Пежо 308 течь масла вакуумного насоса

Обновлено: 15.05.2024

Замена прокладки вакуумного насоса Пежо 308

Причина проведения данной работы — образование течи масла. Со временем все уплотнительные резиновые кольца и прокладки на двигателе пересыхают, теряют эластичность и приходят в неисправность. На пежо 308 1.6 л 2012 г. уплотнительное кольцо под вакуумным насосом пересохло и начало пропускать масло. Для устранения этой проблемы необходимо заменить резиновое кольцо.

Как можно устранить подтекание масла под вакуумным насосом

Резиновую прокладку можно заказать оригинальную, а можно по размеру подобрать с другого автомобиля. Если нет возможности достать новое уплотнительное кольцо, то можно старое посадить на герметик. Но герметик необходимо использовать только хорошего качества и высокотемпературный.

Уплотнительное кольцо имеет артикул Citroen/Peugeot 4556.22. Средняя стоимость его 135 р. Аналогов данному кольцу каталоги не выдают, но в автомагазине можно подобрать такое кольцо по размеру, сравнив со старым.

Данная работа займет времени не больше 30 минут и не должна вызвать особых сложностей. Для работы понадобятся такие инструменты:

Ключ на 10 мм;
Отвертки "-";
Герметик REINZOSIL + 300 Victor Reinz.

Как поменять прокладку под вакуумным насосом

Работа состоит из следующих шагов:

Снимаем гофру воздушного фильтра.
Откручиваем и снимаем вакуумный насос.
Очищаем и обезжириваем посадочные поверхности.
Меняем уплотнительное резиновое кольцо или пересаживаем старое на герметик.
Собираем всё обратно.

Вакуумный насос находится на ГБЦ и приводится в действие выпускным распредвалом.

На фото видно, что из под насоса образовалась течь масла.

Снимаем электроразъем и отсоединяем вакуумную шлангу.

Для снятия шланги необходимо нажать на защелку с двух сторон разъема трубки и потянуть трубку вверх.

Откручиваем хомут гофры воздушного фильтра.

Ключом на 10мм откручиваем болт крепления гофры фильтра.

Поднимаем вверх гофру и вытягиваем ее.

Подкладываем под насос ветошь, чтобы в случае потеков масла не замаслить весь двигатель. Ключом на 10мм откручиваем болт крепления вакуумного насоса.

Сзади видим еще один болт крепления.

Его также выкручиваем с помощью головки, удлинителя и воротка или трещотки.

Поддеваем отверткой вакуумный насос.

Тщательно очищаем и обезжириваем посадочное место под насос.

Очищаем и обезжириваем посадочное место на самом насосе. Промазываем герметиком паз под прокладку.

Устанавливаем уплотнительное кольцо в паз.

Сверху кольцо еще промазываем небольшим слоем герметика.

Устанавливаем назад вакуумный насос. Крутящий механизм насоса должен встать в паз распредвала.

Устанавливаем назад гофру воздушного фильтра. На гофре есть специальные бортики под пазы. Для установки, ее необходимо вставить на место и прокрутить против часовой стрелки.

Замена масла и прокладок вакуумного насоса.

Отработала промывка Oil-Schlamm-Spulung Liqui Moly и я дорвался добрался до гаража, благо морозы ушли. Слил отработанное масло — очень чернющее и вязкое. Дальше, как и собирался, залил промывочное масло от Лукойл и поставил новый (для промывки) фильтр. Сразу скажу — на промывочном масле мотор работал как пчёлка — тихо и мягко. Слил через 15 мин работы — тоже достаточно тёмное, примерно цвета крепкого чая, ну и немного более жидкое. Для себя решил, что промывочным маслом буду пользоваться при каждой смене масла. Фоток не делал, думаю у меня про смену масла достаточно написано, хочу только показать разницу промывочного фильтра нового и после промывки:

Дальше начал разборку с вакуумным насосом. Как в итоге выяснилось масло прилично уходило через прокладку, которую наш "любимый" PSA, из-за маркетинговых соображений просто не выпускает, тем самым подталкивает нас к покупке нового вакуумника.
Прокладку покупал у Анатолия Оплата примерно как на али-экспресс. Почтой за две недели дошла посылка. Человек очень порядочный.

Прокладки подошли идеально. Черная прокладка в отличие от оригинала немного толще и это хорошо. Оригинальная ложится в паз практически не выступая и поэтому там почти нечему ужиматься.

Старая красная прокладка была полностью вжата и пропускала.

Процесс замены расскажет сам Анатолий:

И еще немного про вакуумник:

Пежо 308 течь масла вакуумного насоса

В этой статье мы рассмотрим основные места, через которые на моторе EP6 может происходить утечка масла, перечислим причины и способы ремонта данной неисправности.

История появления двигателя EP6

В 2002 году, концерны PSA и BMW договорились о создании новых компактных бензиновых двигателей. Французскому производителю, был нужен современный силовой агрегат для замены устаревших моторов серии TU, а немцам нужен был двигатель для Mini на замену устаревшему Tritec.

В итоге в 2005 году были созданы двигатели объемом 1.4 и 1.6 литра. Причем старший был доступен в атмосферном и турбированном варианте.

EP6 дебютировал 2005 году на Mini и Peugeot 207. Затем его устанавливали на всех компактных Peugeot и Citroen. А под капотом BMW 1-й и 3-й серий он появился в 2011 году и только в турбированном варианте под индексами N12, N14, N16 и N18.

Базовый 1,4-литровый агрегат EP3 производит от 89 до 95 лошадиных сил. 1,6-литровый атмосферный EP6 развивает 118 лошадиных сил, а версия с турбонаддувом - от 148 до 270 лошадиных сил.

Основная причина неполадок в моторах EP6

Двигатель EP6 считают мечтой автосервиса, потому что без работы он их не оставит. Но не каждому механику это двигатель по зубам.

Из-за большого количества специфичных проблем многие неполадки двигателей EP6 начинались уже в гарантийный период, а всё из-за большого интервала замены масла .

Собственно о замене масла. Много проблем в двигателях EP6 создали отложения закоксовавшегося масла везде, в том числе и в масляных каналах.

Дело в том, что производитель рекомендовал менять масло каждые 15-20 тысяч километров , но масло просто не выдерживало данного срока.

На практике случалось так, что при замене масла после 20 000 километров пробега из поддона двигателя сливалась черная густая жидкость, которая когда-то была моторным маслом.

На сегодняшний день, специалисты, работающие с данными моторами, пришли к выводу, что масло в нём нужно менять каждые 7500 километров. Если вы будете вовремя менять масло в этом двигателе, то сможете продлить ему жизнь на сотни тысяч километров. Больше о популярных неисправностях моторов EP-серии читайте в этой статье .

Течь масла. Источники утечки и способы устранения

Многие двигатели данной серии, легко проезжают 150 000 километров без каких-либо дорогих поломок, главное, не пренебрегать частым обслуживанием .

И, хоть 150 тысяч не настолько уж и выдающийся показатель, но уже при таком пробеге начинается жор масла. Расход масла на угар начинается из-за маслосъемных колпачков. Двигатели с масляным аппетитом при перегазовке выбрасывают сизый дым из выхлопной трубы . Это очень легко проверить на стоянке.

Но сегодня мы постараемся не затрагивать тему масложора, а поговорим о местах, через которые масло обычно протекает наружу.

Основные места протечки

Перечислим основные места протеки:

Через клапанную крышку как наружу, так и в свечные колодцы.
Через прокладку вакуумного насоса.
Через передний сальник коленвала.
По корпусу масляного фильтра.
По болту натяжителя цепи ГРМ.

Чаще всего, причина в выходе из строя резиновых уплотнений . Считается, что их деградация происходит из-за повышения кислотности масла на фоне больших сервисных интервалов.

Моторы, в которых масло меняли каждые 10 000 км либо чаще, очень долго ездят “сухими”.

Также, известны случаи, когда владельцы подливали больше масла, чем вмещает масляная система двигателя. В этом случае первой выходит из строя клапанная крышка, в которой находится воздушный клапан картера. Если он выходит из строя (например, забивается масляным шламом), в двигателе создается избыточное давление, и первыми страдают прокладки клапанной крышки и коленчатого вала.

Замена клапана производителем не предусмотрена, он предписывает только замену клапанной крышки в сборе. Ремонтные комплекты для атмосферных версий могут помочь сэкономить деньги - они есть в продаже.

Кстати, производитель по прежнему работает над совершенствованием мотора, поэтому, с каждой новой модернизацией, источников протечек становится меньше.

Например, часто протечки возникали через крышку головки — со стороны ГРМ . Обращения по поводу этого дефекта прекратились после рестайлинга 2017 года, когда крышка была модернизирована.

Случалась и течь масла через уплотнитель кронштейна масляного фильтра . Неисправность была устранена путем замены материала уплотнения в 2015 году. С тех пор неисправность возникала гораздо реже.

Линия подачи масла к турбокомпрессору также была негерметична . В 2016 году труба была модернизирована путем изменения способа вальцовки фитингов. Чтобы уменьшить вероятность коксования масла в трубке (она находится близко к выходу), она была оснащена теплоизоляцией и дополнительным теплозащитным экраном.

Если масло уходит, но протечек нет

При отсутствии внешних течей у повышенного расхода масла может быть две причины. Первая — маслосъемные колпачки . Вторая причина кроется в конструкции поршневой группы . Но об этих неисправностях мы поговорим в одной из следующих статей.

В целом, можно подытожить следующим образом – если Вы стали замечать масляные капли на тех местах, где стоял Ваш автомобиль, ищите протечку в одном из перечисленных выше мест. При обнаружении источника протечки, сразу выполните замену уплотнителя, из под которого подтекало масло.

Помимо этого, разберитесь в причине, по которой протечка стала возможна, чаще всего она кроется, либо в больших межсервисных интервалах, либо в некачественном обслуживании двигателя.

И самое главное правило. Обращайтесь к проверенным и опытным специалистам, которые работают с моторами данной серии много и постоянно. Такие специалисты в состоянии очень быстро определить причину неисправности и устранить её без лишних телодвижений и затрат с Вашей стороны. Именно такие специалисты работают в сети специализированных автотехцентров «ПМРК».

Обращайтесь и мы выполним диагностику, ремонт и обслуживание двигателя серии EP6 быстро, с гарантией и по доступным ценам.

Замена прокладки вакуумного насоса Peugeot 308

Атмосферный высокоресурсный движок EP6 обладает последующими конструктивными особенностями:

корректировка фаз ГРМ механизмом VTi за счет конфигурации подъема клапанов в спектре 0,2 – 9,5 мм и сдвига фаз по времени;
встроенный в блок цилиндров узел рубахи остывания;
механизм ГРМ по схеме DOHC для увеличения черт;
понижение веса коленвала, новенькая разработка производства шатунов (двухсторонняя ковка) и ГБЦ (отливка без формы);
усовершенствованное подвесное оборудование – помпа и маслонасос с регулируемой производительностью понижают расход горючего и наращивают мощность, обеспечивают доброкачественную и своевременную смазку и циркуляцию ОЖ;
адаптация под МКПП с 5 ступенями BE4/5N и 4 диапазонный автомат адаптивный Tiptronic System Porsche AL4, 6 ступенчатую МСМ/В и автоматическую 6 диапазонную Aisin AT6 от Порше.

Конструкция механизма газораспределения

Производитель советует этот движок для сложных эксплуатационных критерий, другими словами грозного климата, бензина и масла низкого свойства РФ. Для французских моторов полный ремонт своими руками в большинстве случаев неосуществим, так как даже в специализированных сервисах не всегда имеются нужные приспособления и особые инструменты.

Без помощи других обслуживается охлаждающая система и смазки. Даже имея описание подмены цепи ГРМ, без помощи других выполнить операции очень трудно, потому что пригодятся съемники и непростая регулировка рассредотачивания фаз.

Регламент обслуживания EP6 1,6 л/120 л. с.

Так как устройство ДВС существенно отличается от прошлых серий силовых приводов Peugeot/Citroen, движок EP6 следует обслуживать по персональному графику ТО:

заявленный ресурс цепи ГРМ 150000 км, реальный в три раза меньше, рекомендуется замена после 50000 пробега;
моторное масло участвует в работе гидрокомпенсаторов термических зазоров клапанов, потому необходимо использовать смазку высочайшего свойства, поменять ее каждые 7,5 тыщ км (Турбо) либо 10 тыщ км (атмосферный EP6);
фильтры нужно поменять раз в год (воздушный) и через 40000 км (топливный);
в качестве охлаждающей воды тут употребляется только антифриз, который теряет характеристики после 30000 км пробега;
вентиляцию картера инспектируют каждые 20 тыщ км, прочищают при необходимости;
свечки следует поменять раз в год или на рубеже 20000 км;
срок эксплуатации АКБ определяется производителем зависимо от его конструкции, подзарядка в зиму может его существенно повысить;
выпускной коллектор может прогореть через 40 – 60 тыщ км зависимо от стиля вождения.

Все обозначенные мероприятия, кроме подмены цепи ГРМ доступны для самостоятельного выполнения.

Варианты тюнинга мотора

Атмосферный движок EP6 может быть форсирован единственным методом:

демонтаж первого лямбда зонда;
«обманка» заместо второго кислородного датчика.

Схожий тюнинг считается перепрошивкой, другими словами конфигурацией версии ПО бортовика. Добавляет около 15 – 20 л. с., но понижает экологоичность мотора до Евро-2.

Почаще употребляется тюнинг турбованной модификации EP6DT для получения 320 Нм и 200 л. с., соответственно:

установка выхлопа THP200 поперечником 63 мм;
внедрение катализатора соответственного поперечника;
переход на бензин АИ-98;
перепрошивка ЭБУ.

Тюнинг выпускного тракта и системы выхлопа EP6DT

В дополнение к этому тюнинг может использовать «злую» прошивку Етюнерс, интеркуллер DS3 или Ibiza Cupra от производителя Seat, силиконовые патрубки и дюралевые трубы впускного тракта.

Таким макаром, мотор EP6 относится к новенькому семейству силовых приводов PSA. Употребляется выборочно, имеет турбованную модификацию EP6DT для кроссоверов и минивэнов с автоматической коробкой.

Замена прокладки вакуумного насоса Peugeot 308

Французскому производителю Peugeot-Citroen в 2005 году потребовался движок для сборочного механизированного сборочного потока. Вместе с концерном Бмв была спроектирована новенькая EP серия, начинающаяся с атмосферного мотора ЕР6 объемом 1,6 л.

Вначале в движке применены все уникальные разработки, существовавшие на тот момент. Чтоб обеспечить объемы выхода с сборочного потока 2500 ДВС раз в день, изготовителем применен промышленный метод производства. Часть деталей сборочный цех Franciase De Mechanique получает с завода Бмв Group в Англии, другая — делается в PSA в Дуврине. Благодаря этому, управление концерна выпускает 2 мотора ежеминутно, каждый денек.

Плюсы и минусы

Перечисленные выше новаторства в конструкции ДВС по дефлоту являются преимуществами. Но, даже соблюдая регламент ТО, используя высококачественную смазку и горючее с высочайшим октановым числом, как это рекомендовано производителем движков, пользователи выявили в процессе использования много недочетов:

цепь ГРМ однорядная, стремительно растягивается, поменять необходимо нередко, через 40 – 50 тыщ пробега;
шестерни распредвалов изнашиваются приблизительно после 30000 км, потому что возвратимая пружина снутри их очень мягенькая;
форсунка размещена по центру, топливный факел не попадает на клапаны, нагар на их появляется еще резвее, чем в вихревых камерах, стук при всем этом нередко путают с выработкой гидрокомпенсаторов;
после 2011 года постели распредвалов стали полимерными, изнашиваются очень стремительно.

Другими словами, добавляя сложные механизмы регулировки фаз газораспределения, производитель, с одной стороны, улучшил свойства, с другой — понизил надежность системы, прирастил цена ремонта и обслуживания.

Бесспорными плюсами мотора являются:

крепится головка блока цилиндров через железную безусадочную прокладку, протечки невозможны;
произведено повышение эксплуатационных характеристик;
механическая форсировка добавила вращающий момент в среднем спектре;
снижен расход бензина и масла.

И капремонт, и модернизация силового привода могут производиться своими силами, гарантированно добавляя до 50 л. с. мощности.

Список моделей авто, в которых устанавливался

И атмосферный мотор EP6 производителя PSA, и его Турбо модификация использовались для комплектации ограниченного количества авто, невзирая на усовершенствованные свойства мотора:

Peugeot 207 – двудверный автомобиль с откидным верхом, 3-х дверный хэтчбэк и 5-и дверный универсал;
Peugeot 308 – двудверное купе, 3-х дверный хетчбэк, 4-х дверный автомобиль и 5-и дверный универсал;
Peugeot RCZ – малогабаритный спортивный автомобиль;
Peugeot 3008 – малогабаритный кроссовер;
Peugeot 5008 – компактвн;
Citroen C4 – 3 – 5 дверный хетчбэк и 4 дверный автомобиль;
Citroen DS3 – 3-х дверный хетчбэк;
Mini Cooper – малолитражный универсал.

Автоконцерн MINI в текущее время является дочерним подразделением концерна Бмв.

3) Пескоструйный рисунок 39 руб м2!

Наши достоинства: — 15 лет на рынке; — работаем по личным проектам и в кратчайшие сроки (3-4 денька); — собственное современное создание !

Peugeot 308 и другие, замена маслосъемных колпачков без снятия ГБЦ. ДВИГАТЕЛИ EP6 И ПОВЫШЕННЫЙ РАСХОД МАСЛА.

Peugeot 308, замена маслосъемных колпачков без снятия ГБЦ, Citroen С4, С3 Picasso и другие, замена маслосъемных колпачков, Peugeot 3008 замена маслосъемных колпачков.

Мы без заморочек меняем маслосъемные колпачки Peugeot либо Citroen, не снимая головку блока цилиндров (ГБЦ) с мотора. Эта процедура не только лишь избавляет «масложор», да и благопристойно сберегает бюджет мероприятия, если ассоциировать его с обычным способом подмены маслосъемных колпачков. Поведаем об этом незначительно подробнее. Обычно при пробеге, перевалившем за 60000 км, наши возлюбленные движки EP6 начинают жрать масло. Если во время гарантийного периода расход масла не превосходит 1 литра на 15000 км, то после окончания гарантии расход масла плавненько растет и доходит иногда до 1 литра на тыщу км. Люди, которые привыкли не открывать капот и ездить от ТО до ТО у дилеров, не проверяя уровень масла, иногда даже не подозревают, что масла в движке их машины уже, может быть, и нет. Куда же девается масло? Основная его часть уходит через «задубевшие» маслосъемные колпачки и сгорает в цилиндрах. Уходить масло может и через текущие прокладки клапанной крышки, через прокладку вакуумного насоса, а то и через сам насос, также через прокладку корпуса масляного фильтра, сальник коленвала и через гидронатяжитель. Нередко масло подтекает даже через электрический клапан масляного насоса и стекает «на улицу» по проводу прямиком на нижнюю опору мотора. Она, как вы уже додумались, тоже от этого «не в восторге» и скоро разваливается. Сначала, нужно убрать все наружные утечки масла. Если расход не уменьшился, предстоит ремонт ГБЦ. К нам повсевременно приезжают новые клиенты, у каких завершился гарантийный срок на машину и они решили больше не ездить к официалам. Итак вот, у большей части из их машин на масляном щупе или вообщем нет масла, или его очень не хватает. И без того сумрачная картина утежеляется тем, что датчик уровня масла на EP6 выдает некорректные показания и работает неправильно. Когда он «раздупляется» и докладывает владельцу машины, что нужно проверить уровень масла, в моторе обычно не хватает уже около 2 л.. Для справки — мало страшилок о том, к чему приводит или недочет масла на EP6, или его редчайшая смена. Сначала, мучается головка блока цилиндров и механизм газораспределения. Стремительно изнашиваются постели распредвалов, растягивается цепь, «убегают» фазы», изнашиваются шестерни механизма подъема клапанов. Смолистыми отложениями забиваются масляные каналы в «головке», клапаны, подающие масло к поворотным муфтам распредвалов. Нарушается состав топливовоздушной консистенции. Мотор начинает «колбасить», далее все это тянет за собой выход из строя катализаторов и кислородных датчиков и т.д и т.п. Конкретно с этого и начинается перевоплощение некогда неотказной машины в «ведро с гайками», которое всегда просит средств и времени. Меж тем, обычное правило освободит вас от излишней мигрени и трат. Если ваш движок EP6 «пробежал» уже больше 50 тыщ, не ленитесь хотя бы раз в неделю инспектировать уровень масла в движке и доливать в мотор масло. Благо процедура не занимает и 5 минут, управится с ней даже дальная от техники женщина. Для наших клиенток, которые не сталкивались ранее с таковой неувязкой, мы проводим бесплатный курс по проверке уровня масла и по его доливке)

Мы можем поменять маслосъемные колпачки и без снятия «головки». Это сбережет для вас благопристойную сумму, стоимость за таковой ремонт будет приблизительно в три раза меньше дилерской. Но, достаточно нередко головку все таки приходится снимать, в особенности это касается турбомоторов EP6DT, на которых клапаны покрываются нагаром.

Сначала так как мы не обманываем, не «разводим», делаем только то, что нужно. При желании владельца машины, диагностика, например, ходовой, происходит в его присутствии, можно попросить слесаря показать, что непосредственно неисправно и узреть нездоровое место своими очами.

Блок цилиндров двигателя ep6 1.6 л. Peugeot

Поршни на ep6 сделаны из легкосплавного материала с углублением для клапанов с маркировкой на газораспределительный механизм, отсутствие центрального углубления обуславливается тем, что он не осуществляется конкретным впрыском в камеру сгорания. Маховик мотора EP6 имеет отверстие для установки метки при замене цепи, либо регулировки ГРМ(газо-распределительного механизма)

Движок EP6 ( непрямой впрыск горючего)

Масляная система Peugeot 308, 408, 3008 для мотора EP6

Полная заливка масла составляет 4 литра, без емкости масляного фильтра 3.7 литра.

Каждый канал питания масла регуляторов фаз обеспечен противовозвратным клапаном, установленным конкретно перед электрическим клапаном.

Головка блока цилиндров EP6

ГБЦ ep6 делается из легкосплавного алюминия по принципу производства в разовой форме, макет головки блока делается из полистерола, потом заделывается в смолу. При отливке сплав подменяет полистироловый макет.

Крышка головки блока сделана из композитных материалов, имеет маслоотделитель, плотность достигается методом 7 резиновых прокладок.

Такая разработка формы отлива обеспечивает высшую точность и корректность разных каналов и форм в ГБЦ (Головке блока цилиндров)

На каждом распределительном валу размещено:

регуляторы фаз газораспределения,
гидравлические клапана регулирования давления для фазовращателей
мишени для датчика распредвала,
привод вакуумного насоса,

Регулировка открытия впускных клапанов осуществляется средством дополнительного промежного вала и электродвигателя.

В систему регулировки открытия впускных клапанов входят несколько частей:

Электродвигатель
Промежный вал
Промежные кулачки
Датчик положения промежного вала
Впускной распредвал
Возвратимые пружины
Промежный вал
Привод регулировки
Промежные кулачки
Кулачок
Гидрокомпенсатор
Впускной клапан
Повышение хода клапана

На выпускном распредвалу установлен привод вакуумного насоса для обеспечения комфортабельного торможения.

Регуляторы фаз на ep6 (фазовращатели) работают в определенных границах таких как на впускном валу угол смещения составляет 35°, на выпускном 30°, так на их есть маркировка IN 35 (впуск), EX 30 (выпуск). Так же с обоих сторон ГБЦ установлены электрические клапана находящиеся под управлением компьютера мотора и регулируют смещение фазовращателей.

Движок EP6 ( непрямой впрыск горючего)

Топливная система двигателя Peugeot

Двигатель EP6 у Peugeot не имеет системы непосредственного впрыска, рампа питания топливом расположена сзади головки блока цилиндров. Она также изготавливается из композитных материалов на которой установлены форсунки.

Давление бензонасоса и системе питания топливом составляет 3.5 бара, топливный насос расположен в баке и оборудован регулятором давления.

Топливные форсунки электромагнитного типа и имеют 8 отверстий для распыления топлива

Абсорбер устанавливается под бензобаком, клапан абсорбера обеспечивает сбор паров топлива и установлен он под впускным коллектором

Все реальные (и надуманные) проблемы мотора Peugeot-Citroen

Соплатформенные Citroen C4 первого поколения и Peugeot 307, которые появились в 2004 году, оказались очень удачными машинами и отлично продавались в России. Во многом — благодаря неприхотливым моторам. Но с рестайлингом 2008 года в гамме появился передовой по тем временам двигатель EP6, разработанный совместно с BMW.

Двигатель EP6 — восьмикратный победитель (с 2007 по 2014 год) международного конкурса International Engine Of The Year Awards в номинации «1,4–1,8 литра». Высокотехнологичность мотора заключалась в непосредственном впрыске, системе бездроссельного регулирования Valvetronic от BMW и использовании Twin-Scroll-турбин с одной улиткой и двумя разноразмерными крыльчатками. Всё это обеспечило высоченный КПД и экономичность. На новых BMW и Mini этот мотор уже не увидишь, а вот покупателям автомобилей Citroen, Peugeot или Opel Grandland X он может встретиться.

На вторичном рынке распространены турбоверсии THP (150 и 156 л.с.), а также атмосферный VTi (120 л.с.).

На волне доверия к французским маркам многие впоследствии пересели на Peugeot 308 и Citroen C4 второй генерации, в моторной линейке которых уже главенствовал EP6. И он подпортил репутацию французского концерна, так как имел массу конструктивных недостатков, часто приводивших к серьезным поломкам и дорогостоящему ремонту. Не в восторге от мотора были и владельцы автомобилей других марок, на которые он устанавливался, в том числе BMW первой серии (116i, 118i), Mini One/Cooper и других.

Первые версии мотора EP6 вживую уже сложно встретить, поэтому поговорим о периоде с 2011 года — тогда двигатель существенно модернизировали, заточив под эконормы Евро‑5. Но надежнее он при этом не стал. Родовых болячек две: образование нагара на клапанах и растяжение цепи ГРМ.

По принципу русской печки

Нагар возникал преимущественно из-за несоответствия фаз газораспределения, основной причиной которого и было растяжение цепи ГРМ. Растяжение приводило к смещению угла впускного распредвала и, как следствие, обратному выбросу продуктов горения во «впуск». В итоге впускные клапаны обрастали нагаром. При этом росла температура самих клапанов, что только усугубляло ситуацию.

Любой мотор с непосредственным впрыском по принципу работы напоминает русскую печку: горит внизу, а чистить приходится наверху — трубу. Так и с EP6. Форсунка льет топливо непосредственно в камеру сгорания, минуя клапаны (в отличие от впрыска других типов). Именно поэтому очистка клапанов моющими присадками неэффективна — ничего, кроме топливоподающей трубы, ими очистить не получится.

Очистка клапанов производится с полным демонтажом головки блока (хотя возможен вариант и без ее снятия, если конфигурация моторного отсека позволяет). При этом снимают впускной трубопровод и выпускной коллектор. Затем специальной жидкостью с гранулами при помощи пневмопистолета и пистолета, подающего эту жидкость, удаляют нагар. Такой способ очистки допускает производитель. При этом сервисмены (и официальные, и те, что обслуживают постгарантийные машины с большим пробегом) сходятся во мнении о том, что единственный достаточно эффективный способ избавиться от нагара — демонтаж головки и механическая чистка. Надо ли говорить, что такая процедура не из дешевых?

Впрочем, всё это борьба со следствием. А каковы причины?

На моторном заводе в Дуврене, что на севере Франции, начали решать проблему образования нагара с изменения технологического процесса сборки. С 2012 года коленвал стали устанавливать с расчетом на начальное растяжение цепи ГРМ, которое происходит на первых 8000–10 000 км. После этого пробега коленвал занимал условно правильное положение.

Кроме того, начиная с серий EP6 CDT M и EP6 CDT MD (это версии мотора под Евро‑5, созданные в 2013 году для рынков со сложными условиями эксплуатации, включая Россию) мотор дефорсировали (среди прочего изменили степень сжатия с 10,5 до 9,5), снизив мощность до 150 л.с., и подкорректировали углы опережения зажигания. Это дало положительный эффект при работе на некачественном бензине.

В российском представительстве Citroen уверяют, что проблема нагара на клапанах у моторов EP6 FDT современной линейки, соответствующих эконормам Евро‑6, полностью решена: с 2016 года в гарантийный период ни разу не приходилось чистить клапаны.

МНЕНИE ЭКСПЕРТА

У моторов EP6 надежная поршневая группа, поэтому без капитального ремонта (то есть без вмешательства в поршневую), но с регулярными ревизиями ГБЦ такие двигатели способны отработать до 500 000 км.

И такие машины у нас обслуживаются. Причем как с турбомоторами, так и с атмосферниками. Но обычно терпение у владельцев заканчивается раньше, и они продают автомобиль.

Атмосферную версию EP6 я назвал бы более надежной, несмотря на то что у нее есть свои проблемы. Парадокс EP6: чем чаще и дольше вы его эксплуатируете, тем дольше он служит, а если поездки редкие и короткие, то вероятность возникновения неисправностей возрастает.

Первые двигатели EP6 оказались конструктивно сырыми и неприспособленными к нашим условиям эксплуатации. А вот обращений владельцев машин с новым мотором (Евро‑6) пока было мало, причем всё сводилось к обычным работам в рамках ТО.

Сколько можно тянуть?

Почему бы не заменить однорядную цепь привода ГРМ более прочной двухрядной? Это можно было сделать давным-давно и тем самым решить проблему. Или отсрочить ее проявления?

По статистике, цепь ГРМ на турбомоторах EP6, выпущенных до 2016 года, редко дохаживает до 100 000 км. Первые признаки растяжения появляются обычно при пробегах около 60 000 км. Официальная версия такова: крутящий момент на коленвалу большой, при этом на впускном распредвалу установлен ТНВД, а выпускной «нагружен» вакуумным насосом; при резких ускорениях на цепь приходится высокая нагрузка, из-за чего она и растягивается. Вывод: налицо конструктивный просчет.

Кроме того, при значительном вытягивании цепи в приводе ГРМ возникали демпферные удары. Они передавались на ТНВД, имеющий механический привод от впускного распредвала, и выводили его из строя.

Избавиться от проблем привода ГРМ помог комплекс мер. Во‑первых, цепь ГРМ модернизировали семь раз. В каждом случае производитель старался упрочнить ее конструкцию (в первую очередь — оси, соединяющие звенья). Инженеры меняли как материалы элементов, так и процесс термообработки.

Во‑вторых, скорректировали форму верхнего успокоителя, расположенного между шестернями распредвалов. Раньше кронштейн успокоителя изготавливали из алюминия, а потому при серьезном растяжении цепи его выламывало. Теперь он стальной, более прочный. Кроме того, изменили конструкцию ТНВД. Предыдущий насос был двухплунжерный, с приводом от качающейся шайбы (по принципу работы напоминает компрессор кондиционера), сейчас применен одноплунжерный насос с приводом от кулачка, как на дизельных двигателях. Такие топливные насосы куда надежнее.

Большинство случаев гарантийного ремонта в последнее время было связано не столько с растяжением цепи, сколько с ее шумом при пуске. Причина коренилась в гидравлическом натяжителе цепи. При длительной стоянке автомобиля из него уходило масло, и первое время сразу после пуска двигателя натяжение было недостаточным. Натяжитель модернизировали, и неисправность осталась в прошлом. Все эти доработки перенесли и на моторы под Евро‑6.

Куда уходит масло?

Известны случаи, когда владельцы в межсервисный интервал (сейчас по регламенту масло меняют каждые 10 000 км) подливали больше, чем вмещает масляная система двигателя. Обычно причиной проблем становится клапанная крышка, где расположен клапан вентиляции картерных газов. Если он неисправен (например, забит масляными отложениями), в двигателе возникает избыточное давление, и первое, что продавливается, - прокладка клапанной крышки и сальники коленвала. Через них подтекает масло. Замена клапана производителем не предусмотрена, он предписывает только замену клапанной крышки в сборе. Сэкономить помогут ремкомплекты для клапанных крышек атмосферных версий — они есть в продаже.

Часто возникали течи масла (отпотевания) через крышку головки — со стороны ГРМ. Обращения по поводу этого дефекта прекратились с рестайлингом 2017 года, когда крышку модернизировали. Случалась и течь масла через уплотнитель кронштейна масляного фильтра. Неисправность устранили, заменив материал прокладки в 2015 году. С тех пор этот дефект исчез из гарантийной статистики. А еще подтекала трубка подачи масла на турбокомпрессор. Трубку модернизировали в 2016 году — изменили технологию завальцовки штуцеров. Для снижения вероятности коксования масла в трубке (она расположена близко к выпуску) ее оснастили термоизоляцией и дополнительным термоэкраном штуцера.

При отсутствии внешних течей у повышенного расхода масла может быть две причины. Первая — маслосъемные колпачки. Последний раз их модернизировали в конце 2016 года: применили более эластичный материал. Колпачки прежней конструкции при холодном пуске могли пропускать масло до тех пор, пока двигатель не прогреется.

Вторая причина кроется в конструкции поршневой группы. Она тоже значительно изменилась при переходе на Евро‑6. В частности, разработчики подобрали иной материал для второго компрессионного кольца.

Каков же нормальный расход масла? Вопрос сложный, ведь расход сильно зависит от состояния двигателя, пробега, качества обслуживания, состава масла и манеры вождения. Многие производители придерживаются нормы 2 л/10 000 км. Если приходится лить больше, имеет смысл съездить на диагностику.

МНЕНИЕ ЭКСПЕРТА

— Мы определяем ликвидность каждой модели и ее модификации, опираясь на продолжительность продажи по рекомендованной рыночной цене. Такой подход позволяет избавиться от устойчивых стереотипов, не соответствующих реальным рыночным условиям. EP6 устанавливали на разные по идеологии автомобили, и его влияние на конечную ликвидность конкретной модели минимально. Например, ликвидность Peugeot 308 с этим мотором мы оцениваем как среднюю, а Mini Cooper — как низкую.

Мы формируем ассортимент, исходя из спроса на рынке, и предлагаем не просто проверенные машины с пробегом, но и наиболее беспроблемные с точки зрения дальнейшей эксплуатации. В случае с турбированной модификацией EP6 на автомобилях Peugeot и Citroen стереотип и мнение рынка сходятся: доля 150‑сильных машин — около 10%. Поэтому сейчас таких у нас в продаже нет. А вот покупатели BMW или Mini меньше обращают внимание на наличие этого мотора.

Другие проблемы

Прочие неисправности возникали по большей части из-за проблем с качеством у поставщиков. К примеру, «трещал» клапан сброса избыточного давления турбонаддува, подтекал температурный датчик термостата. Оба дефекта устранили в 2013 году: поставщики улучшили качество продукции. Насос системы охлаждения перестал быть проблемным в 2014 году, когда его корпус стал алюминиевым.

А еще старые модификации мотора для Европы (EP6DT) из соображений экономии лишили масляного теплообменника. Они были очень термонагружены и часто «звенели», то есть страдали детонацией (ошибка P1385), - в итоге это приводило к потере мощности. Конструкцию изменили в 2013 году и даже провели отзывную кампанию. У мотора EP6 современной линейки теплообменник установлен на кронштейне масляного фильтра.

Производитель уверяет, что устранил бóльшую часть детских болезней мотора EP6 в процессе его доработки под эконормы Евро‑6. Обращения владельцев в гарантийный период существенно сократились. А что после гарантии? Статистики, позволяющей делать какие-либо выводы, пока недостаточно, но, судя по немногим машинам, отмахавшим больше 100 000 км, надежность двигателя действительно выросла.

Можно ли приобретать машину с мотором EP6 с турбонаддувом? Новую — пожалуй, да. С пробегом — при условии должного технического обслуживания и повышенного внимания к системе привода ГРМ. И обязательно сделайте перед покупкой диагностику в официальном или специализированном сервисе. Только там знают все особенности капризного Принца. В случае ремонта неисправные узлы и детали будут заменять новыми, модернизированной конструкции, и это большой плюс. Но главное, что траты на ремонт в большинстве случаев вполне приемлемые. Не зря же в клубные сервисы Peugeot-Citroen обращаются владельцы автомобилей Mini и BMW: запчасти такие же, а ремонт в итоге обходится в полтора-два раза дешевле.

НАШ ОПЫТ

На моем Peugeot 3008 2011 года с 156‑сильной версией этого мотора (Евро‑5) сигнал о растяжении цепи появился на пробеге 72 000 км. А редакционному Ситроену C4 2013 года выпуска (калужская сборка) уже дважды меняли цепь, хотя пробег немногим более 100 000 км. Так что обычная замена растянутой цепи ее модернизированной версией не гарантирует того, что проблема не повторится, причем совсем скоро. В идеале вместе с заменой цепи ГРМ нужно провести ревизию головки блока цилиндров с механической очисткой от нагара и заменой изношенных элементов.

Это самая новая модель на рынке, оснащенная мотором EP6 THP (150 л.с.). Фантастика! Путь 1000 км проделан со средним расходом 7,8 л/100 км. И это не фантазии бортового компьютера (он показывал даже меньше), а реальный расход — по чекам АЗС. Причем при почти полной загрузке и регулярных обгонах на трассе! По экономичности и своим динамическим возможностям EP6 можно поставить в один ряд с маздовским мотором Skyactiv. Правда, за японским двигателем не тянется столь длинный шлейф детских болезней.

Мастерство компоновки и польза настойчивости. EP6 и утечка антифриза

Тревожный звонок, расстроенный женский голос, взволнованное изложение проблем – наиболее частая прелюдия при поступлении в ремонт автомобилей, обладающих имиджем «женских». Здесь как никогда важно не только грамотно починить, но еще и создать ауру уверенности, чтобы владелица автомобиля была уверена – автомобиль в надежных руках, и с ним всё будет хорошо. Даже если сам механик такой уверенности не ощущает – он обязан ее излучать. Иначе сервис априори попадёт в категорию ненадёжных.

Так было и в этот раз. Пока автомобиль с жалобой на утечку антифриза заезжал в бокс, я активно листал выдачу поисковика на запрос «утечка антифриза Пежо 308». В основном по ссылкам ругали двигатель EP6, говорили, что он создан не для передвижения автомобиля, а для причинения страданий механикам и водителям, а также в различных народных выражениях описывали процедуру снятия и установки термостата. Он на этом автомобиле находится в пластиковом корпусе сложной формы, похожем на ёжика.

По накопленной владельцами статистике, именно он чаще всего и течёт в этом автомобиле. Как мы выяснили, загнав автомобиль в бокс, визуально обнаружить место утечки невозможно. Вот так выглядит подкапотное пространство после снятия впускного воздуховода – теперь хотя б принципиально виден сам термостат. До этого можно было только догадываться о его наличии где-то там, внизу:

Вид снизу тоже не слишком обнадёживает:

Ситуация довольно забавная: сам факт утечки мы достоверно видим (при заведенном двигателе он довольно активно капает), но вот определить место этой утечки решительно не можем – из мокрых элементов на виду только те, которые с антифризом принципиально не контактируют – корпус АКПП, поддон картера двигателя, приводной вал, гофра глушителя (пока закатывали, толком прогреться она не успела, поэтому антифриз на ней еще оставался). А всё то, что к антифризу причастно, и находится в визуальном доступе – сухое, как в пустыне.

На этой минорной ноте и закончилась планируемая «диагностика малой кровью». Вариантов нет – надо разбирать и лезть глубже.

Разведка боем

Вообще, диагностика путём разборки – это путь не слишком благородный и не слишком благодарный. Дилеры-то могут позволить себе выкатить в заказ-наряде стоимость снятия-установки просто для «посмотреть», у них на это сервисный консультант есть, который в совершенстве умеет повторять мантры про «плохой бензин», «не помогло, но стало гораздо лучше» и «конечно, это недешево, но ведь вам нужно качество?». В нашем же гаражном кооперативе самым клиентоориентированным является пёс Барбос в будке на въезде, да и к тому без полкило мотивации на косточке подходить рекомендуется только сторожу. Да и сторож невредим пока, полное ощущение, только благодаря врождённому отвращению Барбоса к алкоголю.

Так что принимать и нивелировать справедливое негодование клиента у нас некому, придётся на свой страх и риски снимать всю обвязку, и в случае, если проблему обнаружить не получится – относить весь этот банкет на свой счёт.

А много ли работы? Вроде и нет, всего три пункта. Пунктов мало, а работы много:

1) Слить антифриз. Почему-то французы не любят выводить для этого отдельную сливную пробку, надо снимать нижний шланг с радиатора. Несложно, но зачем?

2) Снять аккумулятор и его площадку. Мелочь? Мелочь. Только вот зачем один болт крепления площадки выводить в колёсную арку – до сих пор загадка как для меня, так и для коллеги, выметавшего из бокса полтора килограмма слежавшегося песка, выпавшего из подкрылка.

3) А потом надо освободить жгут проводов, проходящий достаточно близко, чтобы помешать доступу к болтам крепления термостата, а тем более – снятию открученного термостата:

Даже после всех этих процедур и снятия всех пяти трубок с термостата, доступ к нему остается весьма условным. Болты его крепления к блоку цилиндров всё равно приходится вытаскивать, подстраховывая от падения второй рукой, а цензурно описать, где они находятся, нет решительно никакой возможности. Более того, одним патрубком термостат уходит в отводную трубку, расположенную между блоком цилиндров и впуском. Фиксируется он там скобой, вытащить которую также довольно затруднительно.

Рано или поздно, однако, удаётся и это. И после этого, наконец, можно вытащить термостат. Главное при этом – удерживать от выдергивания отводную трубку. С противоположной стороны блока цилиндров она вставлена в помпу, и ничем не зафиксирована. Если выдернуть – гарантированы пляски со снятием впуска. Вот как выглядит посадочное место термостата в отводной трубке:

Заказ запчастей

Французские автомобили не были бы французскими автомобилями, если бы помимо компоновки не обладали специфической процедурой подбора запчастей. На данный двигатель на данном автомобиле существует несколько вариантов термостатов. Все они встанут на это посадочное место, но есть отличия в количестве и расположении штуцеров под шланги системы охлаждения. Кроме того, по-разному расположен датчик температуры. Ну, хотя бы подогрев везде одинаковый, и на том спасибо.

Забегая немного вперед – разъемы подогрева и датчика температуры одинаковые, один можно защелкнуть на место другого, и отличить их можно по цвету. Естественно, при демонтаже мы не запоминали, где какой цвет, поэтому пришлось прибегнуть к документации. По счастью, цвета разъемов там обозначены корректно. Зелёный – это датчик температуры, а чёрный – подогрев.

Ситуация традиционно осложнялась необходимостью поскорее закончить с этим автомобилем – всё-таки, стоимость работ плюс-минус фиксированная, и увеличивать её пропорционально затраченному времени было бы непрофессионально. Поэтому в конечном итоге доверились каталогу известного производителя в бюджетном секторе, обладающего замечательным качеством «ускоренная процедура возврата». Оказался он всё же немного в другом конструктивном исполнении, но в конечном счёте подошел. Негативным моментом оказалось уплотнение датчика температуры в корпусе термостата. Он откровенно болтался, что вызывало сильные опасения, так как с этим производителем уже была ситуация, когда температурный датчик на BMW садился в посадочное место негерметично, приводя к утечке антифриза. От датчика старого термостата он конструктивно отличался (был тоньше и длиннее), поэтому в конечном итоге было принято решение уплотнить новый датчик герметиком. За это, конечно, производители уплотнений в своих обучающих материалах готовы приговорить механиков к самым страшным мукам, но иногда лёгкое нарушение технологии куда лучше, чем повторный слив антифриза и прочие пляски всё с тем же, в конечном счёте, герметиком.

Старый и новый термостаты. Красным обведены датчики температуры, а зеленым – штуцеры для выпуска воздуха из системы

Установка термостата

Всё начинается с необходимости брызнуть силиконовой смазкой на уплотняющую резинку на термостате, чтобы он легко сел на место. Потом надо поставить термостат на место. Потом попробовать поставить на место фиксирующую скобу. Ставится она в таком месте, куда долезть при установленном термостате возможно только кончиками пальцев. Здесь невольно начинаешь понимать, что природа немного недоработала в части количества фаланг пальцев у человека. Да, ронять фиксирующую скобу нельзя. Если, конечно, нет желания провести еще пару часов в её доставании. Не рискну оценивать, возможна ли установка этой скобы при установленном термостате, но у меня это не вышло. Поэтому термостат – долой, а на скобу нужно привязать и зафиксировать кусок провода, получив примерно такую конструкцию:

Теперь, не ставя термостат, призываю на помощь все свои способности и засовываю скобочку на её штатное место. После этого легонько тяну за провод вверх, ставя её в такое положение:

Теперь одной рукой надо придерживать провод, оставляя лёгкое натяжение (чисто чтоб скоба не проваливалась вниз под собственным весом), а второй рукой – вставлять термостат. После того, как он зайдет на место, надо посадить скобу на место. После этого можно прикручивать термостат на штатные крепления и собирать дальше всё в обратном порядке. Провод со скобы снимать не стали, завели его наверх для того, кто будет менять термостат еще через восемь лет.

Далее заливаем антифриз и выпускаем воздух из системы. Для этого есть два штуцера. Один на термостате, он был показан на фотографии термостата выше, а второй – на шланге, идущем к радиатору печки. После того, как антифриз залит по максимуму, надо открыть этот штуцер и дождаться, чтобы антифриз полился сплошной струёй без пузырьков. После этого можно его закрутить. В какой очередности крутить эти штуцеры – не слишком принципиально.

Зайдем с другой стороны

После сборки всего этого и запуска двигателя особенно обидно обнаружить всё ту же течь внизу. Красные капли охлаждающей жидкости растекаются по поддону картера и капают вниз под звуки различных неприличных выражений, на которые мы с коллегой, оказывается, настолько талантливы. Страшно подумать, какие бездны может открыть в человеке простой французский автомобиль. И ведь это еще только бюджетный класс! Что будет, когда перейдём на богатый техническими новинками премиум?

Делать, однако, нечего. Возвращать автомобиль в таком виде, конечно, нельзя, хотя и очень хочется, лишь бы он уже уехал. Но если так поступить, то участвовать в новых конкурсах профессионального мастерства не позволит больная совесть, поэтому, как модно говорить в сети – «пренебречь, вальсируем!».

Раз так – надо смотреть трубку, так как она – второй самый распространённый кандидат в этом автомобиле. Что ж, начинаем. Снимаем дворники, потом жабо:

Потом корпус воздушного фильтра, потом дроссель, потом откручиваем верхние пять гаек крепления впуска – всё это не вызывает уже почти никаких эмоций. Эмоции начинаются потом, когда засовываешь руку по самое плечо и пытаешься нащупать нижний болт крепления впуска. Пытаешься – но не можешь. Ну не достаёт рука до нижней точки. Опять недоработали человеческую анатомию – еще один плечевой сустав нужен. Окей, идём под машину. А там не то что доступ – там обзор-то такой, что высмотреть необходимый болт почти невозможно:

Принципиально даже можно засунуть туда руку, но вот сделать ей уже мало что можно:

Как-то так выглядит попытка добраться рукой до нужного болта снизу. А спецовка была красной и относительно чистой примерно за день до начала работ с данным автомобилем

Оказывается, однако, что работа механиком – не только грязная спецовка и матерщина, но и постоянные победы над собой. Поэтому рано или поздно удастся и разглядеть, и открутить, и даже не уронить нижний болт. Вот его посадочное место:

Вот он – нижний болт впуска. Увидеть его несложно – надо светить переноской с другой стороны гофры, а самому заглядывать слева от гофры вперед и вверх по ходу движения автомобиля, держа голову ближе к коробке. Ничего сложного, в общем

Теперь надо снять со впуска несколько трубок и разъемов, а также сдернуть десяток точек крепежа жгутов проводки, и наконец можно подвинуть в сторону впуск. Главное – не думать, как это потом ставить назад. Впуск получится именно сдвинуть. Вытащить его скорее всего не получится. Ну, если только снимать опору двигателя.

Ну ничего, зато теперь видна трубка полностью:

Вот та самая трубка – вид сверху (обведена красным)

Вот здесь надо обратить внимание на то, что здесь по-прежнему всё до омерзения сухо. Ну вот так и не догадаешься, что доливают в автомобиль литр антифриза в день.

Здесь, естественно, оказывается, что для снятия трубку всё равно надо снова снимать с места термостат – иначе он не даст вытащить трубку из посадочного места в помпе. По счастью, разбирать в этом случае надо немного меньше, так как термостат надо только открутить и буквально на пять сантиметров отодвинуть в сторону аккумулятора. Снимаем трубку, благо, в этом случае доступ к фиксирующей скобе гораздо проще, и вот, наконец, трубка снята. При ближайшем изучении наконец удаётся найти проблему:

Расположена она ровно под посадочным местом термостата, и увидеть её без снятия – абсолютно нереально, в чём можно убедиться, посмотрев ещё раз на расположение трубки при установке фиксирующей скобы.

Трубку заказали оригинальную, благо поставщик привёз её очень быстро, а стоила она в оригинале всего 700 рублей, что является сущими копейками на фоне проделанных работ.

После этого осталось только собрать всё в обратном порядке, что мы и проделали. Хотя установка на место всех жгутов проводки вызвала определенные сложности, разумеется.

Связку «термостат+отводная трубка» зафиксировали на память, после чего поставили в красный уголок узлов, отнявших больше всего сил и времени.

Торжественный пуск двигателя

А вот праздник запуска двигателя опять оказался немного подпорчен. Ну то есть, завелось всё сходу, и антифриз не капал – это, безусловно, уже маленькая победа. А вот тот факт, что сразу после старта двигателя включался вентилятор охлаждения на полную скорость – это немного смущало. Равно как и то, что не удавалось соединиться привычной «читалкой» ELM327, издревле используемой в нашем СТО для контроля температуры при проверке системы охлаждения. Что характерно, в предыдущий запуск двигателя эта же «читалка» вполне исправно соединялась с блоком управления.

Воображение уже начало рисовать провод CAN-шины, прижатый впуском к блоку цилиндров в самом-самом глубоком и недоступном месте за двигателем. Но глаза боятся, а руки делают – полезли проверять, и почти сразу наткнулись на неподключенный датчик давления во впуске. Подключили – а лучше-то и не стало ни по одному из пунктов. Еще несколько заходов с проверкой разъемов и шевелением проводки результатов не дали – сканер упорно не подключался, а вентилятор столь же упорно стартовал.

Тут уже из чистого авось решили попробовать подключить Bluetooth-адаптер с таким же ELM327. Сложно передать всю гамму эмоций после того, как он совершенно спокойно соединился и показал ошибки по отсутствию сигнала с датчика давления. После удаления этих ошибок и вентилятор перестал включаться при запуске двигателя, чем окончательно ввёл нас в ступор. Впрочем, долго мы в нем уже не пребывали – заканчивался четвертый день работы под кодовым обозначением «да чего там, термостат махнуть», и автомобиль давно просился к хозяйке, поэтому быстренько прогрели до рабочей температуры, убедились во включении вентилятора и тёплом воздухе из печки, на чём и распрощались – с автомобилем, его хозяйкой и нашими иллюзиями о простоте устройства автомобилей. И даже торкс, сломавшийся на закручивании простого самореза, не ввёл нас в уныние – на фоне остального это смотрелось уже сущей мелочью, этаким лёгкой прощальной прихотью француза.

Выводы

Мораль сей басни не нова – конструкторы всегда найдут, чем удивить механиков. И опыт работы с конкретной маркой и моделью, как ни крути, позволяет существенно сократить время. Конкретно же по автомобилю Peugeot 308 и мотору EP6 вывод предельно ясен – поскольку диагностика «малой кровью» почти невозможна, в подобных случаях надо сходу ориентировать клиента на стоимость замены термостата и трубки, оговаривая возможную более низкую стоимость при исправности какого-то из узлов. В наш внутренний прайс-лист записали трудоёмкость работ в четыре нормодня, а с конкретным клиентом, разумеется, рассчитались по изначально заявленному прайсу – увы, изначальным незнанием специфики нельзя обосновать трёхкратную стоимость работ, иначе бы мы ух как развернулись! Только пепел от сожжённых непрочитанных сервис-мануалов летел по гаражному кооперативу! Впрочем, не только в деньгах счастье. Это – очередная маленькая победа над очередным непокорным механизмом. Приятно – и всё тут. Ждём новых вызовов нашим умениям!

Читайте также: