Замена барабанных тормозов на дисковые субару импреза

Обновлено: 17.04.2024

Дисковые тормоза вместо барабанных на атмосферную Субару Импреза

В общем, наконец-то я поставил себе назад дисковые тормоза!

Что сподвигло меня? А то, что разогнавшись до 190 затормозил до нуля и понял - тормоза кака, задние вообще не держат.

Долго-долго искал себе дисковые. нигде не было! обзвонил все разборки, хотел даже заказывать с влада. в итоге купил

Договорился с другом загнать машину к нему в сервис на подьемник, загнал в 10 вечера и приступил!

Содержание

• Первым делом, пока машина еще на земле, откручиваем ступичные гайки, отпускаем ручник, откручиваем крышку бачка тормозухи, кладем на горловину целлофан и закручиваем крышку(это необходимо, чтобы не вытекала тормозуха, когда мы открутим шланги).

• Поднимаем машину, снимаем колеса, сдергиваем барабаны (если не сдернутся, можно вкрутить болты в отверстия между шпилек на барабанах). Пассатижами поворачиваем шайбы, которые держат колодки, снимаем пружинки все, и снимаем колодки, освободив тросик ручника. откручиваем до конца ступичную гайку.

Заливаем все гайки сзади WD-40, ждем какое-то время, обстукиваем молотком, еще раз заливаем и пробуем открутить 2 гайки которыми кулак к стойке крепится, и 2 которыми рычаги. пока все гайки не открутятся, болты не вытаскиваем, т.к потом все болтаться начинает и не откручивается. гайки прикручены очень хорошо, срываются только рывком при помощи головки, воротка и трубы сантиметров 50 в длину.

• открутив все гайки откручиваем сзади датчик ABS,

тормозной шланг (трубку закрываем резиновым колпачком), выдергиваем болты и снимаем кулак, вытаскивая из него аккуратно привод. Привод приматываем проволокой к стойке, чтобы он не выпал из дифа.

• Ставим дисковый кулак вставляем привод, все болты, только потом закручиваем гайки.

• Отдельная история с тросиком ручника: по длине он такой же как и на дисковые, но у него конец по другому заделан и не вставляется в паз на опорном щите (у меня он встык встал, я его пока замотал изолентой. потом куплю пару пыльничков и хомутами закрою щель) зацепляем тросик ручника за колодки ручника оттянув немного с тросика пружину (тот еще гемор все вставить)

• затягиваем все болты, одеваем тормозной диск, прикручиваем суппорт, датчик абс, и шланг (который надо купить именно для дисковых тормозов, от барабанов не подходит).

• прокачиваем тормоза, не забыв убрать из-под крышки бачка целлофан и доливая тормозуху(уйдет грамм 100-150 жидкости).

• Одеваем колесо, затягиваем и контрим ступичную гайку, затягиваем гайки на колесах.

• Пробуем проехаться, подтягиваем ручник, проезжаем километров несколько, щупаем, чтоб ниче не грелось.

Закончил я в 3 часа ночи.

• Плюс еще можно заменить задние рычаги задней подвески, чтобы установить задний стабилизатор. На все про все у меня ушло: первая ступица 2,5 часа, вторая 1,5 часа итого 4 часа! По тросику тупо можно на разборке найти тросики ручника с дисковых тормозов и будет вам счастье! (FragMEHT)

• На полном приводе это семечки. Вот моноприводные барабашки на дисковые сменить, тот ещё гемор. Всё тоже самое + болгаркой придёццо ювелирно поработать.

• Q: поясни несведующему. каким образом подбирались дисковые тормоза к себе на авто (где изначально задние - барабанные)? или "тупо" - задние дисковые тормоза на импрезу такого то года? неужто любые подойдут? нет никаких индивидуальных особенностей?
  • A: Подбираются не просто тормоза, а ступица. Подойдет хоть от форя, хоть от импры, без разницы. Ведь форестер- это импреза-переросток)))) База у них одна. (от SF вроде по датчикам ABS не подойдут, хотя хз) У легасей другие ступицы (как и подвеска в целом). Если не полный привод, то балку с рычагами и ступицами +стойки готовься покупать. Потому как на моноприводной задней ступице "кулак" меньшего размера нежели на полноприводной. И стойка другая. Затратно это очень-очень.
  • Spike: Трос ручника заранее ослабляем. Отверстие для троса немного другое и поэтому соединение получится стык в стык.

  
  

  Необходимо герметизировать это соединение. Кусок шланга и силиконовый герметик подойдет.

  
  
  

  Собираем всё в обратной последовательности. Тормозной шланг поставил от передних тормозов. Он немного другой конструкции. Крепится к стойке болтом, а не пружинной скобой. Это решаемо. В остальном такой же.

  Форум поклонников SUBARU в Нижнем Новгороде

  Свап задних тормозов с барабанов на дисковые!

  Свап задних тормозов с барабанов на дисковые!

  BoJLaHg » Пт янв 16, 2015 16:28

  Доброго времени суток друзья.

  Кто уже свапал тормозилки с барабанов на диски подскажите. Решился на небольшой тюнинг своего GC8, нашел дисковые тормоза за 6к, но на них нету тросика ручника. Внимание вопрос.

  1. Сложен ли процесс установки?
  2. С какими нюансами могу столкнуться?
  3. Под ручник нужно искать отдельный тросик?

  Реклама

  tarasus » Пт янв 16, 2015 17:32

  Тросы ручника подходят, шланги подходят, датчики АБС подходят

  Весь возможный гемор - невозможность что-то открутить, либо что-то сломается
  В идеале не помешает заменить и клапан распределения тормозных усилий

  
  

  но я ездил с барабанным два года совершенно спокойно, не ощущая дискомфорта.

  
  

  subaron » Пт янв 16, 2015 17:38

  BoJLaHg писал(а): Доброго времени суток друзья.

  Кто уже свапал тормозилки с барабанов на диски подскажите. Решился на небольшой тюнинг своего GC8, нашел дисковые тормоза за 6к, но на них нету тросика ручника. Внимание вопрос.

  1. Сложен ли процесс установки?
  2. С какими нюансами могу столкнуться?
  3. Под ручник нужно искать отдельный тросик?

  Привет
  Шланги наверняка тоже нужны будут
  Длинный болт выкорчевывать наверняка замучаешься.
  Купи фурнитуру отдельно новую. скобочки под крепления шланга к стойке. Длинный болт лучше новый если резать будешь.
  Троса ручного тормоза барабанных от дискового отличаются. Ищи что бы с одной машины все было снято. Снял поставил вот и весь процесс. Тормоза прокачал и все

  Барабанные тормоза сзади у атмосферного Форестера

  С удовольствием сменил бы дисковые тормоза сзади на барабанные и двухпоршневые суппорта спереди на ОДНОПОРШНЕВЫЕ.

  К сожалению, не очень бюджетно выходит и останавливает мысль, что потом при продаже будет хуже - ведь лохам уже как следует пропиарили, что барабаны заведомо хуже дисков, а чем больше цилиндров в суппортах, тем лучше.

  Причины предпочтения задних барабанов следующие:

  1. при езде по грязям манжеты суппортов и пыльники плавающих скоб часто рвутся от попадания туда посторонних предметов, аки палки и камни. И тогда уже ни о какой "эффективности" тормозов речи просто не идет. Причем по понятным причинам больше проблем именно с задними.

  2. Задние диски для встраивания механизма ручника все равно имеют БАРАБАНЫ, причем как раз эти маленькие и гиморные ручниковые барабаны - еще одна потенциальная проблема, в отличие от одного, универсального механизма полностью барабанных тормозов.

  3. Дисковые тормоза сильнее греются и при попадании воды на горячий диск (а сзади это обычно критичней) - диски ведет.

  Причины замены многопоршневых тормозов на однопоршневые:

  1. Связывать эффективность тормозов с количеством поршней могут тока тупые толерасты.

  2. Уменьшение диаметра тормозного диска позволит ставить колеса бОлее высокого профиля

  3. На ОДНОМ поршне значительно легче менять манжеты и пыльники.

  не согласен. на аккорде нету сзади никаких "барабанчиков". там "типа чесный" дисковый "ручник", который энтузазисты переделывают в гидравлику достаточно успешно.

  из-за него, естественно.
  атмосферный Форик в представлении FHI - старперская машина, гонять сильно на ней не будут, так зачем на более сложные и дорогие дисковые задние тормоза тратиться?

  более того - скажем ан атмосферной американской Импрезе с 2.5 литрами (уже вполне себе "едет" :-) - на седанах стоят задние дисковые тормоза, а на вагонах - барабанные. Ибо вагон машиан старперская, не для гоншшыков - примерно такая логика, наверное.

  А по сути ничего плохого в задних барабанах нету. Да, торможение с ними менее "информативное". Ну так езди пропорционально. Тем более на Форике, на котором сильно гонять вообще противопоказано :-)
  Зато тыщ по 100-150-200 км (в зависимости от манеры езды) туда можно вообще не лазать.

  Я, кстати, как-то консультировался с Петровичем на предмет бюджета и осмыленности замены задних барабанов на дисковые. Вердикт Петровича был - овчинка выделки не стоит. То есть, педаль станет более "острой", торможение "три раза подряд со 140 в пол" - наверное, более эффективным, но для стандартной "гражданской" езды ничего, кроме ощущений от нажатия на педаль, не изменится. И ежели ты не гоншшык, так оно тебе и не надо. А я таки не гоншшык :-) И мнению Петровича доверяю существенно больше, чем теоретикам из конференций :-)

  Бывают на свете тормоза лучше, чем на субе, и много где бывают, но не в барабанах тут дело :-)

  а так - да. хоть они и барабаны, но тормозят вполне достаточно дял моей манеры езды. и чего лишний раз Гондурас чесать?
  хотя пересаживаясь со своей (2002 м.г. двухпоршневые спереди, барабаны сзади) на папину (1993 м.г. обычные спереди. диски сзади) - я все время боюсь того, какие тормоза фиговые стали :-) Однако, километров через 50 привыкаю.

  Сдается мне, что делро здесь именно в двупоршневых спереди. По словам Anri это дает больший эффект, чем замена барабанов сзади.

  
  мне тоже :-)
  но вишь вот - уперлись люди в те барабаны :-)

  на Форике по говнам? мысль в приципе интересная :-)
  тогда и спереди неплохо бы барабаны поставить :-) а там дисковые. да еще и бывает двухпоршневые.
  а зачем у меня на Импрезе сзади барабаны стоят? тоже по говнам лазать? я на ней, конечно, изредка лазаю, где крыленс позволяет. но она как бы не для этого :-)

  
  > Отчего на атмосферном Форестере стоят 15" колёса? Видимо, тоже от экономии?

  на новом, кстати. стоят 16". А на турбовом - 17". Хотя, насколько помню, 15" туда тоже ставится. по крайней мере физически.
  "фабричный" размер колес определяется размером тормозов и текущей модой :-)

  а реальный - размером тормозов и предпочтениями водителя.
  я вот на зиму ставлю 15", а летом езжу на родных 16". мне так удобнее.

  Есть такой аргумент Когда сзади дисковые тормоза, то либо в суппорте присутствует лишнее отверстие с сальником под ось либо дополнительные барабанные тормоза для реализации ручного тормоза. Мой опыт показал, что при езде по говнам (по Москве с лужковской жижей) эти узлы зачастую подвержены ускоренному выходу из строя. Особенно прикольно было один раз наблюдать как на 525 бэхе сосед чистил стояночные барабаны после глинянных луж. Кроме того, довелось потестить 626 мазду в комплектации с дисковыми и барабанными задними тормозами. Различий, при моей манере езды, замечено небыло.

  Таким образом, по скольку я уже натрахался с задними дисковыми тормозами к моменту покупки Форя, то был твёрдо уверен, что мне нужны барабаны.

  Замена барабанных тормозов на дисковые.

  Если вы хотите повысить эффективность тормозной системы, то следует подумать о замене барабанных тормозов на дисковых . И вот несколько причин почему это стоит сделать:

  -Дисковые тормоза срабатывают быстрее.

  -Срабатывают они одновременно что-то позволяет производить торможенте более плавно.

  -Продолжительность работы дисковых колодок выше барабанных, из-за улучшенного рассеивания.

  Это лишь Некоторые из явных преимуществ дисковых тормозов перед барабанными

  Что необходимо знать при замене

  -Помимо замены самих тормозов необходимо также произвести замену ручника, на гидравлический.

  -Перед покупкой, проверять что дисковые тормоза сертифицированы для использования на территории РФ.

  -После замены необходимо пройти ТО и отметить информацию об изменении конструкции, для избежания различных проблем.

  Замену можно произвести как самостоятельно так и в сервисном центре. Стоит отметить, что после проведения работ в сервисе Вы получите сертификат качества новый тормозной системы.

  Если вы решили заменить барабанные тормоза на дисковые самостоятельно. То вам потребуется установочный набор дисковой системы, включающий в себя: колодки, диски, шланг, болты, крепежные элементы и суппорт. А также помимо всего этого, необходим набор автомобильных инструментов.

  Как заменить барабанные тормоза на дисковые самому

  Вот основной алгоритм которые необходимо выполнить. Для установки новой тормозной системы:

  1. Снять старые колодки.

  2. Снять барабанные тормоза.

  3. Снять гайку держащую трос ручника, и демонтировать барабан.

  4. Отсоединить тормозной шланг от тормозного цилиндра и снять его.

  5. Снять ступицу и фланец рычага задней подвески

  6. Установить новую тормозную систему. Для этого в начале, закрепите фланец рычага подвески, потом ступицу с диском. Поставьте суппорт и закрепите всю конструкцию.

  7. Присоедините тормозной шланг, тросик на ручник и суппорт к системе.

  Перед первичным эксплуатации автомобиля. Поставка всё это выполнили выполните прокачку тормозов перед первой эксплуатации, автомобиля

  Правильная замена барабанных тормозов на дисковые

  В отечественных машинах, а также в недорогих иномарках на задние колёса часто ставят в целях экономии барабанные тормоза. Многие водители хотят поменять их на более совершенные дисковые. Как осуществить такую операцию самостоятельно и стоит ли к ней прибегать, мы расскажем далее.

  
  

  Достоинства дисковых тормозов

  Подобная процедура является не просто тюнингом. Она действительно имеет смысл. Дисковая система предпочтительней барабанной по нескольким важным причинам:

  • Колодки на дисковых тормозах имеют большую площадь соприкосновения, следовательно, вырастает эффективность торможения.
  • Лучшее охлаждение. Диск находится на открытом воздухе, а на большинстве моделей дополнительно в металле созданы многочисленные отверстия, обеспечивающие качественный отвод тепла.
  • Диски тормозной системы требуют реже обслуживания по сравнению с барабанами.
  • Практически не загрязняются. Диск находится в постоянном вращении, что препятствует образованию грязи на поверхности. При необходимости прочистить дисковые тормоза можно за несколько минут.

  Недостаток для этой системы только один – стоимость. Дисковые тормоза существенно дороже своих устаревших собратьев, но их покупка будет действительно выгодным вложением средств.

  Оптимальным решением считается установка дисковых на передние колеса, а барабанных на задние. Это позволит немного сэкономить, покупая только одну пару тормозов, но при этом увеличить эффективность торможения.
  

  
  
  
  

  Устройство барабанного тормоза

  Рассмотрим конструкцию в общем. В этой системе используется две тормозные колодки полукруглой формы.

  
  

  Установлены они внутри тормозного барабана. Одной стороной колодки закреплены достаточно жестко, а с другой стороны они развиваются поршнем. Последний работает, когда водитель нажимает на педаль. И чем выше усилие, тем сильнее будет выдвигаться поршень.

  
  

  Между двух колодок установлены пружины. Когда водитель отпускает педаль, эти пружины отводят колодки в их базовое положение. Они применяются, чтобы барабан не заклинило.

  Как видно, барабанный тормозной механизм действительно отличается простотой конструкции. Но прогресс и развитие современных технологий постоянно движутся вперед, развиваются двигатели. Те скорости, которые на заре автомобилестроения казались чем-то нереальным, сегодня стали незаметными. Нередко на трассе автомобили движутся на скоростях вплоть до 200 км/ч. Такая скорость даже для чемпионов автоспорта 40 лет назад казалась фантастической.

  С ростом скоростей и мощностей перед инженерами и конструкторами встала трудная задача – улучшить тормозную систему. И не оставалось больше ничего, чем обратиться за помощью к сфере авиастроения. Именно так, ведь первые дисковые тормоза были установлены на самолетах. Далее система успешно перешла и на легковые автомобили.

  Нюансы замены

  Перед принятием остаточного решения водителям следует учесть несколько важных аспектов. Новокупленные тормоза должны соответствовать требованиям и стандартам конкретно вашей модели. Это необходимо для предотвращения заносов и непредвиденных поломок из-за конфликта установленных дисков с другими системами автомобиля. Этот момент – одна из самых серьезных проблем. Найти дисковые тормоза для некоторых старых машин бывает проблематично.

  Дальше нужно уладить все вопросы с законодательством. Дисковые тормоза должны быть сертифицированы. Продавец или техцентр должны выдавать водителю сертификат, подтверждающий, что продукт может использовать на территории страны. Затем необходимо пройти технический осмотр, чтобы документально утвердить замену. Тормоза – это один из основных компонентов транспортного средства, поэтому самостоятельная модификация или изменения запрещены правилами дорожного движения. Замена должна проводиться в сертифицированном центре.

  В целом процедура по узакониванию потребует от вас следующих шагов:

  1. Необходимо получить заключение предварительной технической экспертизы для целей переоборудования ТС. Его можно получить в «НАМИ» (Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт) или у «частников», которые предоставляют подобные услуги на официальном уровне.
  2. С полученными документами идем в ГИБДД и пишем заявление о внесении изменений в конструкцию транспортного средства. Водителям придется ожидать решения от 5 до 30 рабочих дней.
  3. Далее идет поиск производственно-технической базы (мастерской), которая выполнит требующиеся изменения. Выбранная вами СТО должна предоставить декларацию о качестве и объеме выполненных работ по внесению изменений в конструкцию ТС.
  4. После необходимо пройти техосмотр, чтобы получить протокол технической экспертизы конструкции ТС.
  5. Параллельно придется оплатить многочисленные пошлины.

  Это инструкция для официального оформления изменений в конструкции авто. Без соответствующей документации при попадании в дорожно-транспортное происшествие доказать свою невиновность при наличии не задокументированных модификаций конструкции будет проблематично. Общая стоимость оформления может варьироваться в зависимости от региона.

  Естественно, вы можете поставить систему самостоятельно, а у СТО запросить только сертификат соответствия требованиям. Однако выдать его готова не каждая мастерская, плюс вам придется за это заплатить. Если подобные трудности вас не пугают, тогда можно приступать к работе.

  Процедура замены

  
  

  Самостоятельная установка дисковых тормозов – достаточно сложная процедура. Если вы никогда не «копались» в своем автомобиле, тогда доверьте ее профессионалам. Заядлые механики для начала должны подготовить рабочий инструмент. Понадобятся головки с трещотками различных размеров и вороток. Также подготовьте загонщик поршней, молоток и плоскогубцы. Обязательно проверьте комплектацию дисковых тормозов. В нее должны входить следующие компоненты:

  • суппорт;
  • шланг;
  • колодки;
  • диски;
  • различные крепежные изделия.

  Обратите внимание, что заводская инструкция к вашему транспортному средству имеет описание того, как произвести замену колодок в барабанных тормозах. Рекомендуется почитать ее. Процесс замены индивидуален для каждой отдельной модели, поскольку имеет свои нюансы. В целом можно выделить общие шаги, с которыми столкнется каждый автомобилист:

  1. С помощью ключа или пневматического инструмента открутите крепежные болты колеса, а затем снимите его.
  2. Далее необходимо снять тормозной барабан. Для этого в конструкции найдите технологическое отверстие, в котором располагается крепежный элемент. Открутив его, вы сможете снять барабан.
  3. Снимите тормозные колодки, чтобы освободить тросик ручника. Отсоедините трос от ручного тормоза.
  4. Демонтируйте центральную гайку. Отсоедините кулак от подвески.
  5. Отсоедините тормозной шланг и снимите суппорт.
  6. Для минимальной потери тормозной жидкости рекомендуется закрыть отверстие защитным колпачком.
  7. При наличии отключите датчик системы ABS.
  8. Отсоедините продольную тягу от кулака.
  9. Достаньте сквозной болт кулака из поперечной тяги.
  10. Выньте ШРУС из ступицы.
  11. Достаньте болты крепления амортизатора к кулаку.
  12. Установите кулак, предусмотренный под дисковые тормоза, закрепив его в подвеске.
  13. Поставьте диск и на него суппорт.
  14. Установите тормозные колодки и подключите шланг с тормозной жидкостью.
  15. Обязательно удалите воздух из системы. Поставьте колесо на место.

  В условиях специализированного техцентра процесс занимает около часа, поэтому в гараже готовьтесь потратить от 2 и более часов. При монтаже барабана могут возникнуть трудности. Деталь часто прикипает, поэтому вручную снять ее невозможно. Допускается использование молотка (кувалды), но наносить удары можно только средней тяжести, чтобы не повредить элементы конструкции.

  В конце стоит проверить тормозную магистраль на герметичность. Осмотрите днище машины на потеки и утечки. Только после этого можно приступить к тест-драйву. Полностью «выжимайте» педаль до упора. Убедитесь, что тормоза действительно работают. Обратите внимание, что в первое время эксплуатации может наблюдаться скрежет. Это нормальное явление, когда колодки и диски притираются друг к другу. В инструкции к тормозам указывается пробег, после которого данный эффект должен исчезнуть. Дисковые тормоза могут сократить тормозной путь на несколько десятков метров.

  Замена барабанной тормозной системы на дисковую своими руками

  В настоящее время многие автомобилисты увлекаются различным тюнингом. Это слово обычно ассоциируется у них с внешними изменениями автомобиля. Без сомнения, экстерьер и интерьер автомашины очень важны, но без хорошей «начинки» — это всего лишь красивая груда металла. Осознавая этот факт, вы в первую очередь захотите провести тюнинг «внутренностей» авто. Для начала обратите внимание на безопасность и проведите обновление тормозной системы. Для повышения её эффективности необходима замена барабанных тормозов на дисковые.

  
  

  Подобная манипуляция проводится как с передними, так и с задними колёсами. Зачастую барабанные детали торможения устанавливают на задние колёса автомобилей отечественного автомобилестроения или же зарубежных бюджетных моделей. Чем в этом случае руководствуются производители непонятно, ведь уже давно известно, что дисковые механизмы торможения куда безопаснее и надёжнее.

  Почему дисковые лучше

  Замена тормозных систем — это важное решение, которое должно подкрепляться не только желанием выделиться, но и здравым смыслом. Изменение конструкции безопасности очень ответственное мероприятие. Поэтому вы должны быть в курсе преимуществ, которые имеют дисковые механизмы торможения перед барабанными:

  Этих преимуществ должно вполне хватить для обоснования необходимости поменять барабанные устройства на дисковые.

  На видео — отличия барабанных тормозов от дисковых:

  Некоторые особенности замены систем торможения

  Как и любые манипуляции с автомобильными системами, в работе с тормозами есть свои особенности. Вы должны чётко осознавать, что, меняя тип механизма, вы изменяете заводскую конструкцию автомашины. Эти изменения могут привести к различным последствиям, к которым вы должны быть готовы. Итак, особенности:

  1. Замена барабанных тормозов на дисковые должна отвечать всем заводским стандартам и требованиям для модели вашего авто. В противном случае вас будет заносить во время торможения, система может отказать, тормозные диски могут перегреться и т. д. Как видите, последствия несоответствия самые разные и достаточно неприятные.
  2. Новые тормоза должны быть сертифицированы для использования в РФ. На СТО, где вы будете их устанавливать, вам должны выдать сертификат об их соответствии нормам и требованиям.
  3. Систему ручного тормоза потребуется заменить на гидравлический ручник.
  4. После замены потребуется пройти ТО, так как вы переставили одну из заводских систем. Если вы не внесёте изменения, то при ДТП автоматически станете его виновником.

  Если вы готовы к подобным трудностям и они вас не пугают, значит, вы смело можете заменить механизмы торможения на своей машине.

  
  

  Замена систем торможения своими руками

  Провести замену одного типа механизма на другой вы можете на любом СТО. Это недешёвая процедура. Плюсы — профессионалам не потребуется для этого большого количества времени и они выдадут вам соответствующий сертификат качества новой тормозной системы.

  Если вы хотите сэкономить на работе, тогда необходимо запастись временем и терпением. Такая конструкционная манипуляция с тормозами автомашины не проста и уж точно не лёгкая. Для её проведения в первую очередь требуется запастись необходимым инструментом. В целом замена колодок проводится со штатным набором. Кроме этого набора вам потребуется установочный комплект дисковой тормозной системы. В него входят:

  • суппорт;
  • шланг;
  • колодки;
  • диски;
  • планшайбы;
  • болты, шайбы и другие крепёжные изделия.

  На видео — замена барабанных тормозов на дисковые:

  При покупке автомобиля в комплекте должна была идти инструкция по его эксплуатации. В ней чёрным по белому расписано по пунктам, что за чем необходимо делать, для того чтобы заменить тормозные колодки (время от времени они стираются и требуется устанавливать новые). При помощи этой инструкции вы сможете снять старые барабанные механизмы.

  Для установки дисковой системы следует прочитать инструкцию, которая также продаётся в комплекте. В ней вы найдёте подробное описание, схемы и т. д.

  Помните, для каждой модели и марки автомобиля замена тормозных систем проводится по-разному, а если быть более точными, то она имеет свои особенности. Далее, мы представим вам основные действия, которые максимально унифицированы.

  Итак, в первую очередь вам требуется снять барабанные тормоза. Для этого сорвите все крепёжные болты, которые находятся на задних колёсах, зафиксируйте передние подручными материалами и подоприте домкратом требуемую сторону. Внимание, для безопасной работы надёжно зафиксируйте автомашину. Теперь открутите болты и снимите заднее колесо.

  
  

  Далее, следует открутить гайку, которая фиксирует трос стояночного тормоза. Теперь можно снимать барабан. Очень часто он прикипает и его необходимо срывать. Для этого вам понадобится молоток. Для большей эффективности наносите удары средней силы с большой частотой. После снятия барабана отсоедините тормозной шланг от тормозного цилиндра. Снимите его, ступицу и фланец рычага задней подвески.

  Теперь приступаем к установке дисковых тормозов. Для этого сначала закрепите фланец рычага подвески, а потом ступицу с диском к нему. Используйте только новые болты. Далее, установите тормозной диск, направляющие колодок и сами колодки. Перед тем как установить суппорт, отожмите его поршни внутрь, используя большую плоскую отвёртку. Теперь можно поставить суппорт и закрепить всю конструкцию.

  Видео про установку задних дисковых тормозов:

  Далее, необходимо подключить тормозной шланг, трос «ручника» и суппорт к самой системе.

  После замены тормозной системы специалисты рекомендуют прокачать её и удалить из неё воздух.

  Из всего вышесказанного необходимо вынести самое главное. Первое, дисковые тормоза действительно более эффективные и сделают автомобиль более безопасным, но любая манипуляция с заводскими деталями — это конструкционное изменение, которое должно быть зафиксировано в определённых документах. Второе, для самостоятельной замены этих деталей необходимо время, место, специальные инструменты, знания и умения.

  Об эксплуатации

  Помните, что дисковые тормоза имеют ресурс. Для колодок он составляет приблизительно 30-40 тысяч километров пробега. Диск стирается через 100-110 тысяч километров. Более точную информацию всегда читайте в инструкции к купленной модели. К симптомам износа относится скрежет, вибрации, пульсация в педали тормоза и ее заклинивание.

  Водители могут определить уровень износа самостоятельно. Необходимо посмотреть на торец изделия. Как правило, там располагаются два значения: исходная и минимально допустимая толщина. Цифры могут отличаться в зависимости от производителя. Вам необходимо с помочью штангенциркуля сравнить цифры с допустимыми нормами. Обязательную замену следует выполнять в том случае, если износ на диске неравномерен.

  Это ключевая информация о замене барабанной системы на дисковую. В сети можно поискать видео процесса замены для вашей модели авто, если в ходе процедуры возникнут трудности. Проявляйте максимальную бдительность, так как разного рода оплошности при монтаже тормозов могут стоить вам жизни.

  Устройство дисковых механизмов

  Дисковый элемент считался новым витком в развитии тормозных систем. Ранее его устанавливали только на авиатехнику, а также огромные грузовые автомобили. Здесь выше скорости и больше масса. Давайте посмотрим, как устроена эта система и можно ли барабанные тормоза поменять на дисковые.

  
  

  Итак, тонкий диск закреплен на оси автомобиля. Это может быть и передняя, и задняя ось. В верхней части или же сбоку диска закреплен так называемый суппорт. Механизм его включает в себя поршни и тормозные колодки. Когда водитель нажимает на педаль, колодки под воздействием поршня сжимаются. Между этими элементами находится диск. Так происходит торможение.

  Тормозные диски на Subaru Impreza

  Все модели автомобилей Subaru Impreza оснащаются мощным двигателем – с самых девяностых годов. Именно поэтому за тормозной системой важно пристально следить. Своевременно осуществлять замену не только колодок. Но и дисков. Автомобиль с 2000 г. снабжается дисковыми тормозами на передней и задней оси. При износе диска более чем на 2 мм необходимо осуществить его замену. В противном случае управление ухудшится, возрастает вероятность ДТП.

  
  

  Какие передние тормозные диски можно поставить на Субару Импреза

  Как и перед владельцами других автомобилей собственники Субару Импреза должны сделать нелегкий выбор – между оригинальными деталями и аналогами. Первые имеют, как правило, существенно больший ресурс. Но и стоят дороже. В некоторых случаях цена за пару будет составлять от 10 тыс. рублей. Аналоги стоят в 2-3 раза дешевле. Но и служат на порядок меньше.

  Оригинальные

  Для автомобиля этой модели компания Subaru самостоятельно не выпускает детали. Официальным поставщиком является предприятие Brembo. Тормозные диски этого бренда отличаются большим ресурсом, невосприимчивостью к коррозии.

  Производитель, дата выпуска авто	Артикул	Стоимость, рублей
  Brembo, 2009 – 2012 г. г.	26300FE070	От 3 тыс. рублей
  Brembo, 2009-2012 г. г.	26300FG000	От 7 тыс. рублей

  Заменители

  Аналоги представлены широким ассортиментом. Лучшее решение – продукция компании Mintex, производство её находится в Великобритании. Качество деталей на высоком уровне. Но цена для многих покажется слишком высокой.

  При отсутствии большого бюджета выбор можно остановить на обычных Hella. Располагается производство в Китае, но на коробке пишут обычно – Германия. Промежуточный вариант и компромисс между ценой и качеством – Textar.

  Производитель	Артикул	Стоимость, рублей
  HELLA Германия	8DD 355 106-341	От 2.5 тыс. рублей
  TEXTAR Германия	92094600	От 3 тыс. рублей
  MINTEX Великобритания	MDC2568	От 4.5 тыс. рублей

  Какие задние тормозные диски можно поставить на Субару Импреза

  Замена задних тормозных дисков на автомобиле требуется несколько реже. Так как нагрузка на них ложится на порядок меньшая, чем на передние. Требования к толщине стандартные. При уменьшении параметра на 2 мм – необходимо заменить деталь. Как и в случае с передними дисками на машины последних поколений официальным поставщиком дисков является предприятие Brembo. Они легко «ходят» более 100 тыс. км.

  Оригинальные

  Приобретение таких деталей затруднено стоимостью. Минимальная цена – 10 тыс. рублей. Причем на некоторые модификации Subaru стоимость может достигать больших сумм. Важно помнить: артикул, параметры для машин различных годов выпуска отличаются. Что ведет к невозможности заменить одни детали другими.

  Производитель	Артикул	Стоимость, рублей
  Brembo, для автомобилей 2009 – 2012 г. г. выпуска	26700FG010	От 10 тыс. рублей
  Brembo, для автомобилей 2010 г. выпуска	26700FG020	От 6 тыс. рублей

  Заменители

  Одним из лучших заменителей станет диск от TRW. Производитель является официальным поставщиком компании АвтоВАЗ, а также Renault. Что говорит о нем как о надежном. Стоимость одного диска составит от 2.2 тыс. рублей. Менее дорогие варианты – Blue Print, Japan Parts. Но выдающимися характеристиками похвастаться они не могут. Максимальный пробег их до замены – обычно не более 30-50 тыс. км.

  Производитель	Артикул	Стоимость, рублей
  BLUE PRINT	ads74307	От 1.3 тыс. рублей
  Japan Parts	dp708	От 1.6 тыс. рублей
  TRW	df1437	От 2.2. тыс. рублей

  Как самостоятельно выполнить замену передних и задних тормозных дисков на Субару Импреза

  Процесс замены тормозных дисков на передней и задней оси схож. Обычно проблем не доставляет. Но нужно запастись некоторым инструментом, домкратом. Лучше всего замену проводить в гараже.

  Установка передних тормозных дисков

  Автомобиль поднимается на домкрате. Обязательно снять колесо. Порядок действий:

  • снимается суппорт и размещается на элементе подвеске – необходимо выкрутить два болта-фиксатора при помощи гаечного ключа на 14 – после чего;

  
  

  • дальше аккуратно снимается скоба;
  • при помощи крестовой отвертки выкручивается 2 болта-фиксатора;

  
  

  • диск аккуратно сдергивается со своего посадочного места, ступицы.

  Процесс установки нового аналогичен, проблем не вызывает. Все резьбовые соединения нужно смазать смазкой с медной крошкой. Это позволит в последствии упростить процесс ремонта.

  Установка задних тормозных дисков

  Процедура также не занимает много времени. Но подготовиться к ней лучше заранее. Основные этапы:

  • снимается колесо;
  • отпускается ручник;

  
  

  • выкручивается пара болтов, фиксирующих положение тормозного суппорта – при помощи гаечного ключа на 14;

  
  

  • аккуратно снимается сам суппорт – делать это нужно осторожно, не повредив тормозной шланг;
  • колодки вытаскиваются из специальной скобы – после чего она снимается (необходимо выкрутить пару болтов на 14);
  • откручиваются два фиксирующих на месте диск болта.

  
  

  Далее диск просто тянется в сторону противоположную расположению двигателя. Если он не поддается – необходимо постучать по нему молотком. Обычно после этого он легко сдергивается со ступицы. После чего на его место необходимо установить новый. Сборка выполняется в обратном порядке. Необходимо использовать смазку WD-40 если резьбовые соединения не поддаются.

  Процесс замены тормозных дисков редко занимает более 2 часов. Но при проведении процедуры нужно быть максимально внимательным. Так как допущение ошибок может стать причиной аварии. Ни в коем случае ненужно устанавливать диски меньшего или большего диаметр! Это приведет к поломке тормозного механизма, быстрому стиранию колодок.

  Клуб Subaru Forester (Субару Форестер): FAQ - Тормоза задние барабанные - Замена на дисковые.

  
  

  Если вы считаете, что на вашей атмосферной Субару тормоза слишком ватные и тормозят не достаточно эффективно, то вы читаете то что вам нужно. Дело в том что, обычно на атмосферниках сзади устанавливаются барабанные тормоза, которые из-за конструкции остывают гораздо медленнее чем дисковые (в барабанных тормозах колодки находятся внутри барабана, вентиляция которого не предусмотрена в достаточном объеме). Перегрев задних тормозов приводит к увеличению нагрузки на передние, что в свою очередь приводит и к их перегреву. Итак у нас есть два пути:

  Первый - это усовершенствовать детали тормозной системы, без координальных изменений:
  1. Замена передних и задних колодок на колодки других производителей (на хорошие естесно: Brembo, Zimmermann,FRW, EBC Ultimax и т.п. По цене они не дороже оригинала, а зачастую дешевле). Если у вас при торможении колотит руль, то лучше заменить передний тормозной диск на диск тех же производителей, что и колодки (можно диск проточить, но гарантии, что он не станет колотить снова, никто вам не даст).
  2. В дополнение можно поставить армированные тормозные шланги (на перед, на зад неставятся, т.к. барабанные тормоза).
  Дело в том, что армированные шланги более плотные чем обычные, поэтому давление в тормозной системе не будет иметь потерь из-за пульсации жидкости при растяжении резиновых шлангов.

  Но если вы душою Кулибин и хотите координальных изменений (относительно координальных), то лучше пойти вторым путём:

  Второй: Замена Барабанных тормозов на Дисковые.

  
  Менять надо будет:

  2. подшипники в сутпицу

  3. диск тормозной

  4. колодки для стояночного тормоза

  5. колодки для рабочего тормоза

  6. сам суппорт тормозной

  7. длинные тормозные шланги

  8. и вроде новый стояночный тросс.

  Если с разборок брать, то лучше всю ступицу целиком.

  
  Кину несколько вырезок из тем про замену барабанов, может станет немного яснее картина:

  Subaru Impreza III с пробегом: 5 способов «убить» оппозитный мотор и хитрости с тормозами

  
  

  Из первой части обзора Импрезы третьего поколения мы выяснили, что качество окраски и обработки швов кузова здесь откровенно оставляет желать лучшего, салон по-прежнему дубовый и выносливый, а электрика не особо проблемная. Во второй части будем изучать качество подвески, тормозов, а также старых и новых оппозитников и премьерной для этого поколения 5-ступенчатой АКП.
  

  Тормоза, подвеска и рулевое управление

  Тормозная система традиционно для Субару хороша. Конечно, младшие версии довольствуются однопоршневым простеньким суппортом, но атмосферным моторам больше и не нужно. Более мощные машины получают двухпоршневые суппорты с плавающей скобой от TRW или Brembo тоже достаточно простой конструкции и дисковые тормоза сзади.

  Неплохо настроенная АБС, удачно расположенные датчики – казалось бы, всё идеально, но сильно подводят систему трубки. Они быстро подгнивают, и даже у шлангов ржавеют металлические части.

  Ресурс дисков и колодок не очень большой, но, полагаю, это связано со стилем эксплуатации, а не с конструктивными особенностями. То же самое можно сказать и о растягивающихся тросах ручника.
  

  
  

  Есть мнение, что турбо-версиям сильно не хватает мощности тормозных механизмов, поэтому установка более продвинутых систем является одним из важных аспектов тюнинга любой «врыксы». В ход идут шестипоршневые и четырехпоршневые суппорты Brembo, ATE и WilWood, составные тормозные диски и усиленные ступицы. Тюнинговых деталей на Subaru просто море, и даже «рецептов» искать не нужно: комплекты из Японии поставляются уже в готовом виде. Забавно, что качество работы тормозной системы после таких усовершенствований не всегда улучшается, поскольку рассогласование характеристик главного тормозного цилиндра и вакуумного усилителя зачастую становится критическим. Впрочем, это проблема любого тюнинга.

  Подвеска у Impreza хороша. Она исключительно крепка, и для нее есть компоненты на любой вкус и кошелек. Конструктивно это МакФерсон спереди и сзади. На простеньких атмосферных машинах при умеренном стиле езды вложений почти не требуется – разве что просят замены хотя бы раз в 100-150 тысяч амортизаторы и некоторые сайленты.
  

  С мощными машинами всё немного сложнее. У широких кузовов свои рычаги (разумеется, более дорогие), а каждая модификация имеет собственные небольшие отличия по компонентам и калибровкам.
  

  Рулевое управление на Impreza этого поколения с простым ГУР довольно капризно. Ресурс насоса весьма умеренный, гудеть он начинает при первой же возможности. Факторы риска известны: снижение уровня жидкости, грязное масло, просто пробеги 120+.

  В паре с насосом выступает еще и текущая рейка. Причина – высокие нагрузки на шток и традиционно слабые боковые втулки. Если это просто течь сальников штока, то ремонт простой и недорогой. Хуже, если шток начал ржаветь при попадании влаги – последнее случается регулярно, так как рейка стоит довольно низко.
  

  С «праворульной» рейкой проблем нет, она стоит 5-7 тысяч рублей на разборке и 15 – в магазине, а вот «леворульные» сильно дороже. Новая – 70 тысяч, а восстановленная – 25-30.

  
  

  Трансмиссия

  Почти все Subaru Impreza полноприводные. Исключение – японские праворульные машины с мотором 1,5, они бывают переднеприводными. В принципе, выбор трансмиссий остался тем же, что на прошлом поколении Impreza: пятиступенчатые МКП для всех моторов, кроме наддувных, шестиступенчатые для самых мощных версий, 4-ступенчатые АКП для атмосферных моторов и новая 5-ступенчатая АКП от Tribeca для наддувных.

  Основные компоненты трансмиссий у Subaru выполнены с традиционным запасом прочности. Лишь в случае версий с мощными турбомоторами стоит внимательно отнестись к проверке задних ШРУСов и редуктора. А при пробегах за 200 тысяч – ещё и к карданному валу и передним ШРУСам.

  Кратко пройдём по тому, о чём было подробно рассказано в обзоре Импрезы второго поколения. Пятиступенчатые МКП достаточно прочны для атмосферных моторов, но вот для турбомоторов и момента свыше 350 Нм они слабоваты. Сама конструкция корпуса становится проблемой: из-за колебаний срезает шестерни и калечит валы (обычно второй-третьей и пятой передач). Компоненты дороги, но зато бэушные коробки стоят дешево, благо они совместимы по конструкции с более ранними версиями, стоявшими еще на первых Импрезах. А там и межосевой дифференциал с вязкостной муфтой блокировки выполнен куда более надежно, нежели в современных системах.

  Самая большая беда любой МКП на Impreza – это именно блок межосевого дифференциала. Со временем подклинивает муфту блокировки, и машина начинает есть резину и топливо в больших количествах, двигается «прыжками» в моменты, когда должна срабатывать блокировка, и упрямо скользит передней осью в поворотах. В принципе, муфту можно реанимировать, промыв пакет фрикционов и залив в нее новое масло. Даже с обычным вязким машинным проблемы исчезнут. Правда, и блокировки почти не будет. Для ее корректной работы нужно подбирать силиконовое масло с «обратной» вязкостью – такие есть в продаже, но Subaru официально не дает рекомендаций по замене, а самостоятельный подбор не всегда удачен. Новый блок межосевого дифференциала стоит от 18 тысяч рублей и служит примерно сотню тысяч километров. Других вариантов восстановления производитель официально не предлагает.

  Поломки переднего дифференциала, износ колец синхронизаторов и муфт включения для «внегоночной» эксплуатации нехарактерны.

  Шестиступенчатые МКП намного надежнее. У них совершенно другая конструкция корпуса, адекватно воспринимающая очень большой момент. Ее «свернет» далеко не любой турбомотор, она выдерживает и дрифт, и тюнинг с поднятием пикового момента свыше 500 Нм. Вот только межосевому дифференциалу в ней работается еще тяжелее, и ресурс не дотягивает даже до той скромной сотни тысяч километров, которые он работает в пятиступке. А вилки переключения передач имеют изнашивающиеся к 150 тысячам пробега пластиковые накладки. После их «кончины» начинается износ уже муфт включения и самих вилок.

  Четырехступенчатая АКП 4EAT очень надежная и довольно драйверская, только если сравнивать ее с другими четырехступками тех времен. На деле машина с ней теряет изрядно в динамике и приобретает неплохой топливный аппетит.

  Сам агрегат является одним из вариантов АКП Jatco F-4EAT, но изрядно переработан конструктивно для установки на Subaru и имеет свой гидроблок, несовместимый с другими марками. Консерватизм при конструировании оборачивается «слоновьей» надёжностью: при моменте менее 300 Нм коробка чувствует себя вольготно почти с любым пробегом при условии вовремя проводимых замен масла и внешнего фильтра, а также вовремя выполненного ремонта гидротрансформатора с заменой накладки блокировки.

  При жесткой эксплуатации рекомендуется менять масло чаще предельных 60 тысяч километров пробега, но не ранее 30-40. Система охлаждения с теплообменником в бачке в целом весьма надежна, течи случаются редко, но случаи попадания антифриза в АТФ отмечены. Её эффективность достаточна для большинства применений – исключение составляют тяжелые заезды по бездорожью и буксировка прицепа. В этом случае рекомендуется установка внешнего радиатора.

  На этом поколении Impreza сбылась наконец мечта всех «гонщиков». В паре с мощными турбомоторами штатно стали ставить пятиступенчатую АКП 5EAT. Эта АКП тоже является развитием конструкций Jatco, на этот раз JR507E, которая отлично себя зарекомендовала на таких уважаемых моделях, как Nissan 350Z и Infiniti FX. Разумеется, в исполнении Subaru у нее совершенно особенный корпус и гидроблоки собственной конструкции.

  В отличии от своей четырехступенчатой предшественницы пятиступка сравнительно капризна. В основном, в силу новизны конструкции – у нее как минимум десяток различных вариантов гидроблоков нескольких поколений. В целом, коробка обеспечивает ресурс в 200-300 тысяч километров до серьезных ремонтов, но по мелочи может подвести много раз, в основном за счет отказов соленоидов, проводки и датчиков.

  
  

  По механической части отмечают поломки вала привода переднего моста и его дифференциала – он выполнен в виде планетарной передачи. У него разбивает оси сателлитов и подшипники.

  Реже сталкиваются с поломками маслонасоса и с ограниченным ресурсом тормозной ленты и обгонной муфты барабана Оведрайв. Такие проблемы характерны для эксплуатации при больших пробегах, да еще на грязном масле и с серьезным перегревом. Накладки блокировки гидротрансформатора изнашиваются тут раньше, чем у 4ЕАТ: примерно после 150 тысяч пробега уже стоит на каждом ТО проверять чистоту масла и менять фильтр коробки.

  Повышенное количество хлопот с лихвой окупается лучшей динамикой, сниженным расходом топлива и появившимися толиками драйва.

  Некоторые нюансы по запчастям для этой АКП есть в материале про Tribeca. Напоследок напомню, что штатной системы охлаждения этой АКП сильно не хватает. На легкой Impreza ситуация лучше, чем на тяжелом кроссовере, но все же лучше поставить дополнительный радиатор.

  Моторы

  
  

  Для всех остальных расскажу, как часто развивается типичная история владения Impreza. Допустим, у вас под капотом «овощной» 1,5 EL15. Моторы эти вообще-то во всех вариантах очень надежны. Да, они умирают, когда заканчивается масло. А оно непременно закончится, как только мотор начнет его «кушать», а владелец забудет о том, что за уровнем нужно следить. Или забудет о том, что тут вообще-то ремень ГРМ, и ему нужно хотя бы раз в 60-90 тысяч менять все ролики, а сам ремень ставить не самый дешевый. Или поленится поменять свечи и не проверит катушки перед дальней дорогой. Либо просто будет кататься с пустым баком или умирающим бензонасосом или зальет плохой бензин. В общем, допустит одну из тех ошибок, которую владелец «оппозита» в конечном счете все же совершает.

  Дальше вы будете думать, какой мотор поставить: такой же EL15 или все же найти двухлитровый атмосферник, благо простые варианты вроде EJ204/EJ202/EJ203 стоят примерно столько же, легко встают вместо EL и обеспечивают куда лучшую динамику.
  

  Моторы 2,0 EJ204, которые штатно ставили на эту Импрезу, тоже очень и очень надежные. Они способны пройти свои 250-300 тысяч, пока износ поршневой их не настигнет или масложор не заставит владельца сделать капремонт. Но к числу бед «полторашки» добавляются еще деформации гильз при перегревах: блок тут нежный, выполнен по технологии OpenDeck и даже без усиливающих выступов, да и вкладыши нагружены сильнее, износ у них более ощутим, и четвертый цилиндр стучит чаще.

  
  

  Если у вас американская машина, то вам может достаться такой интересный мотор, как EJ253. Это SOHC с одним распредвалом в каждой ГБЦ, но 16-клапанный и с системой регулирования фаз I-AVLS. Это все еще весьма надежный мотор, но масляный аппетит у него совсем уж неприличный, особенно если мотор из серий, в которых не оптимизировано охлаждение задней части, а термостат по забывчивости сервиса поставили стандартный, а не низкотемпературный. Скорее всего, он тоже может проехать свои 250-300 тысяч километров, но наверняка что-то случится раньше, чем наступит естественный износ поршневой группы. Способствуют этому и больший крутящий момент, и большие нагрузки на коленвал и вкладыши, и более тонкие гильзы в сочетании с более узкими каналами системы охлаждения.

  Однако, возвратимся к типичному сценарию владения Импрезой. При замене умершего мотора 1,5 нет никаких гарантий, что 2-литровый будет именно таким же, как штатно устанавливаемый на Impreza этого поколения. Например, это может быть EJ204 без гидрокомпенсаторов, зато с AVCS и мощностью 150 сил. 16-клапанные SOHC EJ20 с маркировкой 203 и 202 будут чуть дешевле (204, 253 и 254 – ощутимо дороже), но с внедрением электроники хлопот будет чуть больше. Для опытных электриков в сервисах Субару, впрочем, эта задача – типовая.

  Итак, вы заменили мёртвый 1,5 на относительно живой 2,0 (или даже 2,5), и он работает. Часто не так уж долго – тут все снова зависит от стиля эксплуатации. Многие владельцы машин упорно не понимают, что лить 92-й бензин и масло 5W30 – не очень хорошая идея, если у вас Subaru с EJ и желание иногда «нажать тапку». Дальше все повторяется – либо по причине стука, либо масложора, либо и того, и другого вместе. Если замена мотора сопровождается активным использованием «конструктора» с установкой наддува или более «силовых» ГБЦ и блоков управления на малосильные блоки, то до масложора он может просто не дожить.

  После очередной гибели мотор или меняется на тот, который лучше соответствует чаяниям владельца машины, или капиталится – зачастую с установкой усиленных гильз, улучшенного маслонасоса и «красных» вкладышей. В зависимости от качества работ и опять-таки стиля эксплуатации рано или поздно цикл повторяется.

  Сколько времени пройдет между заменами моторов – вопрос интересный. Навык не жать педаль газа при плохом бензине, при горячем воздухе на впуске, после пробок, не включив ручной контроль вентиляторов и проверив температуру масла перед отжигом, действительно спасает ситуацию. Плюс просто не стоит экономить на расходных материалах, масле, фильтрах, топливе и на техническом обслуживании. К сожалению, это только кажется, что все просто, на деле обычно «учеба» сопровождается масштабными денежными вливаниями, слезами и нервами на протяжении длительного периода.
  

  
  

  Надо отметить, что свапы субаровских моторов дешевы только до тех пор, пока речь идет о массовых атмосферных моторах или низкофорсированных 2-литровых турбированных. Всё остальное стоит в разы дороже, особенно в хорошем состоянии.

  Наддувные версии моторов на Impreza WRX и WRX STi – это в основном моторы 2,5 EJ255/EJ257, а на японских праворульных машинах встречается и легендарный 2-литровый EJ207 мощностью 265 л.с. и более. У могучих наддувных моторов все сложности атмосферников возведены в степень: меньше ресурс ГРМ и свечей, моторы намного требовательнее к топливу и состоянию системы охлаждения. Особенно славны своими капризами моторы 2,5 литра.

  Если лить хорошее масло и бензин Аи-100, часто ещё метанол и воду на интеркулер, да к тому же соблюдать вышеупомянутые правила бережной эксплуатации, есть шансы, что мотор проработает сравнительно долго, тысяч 150. А после достаточно простого капремонта с заменой гильз и поршневой группы – еще столько же.

  Брать или не брать?

  В случае с Импрезой третьего поколения всё, сказанное про второе, остаётся в силе. При этом маломощные версии имеют ещё меньше преимуществ перед «обычными» легковушками с рядными четвёрками, чем Impreza II. Та хотя бы обладала большим количеством технических фетишей вроде безрамочных дверей и выглядела более. странно. Третья Импреза – практичнее, зауряднее внешне, но всё так же некомфортна внутри. Мощные Субару – это уже интересно, но стоимость содержания будет высокой, даже если подойти к выбору бэушного экземпляра очень внимательно. А если уж невнимательно.

  Читайте также:

    
  • Замена рулевых тяг опель корса д
    
  • Замена тормозной жидкости субару трибека
    
  • Шкода фабия скрип при повороте руля
    
  • Люфт руля тойота корона
    
  • Чери кимо рулевая тяга аналог