Фольксваген шаран замена турбины

Обновлено: 10.05.2024

Диагностика и ремонт турбины VW Sharan 2.0, 2007г.в., DRT BVH, 140л.с.

Сегодня будем разбираться с турбиной от VW Sharan 2.0, 2007г.в., DRT BVH, 140л.с.

Жалоба – большой расход масла, потеря мощности, сильный дым.

Предварительный осмотр показал, что вал турбины сломан. Разберем ее полностью и попытаемся найти причину поломки.

турбинное колесо оторвано от оси у основания и сильно стерто о фиксирующую гайку соплового аппарата

изменяемой геометрии наддува. К сожалению (для самого владельца), сама гайка сильно повреждена и требует замены.

По всем признакам все указывало на неисправность сажевого фильтра. Однако владелец клялся, что фильтр удален (позже он праслал фотографии, что действительно фильтра нет) и ЕГР заглушен (это 100% правда, было видно по самой турбине).

Решив осмотреть ещё раз, я обнаружил наличие странных маркерных меток синего цвета (обычно такие метки ставят при продаже бу деталей) и не обнаружил заводской метки-пломбы на гайке, которая фиксирует компрессорное колесо (дело в том, что производитель Borg Wargner очень любит ставить метки-пломбы на своих турбинах данной серии). Пришлось жестко «наехать» на владельца и он «раскололся». Оказывается, не так давно он покупал б/у турбину. Теперь понемногу начало все складываться.

Версия такова – видимо, на продажу имелась вполне сносная турбина с увеличенными люфтами. Ее разобрали, легкими движениями руки убрали люфты (такое просто сделать, если знаешь как) и продали как отличную б/у. Однако есть нюанс – если разбираешь саму сердцевину турбины (для замены подшипников, чистки и т.д.) нужна ОБЯЗАТЕЛЬНО балансировка. Иначе долго ездить она не будет. Повторюсь, это лично моя версия, но основанная на:

Отсутствии заводской пломбы, присутствии посторонних меток.
Так у нас делают.

Будем лечить пациента.

Поскольку нет возможности использовать какие-либо детали из данной турбины (для снижения стоимости ремонта) – заказываем новый картридж (проверенный и отбалансированный на заводе) и новую гайку фиксации геометрии.

Ремонт и замена турбины в автомобилях Volkswagen

Характеристика детали

Турбина – это агрегат повышающий мощность двигателя без изменений его объема и числа оборотов. Работает турбина за счет энергии выхлопных газов, которые вращают ее крыльчатку и приводят в действие лопасти турбокомпрессора.

В результате такого цикла воздух поступает в компрессор и сжимается в нем. Освобождается кислород необходимый для сжигания топлива. Такое интенсивное воздействие нагревает и разжижает вещество.

Чтобы избежать детонации обустроен интеркулер для охлаждения воздуха, попадающего далее в цилиндры двигателя посредством впускных клапанов.
В целом агрегат состоит из следующих деталей:

Турбокомпрессор
Интеркулер
Перепускной клапан
Регулировочный клапан
Выпускной коллектор

Важно: за счет принудительной подачи воздуха в цилиндры посредством турбокомпрессорных агрегатов мощность мотора увеличивается на 25%.

Турбина Volkswagen T5 Transporter 2.5 TDI

Ремонт и замена турбины на Volkswagen

Чтобы провести на Volkswagen замену турбины необходимо ее демонтировать. Для этого следует:

Отсоединить энергообеспечение авто, посредством снятия клем.
Обеспечить свободный доступ к агрегату. Для этого убрать поэтапно все узлы и компоненты, которые будут препятствовать снятию турбины. В зависимости от комплектации авто, в число таких агрегатов могут входить:

- система обмыва лобового стекла; ;
- батарея;
- прочие.
1. Отключить контролеры от бортовой сети. Современные турбины оборудованы достаточным количеством датчиков, разъемы которых важно убрать с агрегата, чтобы не повредить проводку.
2. Отсоединить патрубки охладительной системы и магистралей смазки картриджа турбины. Снять магистраль слива моторной жидкости.
Важно: патрубки следует маркировать, чтобы правильно провести их подключение.
1. При демонтаже турбокомпрессора изначально убирается часть магистрали, выходящей на выхлопную трубу. Важно при этом сохранить все гайки и уплотнители.
1. Отсоединить верхнюю магистраль, выводящую сжатый воздух на силовой агрегат.
2. Турбина может фиксироваться на аппайпе, даунпайпе или блоке силового агрегата. Если крепление выполнено в третьем варианте, нужно отсоединить и блок.
3. Отсоединить агрегат от коллекторного узла и демонтировать.
Важно: чтобы облегчить процесс, желательно предварительно обработать все соединения средством WD-40.
1. Далее надо разобрать турбокомпрессор. Очистить его и провести визуальную диагностику для выявления неисправности. Для очистки применяется мойка, обработка пескоструйкой и ультразвуковая чистка.
2. Следует восполнить поврежденные детали и собрать узлы компрессора. Провести балансировку катриджа. Далее собрать все узлы турбины и отрегулировать ее актуатор.
3. В условиях сервиса проводится контроль всех составляющих агрегата на соответствие заявленным производителем параметрам. Монтируется компрессор на авто и проводится тест-драйв.
При установке турбокомпрессора выполняются те же действия что и при демонтаже, но в обратной последовательности с учетом следующих моментов:
- провести замену всех пришедших в непригодность комплектующих;
- не использовать герметик на дизельный двигатель или применять его с осторожностью;
- подготовить / проверить отверстия масляной магистрали, системы охлаждения и слива;
- монтировать все устройства снятые при демонтаже турбины согласно инструкциям и требованиям, чтобы не снизить качество работы авто в целом;
- в процессе контрольного запуска дать поработать мотору на холостом ходу несколько минут.
Турбина на Volkswagen Golf V Passat B6 Touran 1.9

Стоимость и подводные камни

В среднем новая турбина на легковое авто зарубежной марки обойдется от 8 000 до 11 000 рублей. В зависимости от региона цена на ремонт турбин VW колеблется. Например, в Москве и области стоимость равна 8 500 – 10 000 рублям. В регионах услуги немного дешевле и могут обойтись в 6 000 рублей.

Если замена или ремонт турбины проведен специалистами с последующей балансировкой на стенде и диагностикой посредством специальных устройств, авто получит новую жизнь и будет долго служить владельцу.

При самостоятельном ремонте главное не ошибиться с причиной поломки. В противном случае компрессор будет работать на предельных частотах, специальная камера с масляной пленкой не будет сформирована, что преждевременно износит подшипники.

О том, как самостоятельно поменять картридж турбин, расскажет данный видеосюжет:

Ремонт турбины собственными руками возможен только при наличии достаточных опыта и знаний.

В противном случае лучше обратиться в сервисный центр, где специалисты максимум за 26 000 рублей восстановят работоспособность авто.

Фольксваген шаран как снять турбину на

Замена турбины на Шаране 1.9 TDI AUY 115 л.с. — DRIVE2

Всем привет!На днях заменил турбину.Сделал маленький фотоотчёт.Сначала залил всё на сутки проникающей суперсмазкой от Hi-Gear.Открутилось всё без проблем.

Когда откручивал трубку маслоподачи, штуцер на который прикручивается трубка придерживал подточеным ключом на 17.

Заодно почистил ЕГР

Поменял масло. Да! Перед установкой трубки маслоподачи в турбину через штуцер надо залить масло и аккуратно прокрутить за крыльчатку. Может кому пригодиться. Всем удачи!

Ремонт Фольксваген Шаран : Снятие и установка VW Sharan

Рис. 481. Соединения на турбокомпрессоре (общая установка): 1 — красный шланг; 2 — впускной трубопровод; 3 — черный шланг; 4 — электромагнитный клапан; 5 — механизм регулирования давления наддува; 6 — синий шланг; 7 — турбокомпрессор

Рис. 482. Снятие и установка турбокомпрессора: 1 — гайка, 25 Н·м; 2 — трубопровод подвода масла; 3 — кронштейн; 4 — теплозащитный экран; 5 — выпускной коллектор; 6 — болт, 35 Н·м; 7 — впускной трубопровод; 8 — шланг; 9 — прокладка (заменяйте всегда); 10 — болт, 25 Н·м; 11 — прокладка, обратите внимание на правильность установки; 12 — болт, устанавливается на герметике; 13 — стопорное кольцо; 14 — мембранная коробка; 15 — шланг к регулятору обогащения давления наддува; 16 — уплотнительное кольцо (заменяйте всегда); 17 — полый болт; 18 — уплотнительное кольцо; 19 — болт, 10 Н·м; 20 — полый болт, 30 Н·м; 21 — возвратный маслопровод; 22 — болт, 30 Н·м; 23 — прокладка (заменяйте всегда); 24 — шланг; 25 — турбокомпрессор; 26 — к радиатору нагнетаемого воздуха; 27 — передняя выхлопная труба; А — от радиатора нагнетаемого воздуха; В — от воздушного фильтра

- отсоедините провода от АБ;

- установите переднюю часть автомобиля на опоры и снимите защиту двигателя;

- отсоедините выхлопную трубу от турбокомпрессора (4 гайки), отсоедините ее с другой стороны. Снимите переднюю выхлопную трубу. Снимите прокладки;

Рис. 483. Отсоедините шланги 1 и 2 для снятия турбокомпрессора

Рис. 484. Указанные стрелками болты фиксируют впускную трубу

- отверните болт и снимите шланг обогащения давления наддува;

Рис. 485. Места соединения обоих трубопроводов подачи масла на турбокомпрессоре

- отверните болты крепления и снимите турбокомпрессор.

Установка турбокомпрессора осуществляется в последовательности, обратной процессу снятия. При этом:

- замените в соответствии с указаниями прокладки, уплотнительные кольца, болты, гайки и т.д. (см. перечень к рис. 482).

- наденьте и закрепите шланг обогащения давления наддува, прежде чем будет установлен турбокомпрессор;

- установите турбокомпрессор и затяните вставленные сверху болты таким образом, чтобы турбокомпрессор еще можно было немного двигать;

- затяните снизу гайку моментом 25 Н·м, а после этого затяните вставленные сверху болты моментом 35 Н·м.

- перед установкой трубопровода подвода масла заполните его маслом;

- установите трубопровод рециркуляции масла с новой прокладкой и затяните моментом 25 Н·м;

- установите переднюю выхлопную трубу с новыми прокладками (момент затяжки соединения 25 Н·м);

- обратите внимание на правильность расположения отдельных шлангов и надежность их установки;

- после установки турбокомпрессора запустите двигатель и дайте ему поработать некоторое время на холостом ходу. Двигатель нельзя сразу эксплуатировать на высоких оборотах, так как в этом случае не произойдет равномерного распределения масла.

1. Введение 1.0 Введение 1.1 Новый VW Sharan 1.2 Идентификация автомобиля 1.3 Общие рекомендации по ремонту автомобиля 1.4 Условия проведения работ и используемый инструмент 1.5 Правильный подъем автомобиля 1.6. Работы по ремонту и обслуживанию 1.7 Смазочные материалы, герметики, Loctite 1.8 Правила обращения с резьбовыми соединениями, болтами, гайками

2. Двигатель VR6 2.0 Двигатель VR6 2.1. Cнятие и установка 2.2. Разборка и сборка 2.3. Головка блока цилиндров и клапаны 2.4. Поршни и шатуны 2.5 Блок цилиндров 2.6. Коленчатый вал и коренные подшипники 2.7. Привод механизма газораспределения 2.8 Промежуточный вал 2.9 Проверка компрессии в цилиндрах двигателя 2.10. Система выпуска отработавших газов

3. Двухлитровый двигатель (ADY) 3.0 Двухлитровый двигатель (ADY) 3.1 Снятие и установка 3.2. Разборка и сборка 3.3. Головка блока цилиндров и клапаны 3.4. Поршни и шатуны 3.5 Блок цилиндров 3.6. Коленчатый вал и коренные подшипники 3.7. Привод механизма газораспределения 3.8 Регулировка натяжения приводного ремня агрегатов двигателя 3.9 Промежуточный вал

4. Система смазки двигателя 4.0 Система смазки двигателя 4.1 Снятие и установка поддона картера 4.2. Масляный насос 4.3 Масляный фильтр 4.4 Проверка давления масла 4.5 Масляный радиатор 4.6 Замена масла в двигателе

5. Система охлаждения 5.0 Система охлаждения 5.1. Охлаждающая жидкость 5.2. Радиатор и вентилятор 5.3. Насос водяного охлаждения 2,0-литрового двигателя 5.4. Насос водяного охлаждения двигателя VR6 5.5 Термостат 2,0-литрового двигателя 5.6 Термостат двигателя VR6 5.7 Поликлиновой ремень 5.8 Циркуляционный насос охлаждающей жидкости

6. Система впрыска топлива двигателя VR6 6.0 Система впрыска топлива двигателя VR6 6.1 Меры предосторожности при проведении работ по ремонту системы впрыска 6.2 Принцип работы ЭСУД при различных условиях 6.3. Система впрыска 6.4. Неисправности системы впрыска 6.5. Проведение работ по ремонту и обслуживанию системы впрыска 6.6 Трос привода дроссельной заслонки 6.7. Электрический топливный насос 6.8 Топливный фильтр 6.9 Датчик уровня топлива в баке

7. Система Simos впрыска топлива 2,0-литрового двигателя 7.0 Система Simos впрыска топлива 2,0-литрового двигателя 7.1 Общее описание и работа системы Simos 7.2 Режим холостого хода

8. Система зажигания 8.0 Система зажигания 8.1 Общее описание и работа системы зажигания 8.2. Основные узлы и детали системы зажигания 8.3 Меры предосторожности при проведении работ по ремонту системы зажигания 8.4. Проведение работ по ремонту и обслуживанию системы зажигания 8.5. Распределитель зажигания 2,0-литрового двигателя 8.6 Регулировка момента зажигания 2,0-литрового двигателя 8.7. Свечи зажигания

9. Сцепление 9.0 Сцепление 9.1 Снятие сцепления 9.2 Проверка технического состояния и контроль сцепления 9.3 Установка сцепления 9.4. Привод выключения сцепления 9.5 Неисправности сцепления

10. Механическая 5-ступенчатая коробка передач 10.0 Механическая 5-ступенчатая коробка передач 10.1. Снятие и установка 10.2. Механизм переключения передач 10.3 Проверка уровня масла в коробке передач

11. Валы привода колес 11.0 Валы привода колес 11.1. Снятие и установка приводного вала 11.2 Ремонт приводного вала

12. Гидроусилитель рулевого управления 12.0 Гидроусилитель рулевого управления 12.1. Привод рулевого управления 12.2. Замена поперечных рулевых тяг 12.3. Гидравлическая система 12.4 Шланги, трубопроводы

13. Передняя подвеска 13.0 Передняя подвеска 13.1 Снятие и установка 13.2. Ремонт передней подвески 13.3 Стабилизатор поперечной устойчивости 13.4. Регулировка углов установки передних колес

14. Задняя подвеска 14.0 Задняя подвеска 14.1 Снятие и установка 14.2 Продольный рычаг подвески / пружины подвески — снятие и установка 14.3 Снятие и установка амортизаторов 14.4 Подшипники задних колес

15. Тормозная система 15.0 Тормозная система 15.1. Регулировка тормозной системы 15.2. Дисковые тормоза передних колес 15.3. Тормоза задних колес 15.4 Обработка тормозных дисков 15.5. Главный тормозной цилиндр 15.6 Проверка вакуумного усилителя тормозного привода 15.7 Прокачка тормозов 15.8. Стояночный тормоз 15.9. Система ABS (антиблокировочная тормозная система)

16. Электрооборудование 16.0 Электрооборудование 16.1. Аккумуляторная батарея 16.2. Генератор 16.3. Стартер 16.4. Стеклоочистители 16.5. Фары 16.6 Задние фонари 16.7 Замена ламп передних указателей поворота

17. Дизельный двигатель 17.0 Дизельный двигатель 17.1 Снятие и установка 17.2. Разборка и сборка 17.3. Головка блока цилиндров 17.4. Приводные ремни — поликлиновой и зубчатый 17.5. Шатунно-поршневая группа 17.6. Промежуточный вал 17.7 Маховик 17.8. Распределительный вал и сальник распределительного вала 17.9. Коленчатый вал и коренные подшипники 17.10. Блок цилиндров

18. Система смазки дизельного двигателя 18.0 Система смазки дизельного двигателя 18.1 Снятие и установка масляного картера 18.2. Масляный насос 18.3 Масляный фильтр 18.4 Проверка давления масла 18.5 Масляный радиатор 18.6 Замена моторного масла

19. Система охлаждения дизельного двигателя 19.0 Система охлаждения дизельного двигателя 19.1. Охлаждающая жидкость 19.2. Радиатор и вентилятор 19.3. Насос охлаждающей жидкости 19.4 Термостат

20. Система питания дизельного двигателя и турбокомпрессор 20.0 Система питания дизельного двигателя и турбокомпрессор 20.1 Меры предосторожности при проведении работ по ремонту системы впрыска 20.2 Дизельное топливо 20.3 Топливный фильтр 20.4. Топливный насос высокого давления 20.5 Регулировка момента впрыска 20.6 Форсунки 20.7. Турбокомпрессор 20.8 Свечи накаливания 20.9 Радиатор нагнетаемого воздуха

21. Карта технического обслуживания. 21.0 Карта технического обслуживания. 21.1 Регулярные операции 21.2 Каждые 12 месяцев или каждые 15 000 км 21.3 Технический осмотр каждые 12 месяцев 21.4 Технический осмотр каждые 24 месяца или каждые 30 000 км 21.5 Технический осмотр каждые 60 000 км 21.6 Технический осмотр каждые 120 000 км

22. Приложения 22.0 Приложения 22.1. Приложение 1. Технические данные и характеристики 22.2. Приложение 2. Основные данные для регулировок и контроля 22.3. Приложение 3. Моменты затяжки резьбовых соединений

23. Электросхемы 23.0 Электросхемы 23.1 Расположение электрических схем 23.2 Условные обозначения к электрическим схемам 23.3. Схемы

Снятие турбины — бортжурнал Volkswagen Sharan Шарик 2001 года на DRIVE2

Снял турбину, в двух словах ПРИШЛОСЬ ПОПОТЕТЬ…Большое спасибо одному очень хорошему человеку, он дал мне подробную схему снятия турбины. И так поехали!-Сперва снимаем корпус воздушного фильтра и патрубки, снимаем защиту двигателя.Откручиваем 3 гайки на 10 крепления выхлопной трубы к турбине, затем 4 гайки на 13 подвесов выхлопной трубы, после чего 3 гайки на фланцевом соединении на выхлопной трубе под днищем машины. Эти три гайки у меня заржавели так, что без помощи болгарки не обойтись. Ну да ладно, это мелочи – вынимаем кусок трубы и видим в окошко нашу турбинку.Откручиваем 2 болта отводящей масляной трубки, 2 гайки крепления патрубка рециркуляции, 4 гайки из коллектора слева от турбины, болт на 13 крепления турбины к движку. Они все находятся в относительно легком доступе, а вот самый «секас» это выкрутить 2 болта крепления пластикового патрубка справа от турбины. До верхнего дотянуться очень тяжело. Я с ним ковырялся мнут 15, пока смог надеть на него головку. Открутить его ИМХО можно только трещеткой. Вынимаем этот пластиковый патрубок и нам открывается доступ ко всем гаечкам справа от турбины. Все их можно открутить сверху из моторного отсека. После снимаем резиновый патрубок с интеркулера и, развернув турбину вправо, вытаскиваем на свет божий.

Турбину на реставрацию!

Ремонт турбины — бортжурнал Volkswagen Sharan 2003 года на DRIVE2

Речь будет идти о Форд Галакси 1,9 130л.с. Машина отца. Поехали мы в Москву. Нечего не предвещало беды. И тут на границе короткий свист и пропала тяга, машина стала как овощ. Сразу стало ясно что это турбина, уже не в первый раз.Небольшое предисловие. На Галакси уже летела турбина и отремонтировали её в Беларуси.Но в Москву надо срочно, зазора по времени нет. Поехали так. Сразу был расход масла, потом пропал. В сумме так проехали около 1300 км.Дома загнал машину в гараж и занялся подготовкой к снятию турбины. Было решено залить раскоксовыватель поршневых колец, чтобы немного очистить поршня с кольцами. Использовал Лавр. После запустил двигатель, он дымел ужасно из-за химии. Далее слил масло (предварительно сняв защиту) и залил чистое лукойл 5w40 (покупали в дороге на долив) с промывкой Лавр на 5 минут. После 5 минут слил масло. Далее снимаем турбину.Откручиваем 3 гайки под ключ на 12 крепления выхлопной трубы к турбине. Далее ключем на 17 откручиваем трубку подачи масла (сверху на турбина) и немного отгибаем её. Ключем на 22 откручиваем слив масла. Головкой на 12 откручиваем 8 гаек с коллектора и ключем на 13 один болт крепления турбины к мотору. Потом отсоединяем воздушные патрубки справа.

К сожалению, фото снятия нет. А вот то что я увидел когда снял турбину.

Горячая крыльчатка. Сломаны лопасти.

Холодная крыльчатка. Спокойная лопасти.

Трубка слива масла. Один болт открутился. Сочилось масло.

Вот так у нас ремонтируют турбины. Причина поломки в том что на холодной крыльчатке открутилась гайка, она же покоцала крыльчатку, вал остался целый. После недолгих раздумий решили ремонтировать в Польше. 2 дня ожиданий и нам вернули востановленную турбину и отдельно старые запчасть.

Перед установкой заливаем чистое масло и меняем фильтр. Проводом кидаю плюс с аккумулятора на стартер пока с трубки подачи не потечёт чистое масло. Дальше устанавливаем турбину в обратном порядке.

Вот в таком положении турбина выходит и входит в моторный отсек.

На турбине все пайки и болты помечены. Разбирать и регулировать нельзя. Гарантия год, выдан гарантийный талон. Цена ремонта турбины 300$.

Разборка ABW.BY: чем "болеют" турбины 1.9 TDI Volkswagen

Первая неприятная находка, которую мы обнаружили, еще ничего не сделав с турбокомпрессором, снятым с двигателя 1.9 TDI Volkswagen Sharan 2001 г.в., - повреждение лопаток колеса компрессора. Что вызвало повреждение, сказать трудно. Не исключено, что в компрессорную часть попал фрагмент, отслоившийся от воздушного фильтра, но, может, у ротора люфт уже такой, что колесо лопатками цепляет за корпус…

На ощупь люфт и впрямь громаден. В общем, разборка покажет, что в нашей турбине не так, а мы тем временем обнаруживаем другой нюанс - ТКР уже ремонтировали. Об этом свидетельствует защитный экран актуатора, повернутый на 180 градусов относительно того, как он стоит в "оригинале".

ТКР от 1.9 TDI Sharan мы взяли на разборку для демонстрации его слабых мест, однако из-за вскрывшихся обстоятельств разбирательство с проблемами модели, занявшей второе место в рейтинге 10 самых неудачных турбин, составленном нами по статистическим данным клиентских обращений в компанию "Турбохэлп", пошло по незапланированному сценарию. Впрочем, по словам директора "Турбохэлп" Алексея Оргиша, с которым мы занимались разборкой, около 80% таких турбин, поступающих к ним в ремонт, ремонтировались ранее.

Приступаем к разборке ТКР со снятия актуатора.

На корпусе актуатора имеется вентиляционное отверстие, через которое в зависимости от положения мембраны воздух вытесняется наружу либо поступает внутрь корпуса, но через отверстие может попадать и грязь. Защитный экран от этого предохраняет, о чем, по всей видимости, не было известно тому, кто ТКР разбирал, а затем поставил экран неправильно, скумекав, что от того, как он стоит, нет никакой разницы.

Впрочем, какие другие новшества привнес в конструкцию агрегата неизвестный "кулибин", нам помимо решения основной задачи разборки еще предстоит узнать, а пока послушаем, что об актуаторах рассматриваемой модели ТКР рассказал Алексей:

"У этой модели турбины актуатор управления механизмом изменяемой геометрии - слабое место. В конкретном случае он еще рабочий, но если мы обратим внимание на его шток, то у его основания увидим коррозию. Шток уже может подклинивать, из-за чего актуатор не будет корректно работать.

В запущенных случаях шток перестает двигаться вовсе, как, например, на актуаторе, снятом с такой же турбины, где он, как должно быть хорошо видно, после заклинивания буквально сросся с корпусом.

На нашей турбине, поскольку процесс коррозии пошел, актуатор придется заменить. Идеальный вариант - новый актуатор.

На худой конец подойдет и "бэушный", если на его штоке нет коррозии. Однако среди имеющихся у нас сейчас "бэушных" актуаторов от рассматриваемой модели ТКР нормального я не нашел. Это, с одной стороны, говорит об актуальности проблемы, а с другой - как должен выглядеть шток, придется показать на актуаторе от турбины не этой модели.

Вторая регулярно повторяющаяся проблема актуаторов на турбинах, о которых мы говорим, - коррозия корпуса.

Это должен учитывать владелец машины, если вместо ремонта он решил заменить старую турбину на "бэушную". Владельцам Sharan, Seat Alhambra и Ford Galaxy 1999-2003 годов выпуска с дизелями 1.9 TDI мощностью 115 лошадиных сил, а также Golf с 1.9 TDI в 90-сильном исполнении, на который ставилась подобная турбина, при покупке "бэушной" турбины настоятельно рекомендую проверить, в каком состоянии корпус и основание штока актуатора".

Идем дальше - отсоединяем картридж от коллекторной части. По тому, как замаслено турбинное колесо, видим, что турбина гнала масло в выпускную систему. Это означает, что уплотнение со стороны турбинного колеса потеряло герметичность. При значительном люфте, который имеет ротор, ничего удивительного в этом нет, однако мы знаем, что ТКР кем-то разбирался. А вот балансировался ли он после ремонта - вопрос, который в случае отрицательного на него ответа может означать, что ротор турбины бьет, что привело к разбиванию уплотнения.

Колесо компрессора тоже должно быть сухим, но и оно в масле. Стало быть, масло выгонялось из картриджа не только в выпускную систему, но и в корпус компрессора, а далее в интеркулер.

На внутренней стороне корпуса компрессора виден круговой след от трения колеса компрессора по корпусу - это следствие люфта и подпирания ротора со стороны турбинного колеса выхлопными газами. Проблема усугубляется, когда сажей забивается катализатор, создавая сопротивление выходу отработавших газов. Правда, к настоящему времени катализаторы сохранились на относительно небольшом количестве машин рассматриваемых лет выпуска, так как на большинстве они уже успели создать проблемы, за что и были выбиты, но, по словам Алексея, в свое время это была одна из основных причин попадания ТКР от Sharan в ремонт.

Заметно, что и лопасти на колесе стесаны. Бывает, что из-за задевания колеса за корпус ломается одна из лопастей, а ее обломком повреждаются другие, однако очень похоже, что в нашем случае что-то все-таки прилетело в компрессор со стороны воздушного фильтра. Это могло произойти, если фильтр долго не менялся и от времени начал расслаиваться.

Не менее интересно выглядит узел изменяемой геометрии. Изнутри выход из турбины испещрен множеством мелких выщербин, будто после бомбардировки, а это значит, что сюда тоже что-то прилетало. Но что могло прилететь?

"Одной из причин, вызывающих поломки рассматриваемых ТКР, - говорит Алексей Оргиш, - являются неисправности в топливной системе. Если форсунки "переливают" топливо, то оно полностью не сгорает. В результате образуется много нагара. Какая-то его часть забивает катализатор, а чем это чревато, мы говорили выше.

Однако в 1.9 TDI часть сажи откладывается в выпускном коллекторе. Он, кстати, выполнен как единое целое с корпусом турбинной части. Это внешне хорошо отличает турбину, о которой идет речь, от большинства других ТКР, где корпус турбины и выпускной коллектор - разные детали.

Так вот, сажа со временем превращается в твердый кокс, который позже кусками отрывается с насиженного места в коллекторе и летит дальше в турбину. Что куски кокса наделают в турбине, зависит от их размеров. Кстати, нам встречались турбины от 1.9 TDI, причем не настолько редко, чтобы считать это случайностью, где фрагменты поршней по причине их повреждения из-за тех же льющих форсунок производили в турбинной части ТКР такие же разрушения, что и кокс".

Однако почему коксом не стесало лопатки механизма изменяемой геометрии? Они выглядят почти как новые. Учитывая явное несоответствие между внешним видом лопаток и многочисленными выщербинами на выходе после механизма, можно предположить, что в свое время турбина разбиралась для замены механизма изменяемой геометрии.

И мы находим этому подтверждение. Во-первых, по наличию нештатных проставочных шайб под болтами.

Во-вторых, это видно и по тому, что сами болты тоже нештатные. В оригинальном болте, который для примера положен на механизм сверху, в головке под ключ предусмотрен шестигранник, а в болтах, которые стоят в "нашей" турбине, - шлиц под отвертку. Возможно, старые болты были заломаны, когда турбину разбирали первый раз, после чего им подобрали такую замену.

"Меняться механизм изменяемой геометрии мог по одной из двух причин, - говорит Алексей. - Возможно, куски кокса разбили механизм, а сами раздробились, полетели дальше и посекли поверхность за механизмом. Однако чаще всего с механизмом изменяемой геометрии происходит другая беда: сажа откладывается в его направляющем аппарате, после чего рычаг привода лопаток и сами лопатки теряют подвижность, или, говоря проще, заклинивают. Механизм изменяемой геометрии тоже слабое место турбин от Sharan. Ремонтировать турбину из-за него приходится часто".

Далее разбираем картридж. На лопастях турбинного колеса тоже не видно следов бомбардировки.

Зато ротор в месте сопряжения с подшипниковой втулкой имеет желтый цвет. Такого быть не должно. Желтый цвет указывает на наволакивание материала втулки на шейку ротора и говорит о сильном износе втулки.

Если присмотреться ко второй шейке ротора, то на ней помимо желтого цвета видны и риски, что опять-таки свидетельствует об износе, который мог быть вызван как привариванием втулки к ротору, так и попаданием в сопряжение грязи. Посинение между шейками говорит о том, что со смазкой картриджа на самом деле были проблемы. Напомним, что масло помимо того, что смазывает трущиеся детали ТКР, одновременно является для него охлаждающей жидкостью. Посинение указывает на перегрев по причине масляного голодания.

Рядом со втулкой из "нашего" картриджа для наглядности мы положили новую втулку. Разумеется, старая не должна так блестеть, но и быть черной в местах, где она ни с чем не контактирует, кроме масла, втулка тоже не должна. Черный цвет может свидетельствовать о двух вещах: первая - высокие термические нагрузки, или, иными словами, работа в условиях постоянного перегрева, вторая - использование масла несоответствующего качества.

Наш вердикт

Естественно, на ходе разборки сказалось состояние ТКР, взятого в качестве образца. Однако, например, выявленные при разборке вопросы по подшипниковому узлу столь же характерны для рассматриваемой модели, как и для турбин других двигателей. Если их отсеять, выяснится, что типичных слабых мест у ТКР, являющегося предметом разбирательства, два, - это механизм изменяемой геометрии и его актуатор. Выводят их из строя внешние факторы: в механизм изменяемой геометрии попадают инородные частицы, актуатор уязвим к влаге и грязи.

Сергей БОЯРСКИХ
Фото автора
ABW.BY

Благодарим компанию "Турбохэлп" за консультации и помощь в организации фотосъемки

Снятие турбокомпрессора на AFN (отчет с фото).

Снятие турбокомпрессора на AFN (отчет с фото). ⇐ Sharan. Двигатель
Сегодня снимал. Еще назад не поставил, вот сейчас пойду. Снимал для того, чтобы почистить геометрию, но она оказалось чистой (тяга двигалась легко, на крыльчаске горячей улитки нагара почти и нет, только слегка небольшой налет, напыление даже, а не налет), поэтому турбину половонить я не стал. Как оказалось умер мой актуатор (вестгейт, еще датчиком давления называют). Когда втягиваю воздух из него через шланг, слышно шипение, тяга до конца не втягивается, из штуцера вода полилась, когда я шланг снял с актуатора. Так что куплю актуатор.
Что и как делал видно по фото. За день до этого поливал все жидким ключем в течении двух часов (2 балона), и потом еще на ночь все еще раз залил. Проблем с откручиванием практически не возникло.

Вот столько у меня масла в патрубках. Похоже из-за редукционника (поменять надо) и уловителя (которого нет вообще, колхозники сняли, чтоб им пусто было). Но не факт. В турбине есть небольшой люфт

ЕГР - ЗЛО.

Вот небольшое напыление нагара в горячей улитке. Увидев это поняЛ. что разбирать её не надо.

Собственно то, что мне теперь требуется

Уже в принципе разобрался
Сегодня вечером сделаем все по уму
Глушение ЕГР механическим способом

А это коллектор после ночёвки в бензине

Нееееет Из железа, минимум 2-ки и толще.

Добавлено спустя 2 минуты 50 секунд:
Если хотите незаметно заглушить нормальной заглушкой, то можно вот в этом месте

Наверно меняна была вместе со штанами
Номер вот 028 145 702 Р

Добавлено спустя 2 минуты 50 секунд:
А может и на трёх

Добавлено спустя 4 минуты 28 секунд:
Вот ЛОХОБОИЩЕ
На трёх точно

Две турбины, 028 145 702 Р и 028 145 702 S - наидите разницу.

Вот эту я ставил на своего. По каталогу идет с буквой Р я ставил с буквой S. Со слов специалиста, разница только в том, что оси и крыльчатки геометрии более усиленные, остальные параметры такие же.

вопрос возможно глупый, но от неопытности задаю, Зачем глушить клапан EGR ?
И если глушить то лучше его полным удалением или установкой глухой прокладки? ДА вот еще что трубка воздушная к клапану, ее можно отсоединить от клапана и поставить на конец ее фильтр на всякий случай, или просто тупо заткнуть чем нить .

вот народ . не стал дожидаться ответа на форуме чуть чуть ПОГУГЛИЛ и все таки заглушил EGR, поставил глухую прокладку перед впускным коллектором. не знаю чего ожидать? что должен почувствовать в поведении машины? Возможности проверить особо не было с гаража до дома 10 минут .

Как Снять Турбину На Фольксваген Шаран

Ответ владельца Volkswagen Sharan Mk1. ремонт самостоятельно. Это не первый раз, когда я стреляю, тогда они запускали турбину вместе с Пашей (гол-проложить), тогда это было сделано после слов: "Слушай, ты когда-нибудь видел, как работает дифференцированная геометрия? Нет. Контрольная точка выключена, а вот 5 минут. Давай! Со временем его сняли и демонтировали (собирали с 5-го раза). Это не первый раз, когда я стреляю, тогда они запускали турбину вместе с Пашей (гол-проложить), тогда это было сделано после слов: "Слушай, ты когда-нибудь видел, как работает дифференцированная геометрия? Нет. Контрольная точка выключена, а вот 5 минут.

Владелец истории Volkswagen Sharan Mk1. отремонтируйте самостоятельно. Он снял турбину, в двух словах я хочу использовать. Благодаря одному совершенно другому человеку, он дал мне подробную схему извлечения турбины. И здесь мы идем! Он снял турбину, в двух словах я хочу использовать. Благодаря одному совершенно другому человеку, он дал мне подробную схему извлечения турбины. И здесь мы идем! Сначала снимите корпус воздушного фильтра и форсунки и снимите защиту двигателя. Открутите 3 гайки для 10 креплений выхлопной трубы к турбине, затем 4 гайки для 13 подвесок выхлопной трубы, затем 3 гайки на фланцевом соединении выхлопной трубы под днищем машины.

Заменить задние тормозные колодки. Далее меняем натяжитель ремня и пару фильтров. Рисунок 8. Партия турбины. Давление всего этого изменится с менее атмосферного на более атмосферное. По договоренности я готов начать собирать информацию на флеш-накопителях, диски возвращены. Мы поставили все на свои места.

Вернуться к общей диагностике. VW Sharan 7M g 1. Сажевый фильтр еще не выбит. Глючит датчик Холла, разберемся. Судя по сканеру это практически норма? Но на циклическом питании в 1-й гр. Чем больше значение циклического потока, тем больше ECU подает топливо для стабилизации двигателя в точке x. Если значения превышают 8 мг, это говорит о дилеммах топлива. А для этого необходимо заморозить внутреннее давление тандемного насоса. Усиление проверяется исключительно в динамике.

Стоячья машина может быть проверена только в основании 11 гр. Давление всего этого изменится с менее атмосферного на более атмосферное. В 3-й группе измерений фактический и фактический воздушный поток является работой клапана EGR. Если запрашиваемый воздух меньше фактического, это означает, что USR покрыто или закрыто на сто процентов.

В трех основных настройках вы можете проверить, как работает клапан рециркуляции отработавших газов, в ходе теста вы увидите, как увеличивается или уменьшается воздушный поток, когда клапан рециркуляции отработавших газов зацепляет двигатель. Чтобы проверить проблему, просто открутите трубку EGR от выпускного коллектора.

Все остальное то же самое с NF. Потихоньку понимаю, машина друга, он не спешит, мы делаем это, когда есть время. Тест был сделан на ходу. До того как я добавил, потом до. К настоящему времени найдено 2 предварительных условия. Молодой человек собирает деньги на запчасти. Даже лопасти в турбине были заклинены, турбина была снята, они были спроектированы, горячая часть не была разобрана. Во время работы в городе аварийный режим встречается не так часто.

Тот факт, что вы не смогли создать геометрию, связан с тем, что вам нужно нагреть ее газовой горелкой. Обозначает 1 группу измерений с циклическим обзором.

Педаль акселератора нажата, это запрос водителя на топливо. Ограничитель крутящего момента. это параметр, который зависит только от частоты вращения двигателя. Допустим, у нас есть вращающийся двигатель, ограничитель крутящего момента позволяет залить 28 мг топлива, и хотя мы можем залить 35 мг ограничителя дыма, ECU ограничит циклическую подачу 28 мг топлива.

Если во впускном коллекторе уменьшается скорость воздушного потока, потери мощности происходят, когда датчик потока всасываемого воздуха открыт, ECU определяет среднее постоянное значение около мг воздуха, а в режиме двигателя заправляет топливо в условиях ограничителя дыма до уровня меньше мг. воздуха.

Турбонаддув, или проблемы турбины и их решение

Турбонаддув, или проблемы турбины и их решение
- Перейти на страницу:
Что такое турбина и для чего она нужна?

Турбина – устройство в автомобиле, которое направлено на увеличение давления во впускном коллекторе автомобиля для того, чтобы обеспечить большее поступление воздуха, а значит и кислорода, в камеру сгорания.
Главное назначение турбины – с ее помощью можно значительно увеличить мощность автомобиля. При увеличении давления во впускном коллекторе на 1 атмосферу в камеру сгорания попадет в два раза больше кислорода, а значит от небольшого турбового двигателя можно ожидать мощности как от атмосферника с объемом в два раза больше – грубая теоретическая арифметика не лишенная смысла…

Принцип работы турбокомпрессора

Принцип работы турбины несложен: горячие выхлопные газы через выпускной коллектор поступают в горячую часть турбины, проходят через крыльчатку горячей части приводя ее и вал на который она крепится в движение. На этом же вале закреплена крыльчатка самого компрессора в холодной части турбины, эта крыльчатка при вращении создает давление во впускном тракте и впускном коллекторе, что обеспечивает большее поступление воздуха в камеру сгорания.

Устройство турбины

Турбина состоит из двух улиток – улитки компрессора, через которую всасывается воздух и нагнетается во впускной коллектор, и улитки горячей части, через которую проходят выхлопные газы вращая колесо турбины и выходят в выхлопной тракт. Из крыльчатки компрессора и крыльчатки горячей части. Из шарикоподшипникового картриджа. Из корпуса, который соединяет обе улитки, держит подшипники, так же в корпусе находится охлаждающий контур.

В процессе работы турбина подвергается очень большим термодинамическим нагрузкам. В горячую часть турбины попадают выхлопные газы очень большой температуры 800-900 °С, поэтому корпус турбины изготавливают из чугуна особого состава и особого способа отливки.

Частота вращения вала турбины достигает 200 000 об/мин и более, поэтому изготовление деталей требует большой точности, подгонки и балансировки. Помимо этого в турбине высокие требования к используемым смазочным материалам. В некоторых турбинах система смазки служит так же системой охлаждения подшипниковой части турбины.

Система охлаждения турбин

Система охлаждения турбин двигателя служит для улучшения теплоотдачи частей и механизмов турбокомпрессора.
Существует два самых распространенных способа охлаждения деталей турбокомпрессора – охлаждение маслом, которое используется для смазки подшипников и комплексное охлаждение маслом и антифризом из общей системы охлаждения автомобилем.

Оба способа имеют ряд преимуществ и недостатков.
- Охлаждение маслом.
Преимущества:
Более простая конструкция
Меньшая стоимость изготовления самой турбины

Недостатки:
Меньшая эффективность охлаждения по сравнению с комплексной системой
Более требовательна к качеству масла и к его более частой смене
Более требовательна к контролю за температурным режимом масла

Изначально, большинство серийных двигателей с турбонаддувом оснащались тубинами с масляным охлаждением. При прохождении через шарикоподшипниковую часть масло сильно нагревалось. Тогда, когда температура выходила за пределы нормального рабочего температурного диапазона, масло начинало закипать, коксоваться забивая каналы и ограничивая доступ смазки и охлаждения к подшипникам. Это приводило к быстрому износу, заклиниванию и дорогостоящему ремонту. Причин у неполадки могло быть несколько – некачественной масло или не рекомендованное для данного типа двигателей, превышение рекомендованы сроков замены масла, неисправности в системе смазки двигателя и пр.

Комплексное охлаждение маслом и антифризом
Преимущества:
Большая эффективность охлаждения

Недостатки:
Более сложная конструкция самого турбокомпрессора, как следствие большая стоимость

При охлаждении турбины маслом и антифризом повышается эффективность и такие проблемы, как закипание и коксование масла, практически не встречаются. Но данная систем охлаждения имеет более сложную конструкцию т.к. имеет раздельные масляный контур и контур охлаждающей жидкости. Масло как и прежде служит для смазки подшипников и для охлаждения, а антифриз, который используется из общей системы охлаждения двигателя, не дает перегреться и закипеть маслу. Как следствие увеличивается стоимость самой конструкции.

При работе турбины воздух под действием компрессора сжимается и, как следствие, очень сильно греется, что приводит к нежелательным последствиям т.к. чем выше температура воздуха, тем меньшее количество кислорода в нем содержится – тем меньше эффективность наддува. С этим явлением призван бороться интеркулер – промежуточный охладитель воздуха.

Турбина с изменяемой геометрией (VGT) – система при которой лопатки крыльчатки в горячей части могут изменять угол наклона к потоку выхлопных газов.

При малых оборотах двигателя пропускное сечение прохода выхлопных газов становится более узкое и «выхлоп» проходит с большей скоростью и большей отдачей энергии. Когда обороты двигателя увеличиваются проходное сечение становится шире и и уменьшается сопротивление движению выхлопных газов, но при этом достаточно энергии для создания необходимого давления компрессором.

Турбина без геометрии с клапанном сброса давления.

Принцип изменения силы наддува тут иной. В холодной части турбины поднимается давление, сбоку турбины есть трубчатый болт с трубкой для отъёма управляющего давления. При излишнем давлении ЭБУ открывает клапан 75, давление из этой трубочки идёт через клапан 75 в аккуатор, который толкает рычаг клапана (калитки) горячей части турбины. Клапан открывает отверстие, через которое, выхлопные газы из горячей улитки в обход крыльчатки направляются в выпуск. Воздействие на крыльчатку меньше, скорость вращения, меньше.

Обе такие турбины встречаются в Фольксваген Шаран. В автомобилях с дизельными двигателями, как правило турбина с регулируемой геометрией. Турбированные бензиновые двигатели а так же и часть дизельных Шаранов оснащены турбиной с водяным охлаждением, регулировка наддува в которых регулируется клапаном, отводящим часть выхлопных газов от крыльчатки горячей части турбины.

Правила эксплуатации, для продления жизни турбины.

Запуск турбины

При запуске двигателя используйте минимальный газ и держите двигатель на холостых оборотах минимум 60 секунд. Давление в турбине создается в считанные секунды, но только в условиях хорошей смазки, поэтому когда Вы газуете на только что заведенном двигателе, вы принуждаете турбину вращаться в условиях ограниченной смазки. Это может привести к поломке турбокомпрессора.

Редкий запуск турбины и низкая температура воздуха

В случае, если двигатель простаивал какое-то время или на улице очень холодно, запустите двигатель на холостых оборотах. Это позволяет маслу циркулировать и заполнить систему турбокомпрессора.

Выключение турбины

Всегда давайте остыть турбокомпрессору перед выключением зажигания. Быстрое выключение зажигания создает быстрые переходные процессы и перепады температур в турбине, остановка подачи масла на вращающиеся по инерции части турбины. Это так же уменьшает жизнь турбокомпрессора.

Долгая работа на холостых оборотах

Не рекомендуется оставлять двигатель долго работающим на холостых оборотах, а именно более 20-30 минут. При этом турбина генерирует низкое давление и возможны протекания паров масла через соединения турбины, что приводит к появлению синего дыма в выхлопе.

После ремонта турбины

После ремонта турбины или двигателя, убедитесь, что, турбина смазана до заполнения через входной масляный патрубок. После этого проверьте коленвал не заводя двигатель, чтобы масло начало циркулировать по системе под давлением. Дайте поработать двигателю на холостом ходу несколько минут, чтобы убедиться, что система смазки и подшипники турбины работают хорошо.

Все эти принципы управления турбиной позволят увеличить срок службы турбокомпрессора и избежать ремонта

Наиболее часто встречающиеся неисправности

- Заедание (закоксование) геометрии
- Ржавление корпуса, прорыв мембраны актуатора
- Дырки во впускном тракте

Заедание (закоксование) геометрии

Симптомы

1. Ошибка по передуву
2. Свист турбины при нагрузке
3. Плохая динамика
4. Машина перестаёт разгоняться после достижения 2000 оборотов и лечится включением и включением зажигания.

Метод устранения:

Для разборки турбины понадобится:
1. Ключ на 10.
2. Звездочка Torx(T20)
3. Молоток
4. Отвертка с тонким жалом
5. Жидкий ключ (WD40)
6. Наждачка(не крупная, у меня была на 600)
7. Свободное время.Вот снятая турбина.
Отверстия для масла закрываем, чтобы туда ничего не насыпалось.

Для начала нужно открутить 6 болтиков по кругу (на фото обозначены стрелочками).Три болта из 6 еще выполняют функцию крепления скобы актуатора. Затем, когда болты откручены, отсоединяем актуатор от турбины. Для этого нужно при помощи отвертки снять стопорное кольцо. Оно у меня лопнуло, но это не страшно. В любом автомагазине можно купить аналогичное по размеру от ВАЗа.
Затем зачищаем наждачкой стык катриджа с горячей улиткой. Прочищаем канавку и заливаем её WD40. Если время позволяет – оставляем отмачиваться на ночь. Т.к. у меня руки чесались, я приступил к разборке спустя 2 часа.
Аккуратно, без фанатизма, обстукиваем молотком по кругу горячую улитку. (Можно холодную улитку зажать в тисках. У меня тисков нет – я левой рукой держал турбину на весу за холодную улитку, а правой обстукивал молотком горячую улитку.)
Через несколько минут постукиваний горячая улитка стала отходить от катриджа. ВАЖНО: нужно, чтобы горячая улитка равномерно отходила от катриджа. Если её перекосит – она упрётся в крыльчатку, и может её повредить.Ну вот, турбина располовинена!

Слева: Картридж с холодной улиткой(его убираем подальше. Ничего там не разбираем. )
Справа: горячая улитка. Вот её и надо разбирать и чистить.

1. Сначала убираем направляющие ролики. Снимаются они легко: достаточно вытащить вверх шпенёчек.
2. После этого вытаскиваем кольцо, связывающее лопатки. Правильное расположение кольца на фото.
3. Затем откручиваем 3 болта под Torеx.
4. Вытаскиваем геометрию. Видим такую картину:

Между геометрией и корпусом горячей улитки находятся 3 шайбы. Их важно не потерять.
Вычищаем весь нагар с корпуса горячей улитки и самой геометрии. Тут кто чем хочет: хоть в салярке отмачивать, хоть насадкой на дрель, хоть наждачкой. Каждую лопатку чистить и разрабатывать желательно индивидуально.

В моём случае чисткой не ограничилось. Лопатки цепляли за корпус горячей улитки. Пришлось ложить лист наждачки на ровную поверхность и по нему поводить геметрией, чтобы лопатки чуть-чуть подточились.
Собираем механизм геометрии в обратном порядке. Болтики Torеx затягиваем без фанатизма, чтобы не сорвать.
Проверяем работоспособность. Если всё хорошо, собираем турбину.
Главное, чтобы при сборке горячая улитка равномерно заходила в катридж. Ставим актуатор, затягиваем болты.
Ставим на автомобиль – и наслаждаемся.
Да, кстати, в самой турбине прокладок никаких нет. Есть прокладка между выхлопной системой и турбой, и прокладка между турбой и коллектором.

Ржавление корпуса, прорыв мембраны актуатора

Симптомы

1. Ошибка по передуву (00575 Давление во впускном коллекторе 17-00 - диапазон регулирования)

Диагностика

При надетом на актуатор шланге и создавании вакуума в нем, шток не движется, вакуум не создаеётся.

Метод устранения 1

Фото снятого актуатора.

Вот для большего понятия ее разрез

В верхней части имеется маленькое отверстие для воздуха (похоже для компенсации давления в верхней части когда вакуумом шток уходит вниз). Так вот через него попадала влага и внутри появилась ржавчина, которая со временем усилилась и начала осыпаться попадая на мембрану и протирая там дырочки (отсюда возможно и временное появление тяги - когда ржавчина забивала маленькие дырочки).
Развальцевал по кругу, разобрал - ржавчина высыпалась и предстала следующая картина

кстати, снизу справа - это развернутая мембрана - на ней можно и углядеть дырочки

Всё очистил от ржавчины дремелем, смазал тонким слоем литола, начал возиться с мембраной.

Развернул мембрану, взял хозяйственную перчатку (желтая или оранжевая такая) и стал прикладывать и смотреть где изгибы перчатки повторяют изгибы мембраны. Такой участок нашелся на пальце - вырезал его, а дальше дело техники и технологии - зашкурил участки мелкой шкуркой, обезжирил и приклеил универсальным клеем момент (в сером тюбике прозрачный клей) - он после высыхания эластичный. Дырки оказались на практически неподвижной части мембраны, к тому же вакуумом заплатку прижимает сильнее к мембране.

Начинаем сборку. Промазал посадочные места под мембрану высокотемпературным (красным) герметиком,

собрал, стянул половинки струбциной, завальцевал в четырёх местах и прошёл по шву еще герметиком, получилось вот так

Далее ставим на машину. (так как у меня Sharan, то на AFN этот актуатор стоит штоком вверх, а трубочкой вакуума вниз) Накручиваю актуатор на шток турбины и поднимаю его вверх до упора (лопатки в крайнем положении) и вижу что актуатор не достаёт до посадочных мест - отпускаю и дальше накручиваю его на шток. Затем опять приподнимаю - пока актуатор не встанет на своё место. Далее прикручиваю, подключаю трубочку, завожу и радуюсь прежней резвостью машинки.

Дырки во впускном тракте

Симптомы

1. Ошибка по недодуву
2. Ошибки по датчику расхода воздуха
3. Плохая динамика

Диагностика

Снять трубку сразу за воздушным фильтром (Датчиком расхода воздуха), подбираем соответствующий переходник, я использовал использованный, обрезанный с одной стороны топливный фильтр, Пользуясь насосом с манометром или компрессором, создать давление во впускном тракте. Место шипения и требует устранения
Наиболее часто встречающиеся проблемные места:
- Резиновый шланг на входе в турбину (Трескается, лопается)
- Шланги на входе и выходе в интеркуллер
- Интеркуллер (пробит камнем, прогнил из-за попавшего во внутрь конденсата)
- Трубка на входе в впускной коллектор
- Трещина во впускном коллекторе
- Не правильная и не герметичная установка впускного коллектора на ГБЦ.

Методы устранения

Думаю, что методы устранения трудности не вызывают, понятно и без моих советов.

Читайте также: