Продувка катализатора мерседес как работает

Обновлено: 13.05.2024

Узнал, как проверить катализатор за 5 минут, не снимая с авто

Сегодня расскажу, как проверить исправность катализатора буквально за 5 минут, не снимая с авто.

Уверен, что возникающие проблемы с катализатором, (причём не только на машинах корейского производства) беспокоят всех автовладельцев, потому что далеко не копеечный ремонт ожидает тех, кто вовремя не догадался уделить должного внимания выхлопной системе автомобиля.

И лишь когда двигатель начинает терять былую мощность, закрадываются небольшие сомнения в исправности катализатора. В это время, как правило, необходимо обратить внимание на следующие синдромы:

авто стал заводиться не то что с полуоборота, но даже не с первого раза;
автомобиль стал плохо набирать скорость, особенно это чувствуется на низких оборотах;
как следствие предыдущего, серьёзно увеличился расход бензина;
если ситуация уже вышла из-под контроля, тогда, вероятнее всего, загорится Check Engine.

При возникновении этих настораживающих симптомов в работе силовой установки машины можно, как правило, съездить на СТО, где проведут диагностику кислородных датчиков через разъём OBD, и за определённую сумму с 80% вероятностью скажут, что катализатор забит и его необходимо удалять.

Что следует сделать в первую очередь?

Шаг 1. Внимательно осматриваю доступную поверхность выхлопной системы, и катализатора, в частности.

Шаг 2. Завожу двигатель, подхожу к выхлопной трубе и прикладываю ладонь к выпускному отверстию газов.

Шаг 3. При заведённом двигателе выжимаю на несколько секунд педаль газа в пол до отсечки (у всех припаркованных машин одинаковая). Наблюдаю за показаниями тахометра.

Шаг 4. Купить присадку для топливной системы автомобиля, можно отечественного производителя и не самую дорогую. Если катализатор ещё возможно спасти, то справится и fenom fn1250, если очиститель не поможет, тогда однозначно, удалять катализатор.

Как вы проверяете исправность катализатора? Возможно, пользовались подобными очистителями или другими присадками для очистки, если испытывали проблемы подобного характера? Делитесь в комментариях. Нажмите «палец вверх» и подпишитесь на канал « Незнайка и ремонт ».

www.mercedes-club.by

Каталитический преобразователь с200 kompressor w 203

Модератор: Gonza

Каталитический преобразователь с200 kompressor w 203

c200 kompressor. w203. 2002 г.в.

возник вопрос по поводу "катализатора". Сперва компьютер выбивал ошибку расходомера воздуха, однако после ошибка пропала и все было отлично, однако в последние, через два дня, загорается "чек" и пишет о том, что в выхлопной системе не хватает воздуха, однако об ошибке расходомера уже ничего не говорит.

На сколько я разбираюсь, то мои предположения, что забился катализатор . хотя в первые сел на мерседес и не знаю какие "проблемы" могут быть с машиной .

Вопрос - действительно проблемы катализатора? или возможно проблема начинается с расходомером?
- как проверить катализатор?

ну и собственно, жду советов.

p.s. какой катализатор установлен (плоский, один или два. )?

Mypa писал(а): c200 kompressor. w203. 2002 г.в.

ну и собственно, жду советов.

p.s. какой катализатор установлен (плоский, один или два. )?

Я не участвую в социальных сетях!
Через вайбер, скайп и тэдэ, советов по ремонту не даю!
Пожалейте свое время. Телефон придумали в 1876 году! Пользуйтесь.

Mypa писал(а): c200 kompressor. w203. 2002 г.в.

код ошибки - "Р2036"
"затор: неисправность (функциональная цепочка), Поток воздуха слишком мал на . Задержка катали".

вот дословно то, что написано на чеке.

на сколько я понимаю, то лям-дозон считывает показания выхлопных газов, после чего дает мозгам разрешение на смесь топлива и воздуха.
на сколько я знаю, то в моем мерсе стоит их два. и их принцип работы я понять к сожалению не могу. (буду благодарен, если кто объяснит).

если выбывает такая ошибка, то я предполагаю, что о проблеме сообщает лям дозон, который установлен после катализатора.

вот что-то я понять не могу в принципе работу мозгов.

сегодня опять загорелся чек и опять кони пропали (т.е. ухудшилась динамика автомобиля), при чем ухудшилось сильно. очень медленный разгон.

может кто посоветует сервис, который может "просмотреть" мою проблему вдоль и поперек.

Вы уж сильно не серчайте, если я где-то что-то не так пишу или названия коверкаю. к сожалению не знаток в тонких названиях
как только разберусь с проблемой, сразу отпишусь!

буду благодарен, если кто скинет телефончик мастера "Васи" хорошего , а то не сильно я доверяю СТО.

Ребята, подскажите плиз телефон хорошего диагноста, который бы не просто считал ошибку, а смог проанализировать работу всех исполнительных механизмов, и указать на причины возникновения ошибки.

Кратко суть проблемы - ошибка продувки катализатора P0410. Нужно проверить исправность всех элементов системы продувки, катализатор рабочий. Есть толковый мастер по моторам, но у него программное обеспечение не позволяет этого сделать, посему отправил к диагностам. Буду крайне признательна за контакты толковых диагностов (интерхофман, энергию и бенц-сервис на есенина не предлагать). Заранее спасибо

P0410 когда мне такое писало:
1) Проверили вакуумную систему
2) Заменили клапан вакуумный

А помогло вставить уплотнительное кольцо на патрубках которые разошлись в передней части между мотором и компрессором.
Как оказалось все проще простого. Ну еще и заслонка у меня износилась на тот момент, купил б\у. Теперь все ок.

В общем. уже руки начинают опускаться! Но машина нравиться и просто так отступать не собираюсь!

Первоначально, на СТО (не буду говорить на каком, посоветовали друзья) посмотрели, понюхали и заявили, что необходимо вырезать катализатор. После я сообщил, что в ходе проверки у "надежного" человека того самого катализатора. он в норме и я полностью уверен, что ошибка не в нем! Умник, при чем полный умник (понял по его важному лицу), прислушался и подключил большое количество всяких проводов к мерсу. после "потанцевал с бубном возле машины" и сообщил мне, что нашел причину! Я вздохнул, при чем тут уж подумал. неужто. Но мои намерения не оправдались. Умник сообщил, что под капотом установлен некий "маторчик", который на холостом ходу подкачивает воздух в систему, тем самым каким-то способом влияет на смесь и выход. В общем мы решили, что я найду аналогичную машину и попрошу помощи. в итоге я обзвонил все разборки, но этого моторчика не нашел. (как радуют нынешние бизнесмены. втюхивают абсолютно все, но не то что нужно). в общем подумал о выходе с ситуации, поехал на СТО и попросил мне распечатать этот "маторчик" на схеме или фотку его. после полутора часов мне сообщили и попросили прощения, что подавно нет никакого "маторчкиа" ,а есть клапан, действие которого еще необходимо изучить.

После плюнул на все! Решил, что необходимо искать других надежных людей. В ходе телефонной беседы с новым мастером мне стало известно, что в выхлопной системе установлен датчик, который что-то там решает. который может "глючить" в связи с тем, что на него попадает влага (конденсат, водичка с лужи и т.п.). в общем неубедительно, но я думаю, что к нему стоит вернуться.

Итогом моего поиска стало обращение на П.Бровки 21. цена диагностики стала в 320 000 рублей НБ РБ. В общем мне сообщили о том, что есть неисправности в моторчиках печки и т.д. (об этом уже знаю, обязан "местным" ОГРОМНОЕ СПАСИБО. ) В итоге мне сообщают "Дефект на момент проверки не проявился, рекомендована замена обратного клапана системы продувки катализатора". Когда я поинтересовался у мастера, что если ошибка не в этой детали, на что получил ответ - "мы только рекомендуем".

До настоящего времени решения вопроса я так и не нашел. Начал переворачивать интернет и увидел, что действительно есть такая проблема в 203. а именно скапливается влага в том самом "клапане", в связи с чем он начинает глючить. тем самым забивая поток воздуха в трубках.

Сейчас же прошу помощи. может кто сталкивался с этим "клапаном обратной системы продувки катализатора". как он выглядит и где расположен?

компрессор прокачки катализатора

Мотор 119,975
Подскажите, какой принцип работы этого девайса и от чего он может включаться в не подходящее время?
дело в том, что он может у меня включиться на прогретом моторе, в следствии чего машина не хочет толком ехать
можно ли его отключить? и как это можно сделать?

Додж дакота 93г с имплантированным двигателем М119 + АКПП

Мотор 119,975
Подскажите, какой принцип работы этого девайса и от чего он может включаться в не подходящее время?
дело в том, что он может у меня включиться на прогретом моторе, в следствии чего машина не хочет толком ехать
можно ли его отключить? и как это можно сделать?

по идее он нужен только из соображений экологии и для защиты катализатора от паров безина при запуске двигателя
но мне не понятно как он влияет на работу двигателя, когда этот компрессор включается,- двиг начинает колбасить

Додж дакота 93г с имплантированным двигателем М119 + АКПП

что бы смесь в двигатели лучше прогорала

Скажите, сам лямд влияет на включение возд. насоса продувки катов или нет? W124 E280 HFM.

w124. E280. 5АКПП (722,504),ASD, HFM ,КРУИЗ, M104,94г.в.webasto

вот что нашел по работе компрессора
судя по тому, что в моем случае к нему не идут никакие провода, смею сделать заключение что там внутри стоит биметаллическая пружина, в качестве муфты сцепления, не может же он работать постоянно? а может я недоглядел провода? по схеме в компрессоре стоит электромагнитная муфта, управляемая мозгами Сегодня рассмотрю с пристрастием
далее имеется два клапана, один на рециркуляцию выхлопных газов, для подмешивания их во впускной коллектор, а второй на этот компрессор, интересует алгоритм срабатывания этих клапанов

Прикрепленные изображения

Додж дакота 93г с имплантированным двигателем М119 + АКПП

вот что нашел по работе компрессора
судя по тому, что в моем случае к нему не идут никакие провода, смею сделать заключение что там внутри стоит биметаллическая пружина, в качестве муфты сцепления, не может же он работать постоянно? а может я недоглядел провода? по схеме в компрессоре стоит электромагнитная муфта, управляемая мозгами Сегодня рассмотрю с пристрастием
далее имеется два клапана, один на рециркуляцию выхлопных газов, для подмешивания их во впускной коллектор, а второй на этот компрессор, интересует алгоритм срабатывания этих клапанов

по идее включение девайса аналогично включенияю компрессора кондея, т.е. муфта защелкивается при подаче напряжения. есс-но врбучается он на холодном моторе как ты описал ну и сразу клапан вкрбуается который пускает воздух который качает компрессор в выпуск. шобы кат быстрее вышел на рабочую температуру.
возможно система в какие-то моменты тестирует себя и врубается на малое время и на прогретом, но точно не знаю.

а проблема у тя скорее с ЕГР, который подмешивает часть выхлопа во впуск для экологии (в инете цели расписаны). вот если там клапан не закроется и буит подмешивать больше чем надо - это отразится на поведении авто

Продувка катализатора

Возник вопрОс полезна ли продувка катализатора движением с большой скростью (160-180 км.ч) длительныйй период времени (1-2 часа)?

Raleks

цитата:

т.е. с оборотами выше 5 тыс. существенно сократит жизнь двигателя Вашего автомобиля

ЭТо еще с чего. Изучите вот вот эту тему.

Но на 180-5300 (для 1.6 115) очистися еще лучше.

Вот не так все одназначно. 5000-6000 это нормально и полезно для движка.

Приведите факты (утверждения) почему это вредно.

Я считаю полезным:

1) двигатель чистый, значит смесь горит правильно.

2) В КАТАЛИЗАТОРЕ НЕ СКАПЛИВАЕТСЯ КУЧИ Г..ВНА ОН СЛУЖИТ ДОЛЬШЕ

И ограничитель оборотов снять не забудьте. Он только мешает!

цитата:

Спорить с тем, что обороты близкие к максимальным поддерживаемые в течение длительного периода времени способствуют повышенному износу двигателя - аксиома!

1. не спорю, а обсуждаю. Думаю кое-что в движках понимаю.
2. Скажу вам так: езда на малых оборотах вредна закоксовыванием и др. не приятными последствиями. Езда на

цитата:

обороты близкие к максимальным

под нагрузкой (скажем: в гору) вредно

цитата:

повышенному износу двигателя

то получается ездить вообще нельзя По-этому выбирается режим наименее вредный, коим я считаю повышенные обороты. Вы можите выбор делать сами. За сим откланиваюсь.

Не понимаю зачем Вы взяли 2 литра взяли бы 1.6 и спокоино ездили раз Вы не крутите.

В Германии по автобану А9 (Мюнхен-БерлиН) Собрался туда этим летом

По износу тут не все так очевидно! И не понятно.

Согласен с утверждением за 100 000 км двигатеоль машины проехавшей это со 180 износится больше чем двигатель проехавший это со скоростью 120.

А вот 1-2 часа со скорость 180-200 раз 20 000 км полезно.

Катализатор не прочищается на маленьких оборотах. Собственно в дизелях современных фильтр твердых частиц набо так чистить ( это конечно не катализатор но всеже). А у нас надо прочистить сделать самоочистку катализатора.

Система масло питания тоже промоится.

Физически просто поднять температуру и объем прокачиваемого воздуха.

Но в инете много ссылок и на мою мысль

Если захотели "с ветерком" прокатиться по автобану длительное время на высоких оборотах двигателя, то имейте в виду, что:

1. "продувка" выхлопа полезна, однако ДЛИТЕЛЬНОЕ движение на высоких оборотах чревато перегревом двух катализаторов (они у нас не спортивные, а обычные -керамические) и сокращением срока их службы.

2. "промывка" гидросистемы VCT полезна, однако, масло Ford formula E 5w30 -гидрокрекинговое - и с тем пакетом присадок, который в нее добавлен, не рассчитано на длительную работу при высоких оборотах двигателя - когда высокая температура и существуют в том числе другие неблагоприятные условия. Свои свойства оно потеряет гораздо быстрее ожидаемого. Чем это грозит гидросистеме VCt - надеюсь, Вы знаете. Залейте хотя бы масло Motul Specific Ford 5w30, но оно СУЩЕСТВЕННО дороже стоит. Если не ошибаюсь, 2500 руб. за канистру 5л.

3. Не стоит забывать о состоянии покрышек и их индексе скорости - в Германии (а в Баварии тем более) летом, вообще-то жарковато - температуры до +35 днем, так что . подумайте сами.

Autotime

2 года ago AutoTime 0

Каталитический нейтрализатор предназначен для разрушение вредных загрязняющих веществ, образуемых во время цикла сжигания топлива в бензиновом двигателе. Используя мелкие платиновые и золотые сетки для фильтрации выхлопных газов, каталитический нейтрализатор способен уменьшить вредные выбросы.

Катализатор имеет два датчика кислорода. Один из них расположен наверху (на входе выхлопных газов) каталитического нейтрализатора, а второй снизу.

Если верхний кислородный датчик работает правильно, его показания должны колебаться в зависимости от температуры и нагрузки двигателя. Показания нижнего кислородный датчика должны оставаться устойчивыми (без резких колебаний) если он исправен и в катализаторе нет проблем.

Когда верхний и нижний кислородные датчики имеют сходные показания, это указывает на то на то, что катализатор не работает должным образом. Если напряжение нижнего датчика уменьшается и начинает колебаться подобно верхнему датчику, это означает, что уровни кислорода слишком высокие, модуль управления трансмиссией (PCM) фиксирует ошибку P0420 Mercedes-Benz.

Причины ошибки P0420 Mercedes-Benz?

Поврежденный глушитель или нарушение герметичности глушителя
Поврежденный выпускной коллектор или нарушение герметичности в выпускном коллекторе
Поврежденная выхлопная труба или нарушение герметичности выхлопной трубы
Пропуски зажигания в двигателе Mercedes-Benz
Загрязнение маслом катализатора
Неисправный каталитический нейтрализатор (наиболее распространенный)
Неисправный датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя
Неисправный верхний или нижний лямбда-зонд
Повреждение проводки или разъемов лямдазонда Mercedes-Benz
«Переливающая» топливная форсунка
Высокое давление топлива
Использование неправильного вид топлива (с использованием этилированного топлива вместо неэтилированного топлива)

Симптомы неисправного катализатора

На начальном этапе, при этой ошибке нет заметных симптомов. Автомобиль Mercedes-Benz едет, как и раньше, только на приборной панели загорается предупреждение «Check Engine». После прогрева двигателя может упасть мощность. Автомобиль может не разгонятся свыше 60-90 км. в час. Из выхлопной трубы начинает вонять «протухшими яйцами».

Как проводится диагностика ошибки?

Используя сканер OBD-II необходимо просмотреть напряжение нижнего кислородного датчика на работающем автомобиле Mercedes-Benz. Напряжение, выдаваемое датчиком должно быть устойчивым. Диаграмма в виде «кардиограммы» говорит о проблемах с нижней лямбдой или катализатором. Необходимо проверить любые другие ошибки, которые могут вызывать ошибку P0420 и обновить программное обеспечение блока управления двигателем. Если в автомобиле есть пропуски воспламенения зажигания или проблемы с топливной системой, то сначала нужно устранить их, а уже потом разбираться дальше. Нижний кислородный датчик необходимо осмотреть на внешние повреждения.

Общие ошибки при диагностировании кода P0420 Mercedes-Benz

Наиболее распространенной ошибкой является - замена кислородных датчиков до завершения процесса диагностики. Если эту ошибку вызывает другой компонент, то замена не решает проблему.

Насколько серьезной является ошибка эффективности катализатора?

При этой ошибке водитель не испытывает проблем с ездой на автомобиле Mercedes-Benz. Этот код может быть оставлен без внимания. Однако, если не обращать внимания на эту проблему, серьезный ущерб может быть нанесен другим узлам автомобиля.

Если своевременно не устранить причину ошибки, может быть серьезно поврежден каталитический нейтрализатор. Поскольку катализатор дорогая деталь, очень важно, чтобы причина неисправности была отремонтирована как можно скорее. При разрушении катализатора, его остатки могут попасть в цилиндры двигателя, что выльется в капитальный ремонт мотора Mercedes-Benz или замену агрегата.

Какие узлы нужно ремонтировать для устранения ошибки?

Заменить или отремонтировать глушитель Mercedes-Benz.
Заменить или отремонтировать выпускной коллектор.
Заменить или отремонтировать выхлопную трубу.
Заменить каталитический нейтрализатор (наиболее распространенный. Катализатор не ремонтируется).
Заменить датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя Mercedes-Benz.
Заменить передний или задний датчик кислорода (лямбда зонды не ремонтируются)
Заменить или отремонтировать поврежденную проводку кислородного датчика.
Заменить или отремонтировать разъемы лямбда зонда.
Заменить или отремонтировать топливные форсунки.
Определить и устранить любые проблемы, связанные с пропусками зажигания.
Диагностировать и устранить любые другие связанные коды ошибок в PCM.

Дополнительные комментарии

Если не спешить с устранением проблем в системе зажигания, топливной системой, пропусками зажигания (misfire) в двигателе то они могут привести к повреждению катализатора. Эти причины являются наиболее частыми источниками ошибки P0420. При замене катализатора и датчика кислорода рекомендуется менять их на оригинальные запчасти или на высококачественные, известные бренды.

Выживут не все: почему после удаления катализатора увеличивается расход масла?

Некоторые производители нас научили тому, что каталитический нейтрализатор – это зло, которое надо как можно скорее вырезать. Иначе – керамическая пыль в цилиндрах, задиры и все прочие радости, о которых рассказывают на форумах, пишут в журналах и которыми папы-автомеханики пугают непослушных сыновей. Многие автолюбители соглашаются на ампутацию этого экологического аппендикса, но потом приходят в ужас от сделанного: мотор начинает жрать масло с невероятным аппетитом. Неужели это из-за удалённого катализатора?

Всё-таки катализатор или нейтрализатор?

В комментариях нам периодически пытаются сделать стыдно. Мол, хватит уже называть каталитический нейтрализатор катализатором. Это неправильно, неграмотно и вообще «фу». Давайте всё-таки сначала разберёмся, можно ли называть эту деталь катализатором. Начнём с курса химии.

Задача нейтрализатора (или катализатора) – сократить выброс в атмосферу оксидов азота NOх и несгоревших углеводородов. Сделать это можно в два этапа. Сначала надо разделить NOx азот и водород. И на первом этапе в нейтрализаторе происходит реакция, которую можно записать так:

2NO => N2 + О2 или 2NO2 => N2 + 2*O2

Таким образом мы вместо вредных оксидов азота получаем абсолютно безвредные азот и кислород. Замечу, что тут происходит реакция восстановления.

Второй этап – реакция окисления, во время которой углеводороды СО вступают в реакцию с освободившимися в первой реакции кислородом. Тот, кто учился в школе хорошо, поймёт такую запись:

2CO + O2 => 2CO2

В итоге мы получаем безвредный азот и обычный углекислый газ (диоксид углерода). И всё это было бы невозможно как раз без катализатора – вещества, которое ускоряет химические реакции, но не участвует в них.

В качестве катализаторов в нейтрализаторе могут выступать платина, родий, палладий и даже золото. Без них процесс был бы невозможен, и вся начинка нейтрализатора – это по большому счёту и есть катализатор, который выглядит как напылённый на керамические соты слой драгметаллов. А нейтрализатор – это не только каталитический блок, но ещё и корпус, и лямбда-датчики, и кожух-теплоизолятор. «Пылит» в цилиндры как раз керамический блок – катализатор реакции, а не весь нейтрализатор в сборе, поэтому обычно говорят об удалении именно катализатора, иногда – с заменой его пламегасителем. Так что ошибки тут нет: эту штуку вполне можно называть катализатором.

Ну а нейтрализатор, встроенный в выпускной коллектор, и вовсе называют катколлектором. Так что и тут ошибок в терминологии нет.

Что не так?

Теоретически первые катализаторы стали ставить ещё в 1975 году. Но больших проблем от них тогда ещё не было, и до последнего времени никто и подумать не мог, что катализатор может стать причиной задиров и масложора. Дело в том, что нейтрализаторы стояли далеко от блока цилиндров – в выпускной системе где-нибудь под днищем автомобиля. Да, катализатор может умереть и там: забиться и развалиться.

В этом случае страдания автомобилиста незначительны: машина хуже тянет, но мотор остаётся целым. Может ещё раздражать появившаяся ошибка лямбда-датчиков, которые не понимают, что происходит с количеством кислорода. Решение проблемы элементарное – катализаторы вырезают, ЭБУ прошивают под Евро 2 или ставят на лямбда-зонды обманки, которые имитируют штатную работу катализатора.

Ситуация стала намного хуже, когда катализаторы стали ставить близко к блоку. В случае разрушения основы катализатора керамическая пыль стала попадать в цилиндры. Удивительно, что до сих пор существуют люди, убеждённые, что пыль из выпуска попасть во впуск никак не может. Мол, эти каналы никак не пересекаются. На самом деле они пересекаются очень даже здорово. Например, в момент перекрытия клапанов – подхода поршня к верхней мёртвой точке, когда впускной клапан уже открыт, а выпускной – ещё не закрыт. Ну или через EGR.

Скорее всего, в неверии в возможность керамической пыли попадать в цилиндры отчасти виноваты инженеры по гарантии одного корейского бренда (а, может, и не одного), которые в своё время всеми силами убеждали жертв катализаторов в том, что разрушение сего чудесного элемента не может привести к задирам. Хотя при этом гарантия на катализатор составляла всего тысячу километров (несколько лет назад она стала больше), а убитый мотор предлагалось менять за свои деньги. В общем, керамическая пыль в цилиндры попадать может, это факт, спорить с ним не стоит, и останавливаться на этом вопросе не будем и пойдём дальше.

Пути решения

Керамический катализатор со временем выходит из строя на любой машине. Но опасность представляют собой в первую очередь те, которые стоят на выпускном коллекторе на расстоянии 15-20 см от ГБЦ. Кроме того, есть моторы, где катализатор умудрились ставить в выпускной коллектор, встроенный прямо в ГБЦ. Со временем моторов с катколлекторами становится всё больше (потому что они экологичнее – быстрее прогреваются), а проблема – всё более массовой. Мировой автомобильный разум начал искать способы борьбы со злом.

Очевидно, что лучший способ – это установка нового катализатора. Но его стоимость так неприлично высока (десятки тысяч рублей), что согласиться на такую замену могут только потомки Онассиса, Рокфеллера и других завидно богатых дяденек. А с учётом того, что катализатор способен накрыться и за 20 тысяч пробега, обычные люди идут другим путём. Менее законным, но более рациональным – путём удаления катализатора.

Этот метод практикуется уже давно и в целом успешно (есть исключения, о которых скажу ниже). Тут самое главное – выполнить эту не очень законную операцию вовремя. Этот вопрос сложнее, чем кажется на самом деле. И мы потихоньку пришли к главному вопросу: может ли удаление катализатора повысить расход масла? Может! Но только если удалить его слишком поздно.

На практике это выглядит следующим образом. В сервис приезжает машина с забитым катализатором. Причём неважно, какая именно – хоть «японец», хоть «кореец», хоть «немец» (хотя у последних проблем с катализатором намного меньше. Они губят моторы своими путями, более по-европейски технологичными). Жалобы – отсутствие тяги и ошибки кислородных датчиков. Мотор «крутится» неохотно (это важно), машина страдает отсутствием динамики.

Катализатор оказывается действительно забитым до состояния кирпича. Его удаляют, в идеале – с коррекцией прошивки. И машина начинает ехать. А через некоторое время её владелец возвращается с жалобой на появившийся «масложор». В большинстве случаев причина очень простая: керамическая крошка уже попала в мотор и своё чёрное дело сделала. Но мотор отзывался на педаль газа не слишком охотно, отчего его не больно-то раскручивали. А до красной зоны он часто не мог раскрутиться в принципе. После того, как причина повышенного давления на выпуске была устранена, водитель на радостях стал газовать чуть сильнее, а главное – мотор стал лучше реагировать на педаль газа. А расход масла у мотора с задирами очень сильно зависит от оборотов коленвала. Так возникает ощущение, что «масложор» появился как раз после удаления катализатора. Хотя почти всегда он в этом случае был и раньше: поршневая была уже загублена пылью.

Таким образом, удаление катализатора после того, как он уже сильно повреждён, часто бывает бесполезным. И перед тем, как его вырезать, стоит проверить цилиндры эндоскопом. Если задиры есть, боржоми пить уже поздно, а активная езда заведомо существующий «масложор» только увеличит. Кроме того, присутствующий масложор сам способен убить нормальный катализатор – масляный туман с присадками из-за роста давления в картере забьёт его достаточно быстро.

Стоит признать, что в этом случае повышение расхода масла с удалением катализатора связано очень и очень косвенно. Но существуют ситуация, когда масложор начинается именно из-за удаления катализатора.

Мои знакомые из разных сервисов вспомнили только один мотор, так болезненно воспринимающий эту процедуру – Chrysler Pentastar. V-образный мотор объёмом 3,6 л можно найти под капотом Jeep Wrangler и Grand Cherokee, а также у некоторых моделей Chrysler, Ram и Dodge. У него катализатор стоит как раз во встроенном в головку блока коллекторе, так что «пылить» в цилиндры со временем он начинает хорошо. Конечно, многое зависит от тонкостей эксплуатации и качества бензина, но обычно к ста тысячам пробегам катализатор пора вырезать.

Честно говоря, никто из специалистов не смог однозначно ответить, почему именно Pentastar так критичен к удалению катализаторов. Скорее всего, дело действительно в противодавлении, которое создаёт катализатор. Без него расход масла становится больше, поэтому после удаления катализатора приходится его создавать искусственно – установкой пламегасителей или других приспособлений, которые создают препятствие для отработавших газов.

Удалять или нет?

С проблемой масложора после удаления нейтрализатора встречаются многие, и почти все списывают это на недостаток противодавления. А вот специалисты, которые разбирали десятки (если не больше) моторов с повышенным масляным аппетитом, уверены в обратном: исправный мотор после удаления катализатора есть масло литрами не будет (если он не Pentastar). Но убедить в этом сторонников теории противодавления невозможно. Эти сектанты настолько же упёртые, как и те, кто не верит в возможность попадания керамической пыли в цилиндры.

Так что в итоге: можно удалять катализатор или нет? Если отбросить в сторону этическую сторону вопроса, то удалять можно. А некоторым даже нужно. Например, всем корейским автомобилям с моторами Gamma и Theta или Nissan и Infiniti с моторами VQ, QR, VK45, VK50 и VK56. У них и катализаторы слабые, и расположены они неудачно. Так что примеров с задирами от керамической пыли навалом. А удаляются они там без последствий. Но опять же – только при условии полностью исправного мотора. Если масложор уже есть, он, скорее всего, станет ещё заметнее. И очень захочется выставить виноватыми тех, кто удалял катализатор.

Ну а лучше всего, конечно, стараться продлить катализатору жизнь. Основная причина его раннего выхода из строя – неисправности системы зажигания, позволяющие бензину догорать в выпуске. Плохие свечи, неисправные катушки, некачественный бензин – всё это заметно снижает ресурс нейтрализатора.

Ещё ему сильно вредят холодные пуски и езда на непрогретом моторе. Поэтому если приходится ездить зимой короткими перебежками от дома до работы и обратно, перед поездкой мотор надо обязательно прогревать.

Ну и последний совет – не надо гонять по лужам. Если нейтрализатор стоит под днищем, он может трескаться от резкого перепада температур. Правда, на количество пыли в цилиндрах это практически не влияет: как я уже говорил, установленный далеко от мотора катализатор убить его не может.

Как грамотно удалить компрессор продувки катов

Что делать с вакуумным клапаном и с магистралями? Просто тупо всё заглушить?

можно фишку сниуть, не знаю алгоритм ошибк в этом случае. Я вакум заткнул, но размышляю что может пусть оно работает и самотеком воздух идет, этим летом буду проверять. Самое сложное оказалось закрыть от грязи шланг, в который дул насос. И вырезал, и затыкал, все очень быстро соскакивало.

можно фишку сниуть, не знаю алгоритм ошибк в этом случае. Я вакум заткнул, но размышляю что может пусть оно работает и самотеком воздух идет, этим летом буду проверять. Самое сложное оказалось закрыть от грязи шланг, в который дул насос. И вырезал, и затыкал, все очень быстро соскакивало.

Компрессор удален наглухо, ремень короче поставили, фишки сняты, а чё делать с клапаном? Пусть так и болтается на шланге? Так не красиво как-то.

cargobull , подскажи пжлст длинну ремня на всяк случай.,( спсбо

. наши руки не для скуки. " )))

Компрессор удален наглухо, ремень короче поставили, фишки сняты, а чё делать с клапаном? Пусть так и болтается на шланге? Так не красиво как-то.

cargobull , подскажи пжлст длинну ремня на всяк случай.,( спсбо

без кондея или 2040 или 2080 точно не помню

по сопротивлению клапана резюк поставить и все.

то, что ошибка по нему будет висеть, мне кажется на скорость не повлияет, меня больше интересует трубка, которая прикруивается на болт возле выпускных коллекторов, я хотел её срезать а отверстие заварить - сделать типа заглушки.

приветствую,тоже без продувки катов поставил 2415,встал идеально.

У меня нет компрессора продувки и есть компрессор кондея стоит 2415.

W 124 260E МКП 1992 г Не сошлись характером продал
W 124 E280 104942 АКП 722433 95 год просто зверь

т, меня больше интересует трубка, которая прикруивается на болт возле выпускных коллекторов,

W124/280E 104.942 HFM SRS ASD AKПП 722.433, КОНДИШН 1993г.

У меня нет компрессора продувки и есть компрессор кондея стоит 2415.

бэлин, может это у меня 2475 стоит и 7ка стерлась, завтра посмотрю.

2475 ставился как раз с компрессором продувки катализатора.

W 124 260E МКП 1992 г Не сошлись характером продал
W 124 E280 104942 АКП 722433 95 год просто зверь

меня больше интересует трубка, которая прикруивается на болт возле выпускных коллекторов, я хотел её срезать а отверстие заварить - сделать типа заглушки.

190Е 2,6 МКПП5 1991 SportLine

Автоматами не занимаюсь, ничего в них не смыслю и терпеть их не могу.

2415 без продувки.

да не надо ничего фоткать, поставил 2415, а был 2475 наверное, а может и больше - цифры затерты
так что подтверждаю вышеизложенную информацию

krosha , а где купить быстро вот эту A1040160033. заглушку ( екзист хлестанулся, но снял заказ через неделю) может есть лишняя, купил бы. а может где фотка есть, как бы увидеть : что из себя представляет данная глушка ? мошт, там токарю делов -то.. ЗЫ: ремень покороче в обход насоса продувки можно пустить ? не снимая сам насос. (временно. пока пламегасы не определены. (((ЗЫЫ: в продаже не встречал аналоговых пламегасов свыше 460мм в длинну,(само тело, без вх.птрубков) а катализатор в рост - 530мм,(само тело, без вх. патрубков) тот , что под машиной щяс. мнения спецов на этот счет хотелось бы услышать, яато читал, читал за выхлопную и, не пришел пока что к итогу

Убедительные признаки забитого сажевого фильтра дизеля и суть процедуры его регенерации

Дизель ныне не чадит. Основной компонент дизельного черного дыма (сажа) задерживается в специальном фильтрующем элементе, интегрированном в выхлопную систему. Экодеталь не вечная – со временем забивается. Преждевременная замена или удаление – неуместны, разумней вовремя подметить критический уровень наполнения, чтобы воспользоваться штатными средствами регенерации. Они продлевают жизнь узлу, вернут прыть двигателю и сохранят время.

На что обращать внимание: признаки забитого сажевого фильтра на автомобильном дизеле любой марки

Заметить, а тем более объяснить, небольшие ухудшения в динамике в пределах городской черты может не каждый. А это первый знак засорения сажевика. Сажа на керамической матрице будь-то немецкого DPF с платиновым ускорителем химреакций или французского FAP с жидкостью-катализатором выжигания Eolys откладывается постоянно, создавая сопротивление потоку выхлопных газов. Говоря научным языком, неполное сгорание топлива ведет к образованию частиц аморфных углеродов, которые оседают на стенках очистителя, и постепенно снижают пропускную способность детали.

Приборная индикация

А теперь оцените режим работы двигателя в городской толкучке: постоянные перегазовки, прогревы, простои в ожиданиях зеленого сигнала. И без экспертного мнения ясно, что в таких условиях быстро будет забит сажевый фильтр на дизеле и симптомы выяснять не придется – все будет отображено на приборном табло. Но заметим: универсального стандарта оповещения о наличии проблемы нет.

Подсвеченный значок DPF. Фильтрующий элемент заполнен сажей, выполнено несколько безуспешных попыток активной регенерации в движении. В срочном порядке необходим активный прожиг на трассе.
Одновременная подсветка датчика сажевого фильтра + Check Engine или «Чек» + мигающая спираль преднакала. Аварийный режим работы двигателя, о чем оповестит бортовая система, а в ЭБУ появится ошибка типа Diesel Particulate Filter Restricted/Clogged MIL ON. Требуется принудительный прожиг.

Физические ограничения

Когда зажигается лампа сажевого фильтра, электронные «ошейники» не активируются, да и тяга заметно не падает. Приближение момента срабатывания электронной индикации помогает вычислить увеличенный на 1-2 литра расход топлива и разжиженное топливом масло (возрастает его уровень в картере).

Совершенно иная ситуация с аварийным режимом: ЭБУ душит систему впрыска – не позволяет пользоваться газом во всю мощь для недопущения чрезмерного нагрева фильтрующего узла. Вот какие принудительные блокировки срабатывают на машине Audi Q7 3,0 TDI:

Скорость передвижения – не более 100 км/ч.
При ускорениях доступна только половина тягового момента.
Расход топлива не превышает 10 л/100 км.
Невозможно запустить круиз-контроль.

Итого зимой в автомобиле без установленного подогрева антифриза свечами накала будет прохладно. Если сигналы приборной доски и электронные блокировки игнорируются, наступает момент, когда машина глохнет и не заводится, или двигатель запускается, но тут же останавливается.

Подтвердить, что это действительно крайние признаки забитого сажевого фильтра дизеля помогает демонтаж и продувка фильтрующего элемента компрессором. При таких обстоятельствах на выходе давления не будет.

Решает компания

Автомобили Opel обучены алгоритму индикации, подобному машинам VAG: когда совсем худо дело – лампа DPF мигает. У Toyota – абсолютная аналогия с немцами. Mazda, Peugeot, Citroen предупреждающей индикацией не располагают: подсвечивание лампы сажевика информирует об активации аварийного режима. Однако у французов индикатор вправе засветиться при снижении объема жидкости-катализатора в специальном бачке ниже минимальной отметки.

Что делать при обнаружении симптомов забитого сажевого фильтра на легковом дизеле любой модели

На интуитивном уровне цель ясна – избавиться от скоплений сажи. Наиболее простой метод – выжечь пассивным, активным или принудительным путем, чтобы углеродные частицы преобразовались в диоксид углерода (углекислый газ), который беспрепятственно выйдет в атмосферу. Техническое наименование процесса – регенерация.

Пассивный прожиг

Получасовая загородная поездка на одной передаче с постоянными оборотами, но не ниже 2 500 об/мин, снижает балласт твердых частиц на внушительный процент. С ростом оборотов коленвала в фильтре повышается температура отработанных газов до 350-500°C, что позволяет вступить диоксиду азота в реакцию с сажей и получить диоксид углерода. Отсутствие резких ускорений снижает процент недожженного топлива – основной причины образования углеродных элементов.

Вообще говоря, дизелям в особенности противопоказан прогрев на холостых и движение на низких оборотах. Поэтому, любителям городских покатушек совет один: разбавить список короткометражных маршрутов длинными участками, на которых беспрепятственно можно совершать пассивный прожиг. 2-3-х выездов за город в неделю вполне достаточно. Рекомендуемая скорость: 70-80 км/ч.

Внимание. Пассивный прожиг полезен для сажевиков, совмещенных с нейтрализатором (DPF): путь до него, и выхлопные газы не успевают остыть. Если система основана на применении присадок (FAP), то фильтрующий узел расположен далеко от камеры сгорания и нагреться исключительно от отработавшей газовой смеси не успевает, поэтому выжигание естественным образом не происходит.

Активная регенерация

Приставка Active присвоена процессу из-за вмешательства искусственного интеллекта в режим работы систем двигателя с целью повысить температуру выхлопных газов в сажевике до 600-650°C. ЭБУ запускает активный прожиг сажевого фильтра на дизеле после достижения определенного уровня наполненности его твердыми частицами. Это может быть 30-40 грамм – у каждого автомобиля порог свой.

Если ЭБУ подметил допустимую базовую температуру отработавшей газовой смеси (не менее 250°C), прогретый мотор (не менее 60-75°C) и заметно наполненный топливный бак (более 1/4), то регенерация запускается. На время ее активации (последующие 10-30 минут), электроника меняет тон функционирования мотора:

Глушится клапан EGR, перепускающий часть газов из выпуска на впуск. Отсутствие отработавшей газовой смеси при наполнении цилиндров способствует повышению температуры сгорания в котлах.
Активируется послевпрыск. Распыление дополнительной порции ДТ после основного цикла (такт расширения) обеспечивает догорание солярки в сажевике, благодаря низкой температуре ее самовоспламенения (62°C).
Изменяется геометрия расположения сопловых лопаток турбины турбокомпрессора. Минимизация расширения выхлопных газов уменьшает долю энергии, расходуемой на механическое раскручивание колеса центробежного аппарата, что способствует сохранению тепла отработавшей газовой смеси.

К сведению. Образование углекислого газа при прожиге активным способом происходит вследствие реакции между сажей и кислородом.

О запуске прожига бортовая электроника никак не оповещает. Признаки прохождения активной регенерации считываются по показаниям иных приборов и характеру работы двигателя:

Мгновенно растет температура антифриза. Часто водитель не замечает этого и ищет, в чем же причина срабатывания вентилятора охлаждения мотора на холодную , хотя ОЖ уже давно горячая. На BMW 525D E60 показания с положенных 92°C увеличиваются до 97°C.
Увеличивается расход топлива из-за послевпрыска. Заметить факт роста на некоторых машинах, в частности на Пежо, невозможно – бортовой компьютер намеренно занижает привычный расход на время проведения процесса.
Растет температура масла. Например, у Peugeot 407 в режиме прожига она достигает 116°C при нормальных 90-95°C.
Возникает цоканье раскаленного металла, которое отчетливо слышно снаружи.
На «холостых» меняется звук мотора на характерный басовитый.
Из глушителя идет густой белый дым.

Оптимальные условия для успешного проведения операции: равномерное движение со скоростью 50-60 км/ч и частота вращения коленвала около 2 000 об/мин по тахометру. Электроника в состоянии выявить симптомы забитого сажевого фильтра на легковом дизеле, но оценить, где движется автомобиль, она не может. Посему команда на проведение регенерации может быть подана даже в городе.

В совокупности с тем, что система никак не сигнализирует о запуске цикла восстановления фильтра, водитель может не заметить произведение активного прожига, и продолжать двигаться в рваной манере. Тогда избыток топлива приводит к его попаданию в картер и повышению уровня масла. Разжиженную смазку придется срочно менять, а для сажевика либо остается последняя попытка активной регенерации, о чем говорит горящая лампа DPF, либо принудительный прожиг, если приборная сигнализация однорежимная.

Крайняя попытка активного прожига у каждого автомобиля производится по-разному:

Последний шанс: принудительный прожиг дизельного сажевого фильтра штатными средствами

Процесс этот вынужденный, а программа его выполнения прописана в ЭБУ. Запускается он извне, в ручном режиме – чаще с помощью диагностического оборудования. Если коротко: через сервисную программу активируется особый режим работы мотора (закрытый EGR + послевпрыск + изменение геометрии турбокомпрессора), поднимаются обороты ХХ до 1 500-2 000 единиц и двигатель «коптит» в течение 20-30 минут на месте.

По сути, это и есть финальная попытка активной регенерации. Только, скажем, VolksWagen B6, предпочитает дать водителю шанс не посещать лишний раз сервис. Ну а Toyota сразу рекомендует запускать принудительный прожиг, причем никаких программных средств для этого не нужно – включил кнопку и пожалуйста.

Аспекты процесса

Свои ограничения у операции есть. На VAG-овских машинах регенерация не запустится, если система выявит признаки напрочь забитого сажевого фильтра дизеля, а именно принципиальную разницу показаний датчика дифференциального давления (измеряет разницу давлений газов на входе и выходе) и запредельные показания счетчика объема сажи (более 68 грамм). Цель вынужденной очистки – сбить лишь часть задержанных углеродов (на Audi Q7 3,0 TDI операция завершается при расчетных 56 граммах).

К сведению. Определить физический объем твердых частиц в фильтре невозможно, поэтому используется одна из двух моделей: измеряется давление и температура на входе и выходе из очистителя, расход воздуха мотором или оценивается стиль вождения, информация с сенсора температуры отработавшей газовой смеси и кислородного датчика.

Что делать, если принудительный прожиг не запускается

Предлог запрета – выявленные симптомы забитого фильтра. Исключать выход из строя датчика дифференциального давления нельзя, но чаще система не врет, что доказывает окно с расчетным количеством сажи в диагностической программе. Сбросить счетчик можно, но сенсоры не обманешь.

Реанимировать компонент реально только после пассивного прожига, когда фактический объем сажи станет меньше. Счетчик, естественно, накрутит лишние цифры из расчета 3-5 грамм на 100 км, но показания датчика дифференциального давления уже будут в кондиции, а накрученное обнуляется через пропись нового сажевика.

К сведению. Резкие старты с 0 до 100 км/ч выбивают сажу из-за избыточного давления в выхлопной системе. 5-6 жестких разгонов в течение первых 10…30 секунд после запуска двигателя способны удалить около 10 грамм углерода. Ускорения производятся только на прогретом моторе.

Читайте также: