Где стоит турбина на пежо

Обновлено: 15.05.2024

Ремонт турбин на Пежо от профессионалов компании RESTART

Собственникам транспортных средств известно, что для поддержания автомобиля или автобуса в исправности необходимо периодически проходить техосмотр. Повышенного внимания требуют агрегаты и узлы, работа которых сопряжена с высокой температурой и нагрузками. К таким элементам можно отнести турбокомпрессор. Его неисправности дают о себе знать посторонними шумами, потерей мощности двигателя, увеличенным расходом масла. Для устранения неисправности нужен ремонт, а при необходимости и замена турбины.

Компания RESTART занимается ремонтом турбин на Peugeot грузовых и легковых автомобилей, работающих на бензине и дизеле. Наш центр, который находится в Санкт-Петербурге, оснащен всем необходимым диагностическим и балансировочным оборудованием, располагает складским помещением, где хранятся все необходимые запчасти.

Наши специалисты осуществляют ремонт:

турбин на Пежо (Peugeot)107;
турбин на Пежо (Peugeot) 206;
турбин на Пежо (Peugeot) 207;
турбин на Пежо (Peugeot) 208;
турбин на Пежо Боксер (Peugeot Boxer);
турбин на Пежо (Peugeot) 408;
турбин на Пежо (Peugeot) 308;
турбин на Пежо (Peugeot) 307;
турбин на Пежо (Peugeot) 406;
турбин на Пежо Партнер (Peugeot Partner);
турбин на Пежо Эксперт (Peugeot Expert).

Для уточнения стоимости ремонта турбины на Пежо обращайтесь к менеджерам на сайте или по телефону. Своим клиентам мы предлагаем качественное восстановление за 4 часа, приемлемые цены, гарантию на работу. В результате отремонтированный элемент ничем не будет отличаться от нового.

Двигатель 1.6 ТХП 150-156 сил. EP6DT

с завода на турбо-моторе установили кованую поршневую (поршень+шатун) кстати кованые поршни тверже алюминьевых , но при этом обладают хрупкостью большей чем литые. к этому мы чуть позже вернёмся , в данном обзадце подчеркнуть слово хрупкость.

Теперь о проблемах по порядку:

1 свечи , это пожалуй первая неисправность которая может возникнуть на данном моторе. Попросту из-за некачественного топлива и редких поездок без прогрева (грубо говоря переставить машину зимой и т.п.) теряют свои свойства и получаем мы пропуски зажигания и как следствие чек. Проблема частая зимой , летом не так часто встречается , но имеет место быть. + новые свечи не всегда качественые. даже оригинал бывает бракованый.

2 смещение фаз ГРМ , тут целых два фактора которые на это влияют прямым образом.
Первое это вытяжение цепи - со временем цепь сильно растягивается. Такова конструктивная особенность цепи , она сделана по две пластины на звено цепи , тут на фото видно
у многих автопроизводителей обычно 4-8 пластин на одно звено или двухрядная цепь как на жигулях ну или на мерседесе ))) (хоть где-то гордость , у жиги цепь как на мерсе) Зачем это сделано ? да очень просто чем меньше вращательные массы в двигателе тем больше у нео КПД. Тоесть облегчив цепь мы повышаем КПД двигателя в целом.

Помимо смещения фаз что ещё может быть с вытянутой цепью ?! многие тут задают вопросы про стук при запуске двигателя. ну так вот если у вас цепь слишком вытянулась , то подводящая пружина гидронатяжителя не справляется со своей задачей (держать цепь в натянутом состоянии во время пуска двигателя) и появляется дребез при запуске пока масляный насос не накачает давление и гидронатяжитель не вытянется до придела. Есть технология измерения цепи , её тут не буду описывать. скажу так новая цепь при замере составляет 63-65 мм примерно. чертой для замены является вытяжение 68мм , всё что выше замена цепи однозначно . кто-то скажет это всего 3и мм , но давайте посмотрим на фото

на рисунке есть направляющая цепи под номером 10. оно служит плечом для замера. 3и мм с таким плечом это уже очень много.

Второй фактор смещения - это отсутсвие шпоночного соединения между шкивами ГРМ и распредвалами , коленвалом. Шестерёнка держится только за счёт усилия болта под номером 5 (рисунок выше) и плоскости соприкосновения шкива и распредвала. Впускная шестерня она же муфта ВВТ , вообще соприкасается с распредом двумя маленькими окружностями. Соотвественно муфта может чуть чуть двигаться относительно распредвала.

У других автопроизводителей так тоже делается , НО у них или посадка идёт на конус - увеличивая при этом площадь соприкосновения или используются алмазные шайбы которые предотвращают проворачивание.

что мы получаем при сдвинутых метках ГРМ. не правильную работу рециркуляции картерных газов , поздний буст турбины , ну и ошибку и не правильную работу двигателя в целом.

3 Нагар на клапанах и детонация.
Нагар на клапанах это следствие закоксовывания масла на разогретых впускных клапанах. Откуда берётся масло ? масло может попадать во впуск несколькими путями :

первый это масляный туман который попадает во впускной коллектор через рециркуляцию картерных газов. Рециркуляция у нас построена двумя трубками.
первая подключается из клапанной крышки к патрубку который подводит воздух от фильтра к турбине. Через него масло может попадать в турбокомпрессор и первым делом что говорят ГУРУ снявшие патрубок - пиз. турбине вон видешь масло давит. так вот это не верное утверждение , масло в турбине в 90% случаях ,на данных двигателях, попадает через эту самую трубку рециркуляции картерных газов. Имели опыт , убирали трубку от впуска чтобы масло не попадало в двигатель , банально от клапанной крышки выводили её вниз. после "отжига" видно что поток с этой трубки был очень большой. по хорошему надо ставить масло отделитель чтобы не нарушать работу системы рециркуляции.

вторая трубка выходит также из клапанной крышки и направляется во впускной коллектор за дроссельную заслонку. по этой трубке сейчас тоже поставлен эксперимент , установленн маслянный отделитель от Мерседеса. головку предварительно почистили так что смотрим какой будет эффект и тогда мы точно узнаем через рециркуляцию ли попадает масло.

в клапанной крышки встроены маслянные отделители мембранного типа , но блин они по ходу не работают или их недостаточно

второй банально стекает из головки через маслосъёмные колпачки , мне кажется что с завода стоят не качественный колпачки и они по тихоньку пропускают масло. масло стекает и на раскалённых клапанах сгорает.
почему мысль с колпачками у меня возникла ? на БМВ х6 с двигателем 4.4 битурбо. частая проблема жора масла , решается она заменой колпачков , при снятии коллектора впускного я видел нагар точно такой же как и на двигателях ЕП. поменяли колпачки , двигатель перестал дымить. хм , кстати конструкция колпачков одинаковая что на ситроене что на бмв.

Для начала ставлю эксперимент с маслоуловителями, если проблема останется то буду думать с колпачками.

Какие проблемы могут возникнуть при появлении нагара на клапанах ?
первая жалоба это потеря мощности и ошибки по супердетонации. Двигатель должен "ехать" с 1400 оборотов , именно с этго момента доступен максимальный крутящий момент , если у вас подхват позже - значит где-то проблема.
почему так ? двигатель снабжен системой непосредственного впрыска бензина - это когда бензин подаётся прямо в камеру сгорания (как на дизеле) под большим давлением. Соотвественно у бензина нету возможности смывать масло с клапанов как это на обычном впрыске бензина , где форсунка льёт топливо прямо на клапана.
Нагар это проблема всех двигателей с непосредственным впрыском топлива. у кого-то раньше у кого-то позже. но нагар появляется практически у всех.
Нагар со временем уменьшает проходное сечение клапана и впускного канала в целом - от сюда получается что в цилиндры у нас поступает меньше воздуха чем думает калькулятор впрыска. Для "мозгов" двигатель работает в штатном режиме , подача топлива считается по дросельной заслонке , оборотам двигателя и датчикам давления во впускном коллекторе. а вот сколько воздуха попало в цилиндры определить невозможно. по этому топливо поступает в тех же порциях что и при чистом двигателе. тоесть его становится больше чем положено. Для слишком большого количества топлива нужно больше воздуха чтобы оно сгорело , но его нету из-за нагара и от сюда появляется детонационное горение топлива. Многие водители забивают на потерю мощности. машина едет и едет , ну да , чуть хуже чем раньше , ну да подхват позже, да пофигу в принципе. Ошибка двигателя при этом не загорается . но из-за детонации наши кованые хрупкие поршни имеют свойство разваливаться. в прямом смысле этого слова , у них откалывается кусок рядом с пальцем - видимо там самое слабое место . если в руках покрутить поршень то там видно что место и в правду оч слабое.
детонация - это взрывобразное горение топлива.

был спор по топливу. так вот 98ой будет лучше переносить детонацию , чем 95ый. НО я скажу так - на нормальном двигателе не должно быть нагара и детонации. так что можно ездить на 95ом , если у вас с двигателем нету проблем.
Не буду сейчас начинать срачь по топливу. а то опять кто-то за 98ой , кто-то за 95ый. в моей машине степень сжатия 9 и давление заводского надува составляет 0.8 бара - рекомендован 98ой бензин. пробег 240 тысячь. у вас степень сжатия в двигателе 10.5 и давление надува 0.8 бара рекомендован 95ый бензин. где правда я не знаю , может это и есть так называемый маркетинг. " Напишем 95ый , чтобы не испугать покупателя"

Ещё частые неисправности:

Моторчик охлаждающей жидкости . турбина охлаждается специальной электрической помпой которая гоняет через турбокомпрессор антифриз. Сделано для того чтобы после поездки можно было бы сразу заглушить двигатель и электронасос охладил турбину. НО Есть одно но которое я добавлю от себя - кто посчитает это бредом потому что "в книжке написано"
Турбина смазывается маслом под давлением. во время работы у вас турбина раскручивается до 100 тыс оборотов в минуту- это быстро , реально быстро и после того как вы заглушите двигатель турбокомпрессор продолжит вращаться примерно 1-2 минуты по инерции . а ведь на заглушеном двигателе нету давления масла . тоесть турбина на таких оборотах попросту выгонит масляную плёнку оставшуюся и будет продолжать вращаться на сухую. НО при этом охлаждаться антифризом )))

Сгоревший моторчик вам выдаст ошибку , нужно будет менять и чем быстрее тем лучше. так как сломаный моторчик будет препятсвовать охлаждению турбины. что может привести к её поломке.

Электрический клапан регулировки давления масла и подачи . просто находясь в агресивной масляной среде начинает пропускать давление или заклинивает - обычно заметны следы масла на жгуте проводов. и загорается чек или ошибка по давлению масла.
На самом деле очень опасная неисправность. клапан может заклинить в открытом положении и мы потеряем давление масла со всеми вытекающими последствиями. работающий клапан держит давление на холостом 1.9 атм , не работающий 0.8 этого не достаточно для работы двигателя.

Гидронатяжитель цепи . цепь в норме и не вытянута ? а по утрам слышно грохочущий звук при запуске ? есть вероятность что ослабла подводящая пружина гидронатяжителя.
как работает ? пока двигатель заглушен цепь всё равно должна находиться в натянутом состоянии , чтобы исключить перескакивание цепи при запуске двигателя. по этому в натяжителе стоит пружина которая натягивает цепь , со временем её усилие ослабляется и цепь начинает трястись при запуске издавай неприятные звуки пока давление масла не натянет цепь.
лечится заменой , но при этому надо проверить вытяжение цепи. есть вероятность что она слишкм длинная и натяжитель не справляется.
Говорят что исправили в следующей генерации двигателей , установив обратный клапан в головке который не даёт стекать маслу из натяжителя.

Клапан работы изменения фаз грм. на клапанах старого образца была сделана не совсем правильная развальцовка в результате со временем клапан начинал внутри себя перепускать масло и работал не правильно. проблему победили изменив конструкцию клапана. обычно загорается чек с ошибкой 0011.

датчик температуры или термостат
тут всё просто , датчик показывает не правильную температуру к примеру -70 градусов а на улице +20 , пытаемся запустить двигатель а он не заводится из-за слишком обогощённой смеси , в итоге убитые свечи и двигатель не запускается.

По замене масла. В старом регламенте была замена мала прописана каждые 20тыс - тот же маркетинговый ход. Но потом осознали что некоторые двигатели не доезжали до замены масла и умирали от закоксованых каналов и маслосъёмных колец.
перешли на регламент 10 тыс от замены до замены. (P.S. у я понцев на высокофорсированых двигателях регламент каждые 5 тысячь)

Кстати миф про некачественное топливо ещё пошёл отсюда. Много машин приезжали тупо с гуталином вместо масла (жаль фоток не осталось) сначала говорили да это вам диллеры масло не поменяли , потом поняли что меняли масло у нас , посмотрели камеры и в правду механик залили 4.25 литра масла и сливал полностью. такс. отправили запрос в ПСР от туда был ответ "проверьте масло на содержание серы" . "блин превышает норму в два раза". "ну вот , проблема в топливе шлите клиента подальше. " КАК топливо связано с маслом ? очень просто - опять же картерные газы , в процессе работы двигателя часть выхлопа через поршневые кольца пропускается в картер.. часть мизерная но она есть ! и вот выхлоп контактируя с маслом давал закоксовывание. это нам так говорили в представительстве да и на самом деле так и есть. но потом блин проблемы расли и машин становилось всё больше да и клиенты заправляли качественый бензин и тут уже было понятно что 20 тыс для масла это очень много. перешли на 10 тыс.

вот несколько фото поршня и блока

человек жаловался на расход масла 1.5 литра на 1000 км. но блок уже затёрт , на поршне стёрта керамика. поменяли кольца поршневые залёгшие от кокса и маслосъёмные колпачки. аппетит уменьшился , но уже блок не реанимировать.

Такс. Спрашивайте что интересно в этой теме. Если вопрос по существу то буду дополнять статью.
Прошу прощения за знаки препинания и ошибки. пожалуйста в моей теме по ремонту больше не задавайте вопросов связаных с проблемами. там будем писать про ремонт , тут про проблемы.
Сори если там кому нагрубил. каждый имеет право на своё мнение. буду стараться давать технически грамотный ответ теперь. но в интернете тяжело это объяснять. устно и на примере гораздо легче. всем мир

Изменения и особенности, новые узлы и детали, появившиеся на двигателях EP II-го поколения:
1) Новая головка блока цилиндров (ГБЦ).
2) Усиленное крепление зубчатых шкивов газораспределительного механизма (ГРМ).
3) Изменённая конструкция натяжителей цепи ГРМ.
4) Новый материал и профиль клапанных сёдел.
5) Увеличение содержания ценных металлов в каталитических нейтрализаторах.
6) Новый масляный насос, регулирующий не только расход масла, но и его давление (на двигателях предыдущего поколения регулировал только расход масла)
7) Новые крышки опор коленчатого вала (КВ), не имеющие вставок.
8) Новые коренные вкладыши КВ с канавками.
9) Отказ от применения теплообменника «охлаждающая жидкость / моторное масло».
10) Добавление обратного клапана в магистраль подъёма масла.
11) Новый софт управления масляным насосом, исключающий потерю давления при открытии обратного клапана (для EP6CDT).
12) Изменение патрубка подвода воздуха к турбокомпрессору.
13) Подогреватель системы вентиляции картерных газов (blow-by).
14) Изменение конструкции и режима работы датчика давления масла.
15) Новый воздушный фильтр.
16) Специальная шайба-втулка между форсунками (инжекторами) и ГБЦ.
17) Новый софт системы управления двигателем (ECU)

Как самому проверить турбину на дизельном моторе

Необходимость проверить турбину дизельного двигателя своими руками может возникнуть по ряду причин. Выполнение диагностики турбокомпрессора на СТО зачастую потребует определенных финансовых затрат, так как специалисты в большинстве случаев подключают диагностическое оборудование, снимают турбину с двигателя для проверки.

Чтобы выявить неисправности самостоятельно без снятия турбины, можно воспользоваться несколькими способами диагностики. На проблемы с турбокомпрессором могут указывать следующие прямые или косвенные признаки, которые проявляются в процессе работы силового агрегата:

появление черного, сизого или синеватого дыма выхлопа;
дизель шумно работает в разных режимах под нагрузкой;
повышается температура, мотор склонен перегреваться;
возрастает расход горючего и моторного масла;
двигатель теряет мощность, падает тяга и динамика;

Рекомендуем также почитать статью о том, почему дизельный двигатель может дымить черным выхлопом. Из этой статьи вы узнаете о способах диагностики и возможных неисправностях при таком дымлении силового агрегата.

В самом начале стоит отдельно отметить, что подобные симптомы могут возникать не только по причине неисправностей турбины, но данный элемент также находится в списке.

Визуальный осмотр

На начальном этапе диагностики следует проверить уровень и качество дизельного моторного масла. Также необходимо исключить возможное попадание сторонних предметов в турбокомпрессор.

Далее приступаем к анализу цвета выхлопных газов. Падение мощности и черный цвет выхлопа дизеля говорит о переобогащении смеси. Это может указывать на недостаточное количество подаваемого в цилиндры воздуха по причине неисправностей во впуске. Тяга дизельного мотора может также пропадать в результате утечек на выпуске.

Для проверки мотор необходимо завести и оценить звуки в процессе работы турбокомпрессора. Турбина не должна свистеть или скрипеть, не должно быть звука прорывающегося воздуха через соединения. Нужно проверить состояние и герметичность соединений патрубков, по которым осуществляется подача воздуха. Любые неплотности или повреждения недопустимы. Также обязательно проверяется состояние воздушного фильтра, так как загрязнение и снижение его пропускной способности приведет к недостаточной подаче воздуха в цилиндры.

Если дизель дымит белым или сизым выхлопом, тогда это указывает на попадание масла в цилиндры двигателя и его сгорание в рабочей камере. Подобная неисправность может возникать как по причине неисправностей турбокомпрессора, так и других узлов ДВС. Также на проблему указывает большой расход масла (около литра на 1 тыс. пройденных км.)

В этом случае необходимо снова вернуться к проверке воздушного фильтра и ротора турбины. Загрязненный фильтр пропускает малое количество воздуха, что приводит к сильной разнице давлений между корпусом турбины и картриджем с подшипниками. Из этого картриджа масло начинает вытекать в корпус компрессора. Если неисправностей не выявлено, тогда нужно приступить к осмотру сливного маслопровода на наличие загибов, трещин и других дефектов.

Еще одной причиной роста давления может служить активное попадание газов из камеры сгорания в картер двигателя, что препятствует нормальному сливу масла из турбины. Данная неисправность может быть связана с проблемами в работе системы вентиляции картерных газов, дизель начинает сапунить. На моторе с исправной турбиной во впускном и выпускном коллекторе не должно быть признаков обильного попадания масла.

Рекомендуем также прочитать статью о том, почему сапунит дизельный двигатель. Из этой статьи вы узнаете о причинах повышения давления в картере дизельного мотора.

Снова проводим анализ состояния турбины на осевой люфт. Если с компрессором все в норме, тогда причины наличия масла в турбине заключаются именно в повышении давления в картере двигателя. Дополнительно возможно присутствие пробки в сливном маслопроводе.

В случае шумной работы дизеля нужно проверить трубопроводы, через которые воздух подается под давлением, а также ротор турбокомпрессора. Ротор турбины во время прокрутки не должен касаться стенок. Повышенного внимания заслуживает состояние крыльчатки турбины. Любые зазубрины или признаки повреждений крыльчатки требуют немедленного ремонта компрессора. При обнаружении заметных дефектов ротора турбину необходимо снимать для детальной диагностики.

Проверка турбонагнетателя на заведенном двигателе

Проверять турбину на наддув следует так:

пригласите помощника;
запустите двигатель;
определите патрубок, который соединяет впускной коллектор и турбокомпрессор;
пережмите указанный патрубок рукой;
помощник должен погазовать несколько секунд;

Если компрессор работает, тогда патрубок должен будет ощутимо раздуваться. При отсутствии производительности турбины этого не произойдет. Дополнительно следует оценить общее состояние патрубков, а также исключить возможность трещин и других дефектов впускного и выпускного коллектора дизельного двигателя.

Для чего охлаждать турбину перед остановкой двигателя. Особенности работы турбокомпрессора, температура выхлопных газов, охлаждение моторным маслом.

От чего зависит срок службы турбонагнетателя дизельного ДВС. Особенности и рекомендации касательно эксплуатации и ремонта турбин с изменяемой геометрией.

Назначение и конструкция турбокомпрессора дизельного мотора. Принцип работы турбонагнетателя, особенности использования турбины на дизельном ДВС.

Назначение, особенности конструкции, место установки регулятора давления топлива инжекторного двигателя. Признаки неисправностей РДТ, проверка устройства.

Распространенные неисправности дизельного двигателя и диагностика агрегатов данного типа. Проверка топливной системы дизельного мотора, полезные советы.

Линейка дизельных двигателей CRDi Hyundai/KIA: сильные и слабые стороны моторов данного типа, особенности эксплуатации, ремонта и обслуживания.

Профессиональный ремонт турбины Пежо Боксер любой степени сложности

Линейка двигателей не сильно порадовала: всего один тип дизеля с объёмом 2,2 литра. Но, несмотря на небольшой объём, мощности ему было предостаточно за счёт предустановленной турбины. Вместе с тем, тот самый нагнетатель вызывал множество вопросов у владельцев по поводу ремонта. Ведь деталям свойственно ломаться, независимо от марки и модели транспортного средства. Забегая вперёд, хочется отметить, что самостоятельно устранять поломку не нужно, для этого существуют специальные сервисные службы, СТО.

Что такое турбина, её роль в автомобиле и место дислокации

Турбина является штатной единицей целой системы под названием двигатель внутреннего сгорания. Внешняя форма напоминаем панцири улиток с обеих сторон, так как металлический корпус имеет схожую структуру. Внутри расположены две крыльчатки для вывода отработки газов и подачи кислорода. Все детали крепятся на осевой вал и прижимаются специальной втулкой.

Штатное место дислокации – моторный отсек автомобиля, точнее – посадочное место выпускного коллектора на четырёх шпильках. Независимо от марки и модели транспорта, место установки будет стабильным, с учётом небольшой погрешности на расстояние.

Принцип работы достаточно прост и понятен. Поток выхлопных газов поступает из камеры сгорания, под воздействием кинетической энергии он аккумулируется в полости выпускного коллектора, где и происходит частичный забор крыльчаткой отработки. На противоположной стороне аналогичная крыльчатка забирает такое же количество кислорода и направляет его по каналам в камеру сгорания для воспламенения. Благодаря идентичной конструкции лопастей и крыльчаток, жёсткой фиксации на осевом валу, происходит вращательное движение с выводом и забором кислорода. Принцип действия турбин у всех автомобилей одинаковый.

В каких случаях проводят замену или ремонт турбины Пежо

Фактически, причин достаточно много, но у всех они разные. Среди всего перечня существуют постоянные, которые проявляются всегда:

мощность автомобиля существенно снижена. Набрать обороты свыше 3 000 об/мин практически невозможно;
потребление топлива стремительными темпами увеличивается;
динамика разгона пассивная;
в области расположения мотора слышен сторонний свист, скрип;
запуск двигателя затруднён;
работа мотора на холостых оборотах нестабильная;
неработоспособность двигателя в целом или отдельных его элементов, связанных с турбиной, из-за чего узел не может полноценно функционировать.

Частые поломки турбины

эксплуатация длительное время без проведения промежуточной профилактики, из-за чего детали геометрии, крыльчаток пришли в негодность и больше не могут полноценно выполнять свои функции;
стороннее механическое повреждение корпусной части из-за аварии, столкновения, удара, когда нарушена герметичность узла;
некачественное изготовление в условиях производства;
недостаточная квалификация мастера при проведении ремонта, когда нарушена технология установки или сборки;
иная нестандартная причина.

Диагностика турбокомпрессора

Диагностика проводится по двум основным направлениям: без демонтажа или с полным разбором с посадочного места. В первом варианте деталь не снимается со штатного места, мастер проводит визуальный осмотр в моторном отсеке, проверяет целостность корпусной части, наличие явных дефектов. Для оказания помощи в идентификации поломки мастер подключает специальный портативный сканер для считывания показаний стоковой прошивки, её расшифровки, сопоставления показаний со стандартными. После чего принимает решение о выборе способа проведения ремонта. Если поломка невелика и доступ имеется, то полностью демонтировать турбину нет необходимости. В противном случае проводит полный демонтаж с заменой изношенных деталей и комплектующих.

Ремонт турбины Пежо Боксер силами работников СТО

Автомобиль помещается в периметр ремонтной зоны. Использовать подъёмный механизм не нужно. Турбина расположена в моторном отсеке, доступ будет обеспечен:

мастер приступает к отвинчиванию навесного оборудования, которое установлено на двигателе и препятствует полноценному доступу к нагнетателю;
выкрутив четыре крепёжных болта, мастер изымает турбину целиком. Правда, перед этим нужно отсоединить патрубки маслоканалов;
регламентом предусмотрено начало разбора с отсоединения сначала улитки холодной камеры, затем – улитки горячей камеры;
отделяется осевой вал от изменяемой геометрии;
мастер отдельно разбирает обе части, все детали складывает в специальный контейнер и отправляет на мойку с помощью ультразвуковой машины. После чего следует сушка и повторная дефектовка. Детали с явными признаками износа заменяются новыми;
проводит окончательную сборку. Турбина в сборе отправляется для диагностики на специальный стенд высокого давления, где происходит имитация реальной работы на моторе. При положительных результатах деталь устанавливается на штатное место;
автомобиль проходит повторную проверку на ходу, считываются показания приборной доски и бортового компьютера.

Однако, несмотря на это, последнее слово за мастером СТО после проведения им полноценной диагностики. Для увеличения срока эксплуатации всегда устанавливайте качественные, оригинальные запасные части и комплектующие, рекомендованные изготовителем.

Тема: Турбина дизельного двигателя DW12/4HK/4HN Peugeot 4007 2.2 HDi, Citroen C-Crosser 2.2 HDi, Mitsubishi Outlander XL 2.2 Di-D

Турбина дизельного двигателя DW12/4HK/4HN Peugeot 4007 2.2 HDi, Citroen C-Crosser 2.2 HDi, Mitsubishi Outlander XL 2.2 Di-D

Турбина дизельного двигателя DW12/4HK/4HN

Техническая информация Турбина дизельного двигателя DW12/4HK/4HN

Миниатюры

Каталог турбокомпрессор и система питания

Citroen/Peugeot 0375 N3 ТУРБОКОМПРЕССОР NE - ДО OPR 12263
RP 0375 S2
Citroen/Peugeot 0375 S2 ТУРБОКОМПРЕССОР HONEYWELL INDUS - С OPR 12264
Citroen/Peugeot 0375 S3 ТУРБОКОМПРЕССОР EST HONEYWELL INDUS - С OPR 12264 И СРОК ЭКСПЛУАТАЦИИ >= 2

Миниатюры

Турбокомпрессор - это своего рода воздушный насос. Отработавшие (выхлопные) газы, вытекающие из цилиндра после сгорания топливной смеси, во время такта выпуска направляются на лопатки турбинного колеса (или просто “турбины”), заставляя его вращаться. Турбинное колесо находится на одной оси с компрессорным (или “насосным”) колесом турбокомпрессора. Оба колеса во время работы двигателя вращаются на одной оси со скоростью, которая у турбокомпрессора Garrett линейки GT17B может достигать 213 000 об/мин!

Турбокомпрессор Garrett линейки GT17B - с изменяемой геометрией наддува обеспечивает отличную реакцию и значительно уменьшает время запаздывания турбины при низких частотах вращения коленчатого вала, и обеспечивает высокое значение крутящего момента при средних и высоких оборотах. Турбина турбокомпрессора Garrett GT17B имеет очень небольшую массу, что также уменьшает время запаздывания, которое практически приблизилось к нулю.
Важная особенность! На автомобиле Peugeot 4007 с двигателем 2.2 HDi FAP / 156 л.с. и механической 6-ступенчатой КПП интенсивный разгон обеспечивается за счет включения на короткий период режима повышения давления наддува Overboost с 1.0 Бар до максимальных 1.5 Бар (избыточное), кратковременно увеличивая крутящий момент до 400 Нм!
Модель турбокомпрессора - Garrett GTB1752VK

Ахиллесова пята: почему ломаются турбины в 1.5 dCi и 1.6 HDi

Дизельные двигатели 1.5 dCi Renault и 1.6 HDi Peugeot-Citroёn являются одними из наиболее обсуждаемых автомобильным сообществом и, что греха таить, едва ли не самыми осуждаемыми, особенно когда речь заходит о 1.5 dCi. Объяснение, что предметом непрекращающихся дискуссий французские дизели делает их массовость, верно лишь отчасти.

Да, они действительно широко распространены, ведь помимо различных моделей Renault, Peugeot и Citroёn 1.5 dCi и 1.6 HDi можно увидеть под капотом Nissan, Mercedes-Benz, Ford, MINI, Mazda, Volvo, причем этими марками список клиентских компаний, которые приобретали у Renault и PSA рассматриваемые моторы для своих нужд, отнюдь не исчерпывается. Однако есть и другие двигатели, которые выпускались не меньшим тиражом, чем 1.5 dCi или 1.6 HDi, и при этом не становились такими же возмутителями спокойствия.

Очевидно, что причину ситуации следует искать не вне, а внутри 1.5 dCi и 1.6 HDi. Но моторы состоят из нескольких систем и механизмов, поэтому мы решили поискать ответ лишь со стороны системы турбонаддува, в которой наш собеседник, директор компании "Турбохэлп" Алексей Оргиш, наиболее компетентен.

- Насколько проблемным местом для 1.5 dCi и 1.6 HDi является турбокомпрессор?

- Действительно, в ремонт турбины 1.5 dCi и 1.6 HDi попадают часто, но я бы не сказал, что их можно назвать слабым местом моторов. Если говорить о турбине 1.5 dCi, то с ней скорее наоборот: двигатель является главной проблемой для своей турбины, от него исходят основные негативные моменты, которые отражаются на надежности и долговечности турбины. Но при благоприятном раскладе эта турбина должна выдержать тот срок службы, который назначил ей производитель.

- А что можно сказать о 1.6 HDi?

- На него в зависимости от версии мотора ставились турбины Mitsubishi и Garett. К ним тоже особых претензий нет. К чему они есть - к подводу к турбинам масла. В штуцере, которым трубка подачи масла крепится к двигателю, стоит сетчатый фильтр. Он забивается грязью, из-за чего уменьшается поступление масла в картридж турбины.

Это вызывает масляное голодание со всеми вытекающими из-за отсутствия смазки последствиями для ротора и подшипниковых втулок турбины.

И еще есть нюанс с самим 1.6 HDi. Почему-то он склонен сильно закоксовываться. Бывает, что уже через 100-150 тысяч километров в нем появляются большие отложения нагара. Причем неважно, какое масло заливалось, хорошее и дорогое или плохое и дешевое. Видимо, это какая-то особенность двигателя. Шлам опять-таки попадает в сетчатый фильтр и его забивает. Кроме того, засоряется маслоприемник масляного насоса, забиваются нагаром масляные каналы в двигателе, что дополнительно создает условия для масляного голодания.

- В сервисах, специализирующихся на ремонте Peugeot и Citroёn, мне говорили, что с сеткой в штуцере нечего церемониться - надо удалять при первой же возможности.

- И я к этой рекомендации присоединяюсь. Можно промыть двигатель, очистить маслоприемник насоса, но если при этом ничего не сделать с сетчатым фильтром, турбина, которую поставили взамен вышедшей из строя, тоже долго не проработает. Историй, когда так оно и происходило, известно множество. Владельцам автомобилей с 1.6 HDi, которые до сих пор не в курсе, есть сетка в штуцере трубки подвода масла к турбине или нет, стоит выкрутить штуцер и посмотреть, что там делается. И в зависимости от того, что будет видно, предпринимать какие-то действия.

- У этих турбин странно выглядит аппарат изменяемой геометрии. Лопатки у него какие-то хлипкие, пустотелые - это не сказывается на надежности?

- Лопатки действительно интересные, но слабым местом турбины я бы их не назвал. Механизм изменения геометрии нормально работает, пока в него что-то не попадет. Вот тогда лопатки просто разрывает, но повторюсь, что для этого что-то должно прилететь вместе с выхлопными газами из двигателя.

- Давайте вернемся к 1.5 dCi.

- Этот мотор также выпускался в нескольких модификациях. Соответственно существует несколько исполнений турбин, но независимо от исполнения все они производства компании ККК. Ныне эта марка принадлежит BorgWarner. У турбин к 1.5 dCi нет конструктивных недостатков, которые влияли бы на надежность.

Основная причина, из-за которой они попадают в ремонт, - износ каких-то деталей в самом моторе, прежде всего вкладышей коленчатого вала.

Не секрет, что в 1.5 dCi по мере увеличения пробега растет риск проворачивания вкладышей. Эта же проблема известна и на 1.9 dCi, но мотор 1.5, судя по всему, подвержен ей еще больше. Так вот, до того, как вкладыши проворачиваются, в масле уже появляются продукты их износа. С маслом эти посторонние включения заносятся в турбину, где попадают под подшипниковые втулки ротора.

Ротор обязан крутиться в масляной пленке - он ни с чем не должен соприкасаться. Если по местам расположения втулок мы видим на роторе светлые участки или вовсе какие-то риски, значит, к валу в этих местах что-то притиралось. В идеале вал должен быть равномерного цвета по всей длине. Детали подшипникового узла картриджа турбины прецизионные. Если где-то что-то притерлось, значит, будет снят слой металла. Пусть он микроскопический, но из-за огромных сил инерции, которые возникают при вращении ротора, появляется дисбаланс, начинается биение ротора, которое разбивает уплотнения.

И надо еще сказать, что цвет конкретно у этого ротора ненормальный. Опять-таки в идеале он должен быть ближе к серому. А цвет вала, как у рассматриваемого ротора, появляется либо из-за масляного голодания, либо при использовании масла, не соответствующего температурному режиму работы турбины.

Но вот пример масляного голодания. Оно дает более интенсивное посинение вала, а в нашем случае, похоже, длительное время применялось некачественное масло.

- То есть известная практика наших автовладельцев, которые полагают, что если двигатель старый, то можно лить в него что-нибудь подешевле, способна сыграть с турбиной злую шутку?

- Да. Неправильное обслуживание мотора - вторая причина преждевременного выхода турбины 1.5 dCi из строя. Или заливают масло не с теми допусками, которые оговорены в инструкции по эксплуатации, или из экономии меняют масло реже, чем требуется нашими условиями. И это актуально для всех двигателей с пробегом независимо от того, Renault это или модель какой-то другой марки.

- Ваши рекомендации владельцам Renault, Nissan и других машин, на которые ставился 1.5 dCi.

- С обслуживанием понятно, а что касается вкладышей, то их состояние нужно периодически проверять. Все-таки снятие поддона не такая уж затратная процедура по сравнению с ремонтом турбины и заменой задранного провернувшимися вкладышами коленвала. А уж если сняли поддон, то не сочтите за труд очистить его и маслоприемник масляного насоса от отложений грязи. Такую же очистку в профилактических целях рекомендуется делать и владельцам автомобилей с 1.6 HDi, учитывая, насколько интенсивно в этом моторе образуется нагар.

- На эти двигатели в зависимости от того, каким нормам Евро они отвечают, ставились катализаторы и сажевые фильтры. Как они влияют на турбины?

- Точно так же, как и на турбины моторов других марок. При засорении катализатора или сажевого фильтра нагаром увеличивается давление выхлопных газов на колесо турбины. От этого давления торцевая часть колеса прижимается и трется о корпус. Из-за износа у ротора появляется продольный люфт. Если турбину заменить, но ничего не предпринять с катализатором и сажевым фильтром, через какое-то время проблема повторится.

- Кроме сетчатого фильтра в масляной трубке у 1.6 HDi и вкладышей коленвала в 1.5 dCi, неправильного обслуживания системы смазки, катализатора и сажевого фильтра что-то еще может быть угрозой турбинам в рассматриваемых моторах?

- Больше ничего, если, конечно, своевременно будет меняться воздушный фильтр, потому что от старости он может расслоиться, и тогда в турбокомпрессор что-нибудь прилетит со стороны воздушного коллектора, если исправна система топливоподачи, потому что проблемы с ней создают предпосылки для образования нагара… В общем, если будет исправен двигатель, то и турбина не станет преподносить неприятные сюрпризы.

Передув турбины дизельного двигателя: симптомы и последствия

Передув турбины дизельного двигателя – это наиболее распространенная проблема, с которой автовладельцы обращаются в специализированные мастерские и СТО. Обычно неисправность связана с выходом из строя блока регулировки наддува. Износ отдельных комплектующих нарушает геометрию нагнетателя, в результате чего наблюдается снижение уровня подвижности рабочих элементов. Отсутствие проворота лопаток влечет за собой потерю давления в рабочей области. Чтобы устранить передув турбины, нужно заменить изношенный функциональный элемент. Эту операцию можно выполнить самостоятельно, но разбор турбокомпрессора – длительный процесс, поэтому лучше всего доверить его квалифицированным специалистам.

Причины передува турбины

Основная причина, по которой наблюдается передув турбокомпрессора – это выход из строя клапана управления. В нормальном режиме работы этот функциональный элемент отвечает за стравливание лишнего уровня давления при работе двигателя на высоких оборотах. При поломке в цилиндры попадает избыточная воздушная масса, поэтому раскручивание силового агрегата происходит в разы медленнее, падает общая мощность, а при нажатии на педаль акселератора наблюдаются специфические провалы.

Как отмечают мастера по обслуживанию и ремонту дизельных двигателей, передув турбины возникает из-за:

Поломки вакуумного регулятора.
Неисправностей в механизме клапана управления.
Засорения каналов топливного типа.
Нарушения формы и размеров лепестков геометрии.
Проникновения в рабочую зону турбины мелких частиц и пыли.
Скопления нагара в корпусе устройства.

Наряду с передувом водители часто сталкиваются и с недодувом за счет заклинивания геометрии. Классические симптомы передува турбины – резкое исчезновение тяги и недостаточные обороты силового агрегата.

Последствия передува турбины дизельного двигателя

Игнорирование неисправности или попытки устранить ее самостоятельно приводят к дополнительным проблемам. Чрезмерное давление чревато выходом из строя двигателя. Топливная смесь при передуве недостаточно насыщается воздухом, что влечет за собой прогорание поршней и клапанов, повышение уровня нагрузки на ЦПГ.

При длительной работе турбины на слишком высокой мощности увеличивается температура. В результате разрушается защитная масляная пленка мотора, детали быстро изнашиваются. Вал турбокомпрессора прикипает к подшипнику, что оборачивается дорогостоящим ремонтом.

Как устранить передув турбины?

Первый шаг – обратиться в автосервис для комплексной диагностики. Некоторые признаки нарушения геометрии можно установить визуально. Для этого специалист снимает вакуумный шланг с пневматического клапана управления, в процессе работы двигателя на холостом ходу. В нормальном рабочем режиме давление штока направлено вниз, а при износе деталей и изменении геометрии плавный ход штока вверх невозможен.

Помимо замены изношенных комплектующих эффективным способом устранения поломки станет чистка деталей. В процессе работы специалисты:

Удаляют грязь, нагар и копоть с корпуса с применением высококонцентрированных моющих средств.
Проверяют элементы воздушных каналов на наличие посторонних предметов.
Подтягивают и подкручивают рабочие элементы турбины.
Чистят корпус и воздуховоды.
Контролируют уровень масла.
Проверяют состояние патрубков, пружин и иных элементов на предмет целостности.

Если вы не располагаете достаточными умениями и знаниями по обслуживанию и ремонту турбокомпрессоров, лучше обратитесь за помощью в наш сервисный центр. Специалисты Дизель-Мастер пользуются только оригинальными комплектующими, предоставляют длительную гарантию и дополнительный сервис.

Советы на будущее

Чтобы турбокомпрессор дизельного двигателя еще долго радовал вас предельной мощностью, соблюдайте несколько простых правил наших консультантов:

Разберёмся в неисправностях турбокомпрессора или как понять, что турбина умирает

Турбина относится к довольно сложным аппаратам, увеличивающим мощность двигателя. Поломка ее в отличие от многих других узлов автомобиля не является критичной. Но стоит понимать, что и нормально работать мотор тоже без нее не будет, к тому же утечка масла и топлива не окажут положительного влияния на общее состояние транспорта и кошелек автовладельца. Как же вовремя понять, что турбина умирает. Для определения неисправности, следует разобраться в принципах ее работы, узнать признаки и что к этому могло привести. Однако для более точной диагностики потребуется обратиться к мастерам автосервиса или СТО.

Что из себя представляет турбина

Если сказать проще, то турбина – это механическое устройство автомобиля для подачи под давлением воздуха в камеру сгорания. Главная задача, которую выполняет турбонаддув, это значительное повышение мощности двигателя без увеличения его рабочего объема. Установка турбины обеспечивает пятидесятипроцентный, а иногда и больше, прирост мощности силового агрегата при сравнении с нетурбированными двигателями того же объёма. Это обусловлено нагнетанием под давлением турбиной воздуха в цилиндры и повышением содержания кислорода в топливной смеси, а в результате и увеличению ее эффективности.

Конструктивно турбина состоит из механической крыльчатки приводимой в действие движением выхлопных газов автомобиля. То есть используется энергия выхлопа для захвата и подачи воздуха (а соответственно и кислорода) в систему для улучшения качеств топливной смеси. С технологической точки зрения на сегодня это наиболее эффективное устройство для увеличения мощности двигателя при том же расходе топлива, что позволило уменьшить выброс токсичных газов в атмосферу.

Такие агрегаты нашли широкое применение как в дизельных силовых установках, так и на бензиновых двигателях. При этом в первом случае турбированные моторы оказались наиболее эффективны из-за высокой степени сжатия и малым, при сравнении с бензиновыми автомобилями, числом вращения коленчатого вала.

К тому же ограниченное применение турбонаддува на бензиновых машинах обусловлено возможным проявлением детонации, которое возникает при резком увеличении числа оборотов двигателя, а также из-за высокой температуры выхлопных газов, достигающего тысячи градусов против шестисот у дизельных моторов. Естественно такие температуры могут привести к повреждению частей турбины.

Из чего состоит турбина

В зависимости от производителя и модели турбины имеют некоторые отличия, однако основные конструктивные элементы и механизмы у них идентичны. Так в устройство любой турбины входит воздухозаборник, сразу за ним устанавливается воздушный фильтр, дроссельная заслонка, турбокомпрессор, интеркуллер и выпускной коллектор. Все части агрегата соединены между собой трубками и шлангами, которые изготавливаются из надежных износостойких материалов.

Большинство знакомых с конструктивными особенностями автомобиля, обратили внимание на несколько отличий турбонаддува от стандартных систем впуска – это наличие интеркулера и турбокомпрессора, а также некоторых элементов для контроля и регулирования надува.

Одним из основных и наиболее важных элементов турбины является турбокомпрессор (или турбонагнетатель). Именно он обеспечивает увеличенное давление воздуха на впускных магистралях мотора. В своей конструкции турбонагнетатель имеет два колеса – турбинное и компрессорное, размещенные на роторном валу. Каждое колесо смонтировано в отдельном надежном корпусе, а в конструкции предусмотрен подшипник.

Как влияет неисправная турбина на работу двигателя автомобиля

Многие считают, что небольшой агрегат в виде турбины при выходе из строя вряд ли окажет сильное негативное влияние на работу двигателя, однако это не совсем так. Очень частой причиной поломки турбины является низкое масляное давление либо плохое его качество. Падение давления часто обусловлено сильным загрязнением масляного фильтра или плохим его качеством, а так же как результат применения метода «промывка пятиминутка».

С учетом больших оборотов турбины, а также постоянного воздействия высоких температур, а именно это и есть нормальные рабочие условия, даже незначительное и кратковременное падение давления в масляной системе может вызвать поломку подшипника оси турбины. При его сильном износе увеличивается радиальный зазор, а этот люфт приводит к повреждению и выходу из строя сальников.

С разрушенными сальниками нет должной герметичности, а соответственно масло беспрепятственно попадает в коллектор двигателя. Параллельно этому давление масла в подшипниках оси турбины еще сильнее падает, что приводит к еще большим повреждениям этого узла.

Горячий выхлопной газ проходит через разбитые элементы и попадает во внутреннее пространство подшипников, где повышает температуру до такой степени, что все смазочные материалы полностью выгорают. Это ведет к полному разрушению самого подшипника. Он перестает выполнять свою функцию, что влечет поломку лопастей турбины, обломки которой остаются внутри агрегата.

Качество смазки элементов турбины очень сильно зависит от масляного насоса двигателя. Даже не очень продолжительная работа агрегата в таком режиме оставит двигатель автомобиля без смазочных материалов. А что будет с двигателем при работе без масла объяснений не требует.

Во избежание подобных неприятных ситуаций, важно помнить основные признаки неисправности и выхода из строя турбокомпрессора. Если вовремя не обратить внимание на эти симптомы и не принять соответствующие меры, то звук характерного скрежета лопастей, трущихся о внутренний корпус турбины, который ведет к еще большим проблемам, не заставит себя долго ждать. При появлении хоть какого-нибудь намека на неисправность, лучше незамедлительно обратиться к специалистам автосервиса или СТО.

Признаки того, что турбина «умирает»

Выход турбины из строя во многих случаях происходит очень быстро, причин тому несколько: это может быть, как уже упоминалось, недостаток масла, попадание твердыми частицами по колесу компрессора и по колесу ротора турбины, также к поломке может привести ДТП. Однако чаще турбонагнетатель приходит в негодность постепенно, и у автовладельца есть время обратить внимание и принять необходимые меры по устранению причин поломки либо обратиться к специалистам.

Выделяется несколько наиболее распространенных признаков выхода из строя турбины. К ним относятся следующие:

наличие посторонних шумов со стороны турбины во время работы силовой установки (свист либо гул);
появление сизого дыма из выхлопной системы;
резко увеличивается расход масла;
падает давление наддува.

Для определения поломок на ранних стадиях, достаточно внимательно слушать свой автомобиль. Например, у машины упала мощность или она утратила динамику, это говорит о том, что турбина не создает достаточного давления.

Иногда причиной тому служит повышенное противодавление из-за сильного загрязнения катализатора. Также к этому могут привести и неисправности электромагнитного клапана (управляющего вакуумом турбины), что тоже влечет понижение мощности двигателя.

Если же эти элементы работают исправно, тогда стоит проверить перепускную заслонку или изменяемую геометрию. Часто при агрессивном стиле езды поток отработанных газов идет мимо клапана, либо поврежденная изменяемая геометрия, цепляет корпус турбокомпрессора и не направляет воздух на колесо турбины. В таком случае коэффициент полезного действия турбины сильно падает. Если таким образом выявить причину поломки не удалось, тогда потребуется демонтаж турбокомпрессора с силовой установки.

На скорый выход из строя турбину и возможный признак дефекта может также указать дым из выхлопной системы.

Цвет дыма и запах выхлопного газа

Появление дыма в выхлопной системе нельзя игнорировать, следует внимательно присмотреться к нему. Процесс часто сопровождается неприятным химическим запахом, который прекрасно слышен при движении.

Наличие черного дыма

Это указывает на сгорание горючей смеси в турбине. Дефект может быть вызван нехваткой кислорода в топливной системе. Следует проверить:

все патрубки и их соединения на герметичность;
электронный блок управления;
воздушные фильтры;
качество работы всей топливной системы;
мотор.

Следует уделить особое внимание фильтрам, наиболее частой причиной нехватки воздуха в топливной системе оказывается именно загрязненный фильтрующий элемент.

Синий дым

Это говорит от том, что масло попадает в камеру сгорания. Причиной может быть утечка, которая кроется в неполадке турбонагнетателя либо мотора. В таком случае необходим осмотр и проверка всех соединений.

Белый дым

Основная причина такого дефекта – это забитый сливной маслопровод. Необходима его замена или ремонт.

Признаки выхода из строя турбокомпрессора

Как было сказано выше, голубовато-сизый выхлоп указывает на сгорание масла в цилиндрах двигателя, которое попало туда из турбокомпрессора либо мотора. Черный указывает на утечки воздуха, а белый – засор в маслопроводе. Появление свиста может сигнализировать об утечке воздуха на стыках компрессора с двигателем. Скрежет говорит о ненормальном трении деталей и элементов конструкции.

В случае периодического отключения или полного выхода из строя турбины, следует проверить все ее части и узлы. Основная масса всех поломок турбокомпрессора заключается в трех причинах. О них ниже.

Недостаточное давление масла

Может возникнуть вследствие течи либо при пережиме масляного шланга, или из-за неправильного их подключения к турбине. Ведет к быстрому изнашиванию колец, шейки вала, плохой смазке и резкому повышению температуры на радиальных подшипниках турбокомпрессора. Потребуется их замена на новые.

Загрязненное масло

Может возникнуть вследствие несвоевременной замена смазки либо масляных фильтров, при попадании воды либо горючего в масло, а также при использовании некачественных смазочных материалов. Ведет к преждевременному износу подшипников, забиванию каналов маслопровода, повреждению оси.

Вышедшие из строя элементы, требуется заменить на новые.

Посторонний предмет внутри турбокомпрессора

Может привести к повреждению или поломке лопастей компрессорного колеса, что ведет к снижению давления воздуха; лопастей колеса турбины; ротора. В этом случае со стороны компрессора потребуется замена фильтра и проверка впускного тракта на герметичность. На стороне турбины, необходима замена вала и проверка впускного коллектора.

Визуальный осмотр

В самом начале проведения диагностики проверяется уровень и качество моторного масла. Также очень важно, чтобы внутрь турбокомпрессора не попадали сторонние предметы.

Затем можно приступать к анализу выхлопного газа. Уменьшение мощности и общей динамики, а также черный выхлоп указывает на переобогащение топливной смеси. Это может быть вызвано недостаточным количеством подаваемого в цилиндры кислорода из-за неисправностей в системе впуска. Иногда мощность падает из-за утечек на выпуске.

Для проверки потребуется завести двигатель и послушать нет ли посторонних шумов при работе турбокомпрессора. Не должно быть свистящих или скрипящих звуков, шума прорывающегося воздуха в местах соединения и тому подобного. Проверяются на герметичность патрубки по которым подается воздух в мотор. Наличие любых неплотностей или повреждений недопустимо. Важно проверить состояние воздушного фильтра – загрязнения снижают его пропускную способность, что ведет к недостаточному количеству воздуха в цилиндрах.

Появление белого или сизого дыма может быть вызвано как неисправность самого компрессора, так и других узлов двигателя. На эту проблему может также указать и резко возросший расход масла.

При таких обстоятельствах следует еще раз перепроверить воздушный фильтр и ротор турбины. Забитый фильтр не пропускает достаточного количества воздуха, а это ведет к перепаду давления между корпусом и картриджем с подшипниками, из него начинает течь масло и попадать в корпус компрессора. Если и здесь все в порядке, тогда следует осмотреть сливной маслопровод на присутствие перегибов, повреждений и т.п.

Чем отличается проверка на бензиновом двигателе

На бензиновых автомобилях скорый выход из строя турбины можно определить по тем же признакам. Здесь выхлоп становится синего или белого цвета при разгоне машины. В случае появления утечек воздуха в нагнетающих каналах или при неисправности топливной системы, появляется черный дым. Белый выхлоп с запахом горелого масла просигнализирует об утечки смазки в систему выхлопа. Может быть вызвано повышенным осевым люфтом, стопорные кольца не удерживают давления масла. В случае попадания масла в выхлопную систему, на горячем колесе турбину будет образовываться нагар, это впоследствии приведет к дисбалансу агрегата с последующим разрушением корпуса подшипника.

Заключение

Несмотря на то, что поломка турбины не является критичной, а процесс выхода ее из строя довольно длительный, при обнаружении симптомов не стоит затягивать с ремонтом. Несвоевременное принятие мер все же может вылиться в более дорогостоящий ремонт. Примерно определить причину поломки можно и самостоятельно в гаражных условиях, однако для получения более детальной информации лучше обратиться к специалистам.

Читайте также: