Тормозная система газ 69 схема и ремонт

Обновлено: 11.05.2024

Тормозная система газ 69 схема и ремонт

ГАЗ-69 для внедорожных экспедиций по пересеченной местности

Описание производимых работ и предъявляемые к ним требования:

Воздухозаборник. Из моторного отсека выводится внешний воздухозаборник с креплением к кузову и герметичным соедининением с воздушным фильтром.

Пороги. К днищу кузова закрепляются металлические силовые пороги, не имеющие травмоопасных выступов и закругленные по краям к кузову ТС.

Расширители колесных арок. Установлены расширители колесных арок таким образом, чтобы выполнялись условия п.10 Приложения № 3 к ТР ТС 018/2011.

Защита рулевых тяг. Установлена стальная защита рулевых тяг. Крепление к днищу кузова (раме) выполнена при помощи болтового соединения.

Противотуманные фары. На переднем бампере установлены две противотуманные фары (ПТФ). Подключение противотуманных фар реализована с учетом требований п. 6.3 Правил ЕЭК ООН № 48.

Колеса. Установлены сертифицированные шины (Правила ЕЭК ООН № 30 и 117) и диски (Правила ЕЭК ООН № 124) размерностью 450-45х18LT, с учетом выполнения условия п.5.3 Правила ЕЭК ООН №39. А именно: скорость по прибору не должна быть меньше фактической скорости транспортного средства. При значениях скорости, предусмотренных для испытаний в пункте 5.2.5 Правил ЕЭК ООН №39, должно соблюдаться следующее отношение между скоростью, показываемой на дисплее (V1) и фактической скоростью (V2): 0 ≤ (V1 - V2) ≤ 0,1 V2 + 4 км/ч. Исходя из этого требования проведена тарировка спидометра.

Тормозные механизмы. Взамен штатных передних и задних барабанных тормозных механизмов, установлены дисковые тормозные механизмы от автомобиля УАЗ-3160. В процессе замены использованы штатные монтажные элементы, при этом обеспечена герметичность соединения тормозных шлангов. Регулятор тормозных сил установлен от автомобиля Газель NEXT и настроен с учетом обеспечения необходимой эффективности и распределения тормозных усилий по осям автомобиля в соответствии, с требованиями Правил ЕЭК ООН №13. Проведена проверка соответствия тормозной системы согласно п.1 Приложения №8 ТР ТС 018/2011.

Наружные зеркала заднего вида. Установлены зеркала заднего вида от автомобиля УАЗ 3151.

Рулевое колесо. Демонтировано штатное рулевое колесо. В замен установлено рулевое колесо фирмы «Вираж».

Обшивка салона автомобиля. Внутренняя часть салона (пол и двери) транспортного средства обшиты алюминиевыми листами.

Топливные баки. Демонтированы штатные топливные баки. Взамен штатных на автомобиле установлены два автомобильных топливных бака от автомобиля УАЗ-3160 (емкостью 39 л каждый). Кронштейны топливных баков закреплены на раме ТС стандартными крепежными элементами. Монтируемые баки не выступают за габариты ТС. Топливная система подсоединена с помощью стандартных элементов (штуцеры, трубопроводы, шланги), с учетом необходимо обеспечения герметичности соединения.

ДВС. Демонтирован штатный бензиновый двигатель модели 417. Установлен двигатель модели УМЗ-4218 (421800*) с коробкой передач (КП) и раздаточной коробкой от автомобиля УАЗ-3151 в сборе с использованием штатных упругих элементов (кронштейны, подушки); подсоедина система электрооборудования (провода, датчики); подсоединена система питания, охлаждения и выпускная система от штатной комплектации двигателя УМЗ-4218. Устанавливаемые на двигатель насос гидроусилителя рулевого управления и генератор обеспечивают требуемый уровень энергии для питания потребителей автомобиля.

ГУР. Установить ГУР (гидравлический усилитель рулевого управления) от автомобиля УАЗ-31519.

Пневмосистема подкачки колес. Установлена пневмосистема подкачки колес (компрессор, ресивер).

Редукторные мосты. Демонтированы штатные мосты и установлены мосты от автомобиля УАЗ-3151.

Подвеска автомобиля. Демонтированы штатные рессоры и амортизаторы автомобиля. Взамен штатных передних рессор установлены рессоры от автомобиля УАЗ-3151. Взамен штатных задних рессор установлены рессоры от автомобиля УАЗ-915195. Взамен штатных амортизаторов установлены усиленные амортизаторы фирмы «Iron Man».

Государственные регистрационные знаки. На предусмотрены места для крепления регистрационных знаков в соответствии с требованиями п.4 приложения № 7 ТР ТС 018/2011.

Фотографии переоборудованного ГАЗ-69:

ГАЗ-69 "экспедиционник" вид справа
ГАЗ-69 "экспедиционник" вид сзади
ГАЗ-69 "экспедиционник" Вид с места водителя
ГАЗ-69 "экспедиционник" салон
ГАЗ-69 "экспедиционник" - Педальный узел
ГАЗ-69 "экспедиционник" Отопитель салона
ГАЗ-69 "экспедиционник" Моторный отсек
ГАЗ-69 "экспедиционник" Вакуумный усилитель тормозной системы
ГАЗ-69 "экспедиционник" задний мост

Нужен совет по тормозам

да, был когда то предложен вариант решения:
гтц - тройник:
1 часть - вут - передок
2 часть - задние

А есть "колдун" - регулятор тормозного усилия задней оси?

Или ставьте "колдуна" или вперед тоже барабаны.

использовать ГТЦ ГАЗ-31029 и сответственно подключить трубки. сначала передний контур,а потом задний

PS
Разница была в усилителях - вакуумный и гидровакуумный (и ГТЦ тогда как раз были разные, вроде), но последние напрочь вымерли в те годы, когдя я интересовался Москвичами.

Зануда
А есть "колдун" - регулятор тормозного усилия задней оси?
Или ставьте "колдуна" или вперед тоже барабаны.

А у них что, разные фланцевые гайки? У меня часть трубок была стальная, часть - медная. Какие купил - такие и ставил.

Попробуйте все же вкорячить "колдуна".
Причем попробуйте вкорячить его не как положено, а статично, чтобы он просто уменьшил поступление тормозухи к задней оси.

Тут проще и дешевле будет трубу тормозную пережимать понемногу пассатижами, катаясь и контролируя эффект. Если ничего не получится - просто потом поменять трубу, и не тратиться на колдуна и не возиться с его установкой. Можно даже не трубу пережимать, а шланг - это еще проше и легче вернуть в исходное состояние. Прижать в шлангу с двух сторон два кусочка фанерки 3х3 см, и сжимать струбцинкой небольшой.

Боюсь, что никак. На мой взгляд - надо переделывать педальный узел аналогично 2410.

Еще бы не страшно. Сам 20 лет ездил на "Волге", у ГАЗ-2401 барабаны и спереди и сзади. С такой проблемой "замачивания" тормозов справлялся довольно легко - после преодоления глубокой лужи - тормоза "сушил" на ходу : двигаешься с небольшой скоростью, прижимая педаль тормоза. Почувствуете, когда тормоза "высохнут" и станут тормозить нормально.

Ну дык и чего огород городить? Если педали совсем другие - как Вы хотите присобачить туда ГПЦ от педалей с верхним крепежом.Особенно - если там даже места нету. Надо крепеж менять, а не ГПЦ прикручивать куда попало. Тормоза - штука серьезная, чтобы делать "на авось".

Да не, жидкую грязь (речь ведь о "козле" - внедорожнике!) просушивающими притормаживаниями из барабанов не удалить, как воду. После говен еще долго тормозишь, "как по салу" - это мне знакомо, на 412-том часто ездил на рыбалку.

Прохожий
Боюсь, что никак. На мой взгляд - надо переделывать педальный узел аналогично 2410.

Еще бы не страшно. Сам 20 лет ездил на "Волге", у ГАЗ-2401 барабаны и спереди и сзади. С такой проблемой "замачивания" тормозов справлялся довольно легко - после преодоления глубокой лужи - тормоза "сушил" на ходу : двигаешься с небольшой скоростью, прижимая педаль тормоза. Почувствуете, когда тормоза "высохнут" и станут тормозить нормально.
Ну дык и чего огород городить? Если педали совсем другие - как Вы хотите присобачить туда ГПЦ от педалей с верхним крепежом.Особенно - если там даже места нету. Надо крепеж менять, а не ГПЦ прикручивать куда попало. Тормоза - штука серьезная, чтобы делать "на авось".

1. переделывать не собираюсь - геморрой с подвесными: надо их искать, устанавливать, центровать, вымерять, делать гидропривод сцепления а оно у меня еще механическое и вполне устраивает своей безотказностью
2. волга и уаз несколько разные вещи, сам "сушил" так же но тогда период замены колодок составляет . 3-4 покатушки с просушкой, дисковые в этом плане лучше
3. никак, просто советуют присобачить вот я и спрашиваю КАК? сам то знаю что привязан и никак, но вдруг кто обходился малой кровью

RTDS
Да не, жидкую грязь (речь ведь о "козле" - внедорожнике!) просушивающими притормаживаниями из барабанов не удалить, как воду. После говен еще долго тормозишь, "как по салу" - это мне знакомо, на 412-том часто ездил на рыбалку.

проблема "сала" как мне кажется кроется в самом барабане - жидкая грязюка, залетев туда, просохнув немного до состояния сметаны, не сильно желает потом из него вытекать, а предпочитает оставаться на колодках, стенках барабана и механизмах, и должен отметить что это отличный образив, 3-4 покатушки с нормальным оттормаживанием + попытки выгнать "сало" и у вас уже длииинный ход тормозной педали и голенькие колодки - вот в основном причина переделки барабанов на дисковые, при движении они "самочищаются" - грязь слетает с диска либо под центробежной силой либо уперевшись в слегка прижатые колодки, ведь диск это плоскость а не корытце барабана, поэтому и грязи на них оседает гораздо меньше, + менять колодки на дисковх несравнимо проще, чем открутить и выковырнуть барабан со ступицы, не говоря о том, что уже разводку делать не надо

RTDS
Тут проще и дешевле будет трубу тормозную пережимать понемногу пассатижами, катаясь и контролируя эффект. Если ничего не получится - просто потом поменять трубу, и не тратиться на колдуна и не возиться с его установкой. Можно даже не трубу пережимать, а шланг - это еще проше и легче вернуть в исходное состояние. Прижать в шлангу с двух сторон два кусочка фанерки 3х3 см, и сжимать струбцинкой небольшой.

идея с трубкой супер. была уже мысль долбануть по трубке на "зад", но вот пережималку я чтото не придумал, по сути тот же колдун только не надо ничего подключать и откручивать, спасибо большое, в ближайшее время изобрету из 2х уголков, фанера думаю не выдержит - шланг с мизинец

Установить пропорциональные клапаны - применялись на многих авто без АБС или в ранних АБС. Они ограничивают давление а контурах задних тормозов. Например, на "Ланосе" они установлены непосредственно на ГТЦ.
Пережимать трубки - не стОит. 😊

они просто сейчас удобны оказались, к тому ж под капотом места мало, да и гемор все это делать когда авто собрано и на нормальном ходу.. чуть позже видимо переделаю, но не в эти 2 года, все устраивает кроме тормозит гад задом.. поищу "колдун" как по книжке оказалось он всеже был в волге, надо будет его от туда каким то образом изьять, а пока как полумеру - "пережим капельницы"

[QUOTE]кроме тормозит гад задом.. поищу "колдун"[/QUOTE
контуры разделяйте и никаких "колдунов", и никаких пережимов не понадобится

Уж коли переделываете всю систему, то делайте ее двухконтурной с разделителем потоков с датчиком, сигнализирующим о пробоев одной из систем.
Разумеется и ГТЦ нужно взять соответсвующий и бачок двух объемный.
Колдун вообще - то не очень нужен, но регулировать подачу в задние цилиндры чем - то нужно.
Для этого иногда применяют дроссели с контровкой регулировочной иглы.
Ежели рабочие цилиндры от ГАЗ 24, то и ГТЦ и вакуумный усилитель тоже от нее.
С педалями можно конечно козлоумничать, но нужно обеспечить полный рабочий ход ГТЦ и надежное крепление всей системы.
На панели возможно нужно будет установить стальные прокладки, тощиной не менее 2 мм, с обеих сторон, которые укрепить 6-ю дополнительными болтами М6 ( варить не стоит ).

Какая из них ставится вперед, какая назад - не помню.
Но по нормальному, в заднем механизме, длина накладок у 24 должна быть разной.

В общем, для начала, перед внедрением колдунов стоит просто уменьшить эффективность задних тормозов, а как это сделать - можно поискать РТЦ с диаметром поршня меньше, можно уменьшить площадь поверхности фрикционной накладки. Дросселирование же магистрали (пережать, внедрить колдун) изменит не столько эффективность заднего тормоза, сколько порядок срабатывания - т.е. сработает позже, ибо даже через иголочное ушко жидкость все равно создаст такое же давление как и до него, просто позже. Для справки, там может быть аж до 100 атм.
Я бы все же поставил ГТЦ от УАЗа/волги и протянул одну лишнюю трубочку, да родной распределитель заменил на двойной, он просто чуть длиннее и отверстий под трубочки больше.

Момент насчет бесполезности дросселирования, применительно к этому случаю, должен быть понятен тем, кто заправлял PCP "медленной" ЗСкой - давление будет все равно давлению внутри баллона, просто через 30 секунд, а не сразу. На самом деле будет чуть меньше, но тут уже начинает играть роль конструкция заправочного клапана в резервуаре.

и так итог:
- проверить задние цилиндры и\или поменять их на 25 мм
- точануть колодки - ваша правда на жопе дальняя к бамперу колодка на половину опилована должна быть
- внедрить колдун, но как полумера пока его ищу поставить пережималку (про 100 атм не надо говорить я имел дело не одной винтовкой на ВВД где 170 атм уже не считалось давлением)

как устанавливать верхние педали я уже давно прочитал, и что панель надо наклонить на 3-4 гр тоже, просто под капотом моей машины очень мало места из-за того что морда треугольником и основная проблема в размещении цилиндра сцепления, низко качественного уазоВУТА (ищу от иномарки) т.к. при удобном монтаже он либо попадает в жабру, либо прихлопывается капотом, но это все решаемо, одно но! не сейчас.

Зануда
Насколько я помню, в заднем тормозе одна накладка должна быть длинной, другая короткой.
Какая из них ставится вперед, какая назад - не помню.
Но по нормальному, в заднем механизме, длина накладок у 24 должна быть разной.

Насколько помню - "длинная" колодка в задних тормозных барабанах ГАЗ-2401 ставилась вперед по ходу движения, "короткая" - назад. Связано с выполнением ручника (он на "короткую" колодку прикреплен).Для ГАЗ-69 можно ставить все длинные - там ручник другой.

скорее тут смысл был уменьшить площадь торможения и эффективность, покапался на газ69 форуме - 25 цилиндры мне прописаны

Прокладку между крыльями и кузовом (ее еще называют "прошва") можно сделать самому. Купить кусок капроновой веревки подходящего диаметра, либо гибкий импортный кабель для телеантенны (есть на любом рынке), винилискожу подходящего цвета, нарезать на полоски нужной длины и удвоенной ширины, сложить пополам и сделать прошивку на швейной машинке. Так раньше делали в 50-60 годы в таксопарках.
Или из полоски кожи и толстого провода в изоляции. Обернуть полоску посередине ширины вокруг провода - получается очень похоже и внешне, и по свойствам. Это и есть настоящая прошва, кожу обшивали вокруг веревочки, а потом уже стали делать пластиковую.

Уплотнители дверей на ГАЗ М20, 21, 24,69, УАЗ, и соотв. Москвичи и т.д. это одно изделие. Одного резинового завода. Один и тот же профиль.

Ручка багажника у УАЗ-452 ("Буханки") идентична победовской. Жаль только, что эта уазовская ручка теперь не хромированная, а черная.

Уплотнитель лобового стекла для Победы подходит от УАЗа. По профилю один в один, но он не замкнутый а просто полоса. Несколько длиннее победовского, приходится подрезать. Среднюю часть (между стекол) можно оставить от старого - она часто хорошо сохраняется.

О лужении кузова можно почитать
Шкалы спидометра и часов можно сделать из компакт-диска.
О номерах кузова, шасси и двигателя можно почитать

ТОРМОЗА

Установка усилителя обычно не вызывает никаких трудностей, ставится точно все так же, как и на 21-ю. Все детали - вакуум и делитель только от 24-ки (не от 2410). Усилитель от ГАЗ-24 это отдельное устройство которое механическими приводами ни с чем не связано. Ставится в разрыв гидропривода от главного тормозного цилиндра до колесных цилиндров и подключается трубкой к впускному коллектору. Хорошо бы еще после него поставить разделитель тормозных контуров опять же от ГАЗ-24.

Тормозная жидкость БСК - очень часто попадается ненадлежащего качества. Для ее проверки можно поставить маленький эксперимент:
1. Попробовать смешать с водой
2. Попробовать смешать с касторкой (в любой аптеке)
При первом опыте должно все расслоиться, при втором - смешаться без последствий. Часто получается при первом - мутная розовая однородная эмульсия, при втором - малопонятная субстанция.

Тормозные шланги и цилиндры на Победу встают только от газ-24, так как у 2410 другой диаметр и развальцовка штуцера. Задний тормозной шланг от УАЗа.

Диаметр тормозных цилиндров - 32мм - остался стандартным до наших дней. В победовские цилиндры можно поставить поршни от 24-й Волги, с автоматической регулировкой зазора, либо от УАЗа (без оных). Или хоть от 21-й Волги, с кольцевыми манжетами. Победовские манжеты на морозе деревенеют и тормоза начинают течь.
Цилиндры от газ-2410 отличаются диаметром штуцера под трубку - меняются только в комплекте со шлангами

ЭЛЕКТРОСИСТЕМА

Если аккумулятор включить "наоборот" (минус на корпус), то погорят и сплавятся контакты реле обратного тока. Если есть сомнения, как включать аккумулятор, нужно на всякий случай намагнитить генератор надлежащим образом - до 1960 года машины выпускались с "+" на корпусе, с 1960 - на корпусе "-".

Намагнитить штатный победовский генератор постоянного тока на нужную полярность можно прямо на автомобиле: для этого следует перед запуском двигателя на 2-3 секунды отдельным проводником соединить клеммы "Б" и "Ш" реле-регулятора. При этом все провода должны быть присоединены к соответствующим клеммам.

Если соединить проводком с лампочкой (или любой другой нагрузкой) клемму "Я" на реле-регуляторе и датчик температуры воды в верхнем бачке радиатора, то контрольная лампа температуры воды будет загораться не только в случае закипания системы охлаждения, но и при неработающей зарядке аккумулятора. Что не убавит ей информативности - в любом случае не вредно остановиться и посмотреть, что там под капотом происходит.

Диаметра провода для плавких вставок предохранителей можно посмотреть в таблице .

ДВИГАТЕЛЬ

Движки М20 и ГАЗ69 одинаковые. Разница лишь в маркировке (первые цифры 20 и 69 соответственно) и в обвеске:
1. Патрубок верхнего шланга радиатора у М20 смотрит прямо, у ГАЗ69 - в сторону.
2. Карбюратор у М20 - К22А или К22Е, у ГАЗ69 - К22Д.
На экспортные 69М и 69АМ ставили расточенный 2.432 см 3 как на первых Волгах-21Б. На 69 двигатель под 72 бензин, у м-20 - под 66.

Cмесь для раскоксовывания колец
Ацетон 30%
Керосин 30%
Моторное масло 10%
Остальное бензин.
Грамм по 50 на цилиндр.
Делать эту профилактику перед сменой масла. Залить на ночь на чуть теплом двигателе. Помогает радикально. Не пугаться белого дыма из выхлопа.

Другая смесь состоит только из двух равных частей - моторного масла и ацетона. Заливается по 30-50 куб. см. на цилиндр. Выдержка около суток. После этого надо выехать на трассу и погонять двигатель под нагрузкой в течении 1-1.5 часов. За это время, при рабочей температуре в цилиндрах, размягченный накануне "кокс" выгорит полностью, кольца "освободятся". Перед процедурой сливать масло не надо! Ацетон, попавший в картер, испарится практически мгновенно после пуска мотора. А вот после прожига масло надо обязательно сменить, поскольку все отложения, размягченные ацетоном в картере пойдут в фильтр и там останутся. Фильтр тоже сменить! Именно так описан сей процесс в литературе.

Короткий отрезок шланга, надетый на краник слива воды из двигателя, предостережет от попадания воды в масло - краник находится прямо над маслощупом.

Моторное масло синтетическое и полусинтетическое для победовского двигателя не подходит: льется через все сальники. Лучше всего качественное минеральное масло. А если в машине стоит штатная система из двух маслофильтров, то масло желательно "без моющего агента". Чтобы улавливалось фильтром грубой очистки.

Фильтр на ГАЗ-21 значится в каталоге немецкого MANN под номером H 926/4, вероятно он подойдет и к Победе. Но этот фильтр по высоте больше родного, для установки нужно укорачивать распорную трубку 51-1017067. Если этого не сделать то корпус сменного элемента перекроет отверстие в центральной трубке.

Переходник для замены победовской системы из двух маслофильтров на один современный можно купить или изготовить самому по чертежам. На рынке переходники бывают двух видов: победовский, крепящийся к картеру четырьмя болтами и волговский, двумя. Переходник должен быть по возможности ниже, т.к. иначе фильтр будет упираться в лонжерон.
Переходник встает на место штатного грубого фильтра. Все остальное удаляется. Возможная проблема - куда вворачивать датчик давления. Около генератора есть отверстие в масляном канале, там может быть этот датчик, а может быть пробка. Если там пробка, то она выворачивается, ставится переходник 3/8" - 1/4" и в него датчик.

Переходник 3/8" - 1/4" можно взять от "редукционного клапана". Продается в любом магазине и предназначен для отвода масла в масляный радиатор. Отличается тем, что имеет резьбу 3/8" в основании и 1/4" в дырке сбоку. Собственно клапан (шарик с пружиной) из него надо вынуть, открутив гайку с противоположной стороны.

Датчик давления масла типа Волга-УАЗ-ГАЗ-52-53 показывает ровно в 2 раза меньшее давление, чем штатный. Нужно в комплекте с датчиком менять и прибор, например поставить ММ-9, он не дефицит, стоит на 412 движке до сих пор.

Штуцера на топливопроводе: резьбы - в карбюраторе, бензонасосе - 1/4", на шлангах - М14х1,5.

Карбюратор К-124 имеет одну неприятную особенность. По мере эксплуатации у него начинает деформироваться верхняя часть, и в стыке между средней и верхней частью, появляется зазор, который уже не может герметично закрыть прокладка. Это связано с тем, что воздушный фильтр крепится непосредственно к верхней части карбюратора, а поскольку он довольно массивный, усилия в крепежных болтах большие, они и вытягивают металл в районе крепежных болтов. В какой-то мере лечится шлифовкой плоскости разъема и более толстой и мягкой прокладкой (от К-131 подходит с небольшими изменениями).

Течь игольчатого клапана карбюратора можно устранить при помощи уплотнительного колечка от газовой одноразовой зажигалки.

Карбюраторы К-129 и К-124 отличается от К-22 тем, в частности, что главный топливный жиклер стоит горизонтально. Вместо глухой заглушки можно поставить регулировочную иглу главного топливного жиклера (как в К-22), очень помогает регулировать СО и расход топлива.

Карбюратор К-131 от УАЗа тоже можно поставить на Победу, но при этом придется или переделывать воздушный фильтр, или ставить верхнюю часть карбюратора К-124/129.

ТРАНСМИССИЯ

Масло GL-4 - для коробок передач, а GL-5 - для редукторов (в том числе с гипоидным зацеплением). Не рекомендуется лить GL-5 в коробку - не будут работать синхронизаторы. У синхронизаторов вообще сложная задача, они должны прорезать масленую пленку до металла. Гипоидное масло, и сменившее его GL-5 этому отчаянно сопротивляется. Получается, чем лучше масло защищает шестерни, тем хуже это для синхронизаторов.

Задний мост от 21-й Волги можно поставить и на Победу. Для этого необходимо лишь на несколько сантиметров укоротить карданный вал. Разумеется, с последующей балансировкой. Или можно взять вал от польского фургончика Ныса - он подходит без переделок. Надо учитывать, что с волговским мостом показания спидометра будут на 13% занижены.

Старые запчасти часто бывают качественнее новых.

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Пружины Победы и ГАЗ-21 имеют одинаковое число витков. Диаметр прутка 16 мм. В свободном состоянии пружина ГАЗ-21 - 323 мм, Победы - 311мм. Жесткость одинаковая - 72 кг/см.

Рычажные амортизаторы на ГАЗ-12, 20, 21 одинаковые, отличались размером рычагов и клапанами.

Течь амортизаторов можно компенсировать, установив бачок с веретенкой, соединив его трубками с наполнительными отверстиями амортизаторов. По типу расширительного бачка. В этом случае, не смотря на течь, амортизаторы всегда будут полны масла.

Усилить рессору можно дополнительным листом. Длины центрового болта и стремянок допускают это.

Крайне сильное проседание рессор - в качестве временной меры можно развернуть серьги рессор так, чтобы крепить рессору к нижнему ушку. Это поднимет заднюю часть машины сантиметров на 10.

Телескопические передние амортизаторы можно поставить на Победу только заменив балку подвески на волговскую.

Родные колесные диски на Победу с передней подвеской ГАЗ-21 нужно ставить через проставку толщиной миллиметров 5, не меньше (изготавливается из старого барабана). Иначе рулевые наконечники будут задевать за колесные диски. На задний мост ГАЗ-21/24 колеса ставятся без проблем.

О колесе "Победы": диаметр центрального отверстия - 110 мм, PCD - 139,7 мм, вылет - 23 мм. Колесо автомобиля М-20 отличается от колеса ГАЗ-69 лишь наличием скобы для крепления колпачков колеса. Размеры абсолютно одинаковы.

Тормозная система ГАЗ-66

Тормозная система ГАЗ-66 является чуть ли не ключевым звеном, от безотказной работы которого напрямую зависит жизнь как водителя, так и других участников дорожного движения. Изначально данный автомобиль предназначался для нужд военных частей и армии, поэтому приобрести его в советское время могли исключительно спецструктуры. Время идет, и о прошлом автомобиля ГАЗ 66 напоминает исключительно схема компоновки автомобиля, при которой отсутствует капот, а двигатель располагается прямо в кабине.

Тормозные суппорта переднего моста Газ 66

Из чего состоит система

Условно тормозная система ГАЗ может быть поделена еще на несколько подсистем:

рабочую;
экстренного торможения;
стояночную.

Первая из них используется водителем постоянно при нажатии на тормоз. Благодаря этому простому действию приводится в движение огромное количество элементов, которые и заставляют ГАЗ-66 остановиться. Системы стояночного и экстренного торможения приводятся в действие вручную и полностью контролируются водителем. Кроме того, в случае неожиданного выхода из строя рабочего тормоза водитель может воспользоваться его стояночным эквивалентом.

Подробная схема привода тормозной системы ГАЗ 66

Вакуумный усилитель состоит из:

камеры;
цилиндра;
клапана управления.

Запорный клапан устанавливается в специальном баллоне каждого контура, и при остановке двигателя ГАЗ 66 происходит автоматическое разъединение впускной трубы и вакуумного баллона. Благодаря этому удается достигнуть быстрого и эффективного торможения, что особенно актуально в условиях аварийных ситуаций.

Именно такой порядок реагирования нужен был в условиях военного времени, но и сегодня на довольно загруженных магистралях крупных городов эта особенность также является весьма актуальной.

Для того чтобы постоянно контролировать давление тормозной жидкости, в системе установлен регулятор давления тормозов, параллельно отвечающий еще и за предотвращение заноса автомобиля при резком торможении.

Как и любой крупногабаритный автомобиль, ГАЗ-66 имеет несколько специфическую систему управления и торможения. Однако если приноровиться к ним, управлять транспортным средством станет не сложнее, чем любым его легковым эквивалентом.

Техническое обслуживание системы

текущая;
полная.

При длительной эксплуатации автомобиля фрикционные накладки тормозов постепенно изнашиваются, что неминуемо приводит к увеличению зазора между ними и барабанами.

В результате педали тормоза все хуже реагируют на движение, поэтому выжимать их приходится все сильнее и сильнее. Текущая регулировка же направлена на восстановление нужного зазора. При смене фрикционных накладок или капитальном ремонте тормозной системы ее работоспособность тоже нужно отладить, перед тем как отправляться в путь.

ГАЗ 69 (1953-1972 гг.)

Служил! И не только в самой могучей армии мира, но и в народном хозяйстве. И служит по сей день – России, Украине, Беларуси… А также Африке, Ближнему и Дальнему Востоку, Латинской Америке… Везде, где нет дорог, но есть большие и малые расстояния, рукастые механики и хоть какой-нибудь бензин.

В конструкции ГАЗ-69 нет ничего особенного – и в этом его особенность. Проще не бывает – поэтому его можно отремонтировать в любом гараже. Рама, два моста, рессоры, тяговитый мотор и понижающая передача в «раздатке» – поэтому он может проехать практически везде. Половина деталей опробована на других серийных моделях Горьковского автозавода – поэтому он живуч, как никакой другой.

Неизвестно, сколько из 634285 «газиков», выпущенных общими усилиями «ГАЗа» и «УАЗа», дожили до сегодняшнего дня. Но можно точно сказать, что их количество существенно уменьшаться уже не будет – их сегодняшние «активные пользователи» не просто жители глубинки, понимающие толк в технике, но и настоящие патриоты. Тем не менее большинство «шестьдесят девятых» держат в хозяйстве не для участия в парадах автоветеранов, а для использования по прямому назначению.

Заказчиком автомобиля выступало Министерство обороны СССР, поэтому его кузов выпускался только в полевом исполнении – с брезентовым верхом. Однако в двух вариантах – пяти- и восьмиместном. Первый, четырехдверный «газик» (индекс 69А) оснащался двумя рядами сидений – его называли «командирским», и таковым он чаще всего служил. Второй, двухдверный, с индексом «69», грузопассажирский – с передними «креслами» и двумя задними лавками, попасть на которые можно через боковые двери или откидной задний борт. Варианты трансформации предусматривали также перевозку носилок с ранеными, которые размещались вдоль правого борта при сложенных скамейке и пассажирском сиденье.

Некоторые владельцы грузопассажирских ГАЗ-69 заменяют узкую левую дверь более широкой – например, устанавливают переделанную правую, или меняют обе – на двери от грузовика ГАЗ-66.

Грузопассажирскую версию издалека можно узнать по вертикальному заднему срезу тента; у командирской задняя стенка наклонная. На первой тент снимается, а на второй он складывается вместе с каркасом.

Металл кузова снизу защищали от коррозии слоем битумной мастики, сверху – грунтовкой и краской, причем только двух цветов: хаки и песочно-желтого. Ржаветь кузов начинает с кромок крыльев, передней части пола, лонжеронов. Но неплохо сохранившийся экземпляр можно найти – ведь эти машины редко ездили по «соленым» улицам больших городов. Кузовные запчасти в магазинах, естественно, не продаются, но их можно купить через сайты почитателей данной модели. Раму, сваренную из штампованных деталей, при покупке нужно внимательно осматривать – она тоже страдает от коррозии. На многих машинах ее заменили рамой от УАЗ-469.

Двигатель «газика» – почти полный аналог мотора М20 «Победа», являвшегося укороченной на два цилиндра копией довоенной американской «шестерки» Dodge D5. При объеме 2,12 л и мощности 55 л. с. (при 3600 об/мин) мотор очень тяговитый (127 Нм при 2000 об/мин), за что его ценят покорители бездорожья. По нынешним меркам, двигатель недолговечен: в армейских автопарках и гражданских автобазах новые моторы «капиталили» уже после 90 тыс. км, а повторные капремонты проводились каждые 70 тыс. км (поршни выпускались девяти (!) ремонтных размеров). Оригинальных колец мотору «хватало» на 40–50 тыс. км. Ресурс сокращают длительная езда на скорости, близкой к максимальной (90 км/ч), и бензин с октановым числом выше 72.

Карбюратор К-22Д военные и гражданские умельцы научились настраивать столь виртуозно, что холостой ход держался на уровне 400 об/мин – так, что видны лопасти вращающегося вентилятора системы охлаждения! Сегодняшние мастера ради экономии топлива заменяют этого однокамерного «старичка» более современными приборами – вплоть до Solex. «Родной» бензонасос со стеклянным колпаком в изношенном состоянии плохо работает в жару – вместо него обычно приспосабливают родственные «газовские». Штатным свечам есть замена в модельных рядах зарубежных производителей. Привод нижнеклапанного ГРМ – шестеренчатый. Клапанные зазоры приходится регулировать, и довольно часто – каждые 5-6 тыс. км. Через 1 тыс. км пробега нужно сливать отстой из фильтра тонкой очистки масла, а через 3 тыс. км – менять его фильтрующий элемент одновременно с заменой масла. Фильтр грубой очистки масла очищается автоматически – при каждом нажатии на педаль стартера. Впрочем, большинство «родных» моторов ГАЗ-69 переоборудованы на одноразовый полнопоточный фильтр типа вазовских. О трудоемкости обслуживания силового агрегата говорит такой факт: каждые 12 тыс. км предписывалось снимать головку блока цилиндров для очистки выпускных клапанов.

Детали к мотору встречаются на «разборках» авторынков и в «грузовых» автомагазинах, ведь 6-цилиндровый потомок Dodge D5 под маркой ГАЗ-52 выпускался до 90-х годов!

Знатоки не советуют отказываться от родного агрегата «газика», если машина используется для воскресных поездок на природу или любительских «покатушек» Off-Road. Но не меньше половины 69-х катаются с «чужими» моторами: ГАЗ-21 (2,45 л, 75 л. с., «Волга»), ЗМЗ-24, ЗМЗ-402 (2,45 л, 85–100 л. с., «Волга»), S-21 (2,12 л, 70 л. с., польская Nysa) и даже ЗМЗ-417 (УАЗ Hunter) и TD-27 (2,7 л, 85–125 л. с., Nissan Terrano).

Именно незаурядные внедорожные возможности сделали ГАЗ-69 популярным не только в «несокрушимой и легендарной», но и во всем мире. У фермеров, геологов, строителей, наемников и революционеров 60-х он котировался наравне с тогда еще дешевым Land Rover и тогда еще не культовым Jeep серии CJ. Плата за проходимость и неубиваемость – необходимость регулярной возни с обслуживанием – не считалась в те годы чем-то необычным.

Постоянный привод у «газика» – на заднюю ось. Коробка передач по традиции тех лет трехступенчатая: этого достаточно благодаря гибкой характеристике двигателя. На третьей – прямой передаче допускается движение с небольшой скоростью, вплоть до 20 км/ч. На заводе шестерни подбирали попарно по зазорам и шумности работы, но поскольку «родных» пар сегодня уже не встретишь, вой коробки на скорости считается нормальным явлением. Ресурс отремонтированной КП близок к ресурсу двигателя, но ее предпочитают заменять современной «4-ступкой» от «Волги» или УАЗ-469.

«Передок» подключается рычагом раздаточной коробки, причем это можно делать на любой скорости и без выжима сцепления. Правда, в 1970 г. появились муфты отключения передних ступиц (как на УАЗ-469), которые требуют ручного включения/выключения непосредственно на колесе. Включать понижающую рекомендуется после остановки, а вот обратный переход на высшую производят на ходу. Межосевого дифференциала нет, но ездить на полном приводе по сухому асфальту в советские времена не запрещалось, а лишь не рекомендовалось – ради экономии бензина и ресурса шин. Шестеренчатая «раздатка» при этом особенно не страдала, но подшипникам ее валов нужна периодическая регулировка.

Сцепление особого внимания не требует, привод его выключения – механический, узлу нужна лишь смазка сочленений рычагов и выжимного подшипника раз на 1 тыс. км.

Хлопоты 4х4 В былые времена рачительные владельцы ГАЗ-69 меняли масло в коробках через каждые 6 тыс. км, а также весной и осенью. Естественно, при использовании современных материалов этот срок существенно продлевается. Если «газик» ездит по грязи, нужно следить за сапунами агрегатов трансмиссии: при их засорении неизбежны утечки масла через сальники (некоторые из них – войлочные).

Трем карданам требуется шприцевание: шлицев – консистентной смазкой, крестовин – популярным некогда нигролом (т. е. высоковязким маслом). Естественно, шарниры разборные и поддаются ремонту. То, что сегодня мы знаем как ШРУС, в Советской Армии называли шариковым карданом, который «ходил» не менее 50–70 тыс. км – если каждые 12 тыс. км его смазывали солидолом. Резиновые пыльники не предусмотрены, поскольку шарнир надежно спрятан в цапфе.

Ведущие мосты, согласно инструкции, обслуживаются каждые 6 тыс. км. В числе прочих такие непривычные операции, как подтяжка резьбовых соединений, проверка зазоров шестерен и углов поворота передних колес. «Родные» мосты сегодня уже редкость: вместо них ставят 469-е в сборе или заменяют только редукторы – 469-ми или волговскими.

Рессоры и мосты Выдерживающая любое бездорожье (о дорогах и говорить нечего) подвеска советского джипа – полностью зависимая, на продольных рессорах, с амортизаторами двухстороннего действия. Именно такая нужна для буксировки 850-килограммового прицепа, батальонной пушки и движения по проселкам на средней скорости 40 км/ч. Задние рессоры двухдверного «газика» жестче за счет большей толщины трех (из 11) листов. Амортизаторы – рычажного типа, они эффективны, но каждые 6 тыс. км в них нужно доливать жидкость, а перед сменой сезона – демонтировать и промывать. Сегодня такие узлы большая редкость – вместо них несложно приспособить более неприхотливые современные телескопические.

В качестве противоскрипного средства предлагается смазка рессор. Скрипят и их втулки, которых при жесткой эксплуатации может не «хватить» и на 1 тыс. км. Замачивание втулок в бензине перед монтажом поможет продлить их жизнь. Углы установки регулируются только у передних колес (схождение).

Руль армейского внедорожника «по-мужски» тяжел, поскольку механизм типа червяк–ролик лишен усилителя. Люфт в данной «рулевой машинке» устраняется посредством регулировок, запас которых весьма широк. Наконечники рулевых тяг с самоподжимными шарнирами беспроблемны, если каждую 1 тыс. км шприцевать их. Намного чаще причиной люфта руля (шоферы говорили – «игры рулевого колеса») становится ослабление крепления картера рулевого механизма к раме.

Столь же сурова и тормозная система с ее четырьмя рабочими барабанами, одним контуром гидропривода и отсутствием усилителя. Некоторый недостаток надежности компенсируется наличием пятого тормозного барабана на валу раздаточной коробки. Его колодки управляются длинным, выходящим в салон рычагом, который является одновременно стояночным и эффективным резервным тормозом. Каждые 12 тыс. км завод рекомендовал полностью разбирать тормозную систему и промывать ее, однако в современных реалиях это вряд ли целесообразно. Желающие оснастить машину вакуумным усилителем тормозов сталкиваются с теснотой под узким капотом, но проблема решаема.Приятно и полезно

Да, сегодня содержать такой автомобиль непросто, но любовь к истории Родины стоит того. К тому же быть владельцем «живого» раритета не только почетно, но и полезно – ГАЗ-69 завезет вас в такие места, куда проберется мало какой из современных внедорожников. Есть и другой вариант: выбрать экземпляр, укомплектованный современными агрегатами и приспособленный для ежедневной эксплуатации. Но такая покупка обойдется значительно дороже…

ГАЗ 69 восстановление. описание шагов по восстановлению газ 69.

Ну что можно рассказать о пути пройденном к этой легенде своего времени. Один из Патриархов Советского джипостроения, продолжившего путь Виллиса. Газ 63, газ 67 и вот он ГАЗ 69.
После изучения интернета и нашего дизеля, разговоров с товарищами, я решил вступить в клуб владельцев этого интересного джипа. Поиски были не долги. Заходим во двор, стоит, насупился. Хозяева конечно нахваливают но зубы его не показывают. По их разговорам он такой хороший и проворный и что он перевез чуть ли не всех начиная с Петьки и Чапая. Ну как не купить такого бравого козленка? Торговля была не долгой, сошлись на 45000сом. ударили по рукам. И вот он у меня во дворе. Рис1. Рис 2, рис 3, рис 4.

[attachment=93
6551:3_027_psi.jpg]

Прикрепленные изображения

Сразу решили все разобрать и посмотреть состояние узлов, агрегатов, кузова и рамы, двигателя и трансмиссии.
После снятия тента и ленолеума увидели сквозные дыры в полу. Рис 5, Рис 12

В районе водительского порога тоже ржавчина поработала, рис 6, Рис 29

Арки уже были проварены ранее. Весь метал решено очистить до чиста, а там смотреть что делать далее. Шпатлевки в некоторых местах на 1-1.5сантиметра. Все долой. Красить будем серебристой краской и все навесное черным. Узнаваемая мордочка уже прочищена. Рис 8. Задний борт вроде ничего рис9. Сюда установим запасное колесо, которое перенесем с левой боковины.

Мой обзор автомобиля ГАЗ-69, статья с фотографиями

На одной из подземных парковок города Краснодар мне попался на глаза автомобиль ГАЗ-69 в отлично сохранившимся до наших дней состоянии. Мне удалось выяснить номер телефона собственника, с которым я связался. К моему везению оказалась, что он находится рядом и может подойти.

Из состоявшегося разговора выяснилось, что автомобиль был перевезён из другого города для его дальнейшей реализации. Хозяин открыл мне двери ГАЗ-69 и дал своё согласие на фотосъемку, при этом ещё разрешил прокатиться. Ну что ж разрешение получено, давайте перейдем к моему обзору ГАЗ-69.

Серийный выпуск ГАЗ-69 в СССР начался с 1953 года по 1972 год. В статье представлен восьмиместный ГАЗ- 69 1965 года выпуска. Двухдверный с откидным задним бортом. Полноприводный рамный внедорожник. Снаряженная масса автомобиля 1520 килограмм.

Отмечу, что автомобили 60х годов, находящиеся в прекрасном первозданном состоянии, как например, представленный в статье, на дорогах общего пользования уже давно не встречаются.

Неоспоримый минус в модели ГАЗ-69 - это наличие тента. Зимой холодно, а летом в дождь езда некомфортная (на моделях, где тент сделан из ткани пропускающих воду), но есть небольшой плюс в том, что его можно снять и использовать авто как кабриолет.

Тент выполнен из материала, напоминающего мешковину и после сильного намокания начинает пропускать воду в салон автомобиля. На рассматриваемом мной ГАЗ-69 тент находится в состоянии нового.

Тент при растягивании ременных застёжек снимается с автомобиля, к дополнению открытого верха можно откинуть рамку лобового стекла на капот.

На ограничительных цепях заднего борта надеты чехлы из той же ткани что и тент. Сделано это для того, чтобы при движении цепь не гремела при ударах об кузов.

"Элегантно" с левой стороны авто крепится запасное колесо.

Если посмотреть на горловину бака, можно с уверенностью сказать, что авто сконструировано быть готовым к заправкам из канистр в полевых условиях. Емкость бака 47 литров.

По моему мнению, расположение рулевых тяг не совсем удачное. Рулевая меж колёсная продольная тяга при переезде через труднопроходимые места могла согнуться, от чего нарушалось схождение колёс. Не малый дискомфорт причинял водителю рулевой механизм, который передавал все удары колес на руль. Размер шин на 6.50-16.

Ступицы переднего моста могут отключаться от полуосей с помощью специального ключа, как правило, находящегося в комплекте авто.

Подвеска автомобиля ГАЗ-69 рессорного типа, где каждая рессора работает в паре с гидравлическим рычажным амортизатором. Амортизаторы данного типа уже не используются в большинстве современных автомобилей.

Тормозная система газ 69 схема и ремонт

КУЗОВ
Прокладку между крыльями и кузовом (ее еще называют "прошва") можно сделать самому. Купить кусок капроновой веревки подходящего диаметра, либо гибкий импортный кабель для телеантенны (есть на любом рынке), винилискожу подходящего цвета, нарезать на полоски нужной длины и удвоенной ширины, сложить пополам и сделать прошивку на швейной машинке. Так раньше делали в 50-60 годы в таксопарках.
Или из полоски кожи и толстого провода в изоляции. Обернуть полоску посередине ширины вокруг провода - получается очень похоже и внешне, и по свойствам. Это и есть настоящая прошва, кожу обшивали вокруг веревочки, а потом уже стали делать пластиковую.

О лужении кузова можно почитать здесь

Шкалы спидометра и часов можно сделать из компакт-диска. Подробнее здесь

О номерах кузова, шасси и двигателя можно почитать здесь

ТОРМОЗА
Установка усилителя обычно не вызывает никаких трудностей, ставится точно все так же, как и на 21-ю. Все детали - вакуум и делитель только от 24-ки (не от 2410). Усилитель от ГАЗ-24 это отдельное устройство которое механическими приводами ни с чем не связано. Ставится в разрыв гидропривода от главного тормозного цилиндра до колесных цилиндров и подключается трубкой к впускному коллектору. Хорошо бы еще после него поставить разделитель тормозных контуров опять же от ГАЗ-24.

Диаметр тормозных цилиндров - 32 мм - остался стандартным до наших дней. В победовские цилиндры можно поставить поршни от 24-й Волги, с автоматической регулировкой зазора, либо от УАЗа (без оных). Или хоть от 21-й Волги, с кольцевыми манжетами. Победовские манжеты на морозе деревенеют и тормоза начинают течь.
Цилиндры от газ-2410 отличаются диаметром штуцера под трубку - меняются только в комплекте со шлангами

ЭЛЕКТРОСИСТЕМА
Если аккумулятор включить "наоборот" (минус на корпус), то погорят и сплавятся контакты реле обратного тока. Если есть сомнения, как включать аккумулятор, нужно на всякий случай намагнитить генератор надлежащим образом - до 1960 года машины выпускались с "+" на корпусе, с 1960 - на корпусе "-".

Диаметра провода для плавких вставок предохранителей можно посмотреть в таблице.

ДВИГАТЕЛЬ
Движки М20 и ГАЗ-69 одинаковые. Разница лишь в маркировке (первые цифры 20 и 69 соответственно) и в обвеске:
1. Патрубок верхнего шланга радиатора у М20 смотрит прямо, у ГАЗ-69 - в сторону.
2. Карбюратор у М20 - К-22А или К-22Е, у ГАЗ-69 - К-22Д.
На экспортные 69М и 69АМ ставили расточенный 2.432 см³ как на первых Волгах-21Б. На 69 двигатель под 72 бензин, у м-20 - под 66.

Смесь для раскоксовывания колец
Ацетон 30%
Керосин 30%
Моторное масло 10%
Остальное бензин.
Грамм по 50 на цилиндр.
Делать эту профилактику перед сменой масла. Залить на ночь на чуть теплом двигателе. Помогает радикально. Не пугаться белого дыма из выхлопа.

Штуцера на топливопроводе: резьбы - в карбюраторе, бензонасосе - 1/4", на шлангах - М14х1,5.

ТРАНСМИССИЯ
Масло GL-4 - для коробок передач, а GL-5 - для редукторов (в том числе с гипоидным зацеплением). Не рекомендуется лить GL-5 в коробку - не будут работать синхронизаторы. У синхронизаторов вообще сложная задача, они должны прорезать масленую пленку до металла. Гипоидное масло, и сменившее его GL-5 этому отчаянно сопротивляется. Получается, чем лучше масло защищает шестерни, тем хуже это для синхронизаторов.

Старые запчасти часто бывают качественнее новых. Подробнее здесь.

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Пружины Победы и ГАЗ-21 имеют одинаковое число витков. Диаметр прутка 16 мм. В свободном состоянии пружина ГАЗ-21 - 323 мм, Победы - 311 мм. Жесткость одинаковая - 72 кг/см.

Рычажные амортизаторы на ГАЗ-12, 20, 21 одинаковые, отличались размером рычагов и клапанами.

Усилить рессору можно дополнительным листом. Длины центрового болта и стремянок допускают это.

Читайте также: