Недодув турбины причины фольксваген

Обновлено: 30.04.2024

Volkswagen Passat 1.9 TDI › Бортжурнал › Как я боролся с недодувом… )

В общем, прошел уже +\- месяц с момента, как моя машина отказалась разгоняться больше 110км\ч ; после чего была создана тема для обсуждения, и все дружно решили, что косяк в N75… Как же мы ошибались))))

В итоге, в той же теме Dirtylime предложил мне поставить его старый N75; Перед этим, естественно, я снял свой старый подул туда сюда, и вроде как да, мой не сильно в порядке — в итоге решено было ехать — порядка 90км в одну сторону… По холмистой дороге… Без турбины, КАРЛ!

Перед подъёмом разгонялся на сколько возможно было, но к концу горы всё равно скорость была равна 70-80км\ч… Меня вазззз 2107 обогнал!1!1! Точнее не только он, но на этом моменте я уже был готов рыдать ._.

Ну так вот, приехал я значит, презенты отдал и прям на месте сразу принялся демонтировать свой старый N75)

На вид они одинаковые, я свой значит снимаю, беру другой и оп-па! А фишки-то разные))))

В общем, опять был собран консилиум — Разница клапанов N75
Если коротко — то разница в фишках.

Всё фигня, нашли на старой проводке нужную фишку, сростили провода, поставили и… О БОЖЕ! Шток на турбине начал ходить! Туда сюда и поехали домой — обратно уже летели прям так норм)

Приехал, машину поставил и пошёл довольный чаёк попивать)

На следующее утро поехал на учёбу всё ок, остановился на заправке, заправился, поехал дальше — и чую опять турбина не работает о_о Да как так-то?! Думал, кажется… оказалось нет, действительно не работает…

Снял опять клапан, туда сюда, люфт у крышки увидел — ну, думаю, пока катался машина то там то тут тряслась — не герметичен теперь клапан, не получилось, думаю, судьбу обмануть.

НООООО! Не скажу, что поездка оказалась напрасной, наоборот: Я познакомился с отличным человеком, получил фишку под новый тип клапана, и заодно узнал куда я теперь поеду чиповаться (да-да, скоро-скоро. сессию только закрою, деньгу накоплю и прилечу, Dirtylime :) )

Так вот, т.к. под старую фишку клапан стоит 4.5 тыщи, а под новую 2.3 тыщи, выбор очевиден — тем более, что новая фишка есть. заказал, подождал, забрал, поставил. и-и-и — опять нефига не изменилось))))

Я прям стал нервничать))) Начал писать практически всем и жаловаться с мольбами о помощи))) В частности, вынес мозг Dirtylime дескать, ВСЁПРОПАЛОШОЖЕДЕЛАТЬ? Потом, или даже параллельно, начал мучить Booxter )))

Забыл упомянуть, сразу же, как пропал наддув сделал диагностику — ошибка была (номер не помню) выход за пределы регулирования наддува: ниже нижнего предела. Прочитал группу (011, кажется) и да, машина просит 1.4 тыщи, а даёт 1050 максимум (и то, изначально 999 было, давлю газ падает до 950, отпускаю газ подпрыгивает до 1050 и опять 999).

Пожаловался я Booxter 'у, и он отправил меня писать логи) С 3ей попытки у меня таки удалось сделать всё, как надо) Время уже было по МСК к 00ч, последние консультации перед тем, как Booxter ушёл спать и… Начались танцы с бубном))

Итак, какие есть варианты что могло сломаться, если недодув и способы проверки/ способы решения данной проблемы)

Изначально просто скидываем вакуумный патрубок на турбину и смотрим на шток — если ходит и дует, у вас проблемы нет, если ходит и не дует — смотреть мембрану гриба на турбине.

Если не ходит, читаем дальше.

Тут у нас получается 2 варианта проблемы — если снимаете патрубок и приложив палец/язык чувствуете вакуум — смотрим геометрию турбину и актуатор на турбине.

Если НЕ чувствуете вакуум — значит он просто не доходит / его нет — может быть проблема в вакуумном насосе.

Что бы проверить работоспособность насоса — находим пластиковый патрубок от вакуумного насоса до тормозов — в конце ( у меня по крайне мере) есть штуцер, через который вакуум уходит на управление клапанами.

Накидываем на этот штуцер подходящего диаметра патрубок и кидаем на турбину — шток ходит? Поздравляю, вакуумный, скорее всего, жив. Тут стоит обратить внимание на тормоза — если стали жесткими, что-то с трассой/ самим насосом! Если не ходит и тормоза деревянные — смотрим вакуумный насос либо сам патрубок до тормозов.

Далее, если жив вакуумный, начинаем плясать по всей цепи — зажимаем/ снимаем с N18 патрубки и закрываем пальцем поочерёдно все патрубки, которые идут от N18. Шток ходит? Ок, где-то тут, смотря при перекрытии какого канала ожила турбина, уходит вакуум — снимаем шланг косячный, проверяем, если надо меняем. Если всё же патрубки целые, то пытаемся поменять (при условии что ЕГР у вас отключен) / завязать всю систему без N18.

Есть вариант, что от N18 всё будет ок, значит надо проверить N75 — скидываем с резервуара для вакуума патрубок и наращиваем прямиком до турбины. Шток пошёл? Отлично. Нет? Значит N75.

В моём случае всё было до ужаса смешно. У меня машина с доп. радиатором охлаждения топлива. И кто бы знал, что вся эта фигня завязана через кран… Управляемый вакуумом…

Оказалось, что именно в этом клапане, точнее грибе порвалась мембрана — и машина пытаясь закрыть данный контур вакуумом — не могла этого сделать, в следствии чего вакуум просто сваливал в атмосферу.

А что ещё смешнее — он прям перед лицом стоял и смеялся надо мною)))) Он находится в легкодоступном месте — рядом с расширительным бочком ОЖ)))

Пока ждал этот клапан — просто пережал данный вакуум и катался так, всё норм)))

По материалу: 1 б\у клапан N75 (Pierburg 702184010) за спасибо, 1 новый клапан N75 (такой же), и один новый клапан-кран (хз как его назвать) для доп. радиатора охл. топлива. — номер см. на упаковке, фото ниже.

По времени: Вечность :D
По деньгам: Около 5 (2.3к н75, 2к кран+500р антифриз) тысяч ушло)

И да, я не говорю, что возможны ТОЛЬКО такие варианты. Возможно всё. Я просто, вроде бы, описал большую часть возможных проблем и способ их проверки \ решения. Если вдруг что упустил — спрашивайте, отвечу — пишу спустя месяц; месяц, когда целыми днями писал и пишу диплом, так что что-то из головы да вылетело точно)

В общем, как-то так…))

PS По мимо этого счастья уже успело произойти ещё пару интересных событий, напишу к концу след недели))))

И сорян, если дофига орфографических ошибок, лень проверять столько текста :D

Недодув турбины причины фольксваген

Хочу рассказать о своем опыте исправления ошибки недодува турбины:

16683/P0299/000665 - Boost Pressure Regulation: Control Range Not Reached

Симптомы:
- Машина с трудом набирает скорость больше 100 км/ч.
- Внезапно пропадает тяга, после перезапуска "все ок".
- После "ручного" покачивания тяги управления турбиной (находится на турбине с правой стороны) турба некоторое время работает, но потом опять появляются вышеописанные симптомы.

Начитавшись информации в сети думал, что попал на бабки и надо менять турбину.
Но сначала решил проверить всю вакуумную систему и в итоге нашел "корень зла"!

Суть оказалась в том, что сломался клапан-мембрана вакуумной системы (см. рис. позиция 8)!

Его задача заключается в том, чтобы не допускать обратного подсоса вакуума из контура управления турбиной.
Как видно из рисунка он стоит как раз в контуре клапана 1 (управляющий турбиной N75), клапана 6 (ДЗ на впуске, которая глушит двигатель, когда вытаскиваешь ключ) и вакуумного-ресивера.

Этот клапан должен продуваться ТОЛЬКО в одну сторону (у меня дулся в обе). иначе, в вакуумной системе идет подсос воздуха из атмосферы, т.к. клапана 1 и 6 всегда слегка открыты на атмосферу.
В итоге в вакуумной магистрале не образуется нужное разряжение и клапан 6 просто физически не в состоянии передать на вакуумный актуатор турбины нужное разряжение чтобы сдвинуть шток в нужное положение.

Я решил проблему очень просто - купил ВАЗовский клапан за 20р. и установил его.
Он находится возле "скопления" вакуумных трубок с левой водительской стороны (под капотом естественно ).
Определить какой стороной его вставлять очень просто! Достаточно снять старый клапан, завести машину и пальцем прощупать откуда сосет воздух.
Главное правильно установите новый!.

На момент установки этой мембраны, у меня уже стоял новый электромагнитный клапан на турбине, но симптомы не пропадали. Сейчас уже как 5 дней все ок! Машина рвёт!
Надеюсь, кому-нибудь будет полезен мой опыт!

Номер клапана-мембраны: 046 905 291 A
Номер электромагнитного клапана турбины: 1K0 906 627 E

п.с. сорри за качество фото, небыло времени заморачиваться.

п.п.с прошел год, и за этот год у меня никаких проблем по недодуву турбины. Еще нашел 1 место слабой утечки - клапан ЕГР.Он находится на радиаторе ЕГР, слева на двигателе (если к машине лицом) и двигает заслонку внутри радиатора. Не путать с клапаном, который стоит на впуске.
У меня была маленькая дырочка в мембране этого клапана и с него тоже травил вакуум.
т.к. ЕГР у меня заглушен, я просто снял с него магистраль и заткнул ее болтиком.

Потратили кучу времени и более 50 000 рублей, а дело было в мелочи. Volkswagen Сrafter TDI 2,5. Ошибка недодув турбины.

Сегодня статья об одной интересной неисправности с которой я столкнулся. Автомобиль Volkswagen Сrafter TDI 2,5. ошибка Р0299 (000665 ВАГ) недостаточный надув турбины проще говоря. В этой статье: расскажу о неисправности из-за которой люди потратили много денег и времени, а дело было совсем в другом. Также расскажу о диагностики системы надува, устройство турбины, её компоненты и их проверка. На разных автомобилях разная система управления турбиной, но общий принцип один, сегодня я расскажу на примере данного автомобиля, если у Вас есть вопросы по Вашему автомобилю, пишите в чат, ссылка внизу будет. Если Вам интересно устройство, методы диагностики и компоненты системы надува, то дочитайте до конца, статья как обычно объемная.

История такая: это было около года назад, я уже не работал, но мне позвонил бывший директор и попросил попробовать помочь.С этими автомобилями я очень мало работал, а за дизеля вообще старался не браться. Старался работать по узконаправленной специальность, а именно диагностика бензиновых двигателей. Несмотря на отсутствие опыта и знаний я решил помочь. Так как мы в хороших отношениях я не отказался. А вдруг найду? И так Volkswagen Сrafter TDI 2,5 машина государственная и постоянно в дороге. Проблема заключается в том, что при продолжительной езде машина перестаёт тянуть, обороты падают до 2200 и при продолжении поездки выскакивает ошибка Р0299 (ВАГ номер 000665) недостаточный надув в системе, иначе говоря проблема с турбиной. Эта ошибка может быть из-за многих причин:

1) Турбина - картридж турбины или колесо турбины(износ или повреждение лопаток).
2) Геометрия турбины - износ механизма, геометрия клинит, нагар.
3) Управление геометрией турбины: клапан или активатор, привод пневмоклапана.
4) Датчик давления надува - неверные данные выдаёт.
5) Датчик массового расхода воздуха - неверные данные выдаёт.
6) Система EGR, а точнее клапан, возможно заклинил в открытом положении.
7) Герметичность выпускной системы - частая проблема трещина выпускного коллектора.
8) Герметичность воздуховода - бывает повреждается патрубок или просто слетает, который идёт от турбины до впускного коллектора(дросселя).
9) Аварийный режим. Например забит сажевый фильтр и ЭБУ переходит в аварийный режим ограничивая обороты.

Теперь о ходе диагностики и по каждому пункту отдельно.

Я сразу спросил, что делали, что проверяли?

1) Поменяли картридж(колесо) турбины.

У картриджа могут быть изношены или формированы лопатки, может быть течь масла. Если течи масла нет, то проверяется состояние лопаток и наличие или отсутствие люфта. Когда они мне показали старый картридж, я спросил зачем меняли? Его состояние было отличное. Клиент попросил заменить, заменили. Не помогло естественно.

2) Заменили датчик абсолютного давления.

Датчик устанавливается непосредственно между турбокомпрессором и впускным коллектором. Он служит для контроля за давлением наддува и по его показаниям электронный блок управления делает выводы о потребностях силового агрегата в нагнетаемом воздухе и давлении. Эти датчики очень надежные и редко выходят из строя, но очень часто их "забивает" сажей или масляными отложениями и он обрастает таким наростом как на фото. Его можно промыть спиртовым раствором или специальными очистителя. Мыть его очистителем карбюратора нельзя, в нём тонкая мембрана и агрессивная химия ей на пользу не пойдёт. Хотя они не так чувствительны как ДМРВ с их плёнками, но тем не менее.

В данном случаи замена датчика результата не дала.

3) Заменили ДМРВ.

Данный датчик всем известен и в представлении не нуждается. В данной системе он также играет очень важную роль. По его не верным показателям ЭБУ также может некорректно "видеть" расход воздуха и посчитать, что система не работает. На данном автомобиле стоит термоанемометрический датчик HFM‑5 производства Bosch и его можно проверить также как на автомобилях ВАЗ, вот статья как проверить.

Не понял я по каким критериям диагност его приговорил, но датчик заменили и результата не было.

4) Заглушили EGR.

Было предположение, что клапан EGR заклинил в открытом или приоткрытом положении, что и вызвало проблему. На дизельных автомобилях клапан егр часто вызывает проблемы, он обрастает сажей, клинит. Многие автовладельцы его просто глушат, но просто глушить не желательно. Необходимо программно(перепрошить) исключить его если решили заглушить. Для того, чтобы его заглушить вырезают пластину из металла и глушат в этом месте(на фото). Как это сделать на разных автомобилях информации в интернете море.

EGR заглушили результата нет! Только появилась соответствующая ошибка.

5) Проверили герметичность впуска и выпуска.

Проверили выпускной коллектор, он целый, трещин нет, прокладка целая. Проверили воздуховод, все патрубки от турбины до интеркулера и от интеркулера до впускного коллектора(дросселя). Если будет трещина или повреждение прокладки выпускного коллектора, то в этом месте будут потери и ЭБУ может фиксировать ошибку, осмотрите хорошо район выпускного коллектора если он будет негерметичный, то увидите следы сажи. Также может возникнуть проблема если система от турбины до впускного коллектора будет негерметична, датчик абсолютного давления покажет, что давление ниже так как через порванный патрубок к примеру будет выходить воздух. Хорошо осмотрите патрубки, а лучше дымогенератором проверить систему.

6) Заменили клапан управления пневмоприводом геометрии турбины.

Данный электроклапан отвечает за управление пневмоклапаном, который в свою очередь управляет геометрией турбины. Он может стоять отдельно от турбины, а может стоять на ней в сборе с пневмоклапаном, пример на фото. К клапану подходят вакуумный трубки, при увеличении оборотов ЭБУ меняет скважность клапана и за счет вакуума управляет пневмоклапаном и двигает заслонки в геометрии турбины. За счет этого изменяется количество нагнетаемого воздуха. Что такое геометрия и как работает чуть ниже. Сам клапан может выйти из строя, а может быть проблема в вакуумных трубках. Может не создаваться вакуум например из-за неисправного вакуумного насоса, также проблема может быть в самой трубке, слетела со штуцера или просто порвалась. Для диагностики нужно понять работает система управления или нет. Двигатель работает на ХХ, открываете капот и смотрите на шток пневмоклапана, Ваш помощник начинает поднимать обороты двигателя, шток пневмоклапана должен начать плавно без рывков двигаться, если он стоит на месте при больших оборотах, то тогда можно проверять систему. Если у Вас нет под рукой вакуумного насоса, то можно частично проверить "руками". После того как заглушили ДВС при герметичной вакуумной магистрали в системе должен сохраниться вакуум. Снимите подводящую трубку с элетроклапана и Вы услышите свист это система набирает в себя воздух. Если это произошло, то значит вакуумная магистраль(трубки) целые и вакуум есть. Но тем не менее проверяем дополнительно. Снятую трубку затыкаем пальцем и запускаем мотор(осторожно только будьте с приводными ремнями и горячими элементами ДВС!), если палец "присосала" трубка значит вакуум создаётся. Далее одеваем трубку на место и снимаем трубку от электроклапана на пневмоклапан и проверяет при повышении оборот появляется ли вакуум. Если вакуума нет значит проблема в электроклапане или управлением с ЭБУ(например проблема с проводкой). Если вакуум есть к пневмоклапану, то проверяем ходит ли шток пневмоклапана, на него нужно нажать(усилие приличное), если шток ходит, то проблема в пневмоклапане(порвалась мембрана), а вот есть шток не ходит значит либо он закис, либо заклинила геометрия турбины.

Ребята похоже я не понятно объясняю, вроде пишу, что в голове, а для не знающего человека возможно это набор слов, извините, не умею грамотно писать и формулировать мысли. Если есть вопросы, то пишите!

Замена электроклапана и проверка всей этой системы эффекта не дала, вроде всё работает!

Выслушав всё договорились на день когда клиент сможет приехать и мне смогут предоставить всё необходимое диагностическое оборудование.

В этот день, я взял три сканера: Максисис, Васю, Лаунч. Почему три? Встречал на коммерческих ВАГах, что не все сканеры могут отображать реальную информацию. Поэтому для надежности проверил с разных сканеров. Убедившись, что все сканеры показывают одинаково подключил Максис выбрал канал по надуву и начал смотреть текущие и заданные параметры и мы поехали. Через километров 15, автомобиль перестал тянуть и обороты упали до 2200 об, потом на 2000. Водитель пытался ехать и через 3 км появилась та самая ошибка, больше никаких. Странно подумал я так как отклонений по давлению я не увидел. Остановились. я сбросил ошибки, но автомобиль ехать так и не захотел, т.е. ситуация сбросом ошибок не решается, а значит есть текущая неисправность, которую видит ЭБУ. Попросил открыть капот и погазовать, шток чуть сместился и всё, ну это и понятно обороты то всего 2000. Водитель говорит: "нужно заглушить на 5 минут и дальше можно ехать". Действительно, перекурив запустили мотор и автомобиль полетел. Начал открывать разные каналы, посмотрел скважность, посмотрел давление топлива, вдруг ТНВД не давит и авто уходит в аварию? но ведь ошибка по давлению топлива должна быть! Посмотрев все эти параметры не увидел отклонений и автомобиль опять сбросил обороты. Посмотрел показания по датчикам температуры и дифференциального давления в выпуске и показания датчиков кислорода, сделал вывод, что сажевый фильтр не забит, тем более заданные и текущие параметры совпадают - значит и ЭБУ не видит проблему.

А вдруг на ходу в определённый момент управление пневмоклапаном перестает работать? Это тоже проверил механическим насосом, принудительно двигая шток. Результат ноль. Я так и не нашел в каком параметре отклонение после чего падают обороты - и это была моя ошибка, почему? Чуть ниже.

Хоть я не увидел проблемы с надувом, но всё таки решил еще раз всё проверить сам. Ошибка то именно по надуву, других нет. Вдруг сканер всё таки отображает текущее давление не верно? Хотя это большая редкость, но проверить надо было. Автомобиль загнали в бокс, он остыл и я первым делом проверил все датчики. Проверил герметичность впуска и выпуска дымогненератором, все хорошо. Проверил вакуумные трубки и работу вакуумного насоса. Подцепил ручной вакуумный насос и проверил ход штока пневмоклапана, всё хорошо. Еще раз проверил высокое давление топлива, все хорошо. Осмотрел старый картридж турбины, на вид в отличном состоянии. Поговорил с диагностом, который работал с автомобилем, спросил зачем забраковали датчики, клапан, картридж и т.д. внятного ответа не получил, что-то сами решили поменять, что клиент привёз. Как-то так. Решил снять турбину и осмотреть геометрию. Разобрал турбину и первым делом увидел, что её неправильно отрегулировали. На турбине есть регулировочный болт для геометрии, если собрать турбину, и передвинуть шток в рабочее положение на ХХ, то на данном авто заслонки геометрии должны быть практически закрыты, а они были наполовину открыты! Я обрадовался, так как тут явная проблема из-за которой надув будет недостаточный. Также геометрия была вся в саже и плохо двигалась.

Я всё отмыл, собрал, отрегулировал так, чтобы лопатки геометрии были в нужном положении.

Для чего вообще нужна геометрия?

Принцип работы турбины с изменяемой геометрией крыльчатки основывается на регулировании потока отработавших газов, направляемых на колесо турбины. Регулировка позволяет подстраивать проходное сечение для потока отработавших газов под режим работы двигателя.С помощью таких лепестков, можно поднять скорость вращения турбины не изменяя объем поступающих газов. На высокой скорости компрессор наоборот раздвигает лепестки. Это предусмотрено для поддержания безопасного давления внутри системы и исключения перегрева.

На данном автомобиле получилось так, что лопатки при работе на ХХ и малом газе уже были открыты достаточно сильно, чтобы давление надува значительно упало. Когда собирал всё на место меня посетили мысли, а почему лопатки приняли такое положение? Проблема была в старом картридже и когда ставили новый нарушили геометрию и поэтому не было результата? Почему надув был недостаточный на большой скорости, ведь тогда лопатки открыты? А должна быть проблема только в переходе с малого на средний режим по оборотам? Мыслей было много разных, но неисправность была и была явной. Я собрал всё на место и поехали испытывать авто. Результата ноль, примерно через 20 км автомобиль опять сбросил обороты и ушел в аварийный режим, выскочила старая ошибка. Давление есть, давление в норме, почему уходит в аварийный режим и выдаёт ошибку по недостаточному надуву?!

Вернулись на базу и так как мне нужно было ехать в другой город, поиск неисправности отложили на 4 дня. Пока меня не было, они нашли специалиста из соседнего крупного города и тот попросил скинуть ему некоторые параметры. Они ему скинули и он сказал: "а что Вы хотите сажевый фильтр то забит! Вот и уходит в аварию. Вырезайте фильтр, глушите ЕГР и везите ЭБУ мне, я Вам программно уберу сажевый и ЕГР".

Мой знакомый позвонил мне и рассказал об этом. На что я ему ответил: "Если он специалист по дизелям значит знает что говорит, я проблемы в сажевом фильтре не увидел, но я могу быть не прав". Они отправили ему ЭБУ и удалили сажевый фильтр, а ЕГР и так был заглушен. Я вернулся домой, позвонил ему и узнал, что ЭБУ еще не вернулся. Через дней 5 он позвонил и сказал, что им всё сделали, блок приехал назад и взяли 12000 рублей. Будут пробовать. На следующий день звонит и говорит: "не помогло, опять не едет". Позвонили тому специалисту на что он им сказал: ну значит проблема не в этом, привозите автомобиль мне и будем смотреть". Отправлять авто в другой город неизвестно насколько было сомнительное решение и продолжили поиски. Я взял сканер и мы опять поехали кататься. Я стал открывать различные каналы с параметрами и опять всё проверять, чудес то не бывает, ЭБУ что-то видит после чего ограничивает обороты.

Чтобы не тратить время водителя, решили автомобиль оставить на базе. Сел за руль и держал автомобиль на повышенных оборотах, пока не уйдёт в аварию. Через минут 20 он сбросил обороты, я продолжаю пытаться педалью газа их поднять, но без результатов, через минут пять появилась ошибка. Я стал делать скрины с параметрами в разных каналах до и после неисправности и сел их изучать. Тут я увидел, что температура топлива поднимается до 85 градусов и после этого автомобиль уходит в аварию. Решил этот момент проверить. Как только температура топлива перевалила за 85 градусов обороты упали - ошибок нет. Снимаю разъем с датчика и автомобиль опять работает как надо, одеваю разъем на место и опять обороты ограничены. Температуру показывает 85 гр, трогаю шланг и по ощущениям температуры такой нет. Взял пирометр, он показывает 47 гр, хотя тут его показания не точны, но не почти в два раза!

Mitsubishi Grandis 2.0 Diesel Power › Logbook › №3 Диагностика и ремонт ошибки P0299 (недодув турбины) на моторах VW 2.0 TDI- 2.0 DID 153700км

Всем привет!
И так, после покупки Grandisа и первой попытки съездить за город, на трассе у машины отрубило турбину.
По приезду в гараже, был разобран и отмыт клапан EGR, и так же дроссельная заслонка.
Все это описано в ТУТ записи БЖ.

Проблема недодува не ушла. Прочитав форумы по VAG (так как мотор у меня от VW), решил поменять клапан N75. Поехал на кольцевую, и при тапке в пол и 15 секунд разгона, опять отключение турбины.

Создал тему в сообществе дизелистов, с вопросом куда дальше смотреть. Каких советов только не было:
Хана турбине, чисти геометрию, актуатору хана, готовь бабки и т.д. Спасибо товарищам, которые не оставили с проблемой и помогали решить давали советы: semenchuksa и Borismik
Думал уже как ее снимать, и нужно снимать подрамник.
Решил не торопиться, и подождать, почитать помыслить.
Разобрал MAF, все промыл.

Потом поменял MAP сенсор

Прокатился, и опять отрубает турбину.

И совершенно случайно, я натыкаюсь на тему dannsky P0299
Читая данный пост, у меня как дежавю: ЭТО ЖЕ У МЕНЯ ТАКАЯ КУ_НЯ!
Решил проверить как двигается актуатор, вакуумметра у меня нету, решил попробовать создать разряжение ртом, и заснять на видео:

Актуатор в рабочем состоянии, и подсоса воздуха нет.
Так как клапан N75 я уже "подкидывал" и изменений не было, решил перейти к клапанам 1k0906283A, взял на работе сразу две штуки (у меня на авто их два).

Сняв первый решил проверить, куда стравливает воздух этот клапан, а продувался он в обе стороны, из одной трубки в другую. То есть это все равно что два вакуумных шланга заменить одним.
Поменял оба клапана на бу, так как они по 300 рублей.

Вот он виновник моих бед и ошибки P0299:

Выехал прокатится на кольцевую и с 40 км/ч до 160 км/ч турбина не отрубалась, разгон уверенный, все пришло в норму!
Вывод: Если что-то не так, не торопитесь тратить деньги! А то я уже думал пора готовить "Четвертной", а оказалось 600 рублей, 600 КАРЛ!
Всех, Кому было интересно нажмите нравится!
С наступающим Рождеством!

Передув турбины дизельного двигателя: симптомы и последствия

Передув турбины дизельного двигателя – это наиболее распространенная проблема, с которой автовладельцы обращаются в специализированные мастерские и СТО. Обычно неисправность связана с выходом из строя блока регулировки наддува. Износ отдельных комплектующих нарушает геометрию нагнетателя, в результате чего наблюдается снижение уровня подвижности рабочих элементов. Отсутствие проворота лопаток влечет за собой потерю давления в рабочей области. Чтобы устранить передув турбины, нужно заменить изношенный функциональный элемент. Эту операцию можно выполнить самостоятельно, но разбор турбокомпрессора – длительный процесс, поэтому лучше всего доверить его квалифицированным специалистам.

Причины передува турбины

Основная причина, по которой наблюдается передув турбокомпрессора – это выход из строя клапана управления. В нормальном режиме работы этот функциональный элемент отвечает за стравливание лишнего уровня давления при работе двигателя на высоких оборотах. При поломке в цилиндры попадает избыточная воздушная масса, поэтому раскручивание силового агрегата происходит в разы медленнее, падает общая мощность, а при нажатии на педаль акселератора наблюдаются специфические провалы.

Как отмечают мастера по обслуживанию и ремонту дизельных двигателей, передув турбины возникает из-за:

Поломки вакуумного регулятора.
Неисправностей в механизме клапана управления.
Засорения каналов топливного типа.
Нарушения формы и размеров лепестков геометрии.
Проникновения в рабочую зону турбины мелких частиц и пыли.
Скопления нагара в корпусе устройства.

Наряду с передувом водители часто сталкиваются и с недодувом за счет заклинивания геометрии. Классические симптомы передува турбины – резкое исчезновение тяги и недостаточные обороты силового агрегата.

Последствия передува турбины дизельного двигателя

Игнорирование неисправности или попытки устранить ее самостоятельно приводят к дополнительным проблемам. Чрезмерное давление чревато выходом из строя двигателя. Топливная смесь при передуве недостаточно насыщается воздухом, что влечет за собой прогорание поршней и клапанов, повышение уровня нагрузки на ЦПГ.

При длительной работе турбины на слишком высокой мощности увеличивается температура. В результате разрушается защитная масляная пленка мотора, детали быстро изнашиваются. Вал турбокомпрессора прикипает к подшипнику, что оборачивается дорогостоящим ремонтом.

Как устранить передув турбины?

Первый шаг – обратиться в автосервис для комплексной диагностики. Некоторые признаки нарушения геометрии можно установить визуально. Для этого специалист снимает вакуумный шланг с пневматического клапана управления, в процессе работы двигателя на холостом ходу. В нормальном рабочем режиме давление штока направлено вниз, а при износе деталей и изменении геометрии плавный ход штока вверх невозможен.

Помимо замены изношенных комплектующих эффективным способом устранения поломки станет чистка деталей. В процессе работы специалисты:

Удаляют грязь, нагар и копоть с корпуса с применением высококонцентрированных моющих средств.
Проверяют элементы воздушных каналов на наличие посторонних предметов.
Подтягивают и подкручивают рабочие элементы турбины.
Чистят корпус и воздуховоды.
Контролируют уровень масла.
Проверяют состояние патрубков, пружин и иных элементов на предмет целостности.

Если вы не располагаете достаточными умениями и знаниями по обслуживанию и ремонту турбокомпрессоров, лучше обратитесь за помощью в наш сервисный центр. Специалисты Дизель-Мастер пользуются только оригинальными комплектующими, предоставляют длительную гарантию и дополнительный сервис.

Советы на будущее

Чтобы турбокомпрессор дизельного двигателя еще долго радовал вас предельной мощностью, соблюдайте несколько простых правил наших консультантов:

Тема: 1.9 tdi AWX нет наддува.

Ребята, подскажите куда рыть.
После ремонта турбины - не хочет ехать машина.
На низах давления наддува вообще нету. И только после 2800 оборотов по коленвалу чувствуется подхват, но опять же пикового наддува нет.
Много раз давали опять на перепроверку турбину - говорят все ок.
Вакуумное управление норма.
Возникает вопрос почему начинает валить после 3000 тыс оборотов.
Если смотреть 11 группу то это выглядит так: от 800 до 2700 вообще атмосферное давление (ну порой 1,2 бара) , а потом резко 2,2 бар наддува.

Запутался почти совсем. Катализатор - откидывал, метками игрались. топливная? даже не представляю как проверить насос-форсунку на машине. Возможно кто-то сталкавался с таким резким приростом наддува. Турбосервис утверждает, что геометрия отрегулирована отлично и стенде все прекрасно.

На холостых упор по штоку полный.. Или немного недотягивает? Что тесты по исполнительным механизмам дают? . До 1020 давление дотягивает при тесте?

. Просто дай ваккуум напрямую и посмотри давление наддува . Только аккуратно больше 2500-3000 не газуй!

это я делал, был переддув. даже патрубок слетел, потому что дал больше 3500 оборотов. но низов не добавило.
я уже не знаю куда рыть.
по поводу солярки - ну заводиться с полтыка. заводка классная. если бы тандем не качал соляру - ну подхвата бы не было после 3000. просто впечатление, что турболаг просто по оборотам сместился. должен быть до 1900, а стал на 2900. уперся уже. осталось снимать клапанку и смотреть что там..да что там увидеть. больше не знаю, что делать.

Распыл? . Равномерность впрыска? . После 3000 . мотору уже ПОКУХ качество распыла! Сколько на 1100-1200 давление во впуске при прямом подключении ваккуума?

. Второе . Топливный под замену и промывка без снятия. Виннсом.

[QUOTE=diagme;1478008]Ребята, подскажите куда рыть.
даже не представляю как проверить насос-форсунку на машине.

В ВАСе, находишь группу где видишь работу форсунок, показания должны стремиться к 0, норма от -2 до +2. а по сути, проверяй герметичность интеркуллера и патрубков ну и вакуума, а так же вакуумные клапана.Насос форсунки надо регулировать, в положении полностью выжатой форсы, затягиваешь винт до упора(от руки) и отпускаешь на 180 градусов и так все.

Ребята, подскажите куда рыть.
После ремонта турбины - не хочет ехать машина.
На низах давления наддува вообще нету. И только после 2800 оборотов по коленвалу чувствуется подхват, но опять же пикового наддува нет.
Много раз давали опять на перепроверку турбину - говорят все ок.
Вакуумное управление норма.
Возникает вопрос почему начинает валить после 3000 тыс оборотов.
Если смотреть 11 группу то это выглядит так: от 800 до 2700 вообще атмосферное давление (ну порой 1,2 бара) , а потом резко 2,2 бар наддува.

Снижение напора воздуха, поступающего в цилиндры двигателя – частая проблема в практике автомеханика. Вероятных причин много:

нарушение герметичности впускной или выпускной системы;
повышенное сопротивление на пути воздуха или выхлопа;
деформация колес или чрезмерный износ крыльчаток;
неправильное программирование блока управления.

Одинаково вредят как излишние препятствия, так и зазоры по ходу газовой смеси. Нередко коллекторы засоряются сажей и другими продуктами сгорания низкокачественного топлива. Твердые частицы осаждаются на стенках, прочно срастаются с металлом и вызывают коррозию. Со временем засорение нарастает, и работа турбокомпрессора нарушается.

Диагностика турбинного недодува

В ставропольском «Турбоцентре» специалисты бесплатно проводят точную диагностику неисправностей. Исследуют турбонагнетатель на земле и на стенде, с помощью высокотехнологичного оборудования. Компьютерный анализ в различных режимах выявляет дефекты, скрытые при визуальном осмотре. Как правило, заметный недодув возникает при переключении на 3-ю или 4-ю передачу.

Ремонт турбины при недодуве

На основании полученных данных мастера предлагают наилучший способ устранения неисправностей. Чаще всего приходится выполнять следующие операции:

перепрошивка электронного актуатора;
подгонка и центровка деталей;
чистка турбокомпрессора;
замена отдельных элементов или нагнетателя целиком.

В большинстве случаев удается избежать полной замены. За счет частичного ремонта профессионалы экономят в среднем 50-80% средств заказчика. При покупке запчастей в фирменном магазине «Турбоцентр» предоставляется скидка 10% на ремонтные работы.

Сотрудники автосервиса стараются обслужить всех клиентов в течение дня. Запасные части поставляют известные производители турбокомпрессоров, это новые оригиналы с сертификатами. Клиент получает гарантию качества на 12 месяцев.

Менеджеры и технические специалисты консультируют по сопутствующим вопросам. Помогают найти самый быстрый и выгодный способ восстановить неисправный автомобиль. Автосервис открыт для постоянного партнерства со станциями техобслуживания, автопарками, агропромышленными предприятиями города и края. Партнеры обслуживаются по индивидуальным ценам, на особых условиях.

Не додувают турбины. Подтвердите правильность вывода.

Машина в подписи. Суть такова. После ремонта ДВС первая турбина дует 0,5, вторая 0,6-0,7. (до ремонта первая - 0,7, вторая - 1,0)

Выдернул трубку с управляющего порта актуатора вейстгейта первой турбины. Турбина дуть нормально так и не начала, как было 0,5 так и осталось.

Как понимаю менять первую турбину?
Вторая турбина не додувает видимо по причине того, что первая не дует как надо.

Турбина не течет, скрежетов не слышно. Может ли быть проблема в актуаторе первой турбины или в приводе на клапан перепускания выхлопных газов? если да, то можно ли его как-то разобрать и отремонтировать?

До ремонта была такая ерунда. Первая турбина передувала жестко, вместо обычных 0,7 давила 1,5 очка, и то дальше не дожимал педалью газа, страшно было. А после 5 тысяч об/мин ехал как атмосферный. Во время капиталки выяснилось, что вторая турбина умерла. Поменяли. Первую оставили старую.

П.С. Капиталка была из-за пробитой прокладки блока, газы били в систему охлаждения.
П.П.С. Трубки все проверил по схеме арбмонстра, все подключено как положено.

После капиталки машина прошла уже обкатку. Вот и пытаемся гонять :)

буст не режет, только обычная турбояма с 4 до 5 тысяч.

Иногда светится джекичан, но на сервисе заверили, что это датчик дитонации дохнет. Обычно светится на холостых оборотах когда машина стоит, делаешь перегазовку авария сразу уходит.

Есть еще такая штука. При тапке в пол примерно на 5000 оборотов бросает набирать обороты. Тапка в полу, а машина сбрасывает скорость как будто педаль отпустил полностью. Сбрасывает до 4500 тысяч и снова начинает набирать, до 5000 тысяч и снова сбрасывает. Как будто отсечка срабатывает какая-то. Такое наблюдалось и до кап ремонта частенько, после кап ремонта впервые, вчера, и загорелся чек (правда не уверенн что вчера это не было связано с отливом топлива, бензина в баке было мало). Код правда снять не было возможности. Проявляется не всегда, периодами.

Попробую выловить еще раз чек и снять код ошибки.

Я может чего недопонимаю. Но почитав принцип работы твинтурбо понял следующее.

Ограничиваться буст может только одним способом. открытие перепускного клапана в первой турбине и пропуском выхлопных газов в обход. Происходит это путем подачи определенного давления на управляющий вход актуатора первой турбины, у которого в свою очередь механический привод на этот самый клапан перепускания выхлопных газов в обход. Если я снимаю шланг с этого самого управляющего порта актуатора, то он уже не будет срабатывать, будь там жесткий передув, либо любые другие неисправности турбина должна дуть в полный рост. Но этого нет.

Ограничения в наддуве первой турбины, в режиме от 2,5 до 4 тысяч об/мин, отлиного от способа описанного выше нет.

По сути первая турбина не находится ни под каким управлением, а значит если она не дует, то она мертва.

Поправьте если не прав.

После капиталки машина прошла уже обкатку. Вот и пытаемся гонять :)

буст не режет, только обычная турбояма с 4 до 5 тысяч.

Попробую выловить еще раз чек и снять код ошибки.

по датчику буста с разряжением все нормально. не скачет. порядка -0,8 на ходу с включенной передачей и около -0,6 на ХХ. (если правильно понял что имеется под разряжением).

Похоже ближе к выходным буду звонить :)

Доброго времени суток!

Вчера вечером провел тест-драйв. Третья передача, с 2000 об/мин тапка плавно в пол. Турбина максимум 0,5 выдала по датчику буста, и то где-то в середине диапазона работы первой турбины был плавное снижение буста до 0,4, и снова до 0,5. Как будто на секунду интенсивность выхлопных газов упала, но на тяге особо не отразилось, можно сказать что и не заметил.

В диапазоне между 4500 и 5000 об. снова полное пропадание тяги при педали в пол и если педаль удерживать то начинает дергаться то тянет то нет. Причем 5000 об. перестает тянуть, когда обороты падают до 4700 снова начинает ехать, итак и дергается, но отметку в 5000 об. преодолеть не может.

Появился джеки чан. Хотел было считать код ошибки. Как по мануалу соединил две зеленые клемы под рулем (те что рядом с двумя черными свободно висящими, и диагностическим разъемом), включил зажигание. . и кукиш. На табло постоянно горят ласпочки, чек не мигает. Под капотом щелкают реле, слышно шепение соленоидов, срабатывают по очереди оба вентилятора на радиаторе, но чек ничего не показывает. Горит постоянно и все.

Турбонаддув, или проблемы турбины и их решение

Перейти на страницу:

Что такое турбина и для чего она нужна?

Турбина – устройство в автомобиле, которое направлено на увеличение давления во впускном коллекторе автомобиля для того, чтобы обеспечить большее поступление воздуха, а значит и кислорода, в камеру сгорания.
Главное назначение турбины – с ее помощью можно значительно увеличить мощность автомобиля. При увеличении давления во впускном коллекторе на 1 атмосферу в камеру сгорания попадет в два раза больше кислорода, а значит от небольшого турбового двигателя можно ожидать мощности как от атмосферника с объемом в два раза больше – грубая теоретическая арифметика не лишенная смысла…

Принцип работы турбокомпрессора

Принцип работы турбины несложен: горячие выхлопные газы через выпускной коллектор поступают в горячую часть турбины, проходят через крыльчатку горячей части приводя ее и вал на который она крепится в движение. На этом же вале закреплена крыльчатка самого компрессора в холодной части турбины, эта крыльчатка при вращении создает давление во впускном тракте и впускном коллекторе, что обеспечивает большее поступление воздуха в камеру сгорания.

Устройство турбины

Турбина состоит из двух улиток – улитки компрессора, через которую всасывается воздух и нагнетается во впускной коллектор, и улитки горячей части, через которую проходят выхлопные газы вращая колесо турбины и выходят в выхлопной тракт. Из крыльчатки компрессора и крыльчатки горячей части. Из шарикоподшипникового картриджа. Из корпуса, который соединяет обе улитки, держит подшипники, так же в корпусе находится охлаждающий контур.

В процессе работы турбина подвергается очень большим термодинамическим нагрузкам. В горячую часть турбины попадают выхлопные газы очень большой температуры 800-900 °С, поэтому корпус турбины изготавливают из чугуна особого состава и особого способа отливки.

Частота вращения вала турбины достигает 200 000 об/мин и более, поэтому изготовление деталей требует большой точности, подгонки и балансировки. Помимо этого в турбине высокие требования к используемым смазочным материалам. В некоторых турбинах система смазки служит так же системой охлаждения подшипниковой части турбины.

Система охлаждения турбин

Система охлаждения турбин двигателя служит для улучшения теплоотдачи частей и механизмов турбокомпрессора.
Существует два самых распространенных способа охлаждения деталей турбокомпрессора – охлаждение маслом, которое используется для смазки подшипников и комплексное охлаждение маслом и антифризом из общей системы охлаждения автомобилем.

Оба способа имеют ряд преимуществ и недостатков.
- Охлаждение маслом.
Преимущества:
Более простая конструкция
Меньшая стоимость изготовления самой турбины

Недостатки:
Меньшая эффективность охлаждения по сравнению с комплексной системой
Более требовательна к качеству масла и к его более частой смене
Более требовательна к контролю за температурным режимом масла

Изначально, большинство серийных двигателей с турбонаддувом оснащались тубинами с масляным охлаждением. При прохождении через шарикоподшипниковую часть масло сильно нагревалось. Тогда, когда температура выходила за пределы нормального рабочего температурного диапазона, масло начинало закипать, коксоваться забивая каналы и ограничивая доступ смазки и охлаждения к подшипникам. Это приводило к быстрому износу, заклиниванию и дорогостоящему ремонту. Причин у неполадки могло быть несколько – некачественной масло или не рекомендованное для данного типа двигателей, превышение рекомендованы сроков замены масла, неисправности в системе смазки двигателя и пр.

Комплексное охлаждение маслом и антифризом
Преимущества:
Большая эффективность охлаждения

Недостатки:
Более сложная конструкция самого турбокомпрессора, как следствие большая стоимость

При охлаждении турбины маслом и антифризом повышается эффективность и такие проблемы, как закипание и коксование масла, практически не встречаются. Но данная систем охлаждения имеет более сложную конструкцию т.к. имеет раздельные масляный контур и контур охлаждающей жидкости. Масло как и прежде служит для смазки подшипников и для охлаждения, а антифриз, который используется из общей системы охлаждения двигателя, не дает перегреться и закипеть маслу. Как следствие увеличивается стоимость самой конструкции.

При работе турбины воздух под действием компрессора сжимается и, как следствие, очень сильно греется, что приводит к нежелательным последствиям т.к. чем выше температура воздуха, тем меньшее количество кислорода в нем содержится – тем меньше эффективность наддува. С этим явлением призван бороться интеркулер – промежуточный охладитель воздуха.

Турбина с изменяемой геометрией (VGT) – система при которой лопатки крыльчатки в горячей части могут изменять угол наклона к потоку выхлопных газов.

При малых оборотах двигателя пропускное сечение прохода выхлопных газов становится более узкое и «выхлоп» проходит с большей скоростью и большей отдачей энергии. Когда обороты двигателя увеличиваются проходное сечение становится шире и и уменьшается сопротивление движению выхлопных газов, но при этом достаточно энергии для создания необходимого давления компрессором.

Турбина без геометрии с клапанном сброса давления.

Принцип изменения силы наддува тут иной. В холодной части турбины поднимается давление, сбоку турбины есть трубчатый болт с трубкой для отъёма управляющего давления. При излишнем давлении ЭБУ открывает клапан 75, давление из этой трубочки идёт через клапан 75 в аккуатор, который толкает рычаг клапана (калитки) горячей части турбины. Клапан открывает отверстие, через которое, выхлопные газы из горячей улитки в обход крыльчатки направляются в выпуск. Воздействие на крыльчатку меньше, скорость вращения, меньше.

Обе такие турбины встречаются в Фольксваген Шаран. В автомобилях с дизельными двигателями, как правило турбина с регулируемой геометрией. Турбированные бензиновые двигатели а так же и часть дизельных Шаранов оснащены турбиной с водяным охлаждением, регулировка наддува в которых регулируется клапаном, отводящим часть выхлопных газов от крыльчатки горячей части турбины.

Правила эксплуатации, для продления жизни турбины.

Запуск турбины

При запуске двигателя используйте минимальный газ и держите двигатель на холостых оборотах минимум 60 секунд. Давление в турбине создается в считанные секунды, но только в условиях хорошей смазки, поэтому когда Вы газуете на только что заведенном двигателе, вы принуждаете турбину вращаться в условиях ограниченной смазки. Это может привести к поломке турбокомпрессора.

Редкий запуск турбины и низкая температура воздуха

В случае, если двигатель простаивал какое-то время или на улице очень холодно, запустите двигатель на холостых оборотах. Это позволяет маслу циркулировать и заполнить систему турбокомпрессора.

Выключение турбины

Всегда давайте остыть турбокомпрессору перед выключением зажигания. Быстрое выключение зажигания создает быстрые переходные процессы и перепады температур в турбине, остановка подачи масла на вращающиеся по инерции части турбины. Это так же уменьшает жизнь турбокомпрессора.

Долгая работа на холостых оборотах

Не рекомендуется оставлять двигатель долго работающим на холостых оборотах, а именно более 20-30 минут. При этом турбина генерирует низкое давление и возможны протекания паров масла через соединения турбины, что приводит к появлению синего дыма в выхлопе.

После ремонта турбины

После ремонта турбины или двигателя, убедитесь, что, турбина смазана до заполнения через входной масляный патрубок. После этого проверьте коленвал не заводя двигатель, чтобы масло начало циркулировать по системе под давлением. Дайте поработать двигателю на холостом ходу несколько минут, чтобы убедиться, что система смазки и подшипники турбины работают хорошо.

Все эти принципы управления турбиной позволят увеличить срок службы турбокомпрессора и избежать ремонта

Наиболее часто встречающиеся неисправности

- Заедание (закоксование) геометрии
- Ржавление корпуса, прорыв мембраны актуатора
- Дырки во впускном тракте

Заедание (закоксование) геометрии

Симптомы

1. Ошибка по передуву
2. Свист турбины при нагрузке
3. Плохая динамика
4. Машина перестаёт разгоняться после достижения 2000 оборотов и лечится включением и включением зажигания.

Метод устранения:

Для разборки турбины понадобится:
1. Ключ на 10.
2. Звездочка Torx(T20)
3. Молоток
4. Отвертка с тонким жалом
5. Жидкий ключ (WD40)
6. Наждачка(не крупная, у меня была на 600)
7. Свободное время.Вот снятая турбина.
Отверстия для масла закрываем, чтобы туда ничего не насыпалось.

Для начала нужно открутить 6 болтиков по кругу (на фото обозначены стрелочками).Три болта из 6 еще выполняют функцию крепления скобы актуатора. Затем, когда болты откручены, отсоединяем актуатор от турбины. Для этого нужно при помощи отвертки снять стопорное кольцо. Оно у меня лопнуло, но это не страшно. В любом автомагазине можно купить аналогичное по размеру от ВАЗа.
Затем зачищаем наждачкой стык катриджа с горячей улиткой. Прочищаем канавку и заливаем её WD40. Если время позволяет – оставляем отмачиваться на ночь. Т.к. у меня руки чесались, я приступил к разборке спустя 2 часа.
Аккуратно, без фанатизма, обстукиваем молотком по кругу горячую улитку. (Можно холодную улитку зажать в тисках. У меня тисков нет – я левой рукой держал турбину на весу за холодную улитку, а правой обстукивал молотком горячую улитку.)
Через несколько минут постукиваний горячая улитка стала отходить от катриджа. ВАЖНО: нужно, чтобы горячая улитка равномерно отходила от катриджа. Если её перекосит – она упрётся в крыльчатку, и может её повредить.Ну вот, турбина располовинена!

Слева: Картридж с холодной улиткой(его убираем подальше. Ничего там не разбираем. )
Справа: горячая улитка. Вот её и надо разбирать и чистить.

1. Сначала убираем направляющие ролики. Снимаются они легко: достаточно вытащить вверх шпенёчек.
2. После этого вытаскиваем кольцо, связывающее лопатки. Правильное расположение кольца на фото.
3. Затем откручиваем 3 болта под Torеx.
4. Вытаскиваем геометрию. Видим такую картину:

Между геометрией и корпусом горячей улитки находятся 3 шайбы. Их важно не потерять.
Вычищаем весь нагар с корпуса горячей улитки и самой геометрии. Тут кто чем хочет: хоть в салярке отмачивать, хоть насадкой на дрель, хоть наждачкой. Каждую лопатку чистить и разрабатывать желательно индивидуально.

В моём случае чисткой не ограничилось. Лопатки цепляли за корпус горячей улитки. Пришлось ложить лист наждачки на ровную поверхность и по нему поводить геметрией, чтобы лопатки чуть-чуть подточились.
Собираем механизм геометрии в обратном порядке. Болтики Torеx затягиваем без фанатизма, чтобы не сорвать.
Проверяем работоспособность. Если всё хорошо, собираем турбину.
Главное, чтобы при сборке горячая улитка равномерно заходила в катридж. Ставим актуатор, затягиваем болты.
Ставим на автомобиль – и наслаждаемся.
Да, кстати, в самой турбине прокладок никаких нет. Есть прокладка между выхлопной системой и турбой, и прокладка между турбой и коллектором.

Ржавление корпуса, прорыв мембраны актуатора

Симптомы

1. Ошибка по передуву (00575 Давление во впускном коллекторе 17-00 - диапазон регулирования)

Диагностика

При надетом на актуатор шланге и создавании вакуума в нем, шток не движется, вакуум не создаеётся.

Метод устранения 1

Фото снятого актуатора.

Вот для большего понятия ее разрез

В верхней части имеется маленькое отверстие для воздуха (похоже для компенсации давления в верхней части когда вакуумом шток уходит вниз). Так вот через него попадала влага и внутри появилась ржавчина, которая со временем усилилась и начала осыпаться попадая на мембрану и протирая там дырочки (отсюда возможно и временное появление тяги - когда ржавчина забивала маленькие дырочки).
Развальцевал по кругу, разобрал - ржавчина высыпалась и предстала следующая картина

кстати, снизу справа - это развернутая мембрана - на ней можно и углядеть дырочки

Всё очистил от ржавчины дремелем, смазал тонким слоем литола, начал возиться с мембраной.

Развернул мембрану, взял хозяйственную перчатку (желтая или оранжевая такая) и стал прикладывать и смотреть где изгибы перчатки повторяют изгибы мембраны. Такой участок нашелся на пальце - вырезал его, а дальше дело техники и технологии - зашкурил участки мелкой шкуркой, обезжирил и приклеил универсальным клеем момент (в сером тюбике прозрачный клей) - он после высыхания эластичный. Дырки оказались на практически неподвижной части мембраны, к тому же вакуумом заплатку прижимает сильнее к мембране.

Начинаем сборку. Промазал посадочные места под мембрану высокотемпературным (красным) герметиком,

собрал, стянул половинки струбциной, завальцевал в четырёх местах и прошёл по шву еще герметиком, получилось вот так

Далее ставим на машину. (так как у меня Sharan, то на AFN этот актуатор стоит штоком вверх, а трубочкой вакуума вниз) Накручиваю актуатор на шток турбины и поднимаю его вверх до упора (лопатки в крайнем положении) и вижу что актуатор не достаёт до посадочных мест - отпускаю и дальше накручиваю его на шток. Затем опять приподнимаю - пока актуатор не встанет на своё место. Далее прикручиваю, подключаю трубочку, завожу и радуюсь прежней резвостью машинки.

Дырки во впускном тракте

Симптомы

1. Ошибка по недодуву
2. Ошибки по датчику расхода воздуха
3. Плохая динамика

Диагностика

Снять трубку сразу за воздушным фильтром (Датчиком расхода воздуха), подбираем соответствующий переходник, я использовал использованный, обрезанный с одной стороны топливный фильтр, Пользуясь насосом с манометром или компрессором, создать давление во впускном тракте. Место шипения и требует устранения
Наиболее часто встречающиеся проблемные места:
- Резиновый шланг на входе в турбину (Трескается, лопается)
- Шланги на входе и выходе в интеркуллер
- Интеркуллер (пробит камнем, прогнил из-за попавшего во внутрь конденсата)
- Трубка на входе в впускной коллектор
- Трещина во впускном коллекторе
- Не правильная и не герметичная установка впускного коллектора на ГБЦ.

Методы устранения

Думаю, что методы устранения трудности не вызывают, понятно и без моих советов.

Читайте также: