Принцип работы горного тормоза на вольво fh12

Обновлено: 14.05.2024

Volvo FH12 420 4-2 › Бортжурнал › Победа над горным тормозом и нагрузкой на D12A

Наконец добил я вопрос с горным тормозом и нагрузкой при прогреве. Информации очень мало в интернете, да что там, её вообще нет, только поверхностно, поэтому дошёл до всего сам, изучая прежде всего схемы! Изначально, перед восстановлением, не хватало подводящей воздушной трубки и трубки от соленоидов до какого то там клапана перед воздушной заслонкой, поэтому на разборке был приобретён полностью в сборе комплект из 2-х соленоидов и всех трубок, потом выяснил, что мои соленоиды рабочие, сдал их обратно. Далее, собрал всю воздушную магистраль, подав на соленоиды напрямую питание, проверил работоспособность системы в целом. Моё заблуждение было в том, что раз соленоида 2, то каждый отвечает за первое или второе положение горного тормоза, так как перед первым соленоидом стоит понижайка на 2 бара, то логически, в первом положении горняка, должен срабатывать именно он, подавая на заслонку 2 бара и прикрывая её не полностью, а во втором положении соленоид без понижайки полностью подаёт приходящее давление на заслонку и тем самым усиливая торможение двигателем, но это было моё заблуждение! Из долгого изучения схем пришло понимание, что первый соленоид с понижайкой отвечает за нагрузку и подаёт 2 бара на заслонку когда двигатель холодный и имеет свою отдельную схему управления, а второй соленоид(прямой) отвечает за горный тормоз и срабатывает при первом положении клавиши горняка, а при втором положении клавиши горняка, добавляется ещё и моторный тормоз (VEB), клапан управления которым стоит под клапанной крышкой. Так вот, на схеме указаны соленоиды 600А и 600В, один из которых — это воздушный соленоид(600А), а второй соленоид(600B) — это соленоид масляного канала моторного тормоза VEB! Управление обоими соленоидами (600А и 600В) происходит общим плюсом с блока управления двигателем, минус подаётся включением клавиши горного тормоза. Когда полез в проводку, обнаружил, что в косе не хватает проводов на соленоиды, пришлось проложить новые, также обнаружил, что пара проводов оборваны посередине косы, прозвонив которые, выяснил, что один провод идёт на датчик забитости воздушного фильтра, а второй свободный — его я и использовал для управляющего плюса на воздушный соленоид горняка. Раньше, при первом неправильном моём подключении, работало только первое положение горняка, без VEB и не работала нагрузка, сейчас всё работает как и должно быть по заводу. Нагрузка при снятии с ручника автоматически отключается. Результатом доволен, с нагрузкой прогрев двигателя стал ощутимо быстрее.
Всем добра

Автомобильные Форумы POKATILI.RU

Дв.D12A340.турбина и интеркулер новые.пробег 1010000км.
1.Прокатился (в первый раз) Питер-Москва.перепад темрературы t-8,-20,-10.при перегазовках до t-10 черный выхлоп.до t-15 белый выхлоп.При t-20 густой плотный (в зеркало ничего не видно),давление наддува в желтой зоне,с трудом раскручивал дв. до 1500n.что 22Т что 4Т груза.
2.При Рнаддува=1\4 зеленая зона-вибрация в кабине,в желтой-тряска.
??Как это устранить.

Д\Т зимняя ПТКевро

Последний раз редактировалось d2812 Пн янв 29, 2007 0:36, всего редактировалось 1 раз.

Последний раз редактировалось bizon Пн янв 29, 2007 0:02, всего редактировалось 1 раз.

2.При Рнаддува=1\4 зеленая зона-вибрация в кабине,в желтой-тряска.
??Как это устранить.

А горный тормоз есть на машине и исправный ли он? Т.е. не перекрывает ли заслонка выхлопной тракт?
И все-таки нужно смотреть насос-форсунки.

Последний раз редактировалось d2812 Пн янв 29, 2007 2:30, всего редактировалось 1 раз.

Подогрева нет,(где сепаратор поставить,чтоб ночью не свинтили ?).

Стоят два Tохл.ж.,Tвозд.кол.-а разве они не на прогрев работают?

Стоял два дня (на улице) t-8,-13,при t-13 после автоподогрева воздуха-завелась,обороты 680n,прогрев до 10 мин до Х.Х 590n, попарила и все чисто.Сразу заменил топливный фильтр-чисто.Работал по городу,груз 24т,тянет,белый дым (не плотный) только при разгоне,температура t-10

На дв.D12A340 1997г. датч.Ттопл. не нашел.
Могу скинуть эл. и топливную схемы в Worde.

Вспомнил:постоянно врашается вентилятор радиатора,хотя Тохл.=80,
есть трешина 2-3 мм в рукаве от турбины до глушителя.
? А не поступает ли слишком холодный воздух в дв.,-позднее зажигание,неполное сгорание, в следствие чего конденсация паров воды на частицах при t-20,плотный белый дым,большое сопротивление на выхлопе,потеря мошности ( последняя выхл. труба в изоляции),если несу чушь зарание извените.

Работа на VOLVO-FH 12.Горный тормоз.Демонтируем с двигателя,почему,что произошло?

Підкажіть будьласка чи вліяє замєдлітєль на тягу. Турбіна не докачує поміняв датчик сьогодні замітив що між кришками замєдлітєля шипить воздух.

@Леонтій Богута Должны быть причины для потери мощности.Вспоминайте как это началось.

@Моя история. Денис Фомин. систему накачував патрубки цілі

@Леонтій Богута Проверили?

@Моя история. Денис Фомин. діагностика показала помилку по надувові провірив все,утечку тільки знайшов в горному тормозі.

Много как влияет.Может не хватать оборотов турбокомпрессора.Лопнутые шланги системы надува воздуха и тд тп.Может электрическая не исправность.

Извините вы так и не сказали с ремонтом горного тормоза с заменой этого клапана прекратились ли эти провалы и дерганание машины?

У меня вольво 460л.с.на подьем не тянет расход большой.диагностика показывает нет ошибок.турбина датчик поднимается до половины и сбрасывает.

Отвалился клапан моторного тормоза замедлителя?

@Каныбек Кутмаматов насос низкого давления ?

@Александр Чалов насос поменял

@Каныбек Кутмаматов дружище ,нашел причину ? У меня такая же беда

Пивет. Подписался) по теме мое видео) ua-cam.com/video/3uhxgje-_Jo/v-deo.html

Ну дружище молодец, что-то хочешь посмотреть по ремонту вольво.Ты как всегда на первом плане, удивил нас пиздец, а что надо хуй найдёшь

Денис скажи пожалуйста у меня горный вообще не работает из него может быть на подъем тяга пропадает, на равном она идёт хорошо а на подъем совсем тупая

Телефон есть в описании канала

Там много причин.С чего это началось

Вольво мотор д12 с в жаркую погоду начинает дёргаться,как будто двигатель отрубается на доли секунды,не могу найти причину третий год.Форсунки делал не помогло. Комп ничего не показывает ни каких ошибок.Обьездил всех мастеров,никто не может понять в чем проблема,некоторые гришат на мозги.Зиму,весну и осень ездиет без проблем,пока не наступает лето и от 25 градусов тепла и выше.Если кто сталкивался подскажите куда лесть пожалуйста. Да и ещё когда долго дёргается потом может начать троить,комп подключаеш показывает,что не работает 1 или 3 или ещё какой нибудь цилиндр,но ошибка не по электрике и не по механике,а просто неопределенная ошибка. форсунки проверял ни один раз,все хорошо.

Можно с вами как то связаться?

Подскажите пожалуйста в чем была причина выяснили, у меня такая же проблема когда загружаюсь ну едешь себе когда машина хорошо разогревается начинает проваливаться и дёргаться, а когда на улице дождливо было ну холодная погода нормально ездил

@Данагуль Бектасова Про элетропровода,можно подумать.Но,вот инжектор,тут не причём.

Пневмосистема вольво fh12 схема

Компрессор 1 подает сжатый воздух через регулятор давления 2 в осушитель воздуха 3. Назначением автоматического регулятора является поддержание давления воздуха в пневмосистеме в заданных пределах, к примеру (7.2 – 8.1 бар). Осушитель удаляет из воздуха содержащаяся в нем влагу, которая выводится из системы через вентиляционный канал. Подготовленный воздух подводится к 4-х контурному защитному пневмоклапану 4, который препятствует снижению рабочего давления в тормозной системе при отказе в одном или нескольких контурах системы тормозов. Ресиверы (6 и 7) обеспечивают работу контуров первой и второй тормозной системы через тормозной кран 15. В контур 3 воздух поступает от ресивера 5 через автоматическую соединительную головку 11, кран управления тормозом прицепа 17, 2-х позиционный клапан (2-х ходовой), обратный клапан 13, кран включения стояночной тормозной системы 16 и ускорительный клапан 20 в камеру пружинного энергоаккумулятора пневмоцилиндра 19. Контур 4 предназначен для питания вспомогательных потребителей сжатого воздуха, например, моторного тормоза. В прицепную тормозную систему воздух подводится через соединительную головку 11 и шланг ресиверу. Затем, через магистральный воздушный фильтр 25 и тормозной кран прицепа 27 он поступает в ресивер 28 и далее к ускорительным клапанам ABS 38.

Рабочая тормозная пневмосистема

При открытии тормозного крана 15 через магнитный клапан АВ 5 39 воздух поступает в тормозную камеру 14 (передняя ось грузовика) и на автоматический регулятор тормозных усилий 18. Регулятор включается и направляет воздух в рабочую камеру пневмоцилиндров 19 через магнитный клапан 40. Давление в тормозных камерах, соответственно и усилие, необходимое для торможения, зависит от степени нажатия на педаль тормозного крана, а также от его загрузки автомобиля. При этом величина давления, регулируемая нагрузкой на грузовик, регулируется автоматическим регулятором тормозных усилий 18, который соединен с задней осью шарнирным соединением.

При загрузке и разгрузке автомобиля изменяется расстояние между рамой и осью грузовика. Таким же образом осуществляется управление давлением в системе тормозного привода.

Кроме автоматического регулятора тормозных усилий через магистраль управления приводится в действие клапан нулевой-полной нагрузки в тормозном кране грузовика. Так же и давление тормозной системе привода колес передней оси корректируется в зависимости от загрузки грузовика.

Управление краном управления тормозами прицепа 17 осуществляется обоими рабочими контурами системы тормозов. При этом, сам кран осуществляет подачу воздуха через соединительную головку 12 и шланг на тормозной кран прицепа 27. При этом, начинается поступление сжатого воздуха от ресивера 28 через тормозной кран прицепа, кран растормаживания прицепа 32, пневмоклапан соотношения давлений 33 к автоматическому регулятору тормозных сил 34, а также к ускорительному клапану АВ 5 37. Регулятор же тормозных сил 34 управляет Ускорительным клапаном.

Сжатый воздух поступает в тормозные пневматические камеры 29 передней оси автомобиля, а через регулятор тормозных сил 35 и при срабатывании ускорительных клапанов АВ 5 38 – к тормозным камерам 31. Давление в тормозной системе прицепа согласуется с давлением тормозной системы грузового автомобиля при помощи автоматических пневморегуляторов 34 и 35 тормозных сил и устанавливается таким, какое требуется для данной степени загрузки прицепа. Пневмоклапан 33 уменьшает величину давления на тормозных колодках для избегания блокировки колес передней оси в режиме притормаживания.

Ускорительные клапаны АВ 5 в прицепе и магнитные клапаны АВ 5 в грузовом автомобиле управляют (создание, поддержание и сброс) величиной давления в тормозных камерах и включаются с помощью электронных блоков АВ 5 (36 или 41). Это управление осуществляется независимо от давления, создаваемого тормозными кранами грузового автомобиля или прицепа.

В нерабочем состоянии (магниты обесточены) краны выполняют функцию ускорительных клапанов и служат только для быстрой подачи и сброса давления в тормозных камерах.

Стояночная тормозная пневмосистема

При изменении положения рычага тормозного крана с ручным управлением 16 полностью сбрасывается рабочее давление сжатого воздуха в пружинном энергоаккумуляторе пневмоцилиндра 19. В таком состоянии усилие на колесные тормозные механизмы, прилагается за счет сил упругости пружин пневмоцилиндров. Одновременно сбрасывается давление воздуха в магистрали на участке от тормозного крана 16 с ручным управлением до крана управления тормозом прицепа 17. При стоянке автопоезда удержание прицепа осуществляется путем подачи давления в управляющую магистраль. Так как, Директивы Совета Европейского Экономического Сообщества (ККЕС) включают требование, чтобы грузовой автопоезд (грузовой автомобиль и прицеп) мог удерживаться на месте только за счет тормозной системы автомобиля, то в тормозной системе прицепа можно сбросить давление переводом рычага тормозного крана с ручным управлением в «Положение контроля». Это позволяет проверить, отвечает ли стояночная тормозная система автопоезда требованиям ККЕО.

Вспомогательная тормозная система

При отказе рабочих тормозных контуров 1 и 2 автопоезда можно затормозить с помощью пружинных энергоаккумуляторов пневмоцилиндров 19. Усилие на торможение, необходимое для тормозных механизмов колес, создается, как уже указывалось в разделе «Стояночная тормозная система», за счет силы упругости предварительно сжатых пружин энергоаккумуляторов пневмоцилиндров 19. При этом, давление в пневмоцилиндрах сбрасывается не полностью, а только до уровня, необходимого для создания требуемого усилия торможения.

Торможение прицепа в автоматическом режиме (экстренное торможение)

В случае разрыва давление в магистрали мгновенно падает до атмосферного. В результате этого срабатывает тормозной кран 27 и начинается процесс экстренного торможения. При срабатывании рабочей тормозной системы встроенный в клапан управления тормозом прицепа 17, двухходовой двухпозиционный клапан перекрывает проходное сечение в направлении соединительной головки 11 магистрали снабжения сжатым воздухом. Таким образом, разрыв магистрали управления тормозной системы вызовет быстрое падение рабочего давления и в течение законодательно регламентированного времени (не более двух секунд) сработает тормозной кран прицепа 27. Начнется автоматическое торможение. При этом, обратный клапан 13 предотвращает случайное срабатывание стояночной тормозной системы при падении давления в магистрали подачи сжатого воздуха к тормозной системе прицепа.

Компоненты блока АВ 5

Как правило, в оборудование европейского грузовика входит: три контрольными лампы текущего контроля системы, реле, инфомодуль и розетка АВ5 (24В). После включения зажигания загорается контрольная лампа желтого цвета, если автомобиль с прицепом без системы АВ 5 или питающий кабель разорван. Контрольная лампа красного цвета гаснет, если автомобиль набрал скорость более семи кмч и блок АВ5 не обнаружил неисправности в системе.

Тормозная система Volvo FH

Топливная система VOLVO FH12

Принцип работы пневматической тормозной системы WABCO ABS

Тормозной механизм Volvo FH12. Ремонт

Пневматическая тормозная система

Коды неисправностей, поиск неисправностей, электрические схемы Volvo FH / FM. Том 3

Ремонт электрики,замена цилиндра горного тормоза на Вольво FH

Volvo FH-12. топливная система SCR AdBlue. (2)

Кран управления пневмоподвеской

Недавно фирма Volvo начала предлагать модернизированную чашку опоры, в которой вместо капроновых втулок использованы игольчатые подшипники. Однако касательно этого предложения у механиков фирмы снова возникло несколько замечаний. Во-первых, новую чашку опять же возможно установить на старое место только в сборе и стоит она уже около 9000 руб. Во-вторых, инженеры ввели в узел дополнительные гайки для центровки и затяжки подшипников, что усложняет конструкцию. В-третьих, выточка на торце вала, доставляющая столько хлопот, осталась без изменений. Другая сложность еще и в том, что из-за введения измененного узла запчасти на прежнюю, более простую и дешевую, чашку в Россию теперь поставляются только на заказ.

Грузовики оснащены шестицилиндровым 12-литровым турбодизелем. Рядный 24-клапанный мотор оснащен насос-форсунками с электронным управлением, а также фирменным вольвовским моторным тормозом VEB (Volvo Engine Brake). На части машин этот двигатель развивает 380 л.с., на других грузовиках мотор за счет изменений в программе управления выдает уже 420 «лошадей». В отношении рабочих характеристик претензий нет: моторы очень тяговиты, расход топлива умерен, шумы и вибрации незначительны.

Принцип же работы декомпрессионного моторного тормоза состоит в том, что тормозное усилие развивается на такте сжатия. Перед началом такта сжатия, когда поршень находится в нижней мертвой точке, на короткое время приоткрываются выпускные клапаны и в цилиндр попадают отработанные газы из выпускного коллектора, находящиеся там под высоким давлением из-за закрытой заслонки горного тормоза. Давление в цилиндре поднимается и в такте сжатия поршню приходится затрачивать дополнительную энергию для преодоления избыточного давления в цилиндре.

Также отметим особенность подшипников передних ступиц. Смазываются эти подшипники обычным моторным маслом, а сама пробка для контроля и заливки масла сделана из пластмассы. После нескольких процедур отворачивания/заворачивания уплотнительное резиновое кольцо на пробке уже не обеспечивает должной герметичности, так что из-под пробки начинает подтекать масло. Кроме этого, при откручивании у пробки часто ломается слабый пластмассовый бортик. Фирма Volvo учла это нарекание и теперь предлагает для своих грузовиков более надежные латунные пробки с шестигранной головкой под гаечный ключ. (Масло в передних ступицах не требует плановой замены и меняется только в случае ремонта узла. Пробки для контроля и заливки масла не предназначены для многократного использования, так как срок службы их соответствует сроку службы всего узла).

Пневмосистема шведского тягача также заслуживает отдельной главы. Начнем с того, что компрессор создает в основных ресиверах давление 12 ат, тогда как у грузовиков других марок более распространен вариант давления 8 ат. При подаче же воздуха в контуры тормозной системы специальные отсекающие клапаны понижают давление с 12 до 8 ат. Если в воздушной системе скапливается много влаги, эти клапаны могут выйти из строя (один новый клапан стоит $100). Кстати, момент прорыва давления можно увидеть по двум манометрам, которые показывают нормальное давление (8 ат) в контурах рабочей тормозной системы. В случае отказа вышеназванных клапанов стрелки этих манометров просто зашкаливает.

Заметим, что на панели приборов стоит еще один, третий манометр, показывающий максимальное давление в основных ресиверах. От ресиверов к манометру идет пластиковый шланг, который часто не выдерживает нагрузки и начинает «травить» воздух в месте соединения с датчиком давления. Воздух уходит так, что при выключенном двигателе давление в воздушной системе падает на глазах. Теоретически соединение шланг/манометр неразборное, так что старый датчик давления просто откусывается от шланга и заменяется новым манометром. Но выкладывать около 4700 руб. за такую детальку рука не поднимается, поэтому на фирме приспособились этот узел разбирать и чинить.

Двухцилиндровый воздушный компрессор со временем «заболевает» течью масла из-под прокладки головки блока и течью охлаждающей жидкости. Для устранения неполадки требуются два ремкомплекта прокладок. Первый, устраняющий течь масла, стоит около 4000 руб. Второй комплект, устраняющий течь охлаждающей жидкости, стоит уже $300. Дороговизна последнего комплекта объясняется тем, что текущая прокладка стоит внутри пакета с клапанами и такой «бутерброд» меняется целиком.

Еще одна неприятность в том, что в случае проблем с прокладками компрессор начинает попутно «гнать» масло и охлаждающую жидкость в воздушную систему. Это видно при сливе конденсата, когда из ресиверов идет вода вперемежку с маслом и охлаждающей жидкостью. Если такую водно-масляную суспензию не сливать, она начинает циркулировать по всей системе, попутно выводя из строя главный тормозной кран под педалью, регулятор тормозных сил, уровня пневмоподвески и так далее.

Рекомендация здесь одна: следить за компрессором, вовремя делать ему профилактический ремонт, а также регулярно сливать конденсат из ресиверов, что не только является хорошей профилактикой, но и позволит вовремя заметить неисправности. (Золотые слова).

Схема подвески традиционна: рессоры спереди, пневмобаллоны сзади плюс стабилизаторы поперечной устойчивости спереди и сзади. Со стабилизаторами поперечной устойчивости наблюдается следующая ситуация. Жесткие втулки, бывает, начинают «выедать» металл на самой штанге стабилизатора. В итоге получается люфт. Установка новой втулки в этом случае помогает ненадолго и менять ее приходится уже через три месяца. Комплект из четырех задних втулок стоит около 2500 руб. (При своевременной замене втулок «выедания» металла не происходит. Необходимо следить за износом втулок).

Резьбовые втулки рессор согласно требованиям производителя необходимо смазывать с учетом условий эксплуатации (см. выше). Если забыть это сделать или если из-за забитых пресс-масленок смазка не доходит до «места назначения», узел начинает работать «всухую», усиленно изнашиваясь. К сожалению, на фирме у одной машины этот процесс запустили так, что из-за большого зазора в изношенной втулке передний мост начал «гулять».

От продольных перемещений задний мост удерживается реактивными тягами. Верхняя треугольная тяга имеет резинометаллический шарнир, установленный на картере моста. В принципе узел довольно надежен, но на наших дорогах нередко выходит из строя из-за качества дорог и перегруза автопоезда. Причем на машине, стоящей на ровной поверхности, дефект иногда визуально незаметен. Чтобы увидеть дефект, задний мост надо поднять либо опустить. Первый шарнир на фирме заменили при пробеге машины в 210 тыс. км. Запчасть из Германии стоит 2000 руб., оригинал дороже в два раза. Приходится брать то, что подешевле.

Редакция благодарит фирму «ИнтертрансФорд», и российское представительство Volvo Trucks за помощь в подготовке материала.Александр ЕВДОКИМОВ

Грузавтоинфо. Грузовой автотранспорт в деталях.

Иногда кажется, что некоторые современные грузовики — это уже и не автомобили вовсе, а компьютеры с колесами. А еще совершенно недавно электроники в грузовиках не было совсем. Многие водители вспоминают те времена с ностальгией. Volvo FH12 первых выпусков — типичный представитель той, доэлектронной эпохи. Мы встретились с дальнобойщиком, который ездит на такой машине. Его рассказ об опыте эксплуатации — перед вами.

Volvo FH 12.420 1998 г.в. Пробег — 1 360 000 км. Пробег у этого водителя – 20 000 км.

Мой Volvo FH12 выпущен в 1998 г. Старенький, но очень надежный грузовик. Я на нем работаю недавно, но успел эту машину полюбить. Пробег автомобиля по спидометру 1 360 000 км, а какой он на самом деле, никто не знает. Но мотор стоит родной, причем механики говорят, что в него еще пока «не лазили». Теперь, внимание, вопрос — какой «китаец» или отечественный грузовик проедет столько без «капиталки»?

И модель сама по себе удачная, на ней приятно работать. Ее выпустили «на стыке» эпох: еще нет электроники, но уже много комфорта. Что нравится? Хорошая тяга мотора. Он старый, но, похоже, из 420 л.с. все на месте. Тянет отлично, даже груженый, в горку — супермотор. Расход топлива стандартный, 32-35 л с грузом. Причем очень удачно подобраны передаточные числа в коробке передач: она шестиступенчатая, с «половинками». Но — хватает. Плюс тяговитый мотор, поэтому едешь, как на «автомате». Очень редко переключаюсь.

Салон классический, без изысков

Нравится уровень комфорта. В кабине на любой скорости и на любой дороге очень тихо. Отличная шумоизоляция. И очень «мягкий» ход. Спереди стоят рессоры, сзади подушки. И тормоза отличные. Поэтому работать на старой Volvo приятно. Раздражает только то, что рычаг коробки передач стоит слишком близко к сиденью. Еще очень хорошо, что автомобиль высокий: бампер установлен высоко, поэтому зимой удобно. Колеи можно не бояться, да и за Урал можно ехать смело. Выглядит мой FH12 не очень: здесь отломано, там подкрашено. Но в целом, состояние автомобиля хорошее. Проблем особых нет. А самое главное: это очень предсказуемый автомобиль. Есть такое свойство у старых «немцев» и «шведов»: ты всегда знаешь, когда что-нибудь сломается. Деталь сначала «предупредит», потом откажет. Поэтому в рейс, несмотря на возраст автомобиля, я отправляюсь смело: надежная, хорошая машина.

Поломки, конечно, есть. Куда без них. Но и запчасти стоят дешево — комплект сцепления вместе с корзиной, диском и выжимным обошелся в 550 евро. Втулки стабилизатора по 20 долларов, как на легковой автомобиль. Продольная рулевая тяга — 130 долларов.

Это недорого. И конструкция автомобиля простая: отремонтируют хоть в Берлине, хоть за Уралом.

Кабина достаточно просторная. И теплая зимой

Нравится коробка передач: всего 6 ступеней с «половинками», но переключаться нужно редко

Клиренс у Volvo FH12 высокий, поэтому за Урал можно «ходить» смело

Я говорил с коллегами: все очень хвалят именно эту модель. Даже существует мнение, что все последующие стали хуже, менее надежны. Поэтому если у перевозчика не очень много средств, я бы рекомендовал именно FH12. Можно купить что-то новее — но вряд ли автомобиль будет лучше. На нашей фирме эта машина с 2006 г., проехала около 600 тыс.км. За это время ни одной крупной поломки. Только в этом году отремонтировали турбину: на сервисе сказали, что очень простая, и отремонтировали недорого. Топливную аппаратуру за пять лет ремонтировали всего один раз: и насос, и форсунки «ходят» на нашей солярке нормально. Комплект форсунок обошелся в 1000 евро. Дорого. Но меняли их один раз в пять лет.

Мое мнение — лучший автомобиль 1990-х. Поэтому вы как хотите, но я на «электронный» грузовик пока садиться не хочу.

Система экстренного торможения Brake Assist для Volvo FH

Данный видеоролик появившейся совсем недавно, наглядно демонстрирует работу новой системы экстренного торможения Brake Assist которая сегодня устанавливается на тягачи Volvo серии FH.

ВНИМАНИЕ! Автопоезд продемонстрированный в демонстрационном ролике, движется с полной загрузкой в 40 тонн!

Как это работает:
- Пневматическая тормозная система с электронным управлением (EBS)
- Система экстренного торможения Panic Brake Assistance для сокращения тормозного пути
- Автоматическое распределение тормозного усилия между седельным тягачом и прицепом
- Долговечные дисковые тормоза с гибким креплением
- Электронная система стабилизации курсовой устойчивости (ESP) для седельных тягачей с колесной формулой 4x2, 6x2 и 6x4 и грузовых автомобилей с колесной формулой 6x2
- Регулятор давления отработавших газов в качестве горного тормоза
- Компактный ретардер с VEB+ обеспечивает тормозное усилие 865 кВт
- Увеличение скорости движения с моторным тормозом VEB+
- Моторный тормоз VEB+ , разработанный и запатентованный компанией Volvo, обеспечивает мощное, равномерное тормозное усилие без перегрева и снижения эффективности. Так как тормоз VEB+ работает во всем диапазоне оборотов двигателя, это позволяет тормозить практически всегда только с помощью моторного тормоза.

Система экстренного торможения Brake Assist помогает водителю остановить автомобиль в экстренной ситуации. Обычно в такой ситуации водитель резко и сильно нажимает на тормоз, затем несколько ослабляет усилие на педали. Система экстренного торможения следит за скоростью нажатия и за усилием на педали тормоза и обеспечивает максимальную эффективность торможения, даже когда водитель ослабляет давление на педаль. Таким образом достигается максимальное замедление, что может иметь решающее значение для избежания столкновения. Однако это важно не только для того, чтобы избежать столкновения. Снижение скорости имеет огромное значение и тогда, когда столкновения избежать невозможно.

Система координации работы тормозных систем, обеспечивающая согласованную работу моторного тормоза, тормоза-замедлителя и рабочих тормозов, также обновлена, что позволило обеспечить ее более высокую эффективность и в еще большей степени облегчить водителю управление грузовиком. В системе EBS предусмотрены обновленные диагностические функции, непрерывно следящие за состоянием тормозной системы.

Система EBS может быть дополнена системой ESP (электронная система стабилизации курсовой устойчивости). Сегодня ESP стала доступна при заказе еще более широкого набора комбинаций мостов, в том числе для тягачей с колесной формулой 6х2 и 6х4. ESP обеспечивает курсовую устойчивость автомобиля в критических ситуациях, например, при экстренном маневре для объезда препятствия. Система регулирует работу двигателя и индивидуально подтормаживает колеса, обеспечивая нейтрализацию сил, способных привести к заносу или опрокидыванию автомобиля.

Адаптивный круиз-контроль грузовика (ACC) использует доплеровский радар для автоматической поддержки безопасного расстояния до идущего впереди автомобиля. Ранее подобные технологии использовались исключительно в иных целях. Например, допплеровскими радарами оснащались реактивные истребители.

Радар — глаза системы ACC. Пока впереди не будет обнаружено медленно движущееся транспортное средство, ACC работает в режиме обычного круиз-контроля. Мигающий зеленый светодиод свидетельствует, что автомобиль движется с заданной скоростью. Но как только допплеровский радар обнаружит перед автомобилем транспортное средство, движущееся медленнее его самого, он тут же определит его скорость. Если разность скоростей окажется значительной, светодиод, встроенный в циферблат спидометра, замигает желтым. При этом дроссельная заслонка будет автоматически прикрыта, в результате чего скорость грузовика снизится. При необходимости для снижения скорости будут задействованы вспомогательные тормозные системы, а если и этого будет недостаточно, красный мигающий светодиод и звуковой сигнал предупредят водителя, которому для дальнейшего снижения скорости придется нажать на педаль тормоза.

ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ VOLVO FH12

Тягачи Volvo серии FH не нуждаются в особом представлении. Эти машины, дважды получавшие титул «Грузовик года», достаточно известны и популярны как в Европе, так и в России. И вдвойне интересно узнать, как эти грузовики, рожденные в холодной Швеции, работают в наших не менее суровых условиях. Чтобы выяснить это, мы пошли уже проторенным путем и вновь отправились к тем, кто эти грузовики эксплуатирует и обслуживает.

Транспортная фирма «ИнтертрансФорд», куда мы обратились за информацией, имеет парк из семнадцати двухосных тягачей Volvo FH12 предпоследнего поколения. Грузовики 1998 - 1999 годов выпуска были куплены новыми в Европе. Техника работает активно и сейчас пробеги у пятилетних машин составляют до полумиллиона км, а у машин 1999 года выпуска - порядка 450 тыс. км. Этих пробегов, оказывается, вполне достаточно, чтобы машины проявили себя.

КАБИНА Все машины оснащены кабиной Globetrotter (внутренняя высота - 195 см) с двумя спальными полками. Водители высоко оценивают объем кабины и уровень комфорта в ней. Удачно проработана эргономика рабочего места: приборная панель развернута к водителю, все находится под рукой, а сиденье и руль имеют широкий диапазон регулировок. Однако здесь есть пара неприятных моментов. Тросик педали регулировки положения рулевой колонки часто рвется при излишне резком нажатии на педаль. Новый же тросик стоит 1400 руб., так что с педалью надо быть понежнее. К числу хронических «болезней» относятся протечки в кранике (фото 1), через который к салонной печке подводится горячая жидкость из системы охлаждения. Новый краник стоит около 1500 руб. (Рекомендации завода и изготовителя печей: запускать их также и в летний период - это продлевает срок службы и помогает избежать подобных казусов).

Подвеска кабины - на пружинах и амортизаторах. (Подвеска кабины может быть на пневмобаллонах или комбинированная). По части плавности хода нареканий к подвеске нет. Однако большая масса кабины приводит к тому, что к пробегу примерно 200 тыс. км приходится менять изношенные капроновые втулки передних опор кабины. Такова расплата за комфорт. (Проблема не в массе кабины а в плохих дорогах, особенно на территории некоторых АТП). Но тут есть несколько сложных моментов.

Втулки опоры кабины меняются только в сборе с так называемой чашкой, которая стоит около 5600 руб. за штуку. (Отдельно втулки не поставляются, и на фирме их научились изготавливать самостоятельно. Ничего не поделаешь - жизнь заставляет!) Сами втулки (а) стоят на валу (б), который тоже подвержен износу. Вал стоит около 1500 руб., и в итоге цена ремонта только одной составляет 7000 руб. Кроме этого, вал одним концом вставляется в торсион, связывающий между собой две передние опоры кабины. Для этого на торце вала имеется выточка (в), которая со временем тоже начинает разбиваться. Если вовремя поменять один только разбитый вал, проблем не будет. Но если «зевнуть» момент, выточка на валу начнет разбивать уже свое посадочное место в самом торсионе. Тут уже придется менять весь торсион кабины, а стоит он, между прочим, под 40 тыс. руб.! (Необходимо заезжать на сервис для проведения профилактического, или, как оно еще называется, планово-предупредительное, ТО. Экономим на малом (ТО стоит дешевле 40 000 руб.).

МОТОРЫ Грузовики оснащены шестицилиндровым 12-литровым турбодизелем. Рядный 24-клапанный мотор оснащен насос-форсунками с электронным управлением, а также фирменным вольвовским моторным тормозом VEB (Volvo Engine Brake). На части машин этот двигатель развивает 380 л.с., на других грузовиках мотор за счет изменений в программе управления выдает уже 420 «лошадей». В отношении рабочих характеристик претензий нет: моторы очень тяговиты, расход топлива умерен, шумы и вибрации незначительны.

Однако к пробегу примерно 450 тыс. км из-за низкого качества нашего дизтоплива отмечено ухудшение работы насос-форсунок: расход топлива возрастает на 5 - 10%, увеличивается дымность. Распылители форсунок отдельно не меняются, поэтому приходится заменять насос-форсунку целиком, которая стоит около 23 тыс. руб. за штуку. Моторный тормоз VEB имеет некоторые особенности устройства. Эта система представляет собой комбинацию горного тормоза традиционной конструкции и декомпрессионного тормоза. Закрытая заслонка в выпускном коллекторе создает тормозное усилие на такте выпуска, так как для удаления отработанных газов поршню приходится затрачивать дополнительную работу.

Есть тут и другая особенность работы. Когда, например, грузовик с работающим мотором устанавливается на стояночный тормоз, «умный» электронный блок управления прикрывает заслонку на выпускном коллекторе, в результате чего машина меньше дымит и отравляет воздух на стоянке. И здесь - внимание! Когда двигатель работает в таком режиме, нельзя давать ему больше 1000 об/мин, иначе происходит прорыв газов из-под прокладок выпускного коллектора и турбины. К сожалению, транспортная фирма уже имеет такой печальный опыт. (Дело было не в бобине - . сидел в кабине. При поставке новых а/м каждый водитель клиента проходит специальное обучение) ( Редакция журнала полностью согласна с первой фразой. - Прим. ред.).

Слабое место двигателя из-за плохого дизтоплива - топливный насос низкого давления. В насосе через резиновое уплотнительное кольцо топливо начинает протекать в систему смазки двигателя грузовика. Определяется этот момент по быстроповышающемуся уровню масла в поддоне картера двигателя. Новый насос в сборе стоит около 7500 руб. Прибавьте к этому замену масляных фильтров (их на моторе, между прочим, три штуки) и 36 л масла, и в итоге сумма ремонта подскакивает уже до 15 тыс. руб. Правда, этот насос можно перебрать. Но после переборки агрегат желательно испытать, чтобы в случае неудачи с ремонтом снова не повторить вышеназванную процедуру смены масла и фильтров.

СИСТЕМА СМАЗКИ На данных машинах необходимые узлы смазываются через обычные пресс-масленки. И по мнению механиков, такой вариант ничуть не хуже, а даже проще, надежней и экономней системы центральной смазки. Согласно вольвовскому регламенту ТО точки смазки положено шприцевать каждые три месяца, хотя есть смысл делать это чаще, учитывая наши грязные и пыльные дороги. (Российские техцентры Volvo дают рекомендации сроков смазки подвески в зависимости от условий эксплуатации. Самосвалы рекомендуется мазать каждую неделю, другие машины, учитывая загрязненность наших дорог, - каждый месяц). При соблюдении рекомендации проблем с узлами не бывает.

Месторасположение масловлагоотделителя воздушной системы, по мнению эксплуатационников, выбрано не совсем удачно. Стоит этот узел очень низко, да еще в арке переднего правого колеса сразу за бампером. На чистых дорогах Европы это, может быть, и нестрашно. Но в России дороги известно какие, и в итоге осушитель щедро поливается всякой дрянью, которую поднимает колесо. Если влага проникает в осушитель, первым же морозом ее прихватывает и лед перекрывает воздушные каналы. Определить этот момент можно по тому, что после запуска двигателя манометры в кабине не показывают давления, а из-под машины слышны звуки предохранительного клапана, который, спасая систему от разрыва (компрессор-то работает, а воздух в систему не идет), начинает постоянно сбрасывать создаваемое давление. Итог один - водитель бежит за чайником! Хотя это, так сказать, крайний случай. Дело в том, что конструкторы Volvo все же предусмотрели такой вариант событий и оснастили осушитель подогревом. И пока подогрев работает, все будет в порядке. Тем не менее осушитель не любит большого накопления остаточной влажности. Учитывая российские условия, патрон осушителя рекомендуется менять два раза в год - весной и осенью. Надо заметить, что гораздо лучше в наших условиях чувствуют себя двухколонные осушители, устанавливаемые по заказу. (При всех своих преимуществах двухколонные осушители тем не менее сложнее и их применение обходится дороже. Так, ремкомплект на одноколонный осушитель стоит 3200 руб., а на двухколонный - около $500, поскольку этих ремкомплектов надо уже три штуки! Поэтому нередки случаи, когда эксплуатационники заменяют двухколонные осушители на одноколонные. - Прим. ред.) (Современные одноколонные осушители при своевременной замене фильтра работают нисколько не хуже двухколонных).

ТРАНСМИССИЯ Коробка переключения передач на всех машинах - механическая 12-ступенчатая. Проблемы с этим узлом могут возникнуть в случае большого количества влаги в пневмосистеме, о чем уже говорилось выше. В этом случае на исполнительных пневмоцилиндрах включения повышенных/пониженных передач может понадобиться замена вышедших из строя манжет, комплект которых стоит около 2500 руб. Вторая особенность привода КПП в том, что рычаг переключения передач выполнен разъемным. Другими словами, при подъеме кабины рычаг просто вынимается из своего посадочного гнезда, а не остается связанным с коробкой с помощью телескопической штанги, как у машин других производителей. Но когда кабину опускают, рычаг уже надо направлять, иначе сам он обратно в гнездо не встанет. В остальном с узлом проблем нет. (При подъеме кабины рычаг КПП необходимо оставлять в нейтральном положении, тогда при опускании кабины проблем попадания в посадочное гнездо не будет. Если же такое случается, то неисправны пружины рычага КПП). Сцепление (однодисковое) при грамотной езде легко выхаживает по 400 - 500 тыс. км. (Нам также известны случаи, когда на машинах с пробегом под 950 тыс. км меняли только диск, не трогая «родную» корзину сцепления! - Прим. ред.)

ПОДВЕСКА Схема подвески традиционна: рессоры спереди, пневмобаллоны сзади плюс стабилизаторы поперечной устойчивости спереди и сзади. Со стабилизаторами поперечной устойчивости наблюдается следующая ситуация. Жесткие втулки, бывает, начинают «выедать» металл на самой штанге стабилизатора. В итоге получается люфт. Установка новой втулки в этом случае помогает ненадолго и менять ее приходится уже через три месяца. Комплект из четырех задних втулок стоит около 2500 руб. (При своевременной замене втулок «выедания» металла не происходит. Необходимо следить за износом втулок).

ТОРМОЗА На эксплуатируемых грузовиках и спереди и сзади применены барабанные механизмы с самоподводящимся приводом колодок. Передние и задние колодки в случае применения торможения прицепом и моторным тормозом ходят по 300 тысяч верст. Касательно тормозов есть одна рекомендация - не стирать тормозные накладки до конца и следовать требованиям производителя относительно остаточной толщины тормозных накладок. В противном случае ломается механизм самоподвода колодок. Один ремкомплект этого узла стоит около 10 тыс. руб. Чтобы до этого не доводить, фирма Volvo рекомендует при замене сразу ставить новые барабаны (не протачивая старые) и колодки. Правильно, конечно, вот только далеко не все российские владельцы грузовиков Volvo могут позволить себе следовать этой рекомендации.

РУЛЕВАЯ За годы работы все проблемы с этим узлом свелись к тому, что на двух машинах биение кабины из-за вышеуказанных проблем с опорами приводило к разрушению верхнего сальника рулевого редуктора. Для замены сальника редуктор приходится полностью разбирать. Но здесь надо отдать должное фирме Volvo, которая предусмотрела саму возможность разборки и ремонта этого дорогостоящего узла. На грузовиках других марок редуктор подчас просто меняется из-за невозможности этот самый узел разобрать. Других проблем с рулевой на машинах не отмечено. Наконечники рулевых тяг на фирме меняют через 150 тыс. км пробега, причем на поперечной рулевой тяге меняются два наконечника, а на продольной - один. На фирме покупают неоригинальные наконечники, которые обходятся по 1000 руб. за штуку.

Конусовидные шкворни переднего моста выдерживают по нашим дорогам пробег до 400 тыс. км. Для выборки люфта предусмотрены регулировочные шайбы, но если они не помогают, это говорит о том, что шкворни пора менять. Один ремкомплект, в который входят шкворень, регулировочные шайбы и втулки, стоит около $100. Нижняя часть шкворня вращается в капроновой втулке, входящей в ремкомплект, а верхняя часть имеет опорный подшипник, который продается уже отдельно и стоит около 2500 руб. Отдельно отметим, что смазывается шкворневой узел через три пресс-масленки: одна стоит снизу и две - для подшипника - сверху. (Что касается ремонта, то меняются шкворни легко, но очень долго: 2 механика могут затрачивать на это до 10 - 12 ч с учетом регулировки развала-схождения. Это объясняется тем, что приходится долго регулировать вышеупомянутые опорные подшипники. Но если все отрегулировать сразу и как следует, о шкворнях можно забыть до следующей замены. И если вовремя поменять шкворни, то можно оставить старый опорный подшипник. - Прим. ред.)

ИТОГ После этого материала у читателя может сложиться впечатление, что Volvo - очень «сыпучий» грузовик, но это совершенно не так. Да, ломаются абсолютно все автомобили, и шведские грузовики здесь не исключение. Однако не стоит забывать, что кроме конструкторских недоработок очень большое влияние на надежность грузовика оказывают и условия эксплуатации. А грузовики Volvo работают в России с ее отвратительным топливом, плохими дорогами и подчас откровенно жуткими дорогами, подъездными путями к местам разгрузки, на которых машина работает просто на излом. Неудивительно, что в таких условиях многие узлы и агрегаты грузовиков изнашиваются и ломаются намного быстрее и чаще, чем при эксплуатации в Европе. Также стоит напомнить, что часть неисправностей происходит из-за неправильной эксплуатации и несвоевременного техобслуживания, о чем говорилось выше.

В свою очередь, не будем забывать и о положительных сторонах грузовиков Volvo. К ним относятся комфортабельность и динамичность машин, а также их высокая ремонтопригодность. Кроме этого, сервисная сеть Volvo - одна из самых развитых в России. И последнее. Никто из механиков и водителей, рассказывавших нам о проблемах с машиной, ни разу не сказал, что Volvo - плохой, ненадежный грузовик. А глас народа, как известно.

Редакция благодарит фирму «ИнтертрансФорд», и российское представительство Volvo Trucks за помощь в подготовке материала.

Читайте также: