал дождик — вернее, он лил как из рога изобилия. Конечно, куда интереснее было бы присоединиться к компании джиперов и прохватить с ними по специально подготовленной внедорожной трассе, где на самом безопасном участке автомобиль скрывается в грязной жиже как минимум по крышу. Но… Боюсь, смотрелся бы на их фоне, словно Пэрис Хилтон, решившая в туфлях на шпильках и в бальном платье поиграть в американский футбол.

А что касается обычной такой грязюки, где легковушка не пройдёт, а мотоцикл и вовсе завязнет, — тут всё замечательно! Mercedes ML350 тащится по размытой дороге, перебирая своими колёсиками — обутыми, правда, в слишком уж низкопрофильную резину, которая не позволяет ровно держать траекторию и постоянно вынуждает барахтаться в колее. При этом ещё приходится активно звать на помощь систему (Four Electronic Traction Support), которой иногда неплохо удаётся угомонить буксующие колёса.

Зато я держусь в креслах замечательно. Посадка удобная, и несмотря на то, что ты находишься вроде бы не в самой компактной машине, ты не чувствуешь себя водителем-дальнобойщиком, смотрящим на всех сверху вниз. Но всё равно, особая серия — особые привилегии. Платите 2,5 тысячи евро, и в вашем распоряжении — передние кресла спортивного покроя, теплозащитное синее остекление, обивка салона алькантарой и вышеназванные колёса. Но и без всяких дополнительных пакетов и пакетиков автомобиль очень комфортен, даже попахивает роскошью и щеголяет присущей всем Mercedes прекрасной эргономикой. Удручает лишь то, что все функции вновь сгруппированы на одном подрулевом рычажке. утверждает, что это удобно, а , случайно задев этот рычаг, превращает свой ML в некое подобие робота-трансформера.

Но не будем отвлекаться: впереди — небольшой склон, и можно вволю побаловаться замечательной функцией DSR (Downhill Speed Regulation), которая позволяет выставить и поддерживать скорость спуска по наклонной или очень даже наклонной поверхности.

Хотя, знаете, ну её, эту грязь. Даёшь ровный — местами — асфальт! А вот что действительно понравилось — то, как замечательно рулится на асфальте. Минимальные крены, охотное заныривание в повороты различных углов, и при этом абсолютно всегда — ощущение полной безопасности. Не только обильно рассыпанных по салону подушек безопасности, но и потому, что почти пятиметровая махина управляется так же, как привычная вам легковушка. Свой вклад в это вносит и подвеска — достаточно жёсткая, особенно в режиме Sport, где передачи уже втыкаются охотнее и торопливее, а крены практически исчезают. Не зря разработчики наматывали круги по Нюрбургрингу во время предсерийной доводки, а также ушли куда подальше от рамного кузова к несущему. Правда, тела водителя и пассажиров ощущают на себе рельеф каждой кочки и неровности.

Скорость, безопасность, комфорт и прочие громкие слова всегда ходили, словно тень, за автомобилями марки Mercedes. Но неужели этому внедорожнику с трёхлучевой звездой настолько нужен «грязевой» опыт? Может быть, на фиг это никому не надо — во всяком случае, в России, где подобные автомобили покупаются для несколько иных целей? С другой стороны, пакет Offroad Pro предлагается всего за 5 тысяч евро. Учитывая, что в России стоит как минимум 61800 евро, а тестируемый экземпляр из «особой серии» — и вовсе 72 тысячи, можно и раскошелиться. Правда, что на них купишь, на эти 5 тысяч? Разве что «великолепный» BYD Flyer. Хотя, если вы с детства помните мамин совет не лезть в грязь и предпочитаете ровный асфальт, в салоне дилера насчёт пакета Offroad Pro можно и промолчать.

За окнами бушует ветер, можно сказать — смерч, в лобовое стекло Mercedes всё яростнее стучит дождь, и я вдруг понимаю, насколько далёк я от всего этого и как мне на это наплевать. Ведь я сижу в кафе напротив, согреваюсь чайком и осознаю, что за время теста даже немного полюбил Mercedes , несмотря на моё равнодушие к этой марке. Но лучше уж я буду любить его на расстоянии.

Работа рулевой рейки S 600 w 220.

Тема закрыта. Если Вам все еще нужна помощь, запишитесь в наш автосервис на диагностику и ремонт Мерседеса по телефонам: (495) 381-21-87, (925) 506-44-86.

Задайте свой вопрос в отдельной теме

соедените шланг обратки минуя радиатор скорей всего радиатор бракованный.

возможно замерз радиатор или воздушная пробка

крепкая воздушная пробка аж шланги рвет. не в обиду.

если воздух держит целый автомобиль в подвеске то что ему мешает порвать шланг. на пальцах мы можем выдвигать любые версии, а в жизни всегда получаются только простые причины неисправностей

Нужно ехать в сервис и мерить давление в системе специальным монометром. Возможно дело в клапане на рейке, возможно насос дает избыточное давление.

И снова здравствуйте! Продолжение истории с обрывом шланга обратки следующее:После консультации с механиком фирмы "Гидромастер" занимающейся ремонтом рулевых реек, редукторов и т.д. было высказано предположение о забитом фильтре масляного бачка и в следствии повышение давления в обратке ? Непонял каким образом но принял.Было предложено проверить как ведет себя масло в бачке если стоит или медленно двигаеться-значит забит фильтр.Так же было предложено создать байпасный канал .что и было сделано путем прожига отверстий в 1 стенке бачка гидроусилителя.Ура! движуха мала заметно изменилась бурлит,радуется жизни руль крутится двумя пальцами Победа!.Херня что попал на бачок главное диагностика правильная.Давление действительно стало вроде бы меньше шланг : стал чуть прожиматься.Думал все.Резюме : После заводки в 10 градусов мороза шлан порвало в том же месте.сразу.Вопрос к знатокам кто знает что представляет собой клапан PML (Параметрическое рулевое управление) где находиться и может ли влиять на давление в обратке С уважением Олег Фетисов.

Разобрался с рейкой: После замены бачка и шлангов ничего не изменилось Пришли к выводу что все таки радиатор ( новый) плохо пропускает масло поставили трубку вместо радиатора -все кардинально изменилось шланги обратки мягкие давление в норме Бракованный радиатор или засорился когда только Резюме надо покупать новый радиатор хотя говорят что зимой он особенно не нужен Так ли это кто знает дайте ответ С уважением Олег Фетисов

Знаю случаи с радиаторами системы охлаждения двигателя,когда на сборочном конвеере забывали(или по другой причине)вынимать заглушки с радиатора в местах соединения шлангов охлаждения масла АКП и через некоторое время коробка выходила из строя из-за перегрева.Может в вашем случае тоже чопик был-предположим кусок упаковочного материала(пенопласт,например),ну. или заводская заглушка

Да но мы его продували компрессором воздух проходит отлично а масло нет наверно ламели все таки забиты или брак Радиатор то новый денег жалко коробка то работает хорошо нижняя часть не забита

Рулевое управление — устройство

14.0 Детали рулевого управления
1 - рулевое колесо
2 - вал рулевого управления
3 - переключатель на колонке рулевого управления (подрулевой выключатель)
4 - рычаг регулировки высоты руля
5 - амортизационная стойка
6 - наконечник поперечной рулевой тяги
7 - шаровая опора наконечника
8 - манжета рулевого механизма
9 - бачок гидроусилителя рулевого управления
10 - реечный рулевой механизм
11 - насос гидроусилителя рулевого управления

Рулевое управление состоит из рулевого колеса, рулевой колонки, реечного механизма и поперечных рулевых тяг (см. иллюстрацию 14.0).

Рулевая колонка передает движение рулевого колеса зубчатую рейку рулевого механизма, которая перемещается соответственно повороту руля, вправо или влево.

Поперечные рулевые тяги передают усилия по управлению автомобилем через наконечники и поворотные кулаки к колесам.

Управление с помощью зубчатой рейки обладает легким ходом и не имеет люфта. Рулевой механизм не требует обслуживания, исключая необходимость проверки состояния манжет, а также пылезащитных колпачков наконечников рулевых тяг.

Гидравлический усилитель рулевого управления (сервоуправление) обеспечивает приложение минимума усилий при поворотах колес. Гидравлический усилитель состоит из масляного насоса, бачка для жидкости и напорных линий.

Масляный насос приводится в действие ручейковым ремнем. Насос всасывает масло для гидросистем из ресивера и гонит его под высоким давлением к стержню клапана.

Стержень клапана механически связан с рулевой колонкой и направляет масло, в зависимости от направления поворота руля, в соответствующую часть рабочего цилиндра в картере рулевого механизма. Там масло давит на поршень зубчатой рейки и этим поддерживает усилие водителя, прикладываемое к рулевому колесу. Одновременно поршень на другой стороне рабочего цилиндра выдавливает гидравлическую жидкость в бачок через возвратный шланг.

Внимание! Сварочные и рихтовочные работы на элементах рулевого управления запрещены. При проведении ремонтных работ самоконтрящиеся гайки, а также заржавевшие болты и гайки всегда заменяйте новыми.
Внимание! Указанные в данной главе моменты затяжки резьбовых соединений должны соблюдаться. Если автовладелец не имеет достаточного опыта выполнения ремонтных работ на автомобиле, то их рекомендуется поручать мастерской.

На рулевом колесе устанавливается надувная подушка безопасности водителя, представляющая собой сложенный мешок, мгновенно заполняемый воздухом при лобовом столкновении, предохраняя тем самым туловище и голову водителя от удара о рулевое колесо.

При достаточно сильном ударе прибор управления воспламеняет небольшой взрывной заряд и газы, возникающие в результате взрыва заряда, в течение нескольких миллисекунд наполняют подушку. Этого времени достаточно, чтобы смягчить удар о руль. Затем в течение нескольких секунд воздушная подушка опадает, так как газы удаляются через выходные отверстия.

Новичкам в помощь: Как устроена система динамического рулевого управления

В зависимости от производителя, форма и расположение деталей может меняться, но вот основная форма и набор элементов будет одинаковым для большинства моделей автомобилей

По сути, она выполняет те же функции, что и любой другой вид механизма рулевого управления. Основное отличие, это возможность изменения передаточного отношения системы рулевого механизма, в зависимости от угла поворота руля и скорости автомобиля.

Сегодня же динамическое рулевое управление чаще всего устанавливают на автомобили Audi, хотя так же встречается на Volvo, Mercedes и других премиальных авто.

Устройство. Основой всей системы считается суммирующий механизм, который может менять угол поворота передних колес. В зависимости от определенных условий, угол поворота может уменьшаться или увеличиваться. Причем происходит это как с участием водителя, так и без него, то есть автоматически.

Механизм находится на рулевом валу. У большинства автомобилей его верхняя часть соединяется с гибкой шестерней, за счет шлицевого соединения. Шестерня выполнена в овальной форме, поэтому в двух местах часто соединяется зубчатой муфтой. Сама муфта жестко соединена с рулевым валом.

Важным отличием от других систем безопасности становится то, что механизм может работать как постоянно, так и временно, в зависимости от возникновения необходимости в нем. Система динамичного рулевого управления может несколько видоизменяться, так как разработчики каждой компании стараются доработать элемент в соответствии с собственными видениями его идеальной работы.

Основные элементы системы включают в себя: вал механизма, основной статор электродвигателя, рулевой вал, роторную часть электродвигателя (жестко крепится к валу), подшипник овальный, шестерню и муфту зубчатую. У разных моделей машин форма и расположение деталей системы могут меняться. Но при этом основной перечень всех элементов всегда остается неизменным.

Основное отличие, это возможность изменения передаточного отношения системы рулевого механизма, в зависимости от угла поворота руля и скорости автомобиля

Принцип работы системы. Существует два основных принципа работы рулевого механизма. В первом случае система является выключенной. Вращение руля передается за счет верхней части рулевого вала, далее на гибкую шестерню и зубчатую муфту, после чего усилие передается на нижнюю часть рулевого вала и на сам рулевой механизм. Особенностью становится то, что передаточное число не меняется, так как система деактивирована и не способна помочь водителю.

Во втором случае система является активной, это естественно говорит о том, что принцип ее работы отличается. Так, на электродвигатель подается ток, за счет чего, вращение передается на специальный, овальный подшипник, далее на гибкую шестерню и, наконец, на зубчатую муфту. В результате работы системы можно добиться отрицательного или положительного суммирующего момента. Для водителя это говорит о том, что для осуществления поворота колес придется совершать больше или меньше вращений рулевого колеса.

Система динамического рулевого управления автомобиля, как и любой другой вид механизма управления, предназначена для передачи соотношения поворота рулевого колеса на поворот колес

Заключение. У механизма динамичного рулевого управления есть много преимуществ. К ним можно отнести стабилизацию автомобиля на большой скорости и улучшение управляемости. Именно поэтому, чаще всего, такой механизм является актуальным и очень полезным для новичков, у которых нет должно опыта управления автомобилем.

Новый Mercedes-AMG GLE 53 -коротко о главном

В качестве первой высокодинамичной модификации GLE нового поколения Mercedes-AMG представляет автомобиль GLE 53 4MATIC+ (расход топлива в смешанном цикле: 9,3л/100 км; выбросы CO2в смешанном цикле: 212г/км).

Основу для присущей AMG динамики здесь формируют: шестицилиндровый рядный двигатель с рабочим объёмом 3,0 л и мощностью 320 кВт (435 л.с.), полностью регулируемый полный привод, быстро переключающаяся 9-ступенчатая АКП, свойственные AMG режимы движения, пневмоподвеска AMG ACTIVE RIDE CONTROL на базе подвески AMG RIDE CONTROL+ с электромеханической поперечной стабилизацией кузова. Благодаря характерной для AMG облицовке радиатора с 15-ю вертикальными ламелями принадлежность данного автомобиля к семейству AMG становится очевидной уже с первого взгляда. Множество опций, среди которых, например, управляемая выхлопная система Performance или подрулевые переключатели AMG, добавят за рулём ярких эмоций.

«Сердцем» автомобиля является здесь электрифицированный 3,0‑литровый двигатель с двойным наддувом, реализованным в виде комбинации из работающего на ОГ турбокомпрессора и дополнительного электрического компрессора. Этот рядный шестицилиндровый агрегат развивает мощность в 320 кВт (435 л. с.) и выдаёт максимальный крутящий момент в 520 Н∙м. Егостартер-генератор EQ Boost за короткое время обеспечивает дополнительную мощность в 16 кВт, а также крутящий момент в 250 Н·м, и к тому же питает электросеть с напряжением 48 Вольт.

Стартер-генератор EQ Boost, располагаемый между двигателем и коробкой передач, представляет собой объединение стартера и генератора в высокопроизводительном электродвигателе. Данная инновация, а также интеллектуальный наддув, реализуемый за счёт дополнительного электрического компрессора (eZV) и турбокомпрессора, работающего на ОГ, преследуют общую цель – повысить в духе AMG мощь и динамику автомобиля, снизив при этом уровень расхода топлива и уровень выбросов. И это удалось с успехом: GLE 53 4MATIC+ с нуля до 100 км/ч разгоняется всего за 5,3 сек, достигая затем максимальной скорости в 250 км/ч, которая на данной отметке ограничивается электроникой.

Дополнительный электрический компрессор eZV

Дополнительный электрический компрессор без промедления наращивает давление наддува до высокого значения, после чего в дело вступает уже большой турбокомпрессор. Благодаря этому 3,0-литровый силовой агрегат реагирует с чрезвычайной быстротой, обеспечивая динамичный отклик без турбоям.

Стартер-генератор EQ Boost способен, однако, на большее. Он также питает бортовую электросеть с напряжением 48 Вольт. Традиционная сеть с напряжением 12 Вольт также поддерживается за счёт новой электросети – с помощью преобразователя постоянного напряжения. Благодаря использованию бортовой электросети с напряжением 48 Вольт повышается ёмкость АКБ для всего автомобиля, за счёт чего может быть обеспечено больше электрической энергии для работы новых функций.

Стартер-генератор EQ Boost

Стартер-генератор EQ Boost является ключевым компонентом бортовой электросети с напряжением 48 Вольт, причём он используется не только в качестве электрогенератора, но и берёт на себя выполнение гибридных функций.

К гибридным функциям относятся «форсаж» при разгоне за счёт дополнительных 16 кВт мощности и 250 Н·м крутящего момента, рекуперация, смещение точки приложения сосредоточенной нагрузки, функциядвижения «под парусом» и практически незаметный повторный запуск двигателя при работе функции Start/Stop.

Поскольку отпадает необходимость в ремённом приводе для вспомогательных агрегатов на моторном щите, то значительно сокращается и конструктивная длина нового шестицилиндрового двигателя, по сравнению с обычными рядными шестицилиндровыми агрегатами. Это создаёт пространство для использования расположенной вблизи двигателя – а значит, и особо экономичной – системы нейтрализации отработавших газов. Сажевый фильтр – единственный компонент системы нейтрализации отработавших газов, применяемый в области днища кузова.

Ощущение особой акустики создаёт управляемая выхлопная система AMG Performance, что предлагается в качестве опции. Возможность по-разному настраивать положение заслонок в выпускном тракте позволяет нажатием кнопки изменять «голос» автомобиля.

AMG SPEEDSHIFT TCT 9G

Вызывающую яркие эмоции работу трансмиссии с чрезвычайно коротким временем переключения передач обеспечивает 9-ступенчатая автоматическая коробка передач AMG SPEEDSHIFT TCT.

Будучи оптимально настроена под двигатель, она обещает свойственный автомобилям AMG резвый старт и быстрое переключение передач – причём как в автоматическом режиме, так в ручном режиме с использованиемподрулевых переключателей передач. Переключение как на верхние, так и нижние передачи осуществляется без задержки. Особенно в режиме «Спорт +» и в режиме ручного переключения передач коробка реагирует очень быстро. Переключение сразу на несколько передач вниз позволяет резко ускоряться во время движения, делает возможной перегазовку, а моменты переключения передач – акустически ещё более эмоциональными.

Полный привод AMG Performance 4MATIC+

В целях достижения максимального уровня тягового усилия и динамики новый GLE 53 4MATIC+ оснащается полностью регулируемым полным приводом AMG Performance 4MATIC+. Интеллектуальное управление динамическим образом объединяет заднюю ось, на которую осуществляется постоянный привод, с передней осью, и непрерывно рассчитывает оптимальное распределение крутящего момента – в зависимости от дорожной ситуации и намерений водителя. Таким образом полный привод, наряду с повышением тягового усилия и поперечной динамики, улучшает также продольную динамику автомобиля. Результатом этого стал ещё более энергичный разгон как с места, так и во время движения.

Новая разработка из Аффальтербаха, подвеска AMG ACTIVE RIDE CONTROL, созданная на базе пневматической подвески AMG RIDE CONTROL+, лежит в основе того ощущения при движении, которое характеризуется высокой маневренностью, нейтральной поворачиваемостью и оптимальным уровнем тягового усилия. Решительный вклад вносит новая особенность подвески – активная поперечная стабилизация кузова посредством двух независимо друг от друга работающих, электромеханических исполнительных элементов на передней и задней осях, а также полностью регулируемого распределения момента.

Ещё одним преимуществом по сравнению с обычными системами на основе гидравлики является здесь значительно более быстрая реакция подвески. Система регулирования подвески AMG способна адаптировать её к меняющимся условиям движения с частотой до 1000 раз в секунду. Скорость реакции составляет таким образом всего одну тысячную секунды. Плюс к этому меньшая масса деталей по сравнению с обычными решениями.

Пневмоподвеска AIR BODY CONTROL с непрерывным регулированием силы амортизации

Благодаря пневматической регулировке дорожного просвета на обеих осях GLE 53 4MATIC+ получает постоянный уровень кузова, не зависящий от загрузки. В режимах движения AMG DYNAMIC SELECT «Спорт» и «Спорт+» уровень кузова всегда снижается на 15 мм. В режиме «Комфорт» по достижении скоростного рубежа в 120 км/ч кузов опустится на 15 мм. Это уменьшает аэродинамическое сопротивление, а значит, и сокращает расход топлива. Для увеличения дорожного просвета на плохих дорогах или наклонных въездах уровень кузова можно будет при работающем двигателе нажатием кнопки приподнять на величину до 55 мм – причём как во время стоянки, так и во время движения.

Электромеханическое спортивное параметрическое рулевое управление отличается изменяемым передаточным отношением. Оно впечатляет характерным для AMG передаточным отношением зубчато-реечного механизма и точной обратной связью. Кроме того, усилитель рулевого управления может работать по-разному: для него предусмотрено два варианта настройки – «Спорт» и «Комфорт». Текущий режим движения DYNAMIC SELECT автоматически определяет выбор соответствующего варианта настройки. В режиме же «Индивидуальный» водитель сможет сделать этот выбор сам.

Большие диски тормозной системы повышенной мощности – даже при высокой на них нагрузке – замедляют данный высокодинамичный внедорожник надёжно и с небольшим тормозным путём. На передней оси применяются вентилируемые перфорированные интегральные тормозные диски размером 400 x 36 мм в сочетании с окрашенной в серебристый цвет, 2-поршневой неподвижной тормозной скобой с чёрным логотипом AMG. Сзади устанавливаются вентилируемые интегральные тормозные диски размером 345 x 25 мм в компании с 1-поршневой плавающей скобой.

Режимы движения AMG DYNAMIC SELECT

Автомобиль GLE 53 4MATIC+ располагает семью режимами движения: к вариантам «Скользко», «Комфорт», «Спорт», «Спорт+» и «Индивидуальный» добавились два ориентированных на бездорожье режима «Грунт/Колея» и «Песок». Выбор какого-либо режима AMG DYNAMIC SELECT соответствующим образом модифицирует такие важные параметры, как отклик двигателя и коробки передач, характеристика педали акселератора и рулевого управления, сила амортизации подвески и даже звучание двигателя.

Режимы отображаются на комбинации приборов и на мультимедийном дисплее, а переключение между ними осуществляется посредством расположенного на центральной консоли двухпозиционного переключателя с качающимся рычажком либо с помощью кнопок на рулевом колесе AMG.

«Скользко»: оптимально настроен на ситуацию, когда на проезжей части скользко; он уменьшает мощность двигателя и делает характеристику крутящего момента более плавной, ориентируясь на ощущение устойчивого движения автомобиля.
«Комфорт»: комфортабельное движение с оптимизированным расходом топлива, в частности, за счёт более раннего переключения на высшие передачи. Подвеска и рулевое управления получают настройку с акцентом на комфорт.
«Спорт»: спортивный характер за счёт более быстрой реакции на нажатия педали газа, более короткое время переключения передач, раннее переключение на нижние передачи и эмоционально гораздо более яркое переключение передач при перегазовке. Более динамичная настройка подвески и рулевого управления.
«Индивидуальный»: индивидуальная настройка двигателя, коробки передач, подвески, рулевого управления, климат-контроля и функции «ECO Start/Stop».
«Грунт/Колея»: безопасное движение с максимальной эффективностью на мягких, грязных и скользких поверхностях.
«Песок»: спортивная настройка для наилучшего сцепления и управляемости на песчаных участках или дюнах.

Внешний дизайн автомобиля GLE 53 4MATIC+ приковывает к себе внимание свой эксклюзивностью, излучающей мощь спортивностью и прогрессивной доминантностью. Благодаря свойственной AMG облицовке радиатора с 15-ю вертикальными хромированными ламелями принадлежность данного автомобиля к семейству AMG становится очевидной с первого же взгляда.

Внимание на себя обращают трёхлучевая звезда в двойном кольце, узкие фары головного освещения и эффектный элемент A-Wing на передней части кузова. В цвете «серебристый хром», наряду с ламелями крайних воздухозаборников и молдинга на элементе A-Wing, выполняется также передний спойлер (сплиттер).

Расширители колёсных арок, окрашенные в цвет кузова, позволяют использовать крупные колёса: на серийной основе устанавливаются 20-дюймовые легкосплавные диски с логотипом AMG. В целом же, на выбор предлагается семь вариантов колёсных дисков размером от 20 до 22 дюймов.

Горизонтальный хромированный молдинг на диффузоре в чётко выраженном заднем бампере и особая выхлопная система с двумя парами хромированных патрубков глушителей подчёркивают мощный облик задней части кузова и усиливают ощущение ширины автомобиля.

Предлагаемый в качестве опции пакет AMG Nightпридаст автомобилю ещё более роскошный облик. Он включает в себя теплоизоляционное остекление с тёмной тонировкой, а также исполнение в благородном чёрном цвете переднего спойлера (сплиттера), молдингов на переднем бампере и на крайних воздухозаборниках, корпусов зеркал, рамок бокового остекления, рейлингов на крыше, диффузора и патрубков глушителей.

Дизайн интерьера с красными акцентами

Автомобиль GLE 53 4MATIC+ можно распознать по характерным красным цветовым акцентам. Применение их начинается уже в отделке сидений, которые на серийной основе получают обивку искусственной кожей ARTICO/микрофиброй DINAMICA чёрного цвета в сочетании с контрастной декоративной прострочкой красного цвета.

Эти сиденья не только обеспечивают усовершенствованную боковую поддержку, но и отличаются присущим AMG дизайном с установкой шильдиков AMG на спинки передних сидений. В базовой комплектации верхняя часть приборной панели обтягивается искусственной кожей ARTICO чёрного цвета. Спортивный облик подчёркивают чёрная обивка потолка и декоративные элементы из светлого матированного алюминия с продольным узором.

Среди других возможностей индивидуализации интерьера можно обнаружить различные варианты кожаной обивки для сидений и широкий выбор вариантов декоративной отделки высочайшего качества. Декоративные элементы из карбона AMG придадут салону особо спортивную ноту.

Яркой особенностью автомобиля класса SUV является возможность дополнительно заказать третий ряд складных сидений, которые превращают GLE 53 4MATIC+ в семиместный внедорожник. А благодаря функции Easy-Entry, доступной для второго ряда сидений с полностью электрической регулировкой, оба самых задних пассажира смогут удобно усаживаться на свои места.

Индикация в системе MBUX

Инновационная система управления и индикации MBUX, являясь частью серийного оснащения автомобиля GLE 53 4MATIC+, получает множество элементов, свойственных именно автомобилям AMG. Комбинация приборов и мультимедийный дисплей с сенсорным экраном визуально образуют единое целое, сливаясь в широкоформатный дисплей приборной панели.

Множество функций здесь активируется также с помощью интеллектуального голосового управление произнесением фразы «Привет, Мерседес!». Предлагаемый в качестве опции интерьер-ассистент MBUX обеспечивает возможность интуитивного, естественного управления различными функциями по повышению комфорта и функциями системы MBUX также за счёт распознавания движений и жестов пользователя.

На комбинации приборов можно увидеть такие специфические детали, как стартовое меню AMG, а также четыре стиля отображения на выбор: «Классический», «Спорт», эксклюзивный для AMG «Суперспорт» и «Сдержанный». При активации характерных для AMG режимов движения DYNAMIC SELECT «Грунт/Колея» и «Песок» на комбинации смогут отобразиться для выбора такие специфические для бездорожья настройки, как подъём, уклон и уровень кузова. В центральную консоль встроены вухпозиционные переключатели с качающимся рычажком для индикации и управления режимами движения, коробкой передач, подвеской, системой ESP® и системой выпуска отработавших газов.

Рулевое колесо AMG Performance

Рулевое колесо AMG Performance, обтянутое чёрной кожей наппа с контрастной декоративной прострочкой красного цвета и красной отметкой на «12 часов», объединяет в себе максимальную функциональность, воспринимаемое на ощупь высочайшее качество и идеальную эргономику. Наряду с алюминиевыми подрулевыми переключателями передач оно подкупает также своими сенсорными кнопками TouchControl с интуитивно понятным управлением. Посредством жестов пролистывания, выполняемых пальцами на этих кнопках, водитель может управлять всеми информационно-развлекательными функциями в автомобиле.

В рамках программы опций эти инновационные кнопки на рулевом колесе могут быть дополнены круглым поворотным переключателем с интегрированным в него дисплеем под правой спицей рулевого колеса, а также о двух вертикально ориентированных кнопках в виде цветных дисплеев с переключателями под левой спицей рулевого колеса.

Усовершенствуйте свои навыки с помощью AMG TRACKPACE

При заказе опции AMG TRACK PACE система MBUX дополняется виртуальным инженером, через которого можно отслеживать и затем детально анализировать до 80 связанных с автомобилем показателей, а также время прохождения кругов на гоночных трассах, отгороженных от дорог общего пользования.

Многие из этих показателей можно при желании наблюдать в режиме реального времени, выведя их на широкоформатный дисплей приборной панели либо на проекционный дисплей, что предлагается в качестве опции. После скоростных заездов водитель на основе полученных данных сможет анализировать свои водительские навыки и при необходимости улучшать их.

Водитель может сам записывать в систему различные кольцевые трассы и открытые трассы, сохраняя их системе для дальнейшей записи показателей автомобиля уже на практике.

Благодаря новому алгоритму, который максимально точно определяет положение автомобиля, AMG TRACK PACE даже распознаёт, когда автомобиль покидает или срезает трассу. Наряду с GPS-данными используются данные от датчиков, имеющихся в автомобиле (ускорение, гироскоп, угол поворота рулевого колеса, частота вращения колеса).

Дополнительное мобильное приложение для смартфона расширяет возможности AMG TRACK PACE на таких трассах, добавляя такие функции, как, например, видеозапись каждого заезда, возможность индивидуализации сделанных видео и фото, а также возможность делиться впечатлениями в социальных сетях.

Мерседес разработал уникальную систему рулевого управления для болидов Формулы-1

Почему технология двухосного рулевого управления будет запрещена в Формульных гонках

На прошедших на прошлой неделе гонках Чемпионата Формулы-1 команда Мерседес заставила всех своих конкурентов нервно напрячься. Оба штатных гонщика — Льюис Хэмилтон и Валттери Боттас – во время поворотов что-то колдовали с рулевым управлением, то вытягивая штурвал от себя, то, наоборот, придвигая. На камерах, установленных на болидах, было отчетливо видно, как в зависимости от подобных манипуляций передние колеса то слегка наклонялись навстречу друг другу, как бы складываясь, то разводились в разные стороны.

Так была показана в действии инновационная система под названием DAS, или Dual Axis Steering, или двухосное рулевое управление. Мы расскажем и объясним, в чем ее соль.

Говоря простым языком, система DAS – это динамичное управление сход-развалом. Пилот регулирует изменение наклона передних покрышек по отношению к поверхности и друг к другу. Во время гонки болид работает в различных скоростных режимах, каждый из которых «привязан» к конкретному участку трассы.

Технология двухосного руления позволяет управлять болидом в трех положениях колеса. Первая и традиционная: колеса стоят строго перпендикулярно трассе и условные прямые, проведенные через центры покрышек, идут параллельно. В позиции In носки повернуты внутрь и «косолапят», отчего две прямые пересекаются. А в варианте Out носки вывернуты, и линии, соответственно, расходятся.

В зависимости от положения угла наклона меняется поведение болида, его управляемость и степень износа шин.

Как видно из рисунка, в стандартном «параллельном» варианте резко возрастают скорость и устойчивость движения на прямых участках, существенно снижается износ шин, но управляемость в поворотах оставляет желать лучшего.

В позиции In повышается износ резины, падает скорость на разгонах и управляемость в поворотах, но улучшается устойчивость на прямых.

В положении Out – самый высокий износ покрышек, но и наиболее оптимальная управляемость на поворотах. А это один из ключевых компонентов в гонке! Система DAS дает вариативность управляемости в зависимости от характера трассы. Допустим, трасса в Монце отличается обилием прямых участков, а этап Гран-При в Монако славится своими крутыми и смертельно опасными поворотами.

Болельщики «серебряных стрел» дали аббревиатуре DAS свою, победную расшифровку: Dominate All Season. Действительно, оригинальным ноу-хау формульная команда Мерседес сможет пользоваться только до конца сезона. Как сказал представитель ФИА, «любой механизм, способный изменить конфигурацию или характеристики каких-либо систем подвески, запрещен, как и любая система регулировки, действующая во время движения автомобиля».

Видео с подробным анализом DAS

Читайте также: