Как на камаз поставить турбину от маза

Обновлено: 11.05.2024

КамАЗ с двигателем ЯМЗ-238 и КПП ЯМЗ-236: Преимущества и недостатки

Установить двигатель ЯМЗ-238 на КамАЗ, в наше время не проблема. Однако, жители республик Кавказа по какой то причине не очень любят ставить данный мотор на свои грузовики. Это вызывало у меня недоумение и поэтому, я решил разобраться в данном вопросе более тщательно.

Моторесурс и тяга двигателя ЯМЗ-238, превосходят аналогичные показатели у родного КамАЗовского мотора. Расход топлива при пустом кузове у двигателя ЯМЗ несколько больше, но не смертельно.

Ради интереса, узнавал в налоговой инспекции и оказалось, что по нормам расхода топлива у пустого автомобиля, МАЗовский двигатель на КамАЗе превышает расход топлива родного мотора на три литра. Однако, расход на груженом грузовике практически одинаков.

Многие организации брали новый КамАЗ и он ходил до первого серьезного ремонта, а затем грузовик гнали в автосервис и ставили на него двигатель ЯМЗ-238. Некоторые же модели КамАЗа, сходили уже с завода с Ярославским мотором.

Самое странное в том, что двигатель ЯМЗ-238 на КамАЗе устраивал всех, но только не водителей из республик Кавказа. Там продолжали возить "страшные" грузы на родном КамАЗовском моторе и ремонтировали его раз в полгода или год. Этот факт не укладывался у меня в голове и хотелось понять причину подобной привязанности к родному мотору.

Сам ставил на КамАЗ двигатель ЯМЗ-238 и проездил на нем около 2-х лет. Правда, после перестановки мотора, получилось немного неудачное передаточное число мостов. Редуктора стояли на 48 зубьев, а передаточное число было 5,94.

На этих мостах КамАЗ-5410 с полуприцепом ОДАЗ-9370, бежал очень даже шустро. Если в кузове лежало около 10 тонн, то он практически не отставал от Супера и мне это нравилось.

При нагрузке 20-25 тонн, двигатель уже надо было порядочно крутить для перехода на 5-ую передачу КПП ЯМЗ-236. Трогаться же с такой нагрузкой и при таком наборе трансмиссии, нужно было очень мягко, иначе грузовик начинал подпрыгивать, даже при включении 1-ой передачи.

Подъем в гору груженого автомобиля на 12% уклонах, был возможен только на 1-ой передаче, а некоторые подъемы, машина преодолевала практически на пределе своих возможностей. Будь подъем еще чуть чуть круче и двигатель наверняка бы не вытянул и заглох не справившись с повышенной нагрузкой. Как трогаться в таком случае, было вообще не понятно.

Поэтому, когда на моем КамАЗе полетел редуктор на 48 зубьев, то я не стал его восстанавливать, а перебрал на 49 зубьев с передаточным отношением 6,53.

С такими редукторами, порядочно прибавилось шума при езде, но зато при 20-ти тонной нагрузке, стало возможно трогаться со 2-ой передачи и уже не требовалось выкручивать двигатель при переключении с 4-ой передачи на 5-ю.

Машина стала гораздо легче преодолевать подъемы, но о спокойной езде за Супером пришлось забыть. Замена редукторов сильно сказалась на скорости и это очень хорошо чувствовалось. Правда, стало возможно возить на грузовике уже до 30 тонн, но такая нагрузка была предельной для текущей комплектации трансмиссии.

Вот теперь, становится понятно, почему южане не жалуют КамАЗы с двигателем ЯМЗ-238. Дело в том, что весь Арбузтранс возит по 40-50 тонн и на основании опыта, водители грузовиков пришли к тому, что с мотором ЯМЗ-238 и КПП ЯМЗ-236 по горам с перегрузом попросту не проехать.

Сказать, что на ЯМЗ-238 нельзя поставить КамАЗовскую КПП нельзя, т.к. по равнинной местности такая комплектация вполне себе ходит. Видимо, проблема в том, что слабая коробка КамАЗ при сильном моторе долго не живет.

Родная КПП КамАЗ рассчитана под крутящий момент 85 кгм, а не на 90 кгм, которые выдает ЯМЗ-238. Только современные КамАЗовские коробки, способны выдерживать крутящий момент в 120 кгм и более, но в них применяются уже более грузоподъемные конические подшипники в валах.

К слову, КПП ЯМЗ-236 в горных условиях долго не живет даже на КрАЗах, т.к. гнутся и ломаются зубья на 1-ой передаче.

Чтобы вникнуть в проблему, решил пойти другим путем. Однажды, я увидел как токарь осматривал новый для него токарный станок. Сначала, он осмотрел органы управления, а затем углубился в изучение таблиц скоростей шпинделя и подач. Делал он это для того, чтобы понять, чем этот станок лучше его старого.

На основании таблиц, он мог прикинуть какие скорости можно использовать, какие резьбы нарезать и как за счет новых возможностей станка, оптимизировать текущие производственные операции.

Таким образом, чтобы наглядно показать преимущества и недостатки установки двигателя ЯМЗ-238 на КамАЗ, использую таблицы. Следует иметь ввиду, что жители Кавказа любят ставить на свои грузовики шины 280R-508.

Соответственно, когда ставится резина увеличенного размера, то автоматически увеличивается грузоподъемность машины. Также, ставятся усиленные рессоры.

Горные условия требуют и соответствующего редуктора, поэтому редуктор с 49 зубьями и передаточным числом 6,53 - это лучший вариант. Исходя из таких вводных данных, можно составить таблицу:

Теперь, посчитаем таблицу скоростей, заменив на КамАЗе двигатель на ЯМЗ-238 и КПП на ЯМЗ-236.

Посмотрим, как изменятся скоростные характеристики машины.

Как видно из таблиц, установка двигателя ЯМЗ-238 и КПП ЯМЗ-236, увеличивает максимальную скорость с 88,18 км/ч до 90,91 км/ч. Учитывая же возросший крутящий момент, становится понятно, почему на максимальных скоростях, модернизированный КамАЗ легко оставляет за собой КамАЗ в стандартной комплектации. Грузовик с двигателем ЯМЗ-238, становится на высоких скоростях более динамичным.

Теперь, посмотрим как будут вести себя машины в разных комплектациях в условиях горной местности и влажных полевых условиях.

Минимальная скорость движения стандартного КамАЗа равна 2,19 км/ч, а вот скорость его модернизированной версии будет уже 2,7 км/ч. Разделив 2,7 км/ч на 2,19 км/ч, мы получим результат равный 1,23. Таким образом, тронуться и разогнаться нужно в первом случае до 2,19 км/ч, а во втором до 2,7 км/ч, т.е. на 23% больше.

Если взглянуть на скоростные характеристики двигателя КамАЗ-740, то мы увидим следующее:

Согласно графику, при 1100 об/мин коленчатого вала, двигатель выдает 58 кгм крутящего момента. Исходя из этого, посчитаем силу тяги автомобиля КамАЗ: 58*7,82*6,53/0,491=6,032 тонн.

Теперь, посмотрим на скоростные характеристики двигателя ЯМЗ-238:

Как видно из графика, при 1000 об/мин двигатель выдает 82 кг/м крутящего момента. Посчитаем силу тяги, которую реализует машина: 82*5,2*6,53/0,491=5,670 тонн.

Исходя из таких расчетов, стало видно, что сила тяги с двигателем КамАЗ-740 и КПП КамАЗ 154 будет больше, чем с двигателем ЯМЗ-238 и КПП ЯМЗ-236 на 6,032-5,670=0,362 тонны. Разница на первый взгляд не большая, но следует учесть, что тронуться и разогнаться в первом случае нужно до 6 км/ч, а во втором случае до 5,5 км/ч.

Таким образом, более мощный двигатель не дает практически никаких преимуществ при его использовании в тяжелых и горных дорожных условиях. К тому же, диапазон передаточных чисел КПП ЯМЗ-236, гораздо уже диапазона у КПП КамАЗ и МАЗовский двигатель кушает на 3 литра больше, чем КамАЗовский.

Выходом из данной ситуации, могла бы стать многоступенчатая КПП, например ZF-9. Она бы позволила наиболее полно реализовать мощность МАЗовского двигателя.

Однако, современные двигатели КамАЗ, которые имеют мощность в 260 л.с. и моторесурс в 500 тыс. км, значительно превосходят устаревший двигатель ЯМЗ-238 и поэтому, ставить его на грузовик не имеет смысла.

Также, нужно учитывать и то, что ремонтировать КамАЗы на Кавказе научились очень хорошо и менять проверенные агрегаты на что то другое, местные умельцы не считают нужным.

Наконец, еще одним аргументом против двигателя ЯМЗ-238 на КамАЗе, можно считать моторы Cummins, мощностью 285 л.с. При расходе топлива на 5 литров меньше и применении КПП ZF-9, новый КамАЗ с нагрузкой в 60 тонн, работает довольно уверенно и на 300 тыс. км пробега ему двигателя хватает.

Турбокомпрессор КамАз: описание, характеристики, фото и отзывы

Решение определенных задач грузового транспорта определяется развиваемой мощностью. Турбокомпрессор КамАЗ позволяет увеличить рабочие возможности автомобиля, оставаясь одним из самых эффективных способов, несмотря на старания ученых и конструкторов в продвижении потенциально новых идей. Рассмотрим характеристики и особенности этого приспособления.

Назначение

Стандартное функционирование дизельного мотора предполагает образование топливно-воздушной смеси в отсеке сгорания из того объема воздуха, который «своим ходом» поступает при опускании поршня. В этом случае, горючее не полностью сгорает, при этом теряется потенциальная энергия, а силовой агрегат не развивает мощность, на которую способен. Турбокомпрессор КамАЗ позволяет принудительно увеличить количество воздуха, поступающего в камеру сгорания. Это самое простое, но и самое эффективное решение проблемы.

Рассматриваемый агрегат осуществляется наддув. В итоге топливно-воздушный состав лучше сгорает, в результате насыщения кислородом. Если рассмотреть подробнее, насколько процесс происходит «лучше», необходимо понимать, что единица количества горючего отдает больше энергии, что повышает мощность мотора. Как показывает практика, турбокомпрессор КамАЗ-5490 дает прирост силы до 40%. Примечательно, что повышение показателя мощности не требует конструктивных изменений двигателя.

Особенности

Более активное и плотное сгорание топлива существенно уменьшает выброс токсичных отработанных газов. Также снижается количество дыма, благодаря уменьшению остаточных твердых продуктов (сажи). Проще говоря, увеличивается общая экологическая безопасность мотора.

Установка турбокомпрессора на КамАЗ увеличивает расход горючего. Но, в целом затраты топлива для получения единицы мощности в таком моторе ниже, чем в обычном аналоге. То есть «движок» с наддувом «прожорливее», но и мощнее. В результате использование силового агрегата с турбиной для получения конкретной мощности выгоднее, чем достижение того же показателя на обычном дизеле. Ниже представлена схема газотурбинного наддува.

1 – тепловой обменник; 2 – радиатор охлаждающей системы; 3 – вентилятор; 4 – мотор; 5 и 6 – турбокомпрессоры.

Устройство

Турбокомпрессоры КамАЗ имеют простую конструкцию. По сути, в этом приспособлении взаимодействуют два элемента (компрессор центробежного типа и газовая турбина). Первая комплектующая часть состоит из таких деталей

остова в виде улитки;
колеса с рабочими лопатками специфической конфигурации;
отверстия, через которое воздух поступает, подаваясь посредством диффузора во впускной коллектор мотора.

Газовая турбина имеет аналогичное строение, только вместо воздуха, в нее подаются отработанные газы, которые выводятся в систему выхлопа.

Колеса обоих элементов соединяются при помощи центрального корпуса, а крутящая сила передается посредством валика. Следовательно, энергия для работы агрегата продуцируется из отработанных газов.

1 – подшипник; 2 – экранная часть; 3 – корпус; 4 – диффузор; 5 – кольцо уплотнения; 6 – гайка; 7 – отражатель масляный; 8 – компрессорное колесо; 9 – экран маслосброса; 10 – заслонка; 11 – остов подшипников; 12 – крепеж; 13 – переходник; 14 – прокладка; 15 – турбинный экран; 16 – колесо; 17 – корпус; 18 – уплотнитель.

Принцип работы

В турбокомпрессоре КамАЗ (Евро-1/2/3/4) отработанные газы подаются в турбину, взаимодействуют с лопастями колеса, передавая ему собственный кинетический потенциал, раскручивая его до 75 тысяч вращений в минуту. Турбинный элемент трансформирует крутящий момент на компрессорный аналог, который забирает атмосферный воздух, активно отбрасывая его к стенкам и разгоняя до высокой скорости. Далее, масса поступает в сужающуюся диффузорную часть, там сжимается, под давлением подаваясь во впускной коллектор, затем — в отсеки сгорания.

Поскольку турбина функционирует стабильно под высоким давлением и механическим воздействием, ее корпусная часть сделана из специальных усиленных сплавов. Для обеспечения большой скорости вращения колес требуется хорошая смазка подшипников. Это условие обеспечивается при помощи маслопроводов, которые подключены к системе смазки мотора.

Стоит уточнить, что в грузовиках КамАЗ монтируются двухрядные V-образные двигатели. Для них уместно применение пары турбинных компрессоров (на каждый ряд по одному элементу). Экономически выгоднее использование двух небольших моделей, чем одного большого агрегата. Турбины рассматриваемых приспособлений обладают относительно небольшими габаритами:

диаметры крыльчаток — не более 61 мм;
аналогичные размеры турбины и компрессора — 220 мм;
масса одного элемента в сборе — около 7 кг.

Применение таких компактных агрегатов дает возможность резко увеличить параметр мотора.

Типы и классы

На современном рынке представлено четыре категории двигателей соответствия экологическим стандартам. В зависимости от этих параметров, подбирается тип и марка компрессора. Ниже в таблице указана эта информация.

Устранение неисправностей турбокомпрессоров КамАЗ

Чтобы четко понимать, как проверить турбину, необходимо разобраться, что именно в ней ломается. Чаще всего самый слабый элемент этого агрегата – подшипники и сальники. Если система смазки двигателя работает с нарушениями, неисправен клапан вентиляции картерных газов или из-за изношенности поршневых колец слишком велик прорыв продуктов сгорания в картер, то все это негативно влияет на состояние подшипников турбины и снижает их ресурс. Износ шариков и обойм возрастает, что приводит к появлению люфта, шума или заклинивания турбины.

Неисправный PCV-клапан приводит к росту давления масла в двигателе и турбине, из-за чего смазка продавливает сальники. Прошедшее сквозь сальник масло вытекает наружу или попадает в нагнетаемый воздух, из-за чего меняется состав топливовоздушной смеси и мотор начинает терять мощность, а в выхлопе появляется сизый или черный дым.

Когда необходимо проверять турбину

Средний срок службы турбины до ремонта или замены при использовании качественного масла, турботаймера и бережном отношении к мотору составляет 150 тысяч километров. Поэтому желательно проверять этот агрегат во время каждой замены масла. В этом случае вы обнаружите неисправность в начальной стадии, благодаря чему ремонт обойдется дешевле.

Устройство системы турбонаддува

Как проверить турбину на дизеле автомобиля

Очень часто автолюбители не знают как проверить турбину на дизеле самостоятельно. Существует несколько симптомов нарушения работы турбокомпрессора – это увеличенный расход масла и топлива, пониженная мощность, образование высокой задымленности выхлопных газов, а также повышение температуры при работе двигателя. Но не всегда эти факторы являются причиной неисправности турбины, поскольку другие узлы и детали могут вызвать аналогичные проблемы.

Для принятия решения о необходимости ремонта, следует сначала провести полную диагностику турбокомпрессора, не снимая его с двигателя. Только по показаниям диагностики можно прийти к правильному решению, снимать ли турбокомпрессор или приступать к ремонту других узлов или замене запчастей.

Проведение осмотра турбины без снятия с автомобиля:

Отсоединение и осмотр патрубков. В большинстве двигателей можно снять патрубки, соединяющие воздушный фильтр и турбокомпрессор. Они обязательно должны быть сухими, в противном случае, то есть, если есть следы масла, необходимо выяснить причину его перерасхода. Возможно турбина здесь вовсе не причем, а потери вязаны с износом двигателя.
Осмотр лопаток. Они не должны иметь ни забоин, ни зазубрин, а также никаких повреждений и недостатков. При износе лопастей, ремонт турбокомпрессора неизбежен.
Проверка подвижности вала в осевом и радиальном направлениях. В осевом направлении люфт не должен ощущаться, поскольку он очень мал, около 0,05 мм. При большем осевом люфте – обязательный ремонт турбины. При движении в радиальном направлении, лопатки не должны касаться холодной улитки. Если имеется трение или люфт больше одного миллиметра, турбина подлежит ремонту или замене.
Осмотр фланцев, патрубков, корпусов турбины и подшипников на предмет целостности. К сожалению, появление трещин на корпусе – это неизбежность, следовательно, при их обнаружении, ремонт или замена турбины, необходим и не подлежит обсуждению.
Поиск причины падения мощности двигателя. Если все предыдущие действия выполнены, а причины не обнаружено, значит необходимо осуществить проверку герметичности выхлопного и входного трактов. Может быть сбой в сложнейшей системе регулировки наддува, что приводит к снижению тяги, а следовательно, и к увеличенному расходу топлива. К падению мощности двигателя также способствует неправильная регулировка топливной дизельной аппаратуры.

Для более профессионального осмотра, проверки и диагностики турбины дизеля, следует обратиться в сервисные центры.

Как самостоятельно проверить турбину

Для проверки турбины вам понадобятся чистая проветриваемая площадка, чистая белая неворсистая тряпка и помощник. Перед началом работ вы должны четко понимать, что все ваши выводы приблизительны, ведь для серьезной диагностики необходимо снимать турбину с мотора, а также проверять другие системы двигателя. Проверка турбины должна проходить так:

На холодном двигателе внимательно осмотрите турбонагнетатель в поисках потеков масла. Проведите пальцем по корпусу агрегата, ощупайте места подключения всех шлангов и патрубков. Если обнаружили хотя бы небольшие следы масла, необходимо ехать на серьезную диагностику.
Обязательно проверьте крыльчатку на предмет продольного люфта
Заведите двигатель и дайте ему поработать в течение 1 минуты. Внимательно слушайте, издает ли турбокомпрессор какой-нибудь шум, визг, стук или другие звуки. Если подшипники сильно изношены, то посторонние звуки появятся даже при работе на холостых оборотах. Попросите помощника несколько раз резко нажать/отпустить педаль газа, разгоняя мотор до 2,5–3 тысяч оборотов в минуту. Каждое нажатие не должно быть дольше 0,5 секунды. Слушайте турбину – если во время разгона мотора в турбокомпрессоре возникают стук, хруст, исчезающий или постоянный визг, то подшипники необходимо менять.
Внимательно осмотрите выхлоп работающего двигателя. Во время нажатия на газ в выхлопе должно появляться немного черного дыма, это особенность всех дизельных моторов. Однако, после разгона мотора и работы на постоянных оборотах, дым должен исчезать. Если дым заметен после набора оборотов и у него сизый или черный цвет, значит, в цилиндрах, по сравнению с топливом, слишком мало воздуха. Это может происходить из-за неправильной работы PCV-клапана, изношенных колец или маслосъемных колпачков. Все это негативно влияет на состав и свойства моторного масла, из-за чего в первую очередь страдают подшипники и сальник турбонагнетателя.

Последствия развалившейся турбины. В патрубках интеркулера не должно быть масла.

Как проверить турбину на дизельном двигателе: видео, диагностика

Турбированные дизельные моторы отличаются большей мощностью и меньшим расходом топлива. Однако, ресурс турбины заметно ниже, чем у мотора, поэтому регулярная проверка турбонагнетателя позволит вовремя обнаружить его неисправность и обойтись небольшим ремонтом. Из статьи вы узнаете, как проверить турбину на дизельном двигателе своими руками, не обращаясь в автосервис.

Что ломается в турбине

Повышенный расход масла из-за неисправности турбины — частая поломка турбо-моторов

Когда необходимо проверять турбину

Устройство системы турбонаддува

Как самостоятельно проверить турбину

На холодном двигателе внимательно осмотрите турбонагнетатель в поисках потеков масла. Проведите пальцем по корпусу агрегата, ощупайте места подключения всех шлангов и патрубков. Если обнаружили хотя бы небольшие следы масла, необходимо ехать на серьезную диагностику.
Обязательно проверьте крыльчатку на предмет продольного люфта
Заведите двигатель и дайте ему поработать в течение 1 минуты. Внимательно слушайте, издает ли турбокомпрессор какой-нибудь шум, визг, стук или другие звуки. Если подшипники сильно изношены, то посторонние звуки появятся даже при работе на холостых оборотах. Попросите помощника несколько раз резко нажать/отпустить педаль газа, разгоняя мотор до 2,5–3 тысяч оборотов в минуту. Каждое нажатие не должно быть дольше 0,5 секунды. Слушайте турбину – если во время разгона мотора в турбокомпрессоре возникают стук, хруст, исчезающий или постоянный визг, то подшипники необходимо менять.
Внимательно осмотрите выхлоп работающего двигателя. Во время нажатия на газ в выхлопе должно появляться немного черного дыма, это особенность всех дизельных моторов. Однако, после разгона мотора и работы на постоянных оборотах, дым должен исчезать. Если дым заметен после набора оборотов и у него сизый или черный цвет, значит, в цилиндрах, по сравнению с топливом, слишком мало воздуха. Это может происходить из-за неправильной работы PCV-клапана, изношенных колец или маслосъемных колпачков. Все это негативно влияет на состав и свойства моторного масла, из-за чего в первую очередь страдают подшипники и сальник турбонагнетателя.
Последствия развалившейся турбины. В патрубках интеркулера не должно быть масла.
Пережмите рукой патрубок, соединяющий впускной коллектор и турбонагнетатель. Попросите помощника до упора нажать педаль газа на 2–3 секунды. Если патрубок сильно надувается и разжимает ваши пальцы, турбина исправна. Если нет, возможно заклинивание вала, повреждение лопастей или другие повреждения.

Самостоятельная регулярная проверка турбины позволяет выявить проблемы в начальной стадии, благодаря чему вы сможете устранить их без серьезного ремонта или замены этого агрегата. Пренебрежение такой проверкой приведет к тому, что вам придется выложить не одну сотню евро за ремонт или замену турбокомпрессора. Теперь вы знаете, как проверить турбину на дизеле своими руками, поэтому сможете вовремя обнаружить любую неисправность.

МАЗ-54331: Установка турбины на двигатель ЯМЗ-238

Имею тягач МАЗ-54331 с двигателем ЯМЗ-238 и восьмиступенчатой коробкой, а также с двухосным МАЗовским полуприцепом. Поездив некоторое время на таком агрегате понял, что машине не хватает мощности и решил поставить турбину. Поискав, приобрел б/у турбину типа Чешки, а также воздуховоды, подставку под турбину и отводы с сильфонами. Начал устанавливать все это на автомобиль. Первым делом, снял старую выхлопную систему и тут же обнаружил, что Суперовские отводы больше по диаметру обычных МАЗовских выхлопных коллекторов.
Пришлось приобретать:

Два выхлопных коллектора;
Трубку подвода масла к турбине (она идет с центрального масляного канала до турбины);
Краба, который соединяет два впускных коллектора с турбиной;
Сливную трубу от турбины к двигателю (устанавливается на место заглушки, сзади правого ряда цилиндров).

Однако, на правом впускном коллекторе двигателя ЯМЗ-238, нет отверстия для соединения с корректором насоса, поэтому пришлось правый впускной коллектор также заменить на Суперовский и соединить дюритовым шлангом с корректором по наддуву топливного насоса.

Замене подвергся и масляный фильтр двигателя — поменял его с фильтра с металлической сеткой на полнопоточный бумажный фильтр. Чтобы сделать это, пришлось в сборе поменять масляный фильтр старого образца на новый бумажный. Далее, изготовил самодельную выхлопную трубу, а для того, чтобы ее не разболтало от вибрации, дополнительно сделал кронштейн от трубы до корпуса делителя. Сам глушитель сварил из ресивера, а выхлопную трубу с глушителем соединил гибким соединением.

Опережение зажигания на топливном насосе поставил на 15 градусов. Вот и все, установка турбины на двигатель ЯМЗ-238 выполнена, пора испробовать ее в деле.

Общее впечатление от движения — двигатель стал заметно приемистей и мощнее. На многих участках дороги, теперь движение можно осуществлять на передачу выше, чем было до этого. Большего расхода топлива не заметил, даже предполагаю, что есть экономия, но конкретно не замерял.

Из разговоров с механиками слышал, что турбины ставят на любые двигатели ЯМЗ-238, но вал не должен быть больше 1. Из своего опыта могу сказать, что турбину я ставил на любые моторы ЯМЗ-238, с различными поршнями (Суперовские, Кировские и простые 236-е) и даже на двигатели с коленвалом расточенным на 0,75. Он отходил у меня около 100 тыс. км и был еще с советского капитального ремонта.

Читайте также: