Ресурс катализатора ситроен с4

Обновлено: 02.05.2024

100 000 км с Citroen C4: список (длинный) всего, что сломалось

У нас с Ситроеном юбилей — проехали 100 000 км. Не то чтобы очень много, но прилично. Вообще-то, на юбилеях принято говорить только хорошее, но у нас всё будет по-честному. Сначала вспомним основные неисправности за 13 000 км, пройденных после предыдущего подробного рассказа и подсчитаем расходы. А затем подведем общие итоги.

В затратах на содержание автомобиля за эти 13 000 км изрядную долю составила оплата бензина. Средний расход заметно растет зимой и в городских пробках, а в последнее время машина за пределы города выезжала редко и недалеко.

На 91‑й тысяче сгорел уже третий по счету бензонасос. Средний срок службы — всего 30 000 км, стоимость замены — более 13 000 рублей. Можно поставить восклицательный знак — но что толку?

Произошло это снова вдруг — на сей раз при пуске двигателя на стоянке (хорошо, что не посреди проспекта). Ни у меня, ни у сервисменов нет рационального объяснения феномену. Как и поломке клапана клапанной крышки (неисправность проявилась заметным посвистом на холостых оборотах), чреватой ростом давления картерных газов и, как следствие, течью масла.

Выламывать клапан на современной машине — это как-то не комильфо. Тем более на французской. И потому — 8800 рублей дополнительно.

А вот замена гофрированной части системы выпуска — процедура предсказуемая. В Москве есть фирмы, которые выполняют ее за полчаса и берут божеские 3000 рублей.

Отказ двух модулей зажигания — напротив, нонсенс. Опытные ремонтники говорят, что 90 000 км — обычный пробег до их замены. Почему? Никто не знает.

На пробеге около 90 000 км заменили стойки передней подвески и стойки стабилизатора. Подвесочные стойки подтекали не сильно и могли бы еще походить, но я решил не оттягивать. А стойки стабилизатора, похоже, отходили всё, что им положено.

Тогда же перебрали тормозá: второй комплект колодок прослужил 40 000 км (первый — 50 000 км), диски — 90 000 км (и передние и задние). При переборке тормозов удалось здорово сэкономить. На СТО задние диски меняют в сборе с подшипниками ступиц, пара стóит более 16 тысяч, - а мы купили диски за 6000 рублей и переставили подшипники из изношенных. Но делать так советую только при наличии нормального пресса. Вооружившись молотком и тисками, тут ничего не сработаешь.

Неприятная история вышла с бензобаком. В ходе последней неаккуратной замены бензонасоса пластиковая поверхность бака была деформирована. Окончательно это стало ясно, когда гарантийный срок работ, выполненных на сервисе, уже истек. Да и что-либо доказать в таком случае вряд ли возможно. На замену приобрел подержанный бак всего за 5000 рублей (новый стóит 49 тысяч). Работа по замене несложная — примерно на час.

6 лет и 100 000 км

Главные выводы за 100 тысяч километров. Кузов просторный, комфортный. Даже там, где на краске есть сколы, - ни малейшего следа коррозии. Машина имеет вполне товарный вид. Салон, по-моему, очень симпатичный и отделан добротно: до сих пор ничто не скрипит, не зудит, не дребезжит.

Самый проблемный узел Ситроена — 150‑сильный турбомотор. Краткий, но скорбный перечень замененного: две цепи ГРМ с кучей сопутствующих деталей, маслосъемные колпачки, топливный насос высокого давления, лямбда-зонд, три бензонасоса, прокладка корпуса масляного фильтра, два модуля зажигания. Неплохо, да? Говорят, что после 2015 года 150‑сильный мотор избавился практически от всех проблем. Хотелось бы верить, но собственного позитивного опыта не имею.

К трансмиссии претензий нет. На 60 000 км заменил масло в автоматической шестиступенчатой коробке. Инструкция этого не требует, но ни одной коробке замена масла еще не повредила. Работает автомат по-прежнему нормально. ШРУСы — тоже, благо пыльники целы.

Подвеска очень удачная: обеспечивает хороший баланс комфорта и управляемости. Спереди меняли одну шаровую опору на пробеге около 30 000 км — похоже, был брак. Плюс стойки передней подвески и стойки стабилизатора. А сзади стоит уже третий комплект амортизаторов. Дело, вероятно, в том, что корма автомобиля конструктивно перегружена. А мы регулярно ездили в Ситроене на дальние расстояния с большой нагрузкой. Иногда — впятером, заполнив всё свободное пространство сумками и чемоданами.

Тормозá работают отлично. Эффективность и удобство управления — без нареканий. Замена колодок через 40 000–50 000 км, в основном, городского пробега и дисков через 90 000 км — хороший результат.

Хотел бы я, чтобы моей следующей машиной тоже был Citroen? С другим двигателем — да! Мне очень нравится нрав 150‑сильного мотора. За такую динамику я даже готов смириться с высоким расходом топлива — в среднем около 11 л/100 км. Тем более что в трассовом режиме, на скоростях около 100 км/ч, расход ненамного превышает 7 литров на сотню. Но с таким количеством серьезных и дорогостоящих неисправностей — увольте!

Двигатель-то и вывел Citroen на довольно высокий уровень эксплуатационных затрат — почти 7 рублей на километр. У Peugeot 308, на котором я отъездил до Ситроена более 100 000 км, мотор был аналогичный, но атмосферный, мощностью 120 л.с. - аналог нынешнего 115‑сильного. Так вот у того двигателя не было и десятой части неисправностей 150‑сильного. Конечно, тот мотор делал машину вялой, но надежность, как показывает жизнь, важнее динамики.

Если не говорить о двигателе, меня седан Citroen С4 устраивает практически во всём. А пока мы с ним продолжаем ездить и надеяться. Вроде бы всё, что могло сломаться, уже сломалось. Или не всё?

Расходы на эксплуатацию и обслуживание (0–100 000 км)*,

Расходы на содержание: 0–87 000 км 552 195 руб.
Из них на бензин (АИ-95; средний расход 10,1 л/100 км) 311 919 руб.
Расходы на содержание: 87 000–100 000 км 132 684 руб.
Из них бензин (АИ-95; средний расход 12,0 л/100 км) 72 524 руб.
ТО (масло, фильтры) 4100 руб.
Бензонасос 13 660 руб.
Стойки передней подвески 16 360 руб.
Стойки стабилизатора 2410 руб.
Модули зажигания 3400 руб.
Тормозные колодки и диски (передние и задние) 6130 руб.
Замена гофры выпускной системы 3000 руб.
Клапанная крышка 8800 руб.
Бензобак 5000 руб.
Общие расходы 684 879 руб.
Стоимость 1 км пробега 6,85 руб.
* Без учета расходов на бензин для марафона «60 часов „За рулем“», а также на полисы каско и ОСАГО.

Citroen C4 - интересная француженка › Бортжурнал › Ревизия катализатора через 100+ тыс.км. Результаты, нестандартное решение

Ранее, в летние дни я делился о своем приключении на трассе из Казани, где автомобиль просто заглох на скорости в районе 170+, с выдачей стандартной ошибки о загрязнении окружающей среды (antipollution fauit).

Напомню ключевые моменты:
— заглох на скорости, выскочили ошибки что-то связанное с цепью работы катушки зажигания, ну и сопутствующие, пропуски зажигания и невозможность определения цикла работы двигателя (не зафиксировал, не до этого было);
— открыл капот, в нетемное время суток увидел как светится катализатор вместе с его перфорированным экраном;
— штекер с катушки сполз. Когда одел обратно, сразу (через 3-4 мин) автомобиль не завелся;
— завелся мотор после скидывания ошибок и остывания в районе 10-15 минут.

Там же я дал первичную оценку, что скорее всего у меня сплавился катализатор.
Собственно, по просьбам интересующихся коллег, да и просто любопытных, здесь я раскрою этот секрет, который по сути является Практикой диагностики современного автомобиля евро III+. По Вашим просьбам, если покажется это серьезным, создам пост как часть диагностики с elm327.

Итак, с июля месяца меня беспокоил факт, что автомобиль перестал разгоняться выше 3000-3500 об/мин (это не конкретная планка, но дало понять, что дальше бесполезно давить, что-то идет не так).
Показания базовых, но достаточных параметров протокола диагностики OBD:

— данные параметры мы рассмотрим сравнением в конце данной статьи.

Было принято решение проверять свою теорию о катализаторе, с которой не так уж и редко со мной не соглашаются.

Снятие глушителя и дефектовка:
Приехал в деревню на свободный подъемник, помимо проделанных работ с подвеской, приступил к разбору:

Как ни странно, экран был снят без особого труда, несмотря на ржавые болты экрана.
Далее перед нами выпускной коллектор ("штаны"), который, по совету крестного (автомех., стаж 30+), лучше не снимать с мотора без надобности, ибо часто возникают потом пляски со шпильками и рассверливанием. Осмотрел, не сечет, не смотря на покупку прокладки коллектора (0349L3 CITROEN/PEUGEOT, 240 рус. руб., $4), оставляем его в покое.

К выходу коллектора, снизу подсоединен собственно сам катализатор через фланец на четырех болтах:

Обработал все видные гайки WDкой, подождал, и как везучему человеку все гайки открутились… без проблем.
Трассу от катализатора держат еще 3 болта, но там не интересно — всё ясно, на видном месте.

Открутив все болты приемной трубы и 4 гайки на фланце, катализатор без проблем вынимается. Получаем вид выпускной системы:

Пару наблюдений:
1. Красное выделение на фото — следы высокой температуры металла, полагаю выше 700-800°C.
2. Черным выделены фрагменты, которые указывают на явные признаки подсечки — собственно это есть причина легкого запаха выхлопа под капотом. Разобрались.

(!) Обратите внимание, а лучше сфотографируйте положение прокладки на фланце — в будущем избежите ненужных порезов.

Состояние лямбды к 100 тыс. пробега — отличное:
Да и в целом всё выглядит оочень красиво, если в сравнение брать двигатели T(F)SI и др. подъедающий масло мотор с завода.

Оценка:
Что ж друзья, настало время, главного — оценка состояния катализатора:

Что ж. Лишние слова ни к чему. Мое ожидание и увиденное, мягко говоря, не совпало.

Решение:
Я обещал поделиться о своем уникальном решении проблемы с катализатором. Мое решение нестандартно; :

— немного сарказма, дабы не пусться в печали мук серьезности ситуации.

Нестандартное решение — продлить всевозможным способами жизнь молодого (105 тыс. км) катализатора. Ведь как показывает опыт citromon11 и его уникальный мотор, в котором катализатор прожил более 350 тыс. км — это реальный срок службы среднестатистического родного катализатора выполненного на керамике. Уважение человеку, что смог сохранить так долго свой мотор в форме!

Итак, взяв острый предмет и молоток, обстукивая всевозможные горки и острые края, добился результата

— На мое счастье, не вся высота по объему катализатора оказалась расплавленной:

На фото видно, что по грубой оценке осталось по высоте 50-70 мм рабочей зоны катализатора, напомню, высота целой банки порядка 200 мм.

Далее, так как были участки острых впадин где соты были неудобно проплавлены, было принято решение очистки стоматологическим штопфером (можно иголкой, шилом) в каждой выделенной зоне уже каждой соты,
итого, получили восстановление около 95-98% поверхности для свободного прохождения газам.

(Обязательно!) Далее, очистив поверхность от крошки влажной тряпкой, вибрацией постукиванием по корпусу катализатора, финально вычищаем всю пыль сжатым (6 атм. — подошло без проблем) воздухом. Цель сего — керамика попадающая в двигатель через тот же выпуск во время перекрытия клапанов может быстро истереть этот мотор.

— видно, что алюминиевая прокладка уже изношена (по внутреннему кольцу) и перегрета.

Сборка:
Сборка производится в обратном порядке, но обязательно с заменой прокладки, которая была куплена заранее в оригинальном исполнении (арт. CITROEN/PEUGEOT 170933, 400 рус. руб., $6.5) — алюминиевая, с краской против прикипания и электролиза поверхностей.

Моменты затяжки предоставляю, фланец (16) затягивается с предзатяжкой крест на крест:

!Важно. Так как катализатор был в плохом состоянии, возможно, что некоторое количество крошки керамики попали в двигатель, а именно в масло. Теоретически, и по слухам интернета, она изнашивает мотор, поэтому Обязательно внепланово меняем моторное масло с фильтром, в моем случае пришлось ожидать его пару дней, в виду неожиданности.

Автомобиль обновлен и готов к испытаниям, наблюдатели в ожидании не менее моего:

Результаты:
Полагаю многие скептически отнеслись к моему поступку и у многих уже всплыла мысль — это не поможет, появится ошибка низкой эффектности и прочие сопутствующие проблемы отсутствующего катализатора.

Я попытаюсь детально и объективно рассказать о результате проделанной процедуры.

Итак, теоретическое обоснование подтвердилось — автомобиль не мог разогнаться выше 3000 об/мин по причине катализатора — не было возможности выхлопным газам пробиться наружу, значительный объем газов просто поступал обратно в цилиндры через выпускные клапана. Отсюда объемная эффективность VE мотора резко упала. Падение VE пропорционально нагрузке и оборотам двигателя. Простым языком, чем выше обороты, и/или нажата педаль газа, тем больше теряет мотор в мощности на данном режиме.

Спустя 2 мес. эксплуатации.
На момент написания статьи, проехал около 3-4 тыс. км, поэтому мои ощущения можно считать объективными.
Что получили:
0. Разгон во всем диапазоне, при этом, тяга до 2000 об/мин стала динамичнее — выраженнее подхват,
после 3500 об/мин более крутой подъем когда либо мной замечено в принципе на подобном моторе.
1. Снижение расхода — стало -(0.5-0.7)л/100км;
2. Сейчас, когда за бортом около 0 °C, мотор производит впечатление от тяги.
3. Разгон после 120 км/ч до 160-170 км/ч стал быстрее — меньше тревоги при обгоне потока на трассе.
4. Нагрев мотора стал стабильным;
5. Легкий запах выхлопа под капотом исчез;
6. Звук выхлопа перестал быть "компрессионным" при нажатии на педаль газа;
7. Исчезла легкая неровная работа двигателя;
8. Провалов нет;
9. Было много моментов для запуска алгоритма ECU проверки эффективности катализатора за 4000 км, ошибок по эффективности катализатора нет;
10. [Негативный момент] выход катализатора в рабочий режим сместился во времени на пару минут позже (в теплую погоду), до этого момента есть достаточно едкий запах (такой же как при цельном катализаторе);
11. Нижняя лямбда логично вступает в работу так же, позже.

12. В цифрах:

1. Падение расчетной нагрузки на мотор до минимальных 15.0%, в среднем 17.25%. Ранее никогда не было замечено;
2. Давление во впуске приятно удивило — минимальное достигло 30 кПа, среднее 31 кПа. Что напрямую влияете на расход топлива;
3. Нижняя лямбда в районе 0.75В показывает достаточную эффективность катализатора.

Причины расплавления (предположительные):
1. Основная. Отстегнувшийся штекер катушки зажигания, в результате которого на нагретом катализаторе дополнительно сгорел несгоревший в камере сгорания бензин;
2. Альтернатива. За пару месяцев этого, использовал достаточно мощную промывку от Liqui Moly (арт. 7555), который скорее всего нельзя использовать на больших скоростях (более 140), ведь он его моющие своейством является выгорание кокса на пути сгорания топлива. Но в инструкции об этом речи нет.

Заключение.
Можно считать, что цель достигнута, решение рабочее. Не могу принять записи тех (не в обиду автору поста), у кого катализатор вынут в состоянии подобный этому:

— выбив такой катализатор владелец просто выносит себе приговор, ведь мало того, что он загрязняет и без того грязный городской воздух, ему теперь приходится задуматься над тем, как же убрать ошибку загрязнения ОС, которую сам же и спровоцировал — ставить обманку (+500-3500 руб.) или прошивать под евро II (до +5000-10000 руб.), и вваривать пламягаситель (+1000-5000 руб.), не решая проблему с загрязнения воздуха, и тратя денежные средства в районе стоимости универсального катализатора.

Данный же способ можно грубо рассматривать как установку обманки с миникатализатором для второй лямбды:

Но в данном решении "миникатализатор" служит не только для обмана лямбда-зонда и электроники, но и выполняет фактическое доокисление углеводородов (CH), и угарного газа (CO) выхлопа.

Помните, катализатор — это самый мощный и важный компонент по очистке выхлопных газов. Ни вихревые заслонки, ни клапан ЕГР, ни ваносы/VVTi, ни система вентиляции картера -ни одна не решает ее эффективнее чем каталитический нейтрализатор. Берегите его.

Если у Вас катализатор совсем в плохом состоянии, мое мнение (не обязательно считать мнением эксперта), лучше присмотреться в сторону покупки универсального (стоимость в 12-20 тыс. рус. руб., против оригинального — 45-50 тыс. руб.) либо на разборках — короткий мониторинг цен показал, там можно найти ценник в 4-5 тыс. рус. руб. (или $80).

Что ж коллеги, прошу прощения за столь большой объем материала — было бы несправедливо упускать возможность детально рассказать о столь важной системы очистки.
Далее, по Вашим пожеланиям в комментариях, соберу воедино материал по диагностике двигателя на базе elm327 в отношение катализатора.

Обновление №1:
Спасибо RocknRoad за наводящий вопрос — "Кстати, какая длина удлинителя на гайки фланца нужна? Чувствую маловат 200мм" — использовал 280-300 мм, впритык, но без проблем.

Выживут не все: почему после удаления катализатора увеличивается расход масла?

Некоторые производители нас научили тому, что каталитический нейтрализатор – это зло, которое надо как можно скорее вырезать. Иначе – керамическая пыль в цилиндрах, задиры и все прочие радости, о которых рассказывают на форумах, пишут в журналах и которыми папы-автомеханики пугают непослушных сыновей. Многие автолюбители соглашаются на ампутацию этого экологического аппендикса, но потом приходят в ужас от сделанного: мотор начинает жрать масло с невероятным аппетитом. Неужели это из-за удалённого катализатора?

Всё-таки катализатор или нейтрализатор?

В комментариях нам периодически пытаются сделать стыдно. Мол, хватит уже называть каталитический нейтрализатор катализатором. Это неправильно, неграмотно и вообще «фу». Давайте всё-таки сначала разберёмся, можно ли называть эту деталь катализатором. Начнём с курса химии.

Задача нейтрализатора (или катализатора) – сократить выброс в атмосферу оксидов азота NOх и несгоревших углеводородов. Сделать это можно в два этапа. Сначала надо разделить NOx азот и водород. И на первом этапе в нейтрализаторе происходит реакция, которую можно записать так:

2NO => N2 + О2 или 2NO2 => N2 + 2*O2

Таким образом мы вместо вредных оксидов азота получаем абсолютно безвредные азот и кислород. Замечу, что тут происходит реакция восстановления.

Второй этап – реакция окисления, во время которой углеводороды СО вступают в реакцию с освободившимися в первой реакции кислородом. Тот, кто учился в школе хорошо, поймёт такую запись:

2CO + O2 => 2CO2

В итоге мы получаем безвредный азот и обычный углекислый газ (диоксид углерода). И всё это было бы невозможно как раз без катализатора – вещества, которое ускоряет химические реакции, но не участвует в них.

В качестве катализаторов в нейтрализаторе могут выступать платина, родий, палладий и даже золото. Без них процесс был бы невозможен, и вся начинка нейтрализатора – это по большому счёту и есть катализатор, который выглядит как напылённый на керамические соты слой драгметаллов. А нейтрализатор – это не только каталитический блок, но ещё и корпус, и лямбда-датчики, и кожух-теплоизолятор. «Пылит» в цилиндры как раз керамический блок – катализатор реакции, а не весь нейтрализатор в сборе, поэтому обычно говорят об удалении именно катализатора, иногда – с заменой его пламегасителем. Так что ошибки тут нет: эту штуку вполне можно называть катализатором.

Ну а нейтрализатор, встроенный в выпускной коллектор, и вовсе называют катколлектором. Так что и тут ошибок в терминологии нет.

Что не так?

Теоретически первые катализаторы стали ставить ещё в 1975 году. Но больших проблем от них тогда ещё не было, и до последнего времени никто и подумать не мог, что катализатор может стать причиной задиров и масложора. Дело в том, что нейтрализаторы стояли далеко от блока цилиндров – в выпускной системе где-нибудь под днищем автомобиля. Да, катализатор может умереть и там: забиться и развалиться.

В этом случае страдания автомобилиста незначительны: машина хуже тянет, но мотор остаётся целым. Может ещё раздражать появившаяся ошибка лямбда-датчиков, которые не понимают, что происходит с количеством кислорода. Решение проблемы элементарное – катализаторы вырезают, ЭБУ прошивают под Евро 2 или ставят на лямбда-зонды обманки, которые имитируют штатную работу катализатора.

Ситуация стала намного хуже, когда катализаторы стали ставить близко к блоку. В случае разрушения основы катализатора керамическая пыль стала попадать в цилиндры. Удивительно, что до сих пор существуют люди, убеждённые, что пыль из выпуска попасть во впуск никак не может. Мол, эти каналы никак не пересекаются. На самом деле они пересекаются очень даже здорово. Например, в момент перекрытия клапанов – подхода поршня к верхней мёртвой точке, когда впускной клапан уже открыт, а выпускной – ещё не закрыт. Ну или через EGR.

Скорее всего, в неверии в возможность керамической пыли попадать в цилиндры отчасти виноваты инженеры по гарантии одного корейского бренда (а, может, и не одного), которые в своё время всеми силами убеждали жертв катализаторов в том, что разрушение сего чудесного элемента не может привести к задирам. Хотя при этом гарантия на катализатор составляла всего тысячу километров (несколько лет назад она стала больше), а убитый мотор предлагалось менять за свои деньги. В общем, керамическая пыль в цилиндры попадать может, это факт, спорить с ним не стоит, и останавливаться на этом вопросе не будем и пойдём дальше.

Пути решения

Керамический катализатор со временем выходит из строя на любой машине. Но опасность представляют собой в первую очередь те, которые стоят на выпускном коллекторе на расстоянии 15-20 см от ГБЦ. Кроме того, есть моторы, где катализатор умудрились ставить в выпускной коллектор, встроенный прямо в ГБЦ. Со временем моторов с катколлекторами становится всё больше (потому что они экологичнее – быстрее прогреваются), а проблема – всё более массовой. Мировой автомобильный разум начал искать способы борьбы со злом.

Очевидно, что лучший способ – это установка нового катализатора. Но его стоимость так неприлично высока (десятки тысяч рублей), что согласиться на такую замену могут только потомки Онассиса, Рокфеллера и других завидно богатых дяденек. А с учётом того, что катализатор способен накрыться и за 20 тысяч пробега, обычные люди идут другим путём. Менее законным, но более рациональным – путём удаления катализатора.

Этот метод практикуется уже давно и в целом успешно (есть исключения, о которых скажу ниже). Тут самое главное – выполнить эту не очень законную операцию вовремя. Этот вопрос сложнее, чем кажется на самом деле. И мы потихоньку пришли к главному вопросу: может ли удаление катализатора повысить расход масла? Может! Но только если удалить его слишком поздно.

На практике это выглядит следующим образом. В сервис приезжает машина с забитым катализатором. Причём неважно, какая именно – хоть «японец», хоть «кореец», хоть «немец» (хотя у последних проблем с катализатором намного меньше. Они губят моторы своими путями, более по-европейски технологичными). Жалобы – отсутствие тяги и ошибки кислородных датчиков. Мотор «крутится» неохотно (это важно), машина страдает отсутствием динамики.

Катализатор оказывается действительно забитым до состояния кирпича. Его удаляют, в идеале – с коррекцией прошивки. И машина начинает ехать. А через некоторое время её владелец возвращается с жалобой на появившийся «масложор». В большинстве случаев причина очень простая: керамическая крошка уже попала в мотор и своё чёрное дело сделала. Но мотор отзывался на педаль газа не слишком охотно, отчего его не больно-то раскручивали. А до красной зоны он часто не мог раскрутиться в принципе. После того, как причина повышенного давления на выпуске была устранена, водитель на радостях стал газовать чуть сильнее, а главное – мотор стал лучше реагировать на педаль газа. А расход масла у мотора с задирами очень сильно зависит от оборотов коленвала. Так возникает ощущение, что «масложор» появился как раз после удаления катализатора. Хотя почти всегда он в этом случае был и раньше: поршневая была уже загублена пылью.

Таким образом, удаление катализатора после того, как он уже сильно повреждён, часто бывает бесполезным. И перед тем, как его вырезать, стоит проверить цилиндры эндоскопом. Если задиры есть, боржоми пить уже поздно, а активная езда заведомо существующий «масложор» только увеличит. Кроме того, присутствующий масложор сам способен убить нормальный катализатор – масляный туман с присадками из-за роста давления в картере забьёт его достаточно быстро.

Стоит признать, что в этом случае повышение расхода масла с удалением катализатора связано очень и очень косвенно. Но существуют ситуация, когда масложор начинается именно из-за удаления катализатора.

Мои знакомые из разных сервисов вспомнили только один мотор, так болезненно воспринимающий эту процедуру – Chrysler Pentastar. V-образный мотор объёмом 3,6 л можно найти под капотом Jeep Wrangler и Grand Cherokee, а также у некоторых моделей Chrysler, Ram и Dodge. У него катализатор стоит как раз во встроенном в головку блока коллекторе, так что «пылить» в цилиндры со временем он начинает хорошо. Конечно, многое зависит от тонкостей эксплуатации и качества бензина, но обычно к ста тысячам пробегам катализатор пора вырезать.

Честно говоря, никто из специалистов не смог однозначно ответить, почему именно Pentastar так критичен к удалению катализаторов. Скорее всего, дело действительно в противодавлении, которое создаёт катализатор. Без него расход масла становится больше, поэтому после удаления катализатора приходится его создавать искусственно – установкой пламегасителей или других приспособлений, которые создают препятствие для отработавших газов.

Удалять или нет?

С проблемой масложора после удаления нейтрализатора встречаются многие, и почти все списывают это на недостаток противодавления. А вот специалисты, которые разбирали десятки (если не больше) моторов с повышенным масляным аппетитом, уверены в обратном: исправный мотор после удаления катализатора есть масло литрами не будет (если он не Pentastar). Но убедить в этом сторонников теории противодавления невозможно. Эти сектанты настолько же упёртые, как и те, кто не верит в возможность попадания керамической пыли в цилиндры.

Так что в итоге: можно удалять катализатор или нет? Если отбросить в сторону этическую сторону вопроса, то удалять можно. А некоторым даже нужно. Например, всем корейским автомобилям с моторами Gamma и Theta или Nissan и Infiniti с моторами VQ, QR, VK45, VK50 и VK56. У них и катализаторы слабые, и расположены они неудачно. Так что примеров с задирами от керамической пыли навалом. А удаляются они там без последствий. Но опять же – только при условии полностью исправного мотора. Если масложор уже есть, он, скорее всего, станет ещё заметнее. И очень захочется выставить виноватыми тех, кто удалял катализатор.

Ну а лучше всего, конечно, стараться продлить катализатору жизнь. Основная причина его раннего выхода из строя – неисправности системы зажигания, позволяющие бензину догорать в выпуске. Плохие свечи, неисправные катушки, некачественный бензин – всё это заметно снижает ресурс нейтрализатора.

Ещё ему сильно вредят холодные пуски и езда на непрогретом моторе. Поэтому если приходится ездить зимой короткими перебежками от дома до работы и обратно, перед поездкой мотор надо обязательно прогревать.

Ну и последний совет – не надо гонять по лужам. Если нейтрализатор стоит под днищем, он может трескаться от резкого перепада температур. Правда, на количество пыли в цилиндрах это практически не влияет: как я уже говорил, установленный далеко от мотора катализатор убить его не может.

Citroen C4 1.6 бензин 109 л.с › Бортжурнал › Старение катализатора или ошибка P0420

Приветствую, и так начнем:
— примерно месяц назад началась у моей машины не известная для меня болезнь после каждой заправки и не важно АИ-92 или Аи-95 вылетала такая ошибка и загорался "check engine" при этом машина в тяге не теряла обороты ровные заводилась с пол оборота, смена заправок ни чего не меняло.
— Было решено ехать на диагностику вот результат :

Катализатору плохо …
— Начало лечения, естественно о новом катализаторе я даже и не думал, так как он стоит в районе 42-48 т.р
почти в сутки в интернете дали такие результаты самый оптимальный пламягаситель -3000руб + 5000 руб. установка = 8000 руб. мммм как то, тоже дороговато, все же дешевле в разы нового, катализатора
— До зарплаты оставалось пару дней, ну думаю вот и настанет момент истины )
мысли о том как все будет не давали покоя, и тут я вспоминаю что у меня есть 108 труба нержавеющая и вроде как 54 тоже кусок, соберу я сам пламягаситель и сэкономлю 3000 руб.

Вот инструкция в картинках как я это делал :
Размер бочка катализатора на наших ситроенах диаметр 100mm длина 210mm выход трубы 54mm
1. 108 труба отрезается длиной 210mm

2. 54 труба отрезается длиной 250 mm и размечается для сверления отверстий сверлом № 8 через каждые 20mm во все стороны

3. Отрезаем и сверлим

убираем заусенцы после сверловки напильником

4. Вырезаем из листа нержавейки два дна по диаметру труб

5. Сварка заготовок

6. Набиваем будущий пламягаситель металлическими губками для мытья посуды ( и тут я узнал что они тоже из нержавеющей стали ) на бак ушло 12 шт. губок (больших) набивал плотно

— И вот пламягаситель готов, сэкономлено 3000 руб. потрачено времени 2 часа

Заказываем все примочки для установки :

Когда все готово к внедрению, плюс механическая обманка второго лямбда зонда (1500р), забегу в перед с начала паял электронную но не прокатило, механическая на ситрах работает 100 % под евро 4, электронная 50/50
и не надо прошиваться под евро 2, двоякие чувства про прошивку если говорить.
Снимаем старый катализатор с машины ( тут я тоже решил сэкономить, и все делать до конца сам)
Фото нет руки грязные были, порядок такой: откручиваем защиту у меня ключ 17 и 13 потом откручиваем соединительный фланец катализатора с резонатором там ключ 10 (очень трудно подлезть) потом откручиваем от коробки (не знаю есть разница между автоматом и механикой) у меня АКПП и крепеж torex 25, далее откручиваем теплозащиту ключом на 10, отсоединяем клеммы второго лямбда зонда и откручиваем его ключом 21, завершающий этап откручиваем шпильки фланца катализатора с выхлопным коллектором, гайки на шпильке латунные ключ на 13. аккуратно вытаскиваем катализатор и вот что видим :

с одной стороны "отгорел"

Относим на слесарный стол, отрезаем бак и привариваем новый пламягаситель, один важный момент фланец относительно трубы немного сдвинут этот угол надо сохранить, я рисовал маркером метки.
Варим :

После сварных работ, обезжирил и покрасил термостойкой краской KUDO ( внимательно читайте инструкцию а то слезет после первой эксплуатации) ее надо "прокалить" горелкой .

Устанавливаем все в обратном порядки с использованием новых прокладок, и крепежа

Заводим и радуемся ) и так: машина стала работать тише ( это походу все новые прокладки) и выхлоп теперь пахнет как у жигулей, по динамики стала резвей ( советую сразу с катализатором и свечи поменять на новые)
и надо сбросить все ошибки .
Я проездил 2 недели с электронной обманкой вот схема с DRIVE2

машина в динамики не теряла, но ошибка "depollution system faulty" вылетала часто, было решено поменять на механическую с мини катализатором и опять съездить на диагностику и скинуть все ошибки, после этого езжу еще 2 недели ни разу не всплыла ошибка ))

И вот немного продолжения с хорошим концом ) те кто, еще не в курсе, что кат наш денег стоит
— хорошо что кинул отрезанный катализатор в мусор в гараже а не на улице,
-Делюсь я на работе как плодотворна провел выходные меняя катализатор, а мне говорят куда старый дел, — да кинул в мусор в гараже говорю я, мне на это отвечают ты че! он же денег стоит — да, подумал я, и сразу в инет искать куда сдается, оказалось что в моем городе есть такой пункт, на следующий день я его вырезал из металла и проверил вес 940 грамм не густо, думаю
-и поехал сдавать
Там его помололи и просветили прибором на все ушло 10-15 мин.
-Я не ожидал, мне дали 4860 рублей за него ))
И так подсчет: механическая обманка 1500 + Прокладки, болтики 1504 + краска термостойкая 150 = 3154 -4860= -1706 руб. в плюсе ))) НА ПИВО, выгодно я отремонтировал свой ситроен!

Катализатор на Ситроен С4

Выполняем ремонт глушителей и катализаторов Ситроен С4 любых поколений. Основной перечень работ включает:

удаление катализаторов и ошибок P0420 - P0430;
замена катализаторов на многокамерные пламегасители (в том числе с диффузорами) и универсальные аналоги европейских и американских брендов;
установка обманок лямбда-зондов;
ремонт и диагностика глушителей Ситроен С4 (Picasso, Aircross) - замена гофры глушителя, приемных труб, коллекторов, резонаторов, прокладок, кронштейнов, кислородных датчиков и т.д.

Замена и удаление катализатора Ситроен С4

В каждом современном автомобиле есть хотя бы один катализатор (каталитический нейтрализатор отработанных газов или каталитический преобразователь). Он выполняет две задачи.

снижает количество вредных выбросов в атмосферу (гасит избыток CO, CH и NO_x до норм Евро-4/Евро-5);
уменьшает температурное воздействие отходящих газов на детали выхлопной системы, защищая ее от прогорания.

Глушитель Ситроен С4 обычно имеет один катализатор, который является сменной деталью. Аналогично воздушному, топливному или салонному фильтру требуется периодическая его замена - в среднем каждые 100 - 200 тысяч километров пробега. Заявленный ресурс этого узла может многократно уменьшится за счет:

некачественного топлива - этилированный бензин представляет основную опасность для каталитического нейтрализатора;
спортивного стиля вождения;
проблем в системе зажигания;
использования несертифицированных промывных жидкостей топливной системы.

Все это приводит к выгоранию каталитического слоя, состоящего из дорогих соединений палладия и платины или разрушению его сотовой структуры. В последнем случае пропускная способность катализатора резко снижается и двигатель начинает "тупить". Основные признаки такой поломки - снижение динамики и увеличение расхода топлива. Также может гореть чек эйнджер с ошибками (обычно P0420).

Стоимость оригинального катализатора Ситроен C4 достаточно высокая. При этом нужно помнить, что это деталь, на которую практически не распространяются гарантийные обязательства. Поэтому, стоит рассмотреть альтернативные варианты его ремонта или удаления:

установка универсального аналога;
удаление катализатора и дальнейшая установка на его место пламегасителя с эмулятором на второй датчик кислорода (электронная обманка или миникатализатор - проставка под лямбда-зонд).

Универсальный катализатор (Eberspacher, Bosal, Ferroz и других производителей) аналогичен оригинальной детали и подбирается с учетом параметров двигателя - его рабочего объема, а также геометрии прежней детали. По сути универсальный аналог является сменным картриджем, который вваривают на место старой детали. Оригинальная деталь в большинстве случаев представляет собой значительную часть выхлопной системы, которая не нуждается в замене. Поэтому ее стоимость намного выше универсальной.

Установка пламегаситель с обманкой (эмулятором) позволяет вообще забыть навсегда о всех проблемах, которые приносят автовладельцам каталитические нейтрализаторы выхлопных газов. Единственным "минусом" такого ремонта можно считать снижение экологического класса автомобиля. В любом случае техосмотры в нашей стране отменены и пока по российским дорогам чадят старые "Камазы" и "Икарусы" лучше подумать о снижении затрат по эксплуатации личного авто.

Citroen C4 (Ситроен С4) 1.6 удаление катализатора, чип-тюнинг

Citroën C4 — автомобиль французской компании Citroën, входящей в концерн PSA Peugeot Citroën. Старт продаж модели в России — май 2011 года. Изначально предложены три фиксированных комплектации: Динамик, Тенданс, Эксклюзив. На момент начала продаж выбор силовых агрегатов был ограничен мотором 1.6VTi в комплекте либо с пятиступенчатой МКП, либо с четырёхступенчатой АКП.

Чип-Тюнинг, отключение катализатора Citroen C4 (Ситроен С4) 1.6, мастерская Пилот Курск

Заводские эксплуатационные показатели:

Коробка передач МКПП 5
Объем двигателя, см3 1587
Максимальная мощность, л.с при об/мин 116 / 6000
Максимальный крутящий момент, Н*м при об/мин 150 / 4000

Чип-Тюнинг, отключение катализатора Citroen C4 (Ситроен С4) 1.6, мастерская Пилот Курск

Ошибки на момент приезда к нам, p0420 - эффективность системы нейтрализации выхлопных газов ниже попрога:

Чип-Тюнинг, отключение катализатора Citroen C4 (Ситроен С4) 1.6, мастерская Пилот Курск.

В результате компьютерной диагностики ошибка подтвердилась - катализатор исчерпал свой ресурс. О отсутствие фильтрации говорят идентичные данные с первого и второго датчиков кислорода.

Данные неисправности можно устранить программно!

Оригинальное лицензионное оборудование позволяет произвести программирование электронного блока управления двигателя через диагностический разъем OBD 2, из салона автомобиля.

Чип-Тюнинг, отключение катализатора Citroen C4 (Ситроен С4) 1.6, мастерская Пилот Курск

Удаляем катализатор физически, демонтаж.

Удаление катализатора Citroen C4 (Ситроен С4) 1.6, мастерская Пилот Курск

В результате Чип-Тюнинга:

Быстрая реакция на нажатие педели газа

Увеличение мощности: было 116 л.с. - стало 131 л.с.

Увеличение крутящего момента: было 150 н.м. - стало 177 н.м.

Уверенный разгон с более низких оборотов, расширение полки крутящего момента

Переходим на Евро 2, программно и физически

Качество — наш основной принцип. Желая получить больше удовольствия от езды, все же главным приоритетом остается Ваша безопасность и безопасность Вашего автомобиля, поэтому все работы выполняются с использованием только профессионального оборудования и лицензионного программного обеспечения.

Срок службы катализатора. Когда его нужно менять?

СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ

Как работают

У меня про это есть обширная статья (почитайте интересно), однако здесь я хочу напомнить без углубления.

Простыми словами, это часть глушителя (толстая часть), в которой есть слой из сот (для большего соприкосновения с отработанными газами). Покрываются соты (по всей длине) различными благородными металлами, например – «палладий» или «родий» (все элементы платиновой группы), да и зачастую самой «платиной». Это если можно так выразиться – «активаторы», без них работы не будет.

Основная задача, как я писал сверху, это разложение, дожигание, по-научному «доокисление» (как хочешь, называй), вредных газов и перевод их менее вредные состояния (работа начинается при температурах от 300 градусов Цельсия):

Оксид углерода и оксид азота – переходят в диоксид углерода и обычный азот
Остальные углеводороды – (опять же таки), в диоксид углерода и водяной пар

Таким образом, вредные вещества уходят на 95, а на современных нормах ЕВРО (5,6) на 98%. Что практически безвредно для окружающей среды и самого человека в целом (ведь дышать вредным токсичным выхлопом, в первую очередь плохо для вашего здоровья)

Именно поэтому выбивать просто так катализатор, это совсем не хорошая идея (машина будет вонять как старое «ЖИГУЛИ», 80-х годов).

Возможно, вас даже подташнивать будет. Ведь газы идут в зону пониженного давления, когда вы открываете окно (также их засасывает печка с улицы), а дальше они там находятся, а вы ими дышите! Так что думайте перед удалением несколько раз, если нет надобности, удалять не стоит (про это мы еще поговорим чуть ниже).

Металл или керамика?

Сейчас все больше производителей переходят именно на керамические варианты, уходят от металлических. В этом-то есть и большая проблема.

Металлический нейтрализатор: Здесь много плюсов – этот вариант намного надежнее, мог ходить очень и очень долго. Ему практически нестрашны физические удары, перепады температур, попадание на него воды, напор отработанных газов, легче переносит неисправность системы подачи топлива.

Однако минусы: – не так эффективно очищает выхлоп, и на стандарт «ЕВРО 6», скорее всего не пройдет, потому как соты нельзя сделать тонкими, для увеличения площади покрытия (также разогрев происходит медленнее, а ведь катализатор начинает работать только при температуре примерно 300 градусов Цельсия). Также его производство – дороже, чем керамический вариант. Поэтому многие производители сейчас начинают отказывать от них

Керамическая основа. Плюсы: – дешевый, что хорошо для производителя. Лучше очищает выхлоп (из-за того что соты можно сделать меньше), быстрее прогревается (начинает быстрее работать). НА этом положительные моменты заканчиваются.

В общем, керамика лучше чистит «отработку» (до 98% выхлопа), но она хрупкая, и ей нужны идеальные условия.

НО бич современных автомобилей в том, что именно керамика стоит сейчас на многих авто, начиная от КИА, ХЕНДАЙ, ТОЙОТЫ, НИССАНА и заканчивая китайскими производителями.

Когда менять катализатор?

Тут как говорится вопрос на «миллион долларов». А действительно когда? Какой его срок службы?

В сети ходит такая информация, что нужно менять при 100 – 150 000 км. Правда это или нет? Вообще 100 – 150 000 км это официальная гарантия производителей на весь автомобиль, именно от этого и растут ноги. Многие проверяют нейтрализаторы в этот пробег и иногда они могут быть изношены. ДА и зачастую машина сама вам может указывать ошибками (различными CHECK ENGINE), что очищение газов отработки недостаточное

Однако новые, керамические такой выносливостью не отличаются. И тут действительно их лучше проверить при пробегах, начиная уже от 50 000 и выше. Сделать это можно обычным эндоскопом, изношенная поверхность сразу будет видна. В противном случае, мы можем получить задиры стенок блока цилиндров.

Прежде чем определить срок службы своего нейтрализатора, постарайтесь узнать его технологию изготовления. Металлическая основа, можно ездить весь срок гарантии и не парится, керамическая основа, стоит проверять от 50 000 км и выше

НО не всегда проблемы именно в катализаторе, есть несколько причин, которые могут его вывести из строя.

Как выходит из строя

Причин не мало, давайте по порядку:

Присадки в бензин. К таким же последствиям могут привести и непонятные присадки в бензин. Например, запрещенные сейчас, основанные на тетраэтилсвинце.
Пропуски зажигания. Если есть пропуски в одном из цилиндров. Смесь в нем не сгорает, тогда она будет воспламеняться в катализаторе, что опять повышает температуру
Датчик кислорода. Если какой-то выходит из строя, опять же смесь будет неправильной, есть большая вероятность что она будет воспламеняться рядом с катализатором, туда же можно отнести проблему со льющими форсунками.
Прогрев современного мотора. Современные моторы, рассчитанные на стандарты ЕВРО6, заточены на быстрый прогрев нейтрализатора, поэтому они изначально после пуска (особенно если холодная погода), могут переобогощать топливную смесь, которая может уже догорать на поверхности катализатора.

Это не все причины, но как я считаю основные именно они, могут в разы сокращать срок службы каталитических нейтрализаторов, и вы предстанете перед выбором либо менять его, либо выбивать.

Почему выбивать не выход

Про удаление катализатора, я уже писал статью и снимал видео, посмотрите интересно. Там я сказал что в принципе можно это сделать и «прошиться» под ЕВРО2 (убрать второй лямбда-зонд), установить пламегаситель и ездить.

НО как же быть? Например, мне пишут некоторые владельцы KIA RIO или CEED, особенно 2012 – 2014 годов, когда гарантия на катализаторы была абсурдно мала (около 1000 км) и он мог выйти из строя и «понести» за собой и мотор в целом. А если закончилась гарантия, срок службы «каталика» также подошел к концу (причем это могло быть на коротких пробегах) – ЧТО ДЕЛАТЬ ТОГДА? Не оставлять же двигатель погибать?

Решение написали мне несколько из моих читателей. Установить универсальный катализатор в «катколлетор» или просто вварить его перед вторым «лямбда-зонтом».

Причем сейчас есть универсальные типы, на металлической основе, то есть намного надежнее. Да и стоят они не так много (можно взять почти по цене пламегасителя, ну чуть дороже). Есть даже варианты под ЕВРО4, так что второй датчик кислорода, который идет за катализатором, может показывать нормальные данные (если нет можно бахнуть обманку, даже не прошивку).

Кстати кто-то даже вваривал нейтрализаторы от ЛАДА ПРИОРА, и они нормально работали.

Ценник, который мне озвучивали, от 3 до 8 000 рублей, плюс работа по варке 2 -3000. В итоге за 5, максимум 11 000 можно получить нормально работающий «каталик», да еще и на металлической основе.

В итоге мы убираем запах (уходят вредные газы), не загрязняем атмосферу, и нет звенящего (пустого) звука. Как то так. А старый, который отработал свой срок службы можно сдать, да еще и за это денежку получить.

Сейчас полезное видео смотрим.

На этом заканчиваю, думаю, моя статья была вам полезна. Искренне ваш АВТОБЛОГГЕР

(73 голосов, средний: 4,55 из 5)

Читайте также: