Хонда цивик 4д установка турбины
Обновлено: 15.05.2024
Honda Civic 4D Turbo › Бортжурнал › Турбо кит Часть 2 (Установка)
Всем привет. Решил я не затягивать с написанием второй части, и встал пораньше чтобы продолжить историю по созданию турбо машины !
После покупки всех нужных запчастей, начались долгие дни ожидания новогодних каникул.
Новый год прошёл хорошо, и я стал с нетерпением дожидаться начало установки. Дату выбрали 4 января, чтобы все успели нагуляться и отдохнуть.
До 4 я так и не дотянул, и уже 3 числа вечером поехал мыть машину и двигатель, чтобы Александру(моему механику) было комфортней работать. Остались даже эксклюзивные кадры как происходила мойка. Видео ниже.
Двигатель кстати мою 2 раза в год, на одной и той же мойки, и двигатель мне моет лично хозяин мойки, так как мы с ним давно знаемся и в хороших отношениях. И ни разу не было никаких проблем с мойкой .
В самом начале поста, вы можете посмотреть на фото как вымыт двигатель, и каким он был, больше таким он не будет )))
Потом была бессонная ночь ожидания. И уже в 8 утра 4 января 2014года я был у гаража Санька.
запечатлили пробег на память:
Кстати! немного отойду от темы, и сразу отвечу на возможные вопросы: А как же гарантия и всё такое! Действительна машина была на гарантии какое то время, НО! проехав 20000км я поехал на очередное ТО к нашему местному ОФ. Оставил машину и спокойно поехал домой, Сказали поменяют масло и фильтра и можно забирать. Спустя 2 часа мне звонят, и говорят что нужно доплатить еще 12000р! так как каким то чудом я умудрился порвать 2 пыльника на приводах! Причем не с одной стороны, а с обеих! У кого есть сивик и стоит защита, будет возможность поглядите как там всё расположено, и вы поймёте что это не реально сделать, не оторвав себе защиту! Моя же защита была на месте и в идеальном состоянии. Потом были долгие разговоры и споры. В результате нужно было или оставлять машину на месяц у них на экспертизу или платить 12000р! Первый вариант я не рассматривал, по этому заплатил денег, послал их всех в пешее эротическое путешествие, и на этом обслуживание у ОФ Дилера у меня закончилось. Сейчас я конечно уже опытный в этом деле, и может поступил бы по другому, но в тот момент я сделал так. Кстати год спустя у ОФ дилера поменялось руководство и разогнали весь прошлый состав. И чудесным образом техническим директором стал мой знакомый по школе! Вот тут то я и разгулялся на ОФ по полной программе, с его помощи, мне так же по "гарантии" меняли, магнитолу, рулевую рейку и опору двигателя, хотя официально на гарантии я уже давно не находился ))) И еще немного вашего внимания к данной проблеме, спустя пару месяцев с момента моего случая с пыльниками, мой сосед тоже поехал к этому ОФ, там кстати не только хонда но еще шевроле, но механики работают одни и те же ) Значит поехал он на своей новой Ниве Шевроле на ТО10000км и что вы думаете! у него тоже пыльники порвались! Смеялся я от души! Рассказав ему свою историю, он пошёл в суд, и если я не ошибаюсь суд вынес решение и ему заменили авто на новый!
Так вот! вернёмся к установке.
Приехал Саша, и тут же принялся за дело!
Турбина: как дунуть в Honda Civic, азы
Статья подготовленна: Дмитрием Пятиковым, за что ему спасибо! Это базовая статья, она нужна для понимания общих терминов, это одна из отправных точек, которая не даст просочиться в интернет таких вопросов как "Хочу дунуть в HONDA CIVIC. Что делать?". Сразу оговорюсь, я не буду писать про конкретные марки компонентов для реализации вашего турбо проекта. Выбор различных элементов для вашего личного турбо проекта обширен и выбор останется за Вами, есть Китай, проффесиональное оборудование, бывшего в употребление или просто самопал. Я лишь постараюсь расписать про каждый из узлов, который затрагивается при построении подобного проекта, что-то потребуется добавить, либо подвергнуть доработке и настройке (настройка топливных карт к примеру). Попробую обозначить несколько концепций для турбирования Honda Civic двигателя D-серии на примере D14-D15:
- Будем «дуть» в сток без капиталки с небольшим давлением (до 0.7 бар)
- «Дуем» в подготовленный двигатель Honda с кованной шатунно-поршневой группой и последующей капиталкой (от 0,5 бара и выше)
Данные давления были оговорены не спроста, всё это сделано с учетом сохранения ресурса двигателя, для автомобиля почти на каждый день. Считаю необходимым, сразу оговорить разницу между этими концепциями, так как после этого будет общее описание создания турбокита. А разница заключается лишь в цилиндро-шатунно-поршневой группе и элементами её касающимися. Для второй концепции необходима установка кованных шатунов и специальных турбо поршней (не обязательно кованных), отмечу лишь то, что самым выгодным блоком для кованной ШПЛ будет d16, но ввиду того что блок у большенства D15 про него и будем говорить. Самым популярным является набор состоящий из шатунов Eagle. Почему нужно менять шатуны? Стоковы шатуны слишком "слабые" и тонкие. Кованые имеют толстое тело, а ряде случаев в срезе имеют H образное сечение которое немного снижает вес, и добавляет прочность. (см. рис. 1)
Рис. 1. Кованные шатуны, турбопоршни, вкладыши и кольца
Вкладыши желательны усиленные, но не обязательны, так как при правильной смазке, и выборе масла (которое не горит при больших оборотах), ОЕМ-вские работают очень неплохо. По желанию можно добавить так называемый BlockGuard, служит «распоркой» между внешними стенками цилиндров, выступающий усилителем.(см. рис. 2).
Рис. 2. BlockGuard
Рекомендую использовать усиленные шпильки типа ARP для состыковки блока цилиндров с ГБЦ. После капиталки нельзя не в коем случае сразу эксплуатировать двигатель в турбо-режиме. Обязательно проходим обкатку! При этом можно ездить с установленным турбокитом, но отключенным положительным давлением. Правильная обкатка это тошнотная езда до 3000 оборотов, на протяжение 1500-3000км, скучное мотонное дело. Конечно, например проффесиональные автомобили для гонок не обкатывают 3000км, но это спец автомобили, расчитанные всего на 1 гонку. Достойную первого места. А дальше переборка. На этом различия концепций заканчиваются, понятно, что можно сделать портинг ГБЦ, заменить распредвалы на более «злые» и т.п. и т.д. в общем подготтовить двигатель максимально под лучшую работу двигателя. Далее попробуем познать устройство турбокита (см. рис. 3)
Рис. 3. Установленный турбокит на двигателе
1. Турбина-нагнетатель, лично я считаю это самый важный элемент, правильный подбор турбины принесет Вам ожидаемый результат. Здесь подробно расписывать всех нюансов я не стану, ориентируйтесь по представленной таблице ниже, соответствие расчетным лошадиным силам и модели турбины.
Как подсказка, можете использовать б/у турбины от Saab, Subaru и прочих бензиновых заводских турбомашин. Не используйте турбины от дизельных машин, тоже касается и интеркуллеров! Эти турбины имеют встроенный вестгейт, что облегчит нам жизнь. Если турбина имеет возможность водяного охлаждения, то не стоит её подключать к родной водяной системе охлаждения автомобиля, просто оставьте эти отверстия открытыми.
2. Выпускной коллектор для турбин. Можете сварить сами, можно купить готовый, но есть небольшая хитрость. Она заключается в поиске коллектора от двигателя d15z1, он имеет ровную плоскость на выходе относительно дороге, делаем к нему переходник и будет у вас бюджетный турбо коллектор.
3. Интеркулер с пайпингом, в котором есть крепление и разъем под блоуфф. Обычно данные комплекты продаются уже с самим блоуоффом. Здесь фантазируйте как вам хочется, собирайте этот комплект различными комбинациями. Небольшая ремарка, перепускной клапан (он же блоуофф) нужен для того, чтобы когда вы отпускаете газ, дроссельная заслонка закрывается, а турбина по инерции продолжает сжимать воздух и между турбиной и дроссельной заслонкой создается высокое давление, которое резко останавливает крыльчатку турбины, тем самым повышая износ оной и лаг оной. Перепускной клапан открывается как только в коллекторе впускном появляется вакуум, и тем самым спускает весь воздух наружу, издавая при этом тот самый приятный и радующий слух ппшшшик….
4. Шланги маслоподачи и слива масла в поддон. Масло подачу берут с датчика давления масла, тут тоже есть несколько вариантов, либо напрямую через разветвитель, либо выносить шлангом и к нему уже прикрутить разветвитель, который крепится к кузову. Про слив скажу лишь одно, нужно делать самый короткий путь, какой только возможен.
Проекты
Сейчас на сайте имеется два турбо проекта D14 Honda Civic, оба на базе D14Z1. Турбо D14 Sebastix, построен на стоковом блоке без замены поршней и шатуно — бьло полученно 200лс. Турбо D14 Куку-Руку был доработан до D15 и было полученно 290лс. Оба принимают участие в турнирах кольцевых гонок.
Случайная статья узнай что то новое
Данная статья актуальна для автомобилей Honda выпуска 1992-2000 годов, таких как Civic EJ9, Civic EK3, CIVIC EK2, CIVIC EK4 и CIVIC FERIO (частично). Информация будет актуальна для владельцев Honda Integra в кузовах DB6, DC1, с моторами ZC, D15B, D16A.
Honda Сivic. Восстановление и установка турбо-мотора
Модификация турбо-моторов - задача не из простых. Помимо установки более производительной турбины необходимо сделать еще очень многое, чтобы автомобиль поехал «как надо», и при этом оставался безопасным. Однако, если способ форсировки турбо двигателя более-менее отработан, то для атмосферного двигателя получить аналогичное увеличение мощности двигателя довольно проблематично. Однако есть решение – установить на атмосферный двигатель турбину, что и сделала Анна Горохова на своем Civic.
Машину нужно было купить быстро, денег было в обрез. Поиск через Новосибирский сайт покупки-продажи автомобилей по параметрам: «стоимость до» и «МКПП».
«Объявление с моим «цивиком» было первым в списке», - рассказывает Анна Горохова. - Через три дня машина была уже моей». Civic, по словам Анны, был в непотребном состоянии.
Пластиковые детали салона окрашены из баллона золотой краской, и весь салон был забит «золотой пылью». Для антуража в стиле диско не хватало лишь зеркального шара и нескольих аудиокассет с записями ABBA. Панели сразу же сняли о отправили на перекраску в черный цвет. С заменой масла тоже возникли проблемы: из поддона слили странную черную жидкость.
В общем, Анна начала готовиться к капитальному ремонту своего Civic, катаясь на нем на работу. По словам Анны, если не крутить мотор до пробуждения «Витька» (система V-tec – прим.ред.), то уходило 1-1,5 литра масла на 1000км. Летом 2009 года на борту Civic появилась аэрография. Робот Бендер из популярного сериала Futurama до сих пор продолжает веселиться и на кузове Аниной машины.
Но вот, 1 сентября 2009 года, по дороге на работу Civic встал. Окончательно. Остановился на кольце и отказывался даже заводиться. Несмотря на День знаний и какие-либо другие приятные заботы в этот день. Civic постоял около дома своей хозяйки примерно 1,5 недели. За это время (спасибо товарищам-цивиководам) Анна осознала, что все-таки хочет продолжать ездить именно на этой машине и, что хоть она и в не самой сильной для своего мотора комплектации (130 л.с.), этого явно не достаточно.
Строим турбо-мотор!
Так было принято важное решение - ставить турбо-мотор! Но атмоферный и турбовый моторы отличаются принципиально. Поэтому просто сделать капитальный ремонт, а потом прикрутить турбину – возможности нет. Таким образом, изучение возможностей Civic началось. Концерн Honda турбинные двигатели не выпускает, поэтому найти подходящие детали для построения ДВС не так просто.
Второй способ – установить под головку блока цилиндров прокладку толщиной, превосходящей сток.
Поскольку на момент покупки шатуны в Civic уже были в непригодном состоянии, Анна решила купить подходящую шатунно-поршневую группу.
Так как концерн Хонда не производит двигателей с наддувом, готовой шпг найти не удалось.
Весной 2009 года в США было найдено решение этого вопроса. К двигателю автомобиля Анны подходят поршни от Suzuki Vitara, а это позволяет установить турбину. Шатуны для таких поршней изготавливаются так же в Америке. В итоге, Анна оказалась одной из первых в России, кто приобрел такой комплект для автомобиля другой марки, а не Suzuki. С такой шатунно-поршневой группой удалось достичь степени сжатия, равной 8 единиц. Это обеспечивает безопасность для нагнетения давления до 2 бар.
Друзья помогали Анне работать с Civic. Подробно обсуждали каждую деталь, почему подходит именно она, а не другая. Таким образом приходило понимание и принималось решение о выборе и покупке запчастей.
Процесс разделили на два этапа работ: мотор и все остальное. Во время ожидания запчастей к мотору, купили LSD торсионного типа 1way и сцеплениеCompetition Clutch с усиленной органикой. Она вполне комфортна для обычной езды и может переносить серьезные нагрузки.
Капитальный ремонт, установка блокировки, сцепления завершились к концу марта 2010 года. Анна забрала из мастерской машину, каталась и готовилась ко второму этапу работ. Турбина
Постепенно покупались необходимые запчасти: бензонасос производительностью 255 л/ч, форсунки производительностью 630 см3/мин, турбина. Выбор турбины затянулся. Анна долго не могла решить - какова желаемая мощность авто? Выбор остановился на модели MMC TD05. Средняя по размерам, но на полуторалитровом моторе с VTEC’ом позволяет снять порядка 350 л.с. Этого вполне достаточно, чтобы использовать автомобиль в повседневной жизни, а так же время от времени выезжать на соревнования.
У Анны была возможность заказать и изготовить некоторые детали, потому что она работает в юридическом отделе завода. Так она заказала фланцы на выпуск. И работа началась.
«Впуск и выпуск» варили самостоятельно. Выпускной коллектор черный, обмотанный термо-лентой. В последнее время коллекторы из нержавейки часто лопаются. К тому же расположение турбины нижнее – это большая нагрузка на коллектор. Даун-пайп и трасса диаметром 76 мм. Для того, чтобы отвод газов из камеры сгорания происходил гораздо эффективнее. По словам Анны, она много раз слышала, что этого слишком много. Но сама проблемы не заметила, решив, что хуже не будет. Уровень шума вполне приемлемый: в салоне можно разговаривать, не повышая голос. Установили кулер средних размеров. По опыту знали – больше не требуется. «Пайпы» на впуск 60 мм.
Сваркой занимались по вечерам, работы по сварке заняли не больше недели. Сняли штатный воздушный фильтр, а вместо него установили более компактный фильтр нулевого сопротивления HKS. Установили маслоуловитель на отвод картерных газов.
Подача масла на турбину через прокладку под масляный фильтр. Слив масла из турбины – в поддон. Для охлаждения турбины поставили водное охлаждение. Появилась сложность с установкой турбины – подача масла. Необходимо было определиться с размером рестриктора (диаметр отверстия маслоподачи). Широко распространены данные о его размере на шарико-подшипниковые турбины, а у Civicа Анны - втулочная. Данных в России не нашли вообще. Бытует мнение, что рестриктор там не нужен вовсе. По опыту оказалось, что еще как нужен! Американцы делают 1,4-1,6 мм. Последовали их совету и не пожалели. И вот - «железо» готово.
Дело почти сделано. Дошли до установки и настройки бортового компьютера. Решили установить компьютер отечественной сборки. Для настройки нужно понимать, что происходит в двигателе. Минимум сенсоров, без которых настройка не представляется возможной, - это широкополосный лямбда-зонд (ШЛЗ), датчик температуры выхлопных газов (ЕГТ), датчик давления воздуха во впускном коллекторе (МАП) и датчик детонации. К сожалению, «мозги» Civic не позволяют работать с датчиком детонации. Пришлось обходиться только ШЛЗ, ЕГТ и МАПом. Давление турбины составляет 0,8 бара. Как оказалось, возможности купленного компьютера не позволяют реализовать всего необходимого. Поэтому в планах перейти на другой компьютер – инженерный блок на базе «Январь 5.1». А пока была сделана предварительная настройка. Но этого достаточно только для того, чтобы можно было передвигаться. В «боевом» режиме машина будет отстроена только по сухому асфальту. После этого уже можно будет съездить на динамометрический стенд и наконец-то узнать, каков же крутящий момент и сколько лошадиных сил способен выдать мотор в такой модификации?
Honda Civic Hatchback EK D16 VTEC TURBO JTlab › Logbook › Установка турбины
Установка турбины на атмосферный двигатель подразумевает собой вмешательство практически во все системы автомобиля, а так же установку множества дополнительных компонентов.
В данном случае Мы пошли по пути бюджетного ТУРБО, да и требования были весьма четкие — получить динамичный городской автомобиль с хорошим крутящим моментом с низких оборотов и до отсечки.
Главной статьей экономии было решение дуть "в сток", т.е. оставить родной двигатель без изменений.
Работу начали с установки расточенного впуска и ДЗ, диаметр компонентов был подогнан таким образом, чтобы он совпадал с внутренним диаметром труб пайпинга.
Затем приступили к установке интеркулера. Спроектировав места крепления и положение интеркулера, приварили уголки крепления непосредственно к корпусу радиатора, а затем закрепили его на кузове.
Положение интеркулера было выбрано таким образом, чтобы в разрез бампера попадала максимальная площадь радиатора.
Клиент предоставил нам китайский выпускной ТУРБО коллектор, фланец и геометрия которого не подходили к приобретенной новой турбине Garrett GT17. Мы изготовили новый фланец из 12мм стали, который был вырезан лазером.
Доработали коллектор и приварили новый фланец, после чего обработали внутреннюю поверхность коллектора шарошкой, для оптимального течения газов.
Установили коллектор и турбину на двигатель.
Слив масла из турбины, через максимально короткую магистраль, организован прямо в картер двигателя.
Теперь все основные узлы нашего турбо комплекта заняли свои места и Мы приступили к проектированию и изготовлению пайпинга от турбины к интеркулеру и от кулера к двигателю. Процесс это не простой и достаточно сложный, т.к. необходимо было изготовить максимально прямой пайпинг, который не должен мешать стандартным деталям подкапотного пространства.
Пайпинг был изготовлен разборным для быстрого и удобного демонтажа, состоит он из 3х частей, остальные соединения были сварены аргоном. На концах труб пайпинга были изготовлены "хампы" для того, чтобы силиконовые соединители надежно держались и не срывались.
Затем Мы приступили с созданию даун пайпа — части выпускной системы, которая направляет выхлопные газы из турбины в глушитель. Даун-пайп был изготовлен из нержавеющей трубы, диаметром 76мм. Для оптимизации температуры, большая часть даунпайпа Мы замотали термолентой. После чего установили деталь.
На фото ниже показано взаимное расположение труб пайпинга и даунпайпа.
Для оптимизации температуры масла и дольшего сохранения его смазочных свойств необходимо было установить охладитель моторного масла — маслокулер.
Нам пришлось переделывать и устанавливать китайский комплект, купленный владельцем.
На армированные шланги маслянных магистралей были установлены промышленные фиттинги, которые выдерживают высокое давление и не текут.
Нам пришлось установить пакет из 2х шайб под маслянный фильтр, в первой находились датчики доп. приборов температуры и давления масла, вторая направляла масло в радиатор. Иного решения не нашлось, т.к. датчик давления масла был очень большим.
Сам радиаторы Мы установили под радиаторную решетку, это позволяло сократить длину магистралей, а так же получить максимальный эффект от радиатора.
Стилистическая составляющая в данном сетапе так же была. :)
После изготовления впускного патрубка турбины и финишной сборки всей системы, Мы запустили двигатель, — все работает, проблем нет.
Сразу же после сборки блок управления ДВС был настроен для оптимальной работы, а мощность ДВС была измеряна. На давлении 0.45 бар, с ДВС объмом 1.6л. получили 204.5 л.с. и максимальный крутящий момент 270 Нм.
С длинной МКПП S40 автомобиль получился безумно эластичным и динамичным. Крутящий момент есть всегда, на любых оборотах и любой передаче. Такое ощущение, что тепловоз уперся в задний бампер и бесконечно толкает автомобиль. При этом никаких пробуксовок колес и прочих неприятностей.
Установка турбо-кита на R18 A/T с внешним вестгейтом
Собственно говоря машину отдал в пятницу (4 февраля) в r2racing, на данный момент весь турбо-кит уже собран и находится в машине. Осталось лишь настройка всего этого чуда на Unichip'e :)
Трубы пайпинга сварены под конкретный сетап и развальцованы на каждом краю под силиконовые патрубки, чего сложно добиться при гаражном кастом производстве, когда зачастую конец трубы остается гладким.
На трубу приварен фабрично фрезерованный переходник под расходомер, и не придется резать и прилаживать заводской пластиковый.
Интеркулер невелик, но большой он для планируемого наддува и объема 1.8 и ни к чему, лаг только плодить.
Обе трубки, EGR и WasteGate, снабжены гофровставками, чего НИКОГДА не видел на чайна-таун-мэйд металлоломах.
Вестгейт 38 мм вообщем-то неотличим от Tial-38 mm. Внешне весьма достойно.
Турбина как турбина. Пока не поставишь, не поймешь. Но, учитывая уровень остальных комплектующих, подает надежды на долгую жизнь.
Нашли ли мы в ките недостатки. Да, перечислю их в самом конце, но сразу отмечу, что они несущественные и преодолимые даже в ходе первичной установки без выезда в магазины запчастей и , тем более, дозаказа из-за кордона.
Собираем турбо-узел, практически новое сердце пламенного мотора R18. Тут вскрылся первый недостаток – нет одной из трех прокладок 38 мм dumptube. Ставим свою, фирменную от Tial. Кстати, прокладки из кита ничуть не хуже тиаловских, и главное, не паронитовые, как в китайских чудах. Недостаток номер два – в ките нет обманки под второй лямбда-зонд, достаем свою, но теперь не встает зонд , упирается. Переварили гнездо, теперь все на своих местах.
Устанавливаем интеркулер, кронштейны и все остальное встает, как родное. Ноги внизу – автора.
Прилаживаем пайпинг справа и слева от интеркулера.
Чуть не забыл. Ставим тройник под датчик давления масла, с него теперь на турбину будет подаваться масло для охлаждения. Нам пришлось все снимать и добавлять еще один фиттинг, так как давальческий сэндвич под маслофильтр для датчиков давления и топлива в салон не встал на R18. Никак не встал.
Теперь проводка. Меняем инжекторы и их разъемы. Тянем воооот такую косу в салон.
Тюнинг Honda Civic – варианты технических доработок для разных комплектаций японской модели
Тюнинг Honda Civic 5d очень редко заканчивается доработкой или заменой какой-то одной запчасти. Как правило, чтобы добиться хорошего результата, нужно начинать улучшение с чип-тюнинга. Но и на этом модернизация машины не заканчивается. Давайте рассмотрим наиболее эффективные варианты доработки моделей 4d, 5d и Ferio, выпущенных компанией Хонда в 2008 г.
1 Чип-тюнинг японского авто – как выбрать программу и выполнить перепрошивку
Замену штатного ПО в блоке управления двигателем авто не зря называют одним из самых эффективных методов повышения мощности машины. Для выполнения чип-тюнинга от вас не требуется подолгу лежать под машиной, бесконечно искать дорогие запчасти и ждать в очереди на их замену. Все, что нужно – это немного полазить по интернет-ресурсам, чтобы найти нужную прошивку и приобрести необходимое оборудование.
В первую очередь советуем приступать к поискам нужной прошивки, так как этот этап, как правило, отнимает больше всего времени. Подбирать ПО лучше всего исходя из комплектации Хонда. Так, блоки моделей 5д, выпущенных в 2008 году, хорошо прошиваются утилитами от Keihin. Следите, чтобы программа была выпущена не ранее 2009 г. Популярная в России Цивик в комплектации Ферио прошивается утилитами M73 и Январь 7.2 2008–2013 гг. Менее мощная модель 4д может быть перепрошита программами Bosch и Январь7.2, выпущенными не ранее 2012 г. Помимо программы, для чип-тюнинга также потребуется:
- программа Чиплоадер;
- K-Line адаптер;
- компьютер с Windows XP;
- ПАК Загрузчик Combiloader;
- 2 USB переходника.
Для начала нужно получить доступ к ЭБУ Хонда. В моделях 4d и 5d он находится под рулевым колесом, а в Цивик с комплектацией Ferio блок помещен под центральной торпедкой. Отверткой откручиваем болты и снимаем защитную пластиковую накладку. Аккуратно тянем блок на себя, после чего отсоединяем от него провода. Далее несем ЭБУ в комнату с компьютером и приступаем к установке программ. Если новое ПО для блока Хонда у вас находится на флеш-накопителе, то лучше скопировать его на жесткий диск компьютера. Так будет меньше риска, что вирусы с флешки помешают правильно выполнить чип-тюнинг. Далее устанавливаем программу Чиплоадер. Ее конечной установочной папкой должен быть диск с Windows, как правило, это диск C.
Похожие статьи
После установки программ нужно подключить ЭБУ Хонда к компьютеру. Будьте внимательны, подсоединяйте провода исключительно через USB переходники. Также к блоку Цивик потребуется подключить K-Line адаптер, второй вход которого соединяем с выходом ПК. Ждем, когда компьютер считает данные блока, после чего на мониторе появится папка. Открываем ее и ищем файл с названием "hds ecu rewrite" и расширением .bin. Это и есть штатное ПО, которое мы должны заменить. Открываем архив с новой прошивкой и распаковываем ее в корневую папку штатной утилиты. В этой время сработает ПАК Загрузчик и программа Чиплоадер. Первый защитит выполнение чип-тюнинга от вредоносных ПО, которые есть на компьютере, а вторая даст возможность правильно настроить работу всех систем авто 2008 г. в.
Соглашаемся с предупреждениями ПАК Загрузчика и начинаем калибровку параметров систем авто. Какие именно параметры настраивать – зависит от комплектации Цивик. Если это комплектации 4д, то советуем обратить внимание на мотор, трансмиссию и выхлопную систему. Передвиньте бегунки этих систем на 2–3 позиции вправо, но не больше. Это стабилизирует работу двигателя и повысит его динамику. Если у вас модель Ferio, то в первую очередь настройте топливную систему и подвеску, сместив бегунок второй на позицию 100 %, а первой – на 65 %. Если вы выполняете чип-тюнинг модели 5д, то советуем настроить дроссель, переместив бегунок заслонки на 100 %. Также измените параметры воздушного фильтра и рулевой колонки, установив 100 % вместо изначальных 65 %.
После калибровки нужно согласится с предупреждениями программы Чиплоадер и начать установку. Во время чип-тюнинга моделей 4d года можно заметить, что ПАК Загрузчик издает сильный шум. Это нормально, так что пугаться не стоит. По окончании установки не нужно сразу отключать провода. Вначале перезагрузите компьютер и дождитесь его включения. На мониторе снова появится папка с данными ЭБУ. Ищем в ней новую прошивку, после чего запускаем Чиплоадер. Внимательно изучите параметры систем машины и если все изменилось так, как вы настраивали, значит, перепрошивка была выполнена успешно. После этого отключите ЭБУ от компьютера и установите его обратно на место в салоне, подключив провода.
В результате чип-тюнинга мы добьемся значительных изменений в работе основных элементов Цивик. Как авто в комплектации 4d, 5d, так и модель Ferio получает прибавку мощности в 30–40 л. с. Вырастает динамика авто 2008 года, а крутящий момент увеличивается на 25 %. Расход топлива понижается примерно на 0,6–0,8 л/100 км. Дроссельная заслонка начинает открываться чаще и шире, а воздушный фильтр эффективнее очищает воздух за счет увеличенной скорости вращения лопастей.
2 Тюнинг подвески Цивик – монтаж укороченной рулевой рейки
Каждый водитель знает, что комфорт управления машиной определяется приятным интерьером, удобными сиденьями и информативным рулевым управлением. В какой-то степени на последнее влияет рулевой механизм машины 2008 г. в. или, как говорят в народе, рейка. В комплектациях 4д и Ferio от Хонда штатный механизм поворота руля одним из первых требует замены. Это связано с увеличенной длиной заводской детали, которая не дает водителю возможности почувствовать момент поворота руля и вовремя вернуть его в изначальное положение.
Для модернизации Цивик путем замены рейки первое, что потребуется – это правильно выбрать деталь. Лучше всего выбирать те элементы, на которых находится маркировка "3,1". Это говорит о том, что рейка вращает руль на 3,1 оборота. Еще лучше, если вы приобретете рулевой механизм в сборе с тягами.
За этот комплект придется заплатить на 1000 рублей больше чем за одну рейку. Однако вам не придется пропиливать дополнительные отверстия в новом рулевом механизме для монтажа штатных тяг Цивик 2008 г.
Для замены детали нам потребуется ключи № 13 и № 19, молоток и монтажная лопатка. Далее приступаем к тюнингу. Сначала отворачиваем болт фланца муфты, расположенный под педалями внизу салона. Снимаем передние колеса, шплинт и отворачиваем крепежную гайку наконечника. Если у вас нет съемного ключа, то гайку выворачиваем не до конца. Далее необходимо выпрессовать из рычага "палец". Для этого необходимо вставить монтажную лопатку между рычагом стойки и тягой руля и выбить "палец" молотком. При этом бить нужно по торцу стойки.
Далее переходим к моторному отсеку. Отворачиваем гайки скоб штатной рулевой рейки в правой и левой стороне. После этого нужно сдвинуть рейку до щелчка и вытащить ее через отверстие вместе с тягами. Монтаж новой рейки выполняется в обратном порядке. Единственный нюанс – при установке метки на картере и пыльнике, а также "лыска", шестерни должны совпадать между собой и находиться справа. Если детали 4d или Ferio в одном положении не зафиксировались, то передвиньте рейку вправо до упора. После этого переместите деталь на полный оборот метки и доведите последнюю до совмещения с картерной меткой.
Как показывает практика, после замены рейки на комплектации 4d потребуется отрегулировать углы монтажа колес. На Ferio этого делать не нужно. Но будьте бдительны – при работе монтажной лопаткой углы колес на модели 2008 года могут немного сместиться, так что лишний раз проверить не помешает.
3 Изготовление и установка дополнительных маслоуловителей в картерной вентиляции Хонда
Маслоуловитель выполняет очень важную функцию в силовом агрегате внутреннего сгорания. Он служит препятствием на пути моторного масла к впускному коллектору. Заводской маслоуловитель на Ferio и 4d установлен в крышке клапана. Несмотря на его наличие, небольшое количество масла все же успевает просочиться в коллектор через вентиляцию картера. Чтобы устранить эту проблему, можно изготовить и установить дополнительный маслоуловитель. Таким образом мы продлим жизнь впускному коллектору и понизим давление в моторе. Кроме того, мы защитим от засорений датчик положения дроссельной заслонки и сам дроссель. Для начала нужно собрать маслоуловитель. Для его изготовления нам потребуется:
- тормозной бачок от любого старого авто;
- крышка для бачка сцепления;
- шланги для подачи топлива;
- несколько хомутов;
- 4 металлические "мочалки".
Сначала нужно вставить "мочалки" на днище бачка поближе к штуцерам. В итоге между "мочалками" и крышкой должна остаться небольшая полость. Полученную конструкцию нужно установить в разрез тонкого шланга над заслонкой и ее датчиком. Потом можно продолжить эксплуатацию Цивик, а можно пойти дальше и установить еще один маслоуловитель. Особенно полезным будет дополнительный элемент в комплектации Ferio, так как именно эти модели чаще всего страдают от просачивания масла.
Необходимо изготовить еще один маслоуловитель, только устанавливать его мы будем на шланг, идущий под заслонкой и датчиком. В комплектации Ferio такой шланг уже есть, нам останется только вставить дополнительный маслоуловитель в его разрез. В комплектации 4d придется повозиться немного больше. В этой модели 2008 г. также есть канал под дроссельной заслонкой, однако его диаметр довольно небольшой. Нам потребуется 1,5 м маслостойкого шланга, способного выдерживать давление в 10 атм. Вставляем конструкцию в разрез канала, после чего ставим его вместо заводского шланга на Хонда 4d.
Чего бояться при покупке подержанной Honda Civic восьмого поколения
Как я уже сказал, Honda Civic 8 поколения вышла в 2006 г, модель полюбилась Российским потребителям, очереди у дилеров достигали до 1 года.
Потребителям нравился смелый дизайн Хонды и отменные технические характеристики при адекватной цене. Седан и хэтчбек отличались друг от друга внешним видом, подвеской и интерьером, зато сердце общее, это 1,8 литровый мотор, мощностью 140 лошадиных сил с системой фаз газораспределения I-VTEC.
Двигатель носит индекс R18A, он пришёл на смену надёжной D серии. R18A, прост в конструкции и надёжен, если правильно ухаживать за автомобилем (своевременно обслуживать оригинальными жидкостями), то ресурс мотора порадует владельцев.
Мотор у Цивика гражданский, но с хондовскими повадками, до 4000 оборотов тяга ровная, после 4-х подхват до 7000 оборотов, отклик педали газа молниеносный.
Honda Civic 2008 г в кузове хэтчбек
С агрегатом у Хонды Цивик комплектовались несколько КПП, у седана Civic 4D механическая 6-ти ступенчатая коробка передач и 5-ти ступенчатый «автомат». У хэтчбека Civic 5D — 6-ти ступенчатая «механика» и бесступенчатый вариатор, начиная с 2009 года вариатор уступил место «автомату», потребители отдавали предпочтение автоматической коробке передач.
Агрегаты надёжные, механическая КПП в особенности, только стоит менять масло в «коробке» раз в 60 000 километров, и она переживёт двигатель.
Есть ещё 1,4 литровый мотор, в Россию официально не поставлялся, с ним шла 5-ти ступенчатая «механика» до 2008 года, потом 6-ти ступенчатая.
Ходовая часть у Хонды Цивик 4д и у хэтчбека 5д разные, у седана по лучшим традициям Honda, это многорычажная независимая подвеска, а у хэтчбека стоит сручиваемая балка (МакФерсон).
Шасси долговечное, единственное, что к 30 000 километров нужно менять опорные подшипники передних стоек, стоят они около 2-х тысяч рублей за штуку (дилеры меняли по гарантии).
Внешность и экстерьер
Салон проектировали те же инопланетяне (в хорошем смысле слова), что и внешность, в глаза бросается двухуровневая приборная панель с электронным спидометром.
Интерьер Хонды Цивик 4д в кузове седан
Салон Honda Civic 5D в кузове хэтчбек
Посадка в Цивике чисто Хондовская, низкая и спортивная, а нога сама тянется к педали газа. На заднем ряду сидеть можно, но не более, всё таки это C класс.
О двигателях Honda Civic 8 и 9 поколение (2006 -2015)
Honda Civic это автомобиль Honda пользующийся большой популярностью. Honda Civic является представителем гольф класса и выпускается с 1972 г.
В линейном ряду Honda, Civic идет после маленького Fit/Jazz и перед крупным Accord. Основными конкурентами модели являются Toyota Corolla, Citroen C4, Kia Ceed/Cerato, Mazda 3,Hyundai Elantra, Opel Astra, Ford Focus, Mitsubishi Lancer, Nissan Almera/Pulsar/Sentra, Volkswagen Golf/Jetta, Subaru Impreza и другие аналогичные автомобили С класса.
В течение всего жизненного цикла Civic многократно сменялись поколения автомобиля, параллельно сменялись и двигатели. В рамках данной статьи мы рассмотрим двигатели, которые устанавливались на восьмое и девятое поколение автомобилей.
ДВИГАТЕЛЬ HONDA R18A
Движок Honda R18A увидел свет в 2006 году и впервые был использован для восьмой модели Хонда Цивик. Движок R18 был призван заменить устаревшие моторы D17 в частности, и серию D в целом. В основе привода ГРМ лежит цепь, конструктивно же ГБЦ не изменилась, такая же шестнадцатиклапанная на один распределительный вал SOHC, добавили интеллектуальную систему изменения фаз газораспределения iVTEC.
Для двигателя характерно наличие впускного коллектора с переменной геометрией (с двумя режимами), гидрокомпенсаторы отсутствуют, что диктует необходимость своевременной регулировки клапанов. Спустя год с начала выпуска, двигатель доработали и выпустили аналог большего объема, получивший индекс R20A. Использовали его уже на автомобилях, превосходящих по классу Цивик. Непосредственно модификаций движка Honda R18A совсем немного и можно назвать лишь R18A1, вариацию, создаваемую под японский и североамериканский рынки, и R18A2 аналог для Европы. Данные вариации с технической точки зрения полностью повторяют друг друга. Технически моторы идентичны.
Когда речь заходит о слабых сторонах двигателя Honda R18A то как правило отмечают следующее. Нередко стучит двигатель. Как правило, дело в адсорбере, а конкретно в его клапане, и это нормальная ситуация. На моделях Civic стук может возникать из-за клапанов, поэтому нужно своевременно их регулировать.
Бывает что владельцы автомобилей с двигателем R18A жалуются на посторонние шумы. Виной тому может быть приводной ремень, натяжитель которого может преждевременно износиться. В этом случае чтоб избавиться от посторонних свуков, необходимо просто заменить деталь. Бывает, что возникают вибрации. Вибрации при отсутствии прогрева двигателя, это нормально. Если же вибрации возникают и после прогрева двигателя, да еще и ощутимые, это повод для проверки опор.
Также следует отметить, что двигатель любит качественные топливо и масло, если не соблюдать это требование, могут приказать долго жить лямбда-зонд, катализатор и система изменения фаз газораспределения. В целом же двигатель Honda R18A вполне надежен и в случае надлежащего обслуживания способен прослужить долго, не доставляя каких-либо неприятностей владельцу.
ДВИГАТЕЛЬ HONDA K20A (Z)
В 2001 г. публике был представлен движок Honda K20, он выступил преемником B20, H22, F20. Двигатель открыл К серию, являясь представителем рядных четырехцилиндровых двигателей. Привод ГРМ двигателя цепной, сама цепь имеет неплохой ресурс. Для двигателя характерно наличие впускного коллектора с переменной геометрией.
Двигатель имеет двухвальную головку блока цилиндров и интеллектуальную систему изменения фаз газораспределения. А вот гидрокомпенсаторов нет, поэтому требуется своевременная регулировка клапанов. Двигатель периодически модифицировался, что обусловило существование различных версий, как простых, так и спортивного типа. После 2007 г. двигатель заменили новеньким R20. Двигатель периодически дорабатывали, благодаря чему на рынке существует несколько модификаций с разными мощностными характеристиками.
Как и любой двигатель, К20 не лишен слабых сторон. Среди наиболее распространенных, следующие. Стучит двигатель, чаще всего происходит это из-за изношенного выпускного распредвала, который нужно заменить. Также стук может возникнуть по причине неотрегулированных клапанов. Может протекать масло, чаще всего причина в переднем сальнике коленвала, который требует замены.
ДВИГАТЕЛЬ HONDA K24A
Движки с индексом К24 стали заменой двигателям F23 , а создавали их на основе двухлитровых К20, через установку коленвала, имеющего увеличенный ход поршня . Кроме этого, разработчики сделали увеличение блока цилиндров в высоту, а также увеличили диаметр поршней, правда незначительно. ГРМ имеет цепь, в отдельных вариациях присутствуют балансирные валы.
Также для некоторых моделей характерно наличие впуска, имеющего переменную геометрию, а вот гидрокомпенсаторы отсутствуют, что требует от владельцев периодически регулировать клапана. Естественно, как и многие популярные двигатели К24 имеет значительное количество различных модификаций с различными показателями мощности.
Среди наиболее распространенных неисправностей двигателя, отмечают следующие. Стучит двигатель, чаще всего происходит это из-за изношенного выпускного распредвала, который нужно заменить. Также стук может возникнуть по причине неотрегулированных клапанов. Может протекать масло, чаще всего причина в переднем сальнике коленвала, который требует замены.
- Почему у китайского производителя GAC в России нет шансов
Комплектации
У Хонды Цивик, 3 комплектации: 1,8 comfort MT, 1.8 Elegance MT, 1.8 Elegance AT и 1.8 Executive AT. В базе автомобиль оборудован системой ABS, ESP, кондиционером, аудиосистемой, и 4-мя подушками безопасности, комплектация Комфорт идёт только с механической коробкой передач.
Следующая модификация Elegance, отличается климат-контролем, а топовая Executive идёт только с «автоматом» и отличается мульти рулём, CD- чейнджиром и биксеноновыми фарами. Больше информации есть ниже на инфографике.
Технические характеристики Honda Civic седан 4D 2008 г
• Дата производства: 2006-2012 • Страна производства: Япония, Турция • Кузов: седан, хэтчбек • Количество дверей: 5 • Количество мест: 5 • Длина: 4545 миллиметров • Ширина: 1750 миллиметров • Высота: 1435 миллиметров • Колесная база: 2700 миллиметров • Дорожный просвет: 150 миллиметров • Размер шин: 205/55/R16 и 225/45/R17 • Привод: передний • КПП: 6-ти ступенчатая механическая КПП и автоматическая 5-ти ступенчатая КПП • Расход топлива: 9,5 литров на 100 км/ч (4,6 литров гибридная версия) • Максимальная скорость: 200 км/ч • Объем топливного бака: 50 литров • Объём багажного отделения: 389 литров • Вес: 1194 кг
Технические характеристики Honda Civic 5D хэтчбек 2008 г
• Дата производства: 2006-2012 • Страна производства: Япония, Турция • Кузов: седан, хэтчбек • Количество дверей: 5 • Количество мест: 5 • Длина: 4250 миллиметров • Ширина: 1760 миллиметров • Высота: 1460 миллиметров • Колесная база: 2635 миллиметров • Дорожный просвет: 150 миллиметров • Размер дисков у 4D и 5D: 205/55/R16 и 225/45/R17 • Привод: передний • КПП: 6-ти ступенчатая механическая КПП и автоматическая 5-ти ступенчатая КПП • Расход топлива: 9,5 литров на 100 км/ч (4,6 литров гибридная версия) • Максимальная скорость: 200 км/ч • Объем топливного бака: 50 литров • Объём багажного отделения: 456 литров • Вес: 1250 кг
Двигатель • Индекс: R18A • Объём: 1799 см3 • Мощность: 140 лошадиных сил • Разгон до 100 «механика»: 9,1 секунды • Разгон до 100 «автомат»: 10,6 секунды
Крышка подлокотника Honda Civic 4d: стоит ли брать запчасти в Китае?
Всем доброго времени суток!
Сегодня обзор предмета не электротехнического характера. Речь пойдет о крышке подлокотника автомобиля Honda Civic 4D. В той комплектации машины, на которой я езжу, обивка салона велюровая и в местах интенсивной эксплуатации порядком вытерлась.
Крышку можно снять и поменять обивку самостоятельно, если есть где купить качественные материалы или обратиться к услугам специализированных ателье, если не напугает ценник на их услуги.
Третий вариант – это покупка готовой крышки в далекой восточной стране. На странице товара указано, что крышка подходит на модель Honda Civic 4D 2006-2011гг. выпуска, и может быть бежевого, серого и черного цвета.
Курьер принес простую транспортировочную картонную коробку. Дополнительно от перипетий дороги крышка был защищена пакетом из пупырки.
Внешний вид не вызывает отторжения. Сделано аккуратно, все обводы и формы визуально совпадают с родным подлокотником. Да, это не оригинал, но и цена другая. Пластиковый каркас подлокотника обтянут искусственной кожей с характерным рисунком. Неприятного запаха от конструкции нет. Под искусственной кожей, видимо, проложен слой поролона – подлокотник мягкий, но слой поролона не глубокий, чрезмерной мягкости нет.
На каркасе материал закреплен скобами, что в отличии от штатного подлокотника лучше так, как родной мало того, что истерся, так еще и с одного края ткань из под крышки вылезла.
Крышка подлокотника крепится к остальной части шестью саморезами. На фото четыре посадочных места видны хорошо, а два справа немного прикрыты обивкой, но в процессе установки это не мешало.
Длина крышки 33,5 мм, ширина в районе 17 мм.
Для того, чтобы снять крышку подлокотника нужно разобрать чуть не весть подлокотник так, как два самореза в средней части спрятаны и без вандализма не обойтись.
Во избежание этого сначала нужно выкрутить два самореза и снять пластиковую панель на нижней части подлокотника. В нижней части, ближе к петле подлокотника она вставляется в пазы и после удаления двух саморезов легко снимается.
Здесь же виден вылезший край обивки.
Четыре самореза (красные стрелки) крепления крышки видны хорошо (два внизу уже мною удалены), а для того чтобы добраться до двух средних нужно в крайнем верхнем и крайнем нижнем положении крышки (перемещается по салазкам – синие стрелки) нужно выкрутить еще четыре самореза.
После этого крышка отходит от остальной части конструкции, но не снимается так, как соединена с механизмом зубчатой рейкой.
Чтобы снять крышку можно вынуть шплинт, но можно этого и не делать – уже в этом положении открывается нормальный доступ к саморезам в средней части крышки.
Последние фото делал уже при сборке, увлекшись процессом разборкb, но последовательность отражена верно.
Сняв родную крышку можно сравнить ее с новой.
Незначительные отличия есть по высоте и в задней части крышки, не влияющие на функционал.
Посадочные места под саморезы полностью совпали, а крепление обивки от производителя авто вызвало недоумение – обивка просто обернута на каркас и придавливается к остальной части конструкции, потому и вылезла со временем.
В штатном исполнении между каркасом крышки и обивкой вставлена подушка из пенки, но опять же не крепится ни как, положили друг на друга и завернули в обивку.
Сборку подлокотника провел в обратном порядке уже быстрее). Новая крышка встала ровно на положенное место, без зазоров, перекосов, скрипа и люфта.
В целом получилось неплохо. Небольшая разница в высоте не чувствуется, без залысин и потертостей интерьер стал выглядеть лучше. Летом, наверное, рука будет потеть, но есть кондиционер.
Старую крышку при случае отвезу в специализированное ателье. Опять же, если ценник на замену обивки будет вменяемый. Пока буду ездить с обозреваемой, но, как говорят; «Нет ничего более постоянного, чем временное явление».
Читайте также: