Ремонт турбины ауди а6

Обновлено: 13.05.2024

Ремонт турбины Audi A6

Любая, даже самая надежная машина, рано или поздно дает сбой. Особого отношения требуют автомобили, оснащенные турбинным двигателем, среди них и Audi A6. Естественный износ деталей, агрессивный стиль езды, экономия на запчастях и маслах, а также пропуски планового ТО – все это плохо влияет на жизнедеятельности механизмов. В результате двигатель и турбокомпрессор начинают барахлить, авто выходит из строя.

Специалисты автосервиса «РФ Моторс» обладают большим стажем работы и готовы выполнить ремонт турбины Ауди A6 на высоком профессиональном уровне. Приезжайте на диагностику – и мы найдем и устраним поломку с гарантией.

Особенности эксплуатации Audi A6

Другие модели автомобилей Audi, с которыми мы работаем

Автомобиль Ауди A6 представляет собой новую концептуальную конструкцию. Турбодвигатель имеет продольное расположение на модульной платформе, благодаря чему кузов полно приводного кроссовера выглядит компактным, а внутреннее пространство под капотом имеет улучшенную эргономику.

При всем качестве и надежности Audi A6 имеет и свои слабые места. Одно из них – система турбонаддува. Компрессор достаточно капризен в отношении к смазочным жидкостям, даже мельчайшие соринки в масле могут привести к поломке деталей турбины. Агрегат может дать сбой и при неполадках в смежных узлах управления.

Свести к минимуму риски можно, если использовать при обслуживании оригинальные запчасти и расходные материалы, а также масла рекомендованных марок. Менять жидкость для смазки рекомендуем каждые 5000 км пробега, чтобы исключить ее загрязнение.

Как понять, что с турбокомпрессором проблемы

Турбокомпрессор – сложный механизм. И хотя производители утверждают, что системы турбонаддува последнего поколения надежны как никогда, владельцы автомобилей частенько сталкиваются с другими реалиями. О том, что пора делать ремонт турбины Audi A6, говорят следующие симптомы:

повышенный расход машинного масла;
изменение цвета выхлопов;
падение мощности силового агрегата;
отклонения показателей давления в ДВС и уровня масла от нормы;
резкое отключение или перегрев двигателя;
включение индикатора «check engine» на приборной панели.

Любая из этих неисправностей требует диагностики в условиях автосервиса с применением специализированного оборудования. Ремонтировать турбину самостоятельно или на непроверенных станциях ТО не рекомендуется, т.к. неумелые действия в совокупности с применением дешевых аналоговых запчастей могут привести к полному выходу компрессора и/или двигателя из строя.

Этапы ремонта турбины в Ауди A6

Автосервис «РФ Моторс» специализируется на ремонте турбин на Ауди. В зависимости от характера неполадок, мастер проведет текущий, капитальный ремонт, либо полную замену турбины.

Порядок работ по ремонту турбины Ауди A6 схож с восстановлением систем турбонаддува других иномарок и состоит из следующих этапов:

осмотр, компьютерная диагностика;
демонтаж турбины, разборка конструкции;
стендовые испытания;
восстановление либо замена проблемных запчастей;
установка турбины на место, установка новых фильтров (масляного, воздушного), замена масла;
контрольная проверка.

Цена на ремонт турбины Ауди A6

Ремонт турбины
Стоимость замены	От 8000 руб.
Стоимость ремонта	От 15000 руб.
Стоимость самой турбины, от	От 40000 руб.
Диагностика актутора	1500 руб.
Ремонт/ настройка актуаторов	3000 руб.
Чистка и замена геометрии	От 15000 руб.
Замена ремкомплекта	От 15000 руб.
Замена корпуса турбины	От 20000 руб.
Замена колеса компрессора	От 15000 руб.
Замена вала турбины	От 15000 руб.
Замена ротора турбины	От 15000 руб.
Балансировка и настройка турбокомпрессора	5000 руб.

Цена обслуживания в автосервисе напрямую зависит от сложности ремонта. Профилактический осмотр и замена расходных материалов стоит меньше всего. Самым дорогим является капитальный ремонт, когда мастера полностью разбирают турбину и меняют ее ключевые механизмы.

Точно определить набор заменяемых деталей, а значит и стоимость услуги, не всегда удается в момент диагностики. Иногда это становится видно только после разборки. К счастью, детали турбокомпрессора в большинстве случаев успешно поддаются восстановлению или замене, что намного дешевле покупки и установки полностью нового узла.

Домашний ремонт турбины двигателя невозможен ввиду отсутствия спецоборудования. Самостоятельная починка может привести к преждевременному износу агрегата, поэтому мы рекомендуем сразу обращаться к специалистам автосервиса. Приезжайте к нам или позвоните, если вашему автомобилю требуется эвакуация до автосервиса.

Автосервис «РФ Моторс» - это опытные специалисты, наличие специализированного оборудования и огромный опыт работы с автомобилями Ауди.

Ремонт турбины для Ауди

Турбодвигатели «Ауди»: удвоенная мощность при небольшом объеме мотора

Бензиновые или дизельные мощные двигатели «Ауди» оснащены турбокомпрессорами, значительно повышающими производительность и экономию топлива, без увеличения их кубатуры. Турбина — едва ли не самый сложный узел в организме автомобиля. Принцип ее действия основан на нагнетании воздуха, требующегося для сгорания топлива, под большим давлением. Таким образом, увеличивается плотность порции воздуха, что позволяет инъецировать увеличенную долю топлива в камеру сгорания.
Скорость вращения лопастей турбины при температуре 500 ?С, в среднем, 100–150 тысяч оборотов в минуту, в зависимости от модели. И тут имеет смысл отметить экологичность турбины, функционирование которой обеспечено энергией выхлопных газов, направленных от мотора в выхлопную систему.
Эти агрегаты достаточно эффективны, надежны и выполняются из качественных сплавов. Однако и у них есть амортизационный износ, приближенный к отметке в 100 тысяч километров пробега автомобиля (зависит от модели и условий эксплуатации).
Без своевременной профилактики возникают различные проблемы в работе узлов и механизмов машины. Никакие неисправности не терпят отлагательств, не говоря уже о неполадках такого серьезного механизма, как турбокомпрессор. Поэтому при малейших подозрениях на капризы мотора требуется осмотр, техобслуживание или ремонт турбины «Ауди».

Рабочий цикл турбины.

Турбокомпрессор подвергается максимальной нагрузке, поскольку работает в условиях большого перепада температур. Пока на турбинный сектор воздействуют отработанные газы примерно в 1000 градусов С, в компрессорной части температура намного ниже. Экстремальные скачки усиливаются интенсивной динамической нагрузкой из-за высокой частоты вращения ротора.
Вследствие предельного режима функционирования турбины, любые, даже самые незначительные, на первый взгляд, отклонения в характеристиках двигателя могут повлиять на нормальную работоспособность или спровоцировать отказ турбокомпрессора. Таким образом, агрегат являет собой точный индикатор состояния мотора.
Все осложняется тем, что турбокомпрессор «соседствует» с основными системами автомобиля:

•вход и выхлоп отработанных газов;

•охлаждение и смазка;

•вентиляция и вакуум

Малейшая неисправность каждой из систем влияет на расчетный рабочий режим турбокомпрессора.

Тревожные признаки, сигнализирующие о необходимости диагностики турбины

У каждой модели двигателей есть свои особенности и характеристики, которые меняются при возникновении поломок. Очевидные признаки сбоя нормальной работы двигателя или турбины «Ауди»:

•значительно увеличенный расход топлива, перерасход или утечка масла;

•густые дымовые выхлопы синего, черного или сизого цвета;

•резкое снижение мощности (тяги) двигателя и отклонение в работе на холостых оборотах;

•скрежещущий или свистящий звук при работе двигателя и посторонние шумы, несвойственные для исправного мотора;

•отклонение значений индикаторов масла и давления воздуха;

•сигнал check engine.

Наличие хотя бы одного из перечисленных симптомов говорит о необходимости незамедлительного отгона автомобиля на СТО, где есть специалисты и необходимое оборудование для диагностики.
Самостоятельно заниматься такими серьезными вопросами означает подвергать риску окончательного выхода из строя и турбины, и двигателя, поскольку эти механизмы не терпят неточности или дилетантства.

Всегда ли «виноват» турбокомпрессор «Ауди»?

Изучение причин отказов в работе турбокомпрессоров вывели одно основное правило: не всегда причина в турбине. Если на одном двигателе прекращают работу более двух агрегатов, очаг неисправности следует искать в других узлах автомобиля.
Поломку турбонаддува может спровоцировать спортивная манера езды автовладельца Audi, когда педаль газа резко вдавливается в пол и турбина начинает работать на максимальных оборотах, и такая же быстрая остановка двигателя после динамичной езды.
Другой фактор — использование некачественного масла. Турбины «Ауди» чрезвычайно чувствительны к плохой смазке из–за маленьких зазоров, работы на высоких оборотах и в высоком температурном режиме. Поэтому масло для двигателей «Ауди» должно быть идеальным.
Неисправности турбокомпрессоров Audi:

•свист и гул при работе мотора;

•заклинивание из-за рассыпавшихся мелких деталей;

•посторонние предметы, попавшие внутрь турбокомпрессора.

Экономия на дешевых запчастях — отсутствие гарантии качественного ремонта

Практически весь модельный ряд автогиганта Audi оснащен интеллектуальными системами управления. Функционирование конструкции турбонаддува, в частности, необходимое давление воздуха, электроника настраивает интуитивно и контролирует работу турбины, предупреждая ее выход из строя. Если отключить систему, вероятен риск того, что на панель будут выводиться некорректные показатели и электроника потеряет способность управлять механизмами машины. Также имеет значение использование фирменного оборудования и оригинальных комплектующих. Вне зависимости от сложности ремонта турбин «Ауди» — замена масла, расходных материалов, изношенных частей или устранение люфта — рекомендуется использовать аутентичную продукцию. Многие аналоги, установленные в целях экономии, могут подвести в любой момент. Так бывает часто с болтами или уплотнителями, которые, сместившись со своих мест, приводят к серьезным деформациям компрессора.

Алгоритм ремонта турбин «Ауди»

•Детальная диагностика и выявление причин неисправности турбокомпрессора. От профессионального осмотра зависит точное определение будущего фронта работ, а также рекомендации, следование которым предотвратит повторную проблему.

•Демонтаж турбокомпрессора от двигателя. Демонтаж составных частей агрегата — горячей и холодной «улиток», актуатора, компрессорного колеса, вала, картриджа, подшипников.

•Определение неисправностей комплектующих и корпуса, а также деталей, требующих замены.

•Тщательная очистка внутренних частей турбины для последующей корректной работы двигателя. Крыльчатку с подвижной геометрией и твинскролльную горячую «улитку» обрабатывают пескоструйной очисткой, удаляя отложения на корпусе и лопатках. Картридж очищают в специальном ультразвуковом моечном аппарате при заданном режиме.

•Замена поломанных и изношенных частей турбокомпрессора на новые и установка отремонтированных и очищенных деталей.

Сборка и отладка

Отказ от работы турбокомпрессора далеко не всегда требует замены его на новый агрегат. При немедленном обращении в сервисный центр высока вероятность того, что ремонт турбин «Ауди» ограничится заменой каких-нибудь мелких деталей, фильтров и масла.
После установки обновленных комплектующих проводят следующие манипуляции с подвижными элементами турбоконструкции:

•На балансировочном стенде осуществляют, в первую очередь, балансировку колеса, ротора и вала по отдельности, а потом в собранном виде. Картридж компрессора балансируют уже в сборке.

•Устранение утечки масла.

•Полная сборка всех узлов и соединение их в одну конструкцию.

•Тестирование работоспособности и рабочих параметров турбокомпрессора на специальном стенде.

•Замена расходных материалов — масла, свечей, фильтров, втулок, резиновых уплотнителей, подшипников.

•Тест и настройка клапана сброса давления turbocharger wastegate.

•Тест электронного блока управления, если он есть на турбине.

•Монтаж конструкции на двигатель и контрольный тест работоспособности машины.

Чистое масло — залог «крепкого здоровья» турбины

И да, нельзя забывать о чистоте масла — оно должно быть чистейшим. По статистике, причиной более 90% неисправностей и некорректной работы турбин бывает низкое качество масла. О несвоевременной замене масляных фильтров свидетельствует наличие грязных частиц. Даже незначительные грязевые включения приводят к отказу в работе подводящих и отводящих масляных патрубков, срабатыванию втулок и подшипников. Крупные примеси царапают поверхность втулок, что способствует быстрому изнашиванию.
Недостаточное давление или утечка масла связаны с некачественным креплением шлангов, пережимом или протечками в масляном шланге.
Встречается еще одна причина неисправности турбины — использование автогерметиков, крупицы которых, попадая в масло, нарушают правильную работу турбины и двигателя. Если специалист обнаружил следы применения герметика и его частиц в масле, то гарантировать долгую и бесперебойную работу после ремонта он не станет.

Ремонт турбин «Ауди»: масштаб работ и цена

Во сколько обойдется ремонт, — вопрос, интересующий всех автовладельцев. Определить точную стоимость даже после диагностики бывает невозможно, так как еще неясно, какие детали нужно будет заменить. Подсчет возможен в процессе демонтажа и ремонта.
Тем не менее, можно прикинуть примерные затраты, согласно основной классификации:

•Базовый или профилактический ремонт, который проводят после определенного километража пробега и для профилактики. Такая работа не будет дорогостоящей, поскольку не требует установки деталей и других масштабных работ.

•Стационарный ремонт проводят в целях исправления упавшей мощности мотора, регулировки расхода топлива и масла. В таких случаях предлагают компьютерную диагностику, балансировку на стенде и замену поломанных деталей. Стоимость ремонта будет зависеть от фронта работ.

•Капитальный ремонт необходим в случаях, когда турбокомпрессор полностью вышел из строя, требуется замена всех поврежденных и изношенных деталей, работа с холодным и горячим корпусами. Расход денег тут предстоит серьезный, так как нужно будет заказывать оригинальные запчасти, а также значительное время займут их установка и отладка. Дороже такого ремонта может быть только замена турбокомпрессора на новый агрегат.

Самодеятельность — не для турбодвигателя Audi

Ремонт турбин «Ауди» не терпит непрофессионального подхода. Дело в том, что даже процесс демонтажа турбины с двигателя сопряжен с рисками сопротивления или отказа электронной системы и выдачи ошибки. Снять турбокомпрессор с мотора можно исключительно в том случае, если электроника «дает добро». А это мероприятие невозможно осуществить без соответствующего дорогостоящего оборудования, которым оснащены специализированные сервисные центры и крупные СТО.
Помимо этого, квалификация и опыт специалистов должны быть достаточно серьезными, чтобы им можно было доверить ремонт турбин «Ауди». Известны случаи, когда неопытные «мотористы» и работники автомастерских наносили ощутимый вред двигателю и турбокомпрессору своими некомпетентными действиями, не имея знаний в тонкостях сложных механизмов. Если по неаккуратности в процессе замены воздушного фильтра уронить в отводящий патрубок кусочек бумаги или поролона, шайбочку, или другую мелкую деталь, можно в скором времени ожидать серьезных проблем.

Профилактика vs ремонт турбин «Ауди»

Инженеры, разработавшие системы турбонаддувом, не устают утверждать, что турбокомпрессоры последних поколений — вещ надежная, основательная и ресурс их ничуть не меньше ресурса самого двигателя. Процессы, происходящие в системах, давно изучены, а сами агрегаты благодаря техническому прогрессу максимально усовершенствованы.
Однако за время эксплуатации одного турбинированного мотора турбокомпрессор приходится менять или ремонтировать, в лучшем случае, один раз, а то и больше. Это вызывает недовольство и нарекания потребителей. Но разработчики считают обвинения в недостаточной надежности и слабых технических характеристиках турбокомпрессоров необоснованными.
А весь секрет заключен в аккуратной эксплуатации по принятым правилам, своевременном профилактическом обслуживании и использовании качественных расходных материалов. Достаточно просто соблюдать рекомендации — и не придется прибегать к ремонту турбин «Ауди».

Audi A6 С5 › Бортжурнал › Замена турбины и чистка ВКГ на Audi а6 с5 и VW 1.8Т. Пошаговый пост.

РАБОТА: ЗАМЕНА ТУРБИНЫ И ВСЕГО ЧТО С НЕЙ СВЯЗАНО.
ЦЕЛЬ: КАЧЕСТВЕННАЯ ЗАМЕНА ТУРБЫ . ЭКОНОМИЯ НА СТО.
Мне вспомнились слова сервисмэнов СТО-аля-гараж с которыми мы обсуждали что необходимо сделать при замене турбины, один сказал: хочешь чтобы все было сделано как надо, сделай сам, что я и решил сделать. Вечерами "курил" инет и заручился помощью товарища.

Зимой 2020г при прогреве ДВС стала свистеть турбина, ни расхода, ни выброса масла не было. Снял гофру и проверил люфт, он был катастрофический.
Обзвонил СТО ценник за замену турбины от 7 тр., а в СТО-аля-гараж от 5 тр. На вопрос, что еще надо менять/проверять -молчок, и ответ- это цена только за замену. Решил менять турбину буду сам. Ранее ничего подобного я не делал, поэтому не судите меня строго за мои комменты/названия/и прочее, я не механик. Информацию, как уже сказал, черпал из инета. Подъемника и ямы нет, работаем по старинке: домкрат + вспененный утеплитель на асфальт)).
Купил турбину Borg Warner 53039880029 в ТурбоОСТ, спасибо ребятам за цену 18200 р. В Автодоке заказал масло, фильтр, прокладки, шпильки, болты, шайбы и тд, перечислять все не буду, просто попросил ребят подобрать все что нужно для установки новой турбы. Байпас рекомендован QF00100050 QUATTRO FRENI 850р., но я нашел для моторов ТТ 225 л.с. 35115 METALCAUCHO -1200р. (продавцы о характеристиках этого байпасе не знают, подобный ставился на эти моторы. Пружина тут действительно сильнее, пальцем не продавить в сравнении со старой и к нему армированную маслостойкую трубку Д-4мм 100cм, старая потрескалась).

Кстати, ни разу не пожалел что начал менять турбу сам, т.к. все что вышло из строя покупал по ходу выявления неисправности и сделал даже то, что не планировал делать.
И так поехали. В маслоподающее отверстие новой турбины капаем масло и крутим крыльчатку, я прокапал 10 мл шприц, так смазывается шток картриджа-ВАЖНО! не все это знают/делают!
Откручиваем хомуты и снимаем, моем все резиновые воздушные шланги, байпас и грибок, они были в масле и песке и их отмыть была еще та работенка, байпас, грибок и шлангу под замену- полный шлак.
(Диагностика : втягиваем/разряжаем воздух: грибок- боковой отвод и мембрана немного залипает, байпас- верхний тонкий отросток мембрана не продувается).

Снял корпус воздушного фильтра. Затем откручиваем 3 гайки от турбы к выпуску. Там подлезть не удобно и лучше укоротить ключ, но я его пожалел и так справился накидными и головки с трещеткой. Откручиваем 3 болта на коллектор/турбина, тоже не удобно, но возможно, один оставляем — на нем висит турбина. Откручиваем хомуты и снимаем шланг интеркулер/дроссель. Сливаем антифриз, подлезть можно через верх в месте крепления датчика охлаждающей жидкости, просто снимаем скобу и за провода выдергиваем сам датчик, антифриз отлично сливается в подставленную чашку. Снизу, откручиваем болт поддона и сливаем масло. Рядом расположена сливная трубка масла с турбы, откручиваем 2 болтика. Меняем масляный фильтр.От турбы откручиваем два шланга, маслоподающий и антифризный- его заодно поменяю на кислородный шланг Д-10мм 100см. Откручиваем болт крепящий турбу с кронштейном (шестигранник на 6 снизу вошел при помощи молотка, трудно откручивался N10303607 VAG 30р.).
Раз начал ремонт то решил почистить ВКГ, откручиваем хомут тройника (вестгейта) на трубке ВКГ и 2 болта которые держат ее и теплоотражатель и снимаем. Затем откручиваем хомут и снимаем тройник, он стоит на пластиковой трубке в форме "Зю" она фиксируется скобой к маслоуловителю, сдвигаем скобу вправо и вытаскиваем Зю на себя. За одно снял и почистил маслоуловитель, крепится 4 болтами под торекс Т40 (+удлинитель с трещеткой). Он снялся легко, но лучше предварительно снять и заодно помыть дроссель.

(Трубка ВКГ показалась почти чистой, пару лет назад промывал керхером.). .
Маслоподающую трубку попытался продуть, все очень плохо. Отсюда такой вывод: если турба начала свистеть при прогреве мотора/на холодную или при езде, то пришел пипец маслоподающей трубке- забилась! СРОЧНО МЫТЬ/МЕНЯТЬ! Иначе попадаете на ремонт или новую турбину! Слышал что ее можно обжечь и промыть- у меня не продувается после этих процедур. Внутри оказался спекшийся кокс, твердый как камень.

Снять сливной шланг антифриза оказалось не так сложно как я думал, откручиваем болт турба./коллектор и она отводится вниз и от ДВС, тогда головкой на 7/отверткой откручиваем болт хомута. Т.к. шланг присох его немного крутим плоскогубцами и снимаем. Немного повозившись с трубкой слива масла, она цепляется за кронштейн "ушами" крепления, вытаскиваем турбину.

Снимаем, моем шланги и переходники со старой турбы и ставим с новыми прокладками и медными/алюминиевыми шайбами на новую турбу. Ставим ее обратно, на место снятой. Обязательно карбклинером нужно промыть клапан N75. Проверяется он подачей 12в на клемы, от любого источника питания, начинает щелкать. Либо сразу ставим от ТFSI электронный клапан Pierburg 7.00470.07.0 за 1-1,5т.р.

При установки шланг и трубок внимательно смотрим как и куда ставим их, рис. байпас №14 ножкой в гофру №13. Но я поставил байпас немного иначе. Отвод байпаса в шланг №6, тонкий шланг в ножку байпаса и в гофру №13, как показано на рис.7. Таким образом байпас находится ниже и не нагревается у коллектора.

Следующее что хочу сделать, это заказать изготовление маслоподающей трубки на турбу (тефлоновая в металлической оплетке) в сервисе где делают шланги высокого давления . Проложу ее не за ДВС, а перед ним, чтобы уйти от высокой температуры катализатора и выпускного коллектора, именно в этом месте запекается кокс в трубке.
При установке турбины первым закручиваем хомут шланга слива антифриза, пока турбу можно шевелить сделать это не сложно. Затем два болта трубки слива масла, после три болта и уже потом три гайки крепления турбы к катализатору. Заливаем ОЖ и масло.

Шланг заказал длиной 100см, а надо было бы 110 или даже 115см, поэтому не получилось проложить его как изначально задумал, временно прихватываем его стяжками. В любом случае он не будет так греться как штатный от катализатора. Одел на него ПВХ трубку чтобы не терся о др. трубки, на старой трубке была протерта металлическая оплетка.

Первый запуск: в маслоподающий шланг шприцом снова капаем масло до полного, тоже самое делаем и с турбой. Это чтобы не было сухого старта. Прикручиваем все обратно и заводим мотор.
Обкатка турбины: первые 100-200 км крутим мотор не более 3 тыс.оборотов, хотя спецы и говорят что картридж с завода обкатан.
Теперь можно снова ездить и получать удовольствие :-)).
Динамика, как мне показалось, при езде до 3т.об. стала лучше чем прежде. Хотя она и так была на уровне, после МД-тюнинга. Через 200-300км пробега отпишусь как едет машина, а пока карантин в стране, сиди дома. Кстати, недавно нашел отчет об установке турбы К-04, может кому пригодится: passatworld.ru/showthread…urbokompressora-na-K04-15

Если есть замечания, дополнения и исправления, пишите почитаю, дополню/исправлю отчет.

В чем главная проблема мотора 1.8Т Audi и Volkswagen и как с ней бороться

Как долго еще турбированный бензиновый двигатель объемом 1,8 литра будет будоражить умы белорусских автовладельцев, сказать трудно. А вот что сделало его популярным, причем не только у нас, ни для кого не секрет, хотя особенности этого мотора не должны были бы способствовать повышенному интересу.

Даже после двух десятилетий, прошедших со времени разработки, двигатель 1.8Т не перестал казаться непростым по конструкции, несмотря на то что давно находится в тени пришедших ему на смену еще более продвинутых технически моторов FSI и TSI. А когда он дебютировал, найти ему равные по сложности силовые агрегаты, которыми оснащались автомобили, предназначенные для общего пользования, и вовсе была еще та задача.

Однако предвидимые сложности эксплуатации не помешали 1.8Т получить широкое распространение. Ларчик открывался просто. Двигатель в различных исполнениях устанавливался на модели Audi, Volkswagen, Skoda и SEAT, среди которых были такие всенародные любимчики, как А4, А6, Golf, Passat, Octavia. Отчего же не обрести популярность?

Впрочем, не газораспределение оказалось самой главной проблемой 1.8Т. Ахиллесовой пятой этого мотора стала система турбонаддува, которая наряду с изощренным газораспределением тоже являлась одной из "изюминок" 1.8Т. Чтобы узнать, почему "прославились" турбокомпрессоры 1.8Т, по каким причинам они попадают в ремонт чаще, чем хотелось бы владельцам автомобилей с этими моторами, каких правил следует придерживаться, чтобы турбина не вышла из строя преждевременно, мы побеседовали с директором компании "Турбохэлп" Алексеем Оргишем:

- Система подачи масла - вот слабое место, которое непосредственно влияет на турбину в двигателе 1.8Т. Если говорить конкретнее, то речь идет о трубке подачи масла в турбину. Она тонкая, длинная, огибает весь мотор и при этом проходит рядом с выхлопным коллектором. Коллектор при работе двигателя раскаляется. От такого соседства трубка сильно нагревается, вследствие чего масло в ней коксуется.

По мере того как из-за отложений кокса уменьшается проходное сечение трубки, уменьшается и поступление масла в турбину. В результате начинается масляное голодание.

Турбокомпрессоры, ставившиеся на 1.8Т, как и турбины других бензиновых двигателей с наддувом, имеют водяное охлаждение, что можно увидеть по наличию на корпусе отверстий, одни из которых предназначены для подачи и слива масла, другие - для жидкости из системы охлаждения двигателя. Несмотря на это, масло помимо смазывающей функции участвует в охлаждении турбины наравне с антифризом. Следствием непоступления масла становится перегрев турбины.

Отсутствие смазки и перегрев приводят к выходу турбины из строя. Причем к очень быстрому - мы не раз становились этому свидетелями, и вот почему. Многие белорусские владельцы, как известно, когда покупают какой-нибудь узел в запчастях, часто в целях экономии денег предпочитают ставить его сами.

Помимо того что конструкторы крайне неудачно скомпоновали масляную трубку на двигателе вдоль выхлопного коллектора, удивляет еще ее стоимость. Трубка недешевая - в зависимости от того, где покупать, за нее могут попросить от 70 до 120 у.е. Когда турбину покупают у нас, мы предупреждаем, что одновременно с ней нужно поменять трубку.

Но поскольку самостоятельный ремонт затевают ради экономии, то экономят и на трубке. Кто-то пытается старую трубку промывать, продувать, прожигать, прочищать каким-то "ершиком". Все это бесполезная трата сил и времени. Во-первых, из-за того, что отверстие в трубке маленькое, а трубка длинная и имеет изгибы, очистить ее от грязи практически невозможно. Даже если владельцу кажется, что он справился с задачей, это ему только кажется. На стенках трубки останутся частички кокса, которые будут собирать на себя всякий шлам, циркулирующий с маслом. В итоге трубка зарастет грязью намного быстрее, чем могла бы, будь она новой.

А кто-то с трубкой вообще ничего не делает - просто оставляет старую, как она есть. Вот в таких случаях все происходит вообще очень быстро. Если разобрать картридж, можно понять, по какому сценарию развивались события.

На валу ротора видим два ярко выраженных участка. Синий - свидетельство перегрева со стороны колеса турбины, желтый - следы наволакивания материала подшипниковой втулки, появившиеся по причине заклинивания вала во втулке. Это все произошло из-за отсутствия поступления масла в картридж. Но куда же подевалось колесо, ведь оно выполнено заодно с валом?

А с ним произошло то, во что многие наши клиенты не верят, пока не увидят это своими глазами. Колесо срезало. Дело в том, что колесо соединено с валом с помощью сварки трением. Такая технология. При работе двигателя вал турбины вращается с очень большой скоростью. Турбины для бензиновых двигателей вообще более быстрые, чем для дизелей. Если вал резко заклинил, сила инерции колеса обрезает вал по месту сварки.

Поэтому место среза выглядит очень аккуратно.

Нередко происходит и такая вещь - откручивается гайка крепления колеса компрессора. Просто так она открутиться не может, потому что на ней не стандартная, а обратная резьба. Почему же это произошло? Опять-таки из-за силы инерции. Когда ротор резко остановился, крыльчатка компрессора превращается в тот самый гаечный ключ, который отворачивает гайку, потому что сила инерции, действующая на крыльчатку, направлена именно в ту сторону, которая необходима для отворачивания гайки с обратной резьбой. Дальше гайка повреждает колесо компрессора.

Внутри коробок, в которых новые турбокомпрессоры идут в запчасти, можно найти рекомендации по установке. В них записано, что при установке новой турбины одновременно должна быть заменена и масляная трубка. Белорусские владельцы, правда, намного чаще покупают не новые, а восстановленные турбины. Письменные инструкции к ним также прилагаются, но их в упор не видят, а наши устные рекомендации зачастую в одно ухо влетают, из другого - вылетают. Бывает, дня после покупки не проходит, как покупатель возвращается с уже заклинившей турбиной. Поэтому повторюсь: замена трубки - обязательное условие успешного ремонта.

Еще о двигателе нужно сказать, что примерно до 2000 года он оснащался ненадежным масляным насосом. Если насос вышел из строя, турбина прикажет долго жить одной из первых, потому что ее подшипниковый узел смазывается под давлением. Позже стали ставить более надежный насос, но надо понимать, что вещь эта в любом случае не вечная, поэтому, если турбина вышла из строя, насос надо проверить, чтобы убедиться, не он ли является причиной.

Ну и про катализатор, конечно, надо упомянуть. Он, впрочем, в большинстве 1.8Т уже выбит, но кое-где еще остался. Свою функцию он давно не выполняет, поэтому, если его выбить, для экологии это будет даже лучше, чем ездить с забитым нагаром и оказывающим сопротивление выхлопным газам "кирпичом". И для турбины это хорошо, потому что иначе увеличивается давление выхлопных газов на турбинное колесо, у ротора образуется продольный люфт, нарушаются уплотнения и балансировка. Больше турбина не жилец.

Комплектовался 1.8Т только турбинами марки ККК. Было несколько модификаций двигателя - соответственно существует и несколько исполнений турбин. Но различия между ними непринципиальные. Какие бывают нюансы с турбинами?

У очень многих появляются трещины на чугунной "улитке" турбинного колеса. Думаю, это опять-таки связано с забитым катализатором. Из-за того что он препятствует газам свободно выходить, они задерживаются в турбине, что ведет к ее перегреву. Вероятнее всего, трещины - следствие воздействия высоких температур. В принципе ничего страшного в этом нет до тех пор, пока трещина не станет сквозной, но, к счастью, это происходит нечасто.

И еще на этих турбинах случается, что отваливается тарелка перепускного клапана. И снова под подозрением чрезмерно высокие температуры из-за затрудненного выхода выхлопных газов. Сначала отваливается заклепка, после чего тарелка улетает в выхлопную трубу. На месте клапана появляется дырка, через нее стравливается все давление, в результате до ротора ничего не доходит. Итог - нет наддува.

Это то, в чем заключается своеобразие эксплуатации турбин на моторах 1.8Т. Остальные неисправности, которые с ними случаются, типичны для всех турбин и не зависят от их марки или двигателя, на котором они работают. Какой-то посторонний предмет может прилететь со стороны воздушного фильтра и повредить лопасти колеса компрессора. Что-то может попасть со стороны двигателя - тогда страдают лопатки колеса турбины. Несвоевременная замена масла и масляного фильтра, применение масла, не отвечающего предъявляемым требованиям, ведут к износу, появлению выработки, дисбаланса, разбиванию уплотнений. Это нами обсуждалось не раз, поэтому не думаю, что нужно повторяться.

Ремонт турбины ауди а6

Ремонт турбины Audi A6 C5 BFC 2.5

Ремонт турбины, (далее ремонт ТКР) начинается с диагностики двигателя в целом и ТКР в отдельности. Так как в современных двигателях все взаимосвязано, сперва необходимо убедиться что причина неисправности именно в ТКР, а не в управлении им или нарушении работы других систем ДВС.

Качество ремонта турбокомпрессора напрямую зависит от того, какие комплектующие будут установлены в Ваш турбокоспрессор, как он будет собран, проверен и отбалонсирован. Для того чтобы понять как провести сломанную турбину в рабочее состояние, рассмотрим поэтапно путь, который проходит турбокомпрессор при поступлении в ремонт. Предлагаю Вам просмотреть фотоотчет по ремонту турбины. Итак турбина фирмы GARRET от а/м Audi A6 2.5 TDI (C5) 2002 г.в. двигатель BFC 2.5 л 120 kw. Ну что ж приступим к осмотру пациента и определению неисправности турбины двигателя.

Примерно в таком виде ТКР поступает в ремонт.

Чтобы произвести качественный ремонт узла, необходимо вначале его правильно разобрать. Для этого надо открутить крепёжные болты компрессорной и турбинной части агрегата, при этом стоит обратить внимание на то, что улитка располагается на конусе и откручивать её надо равномерно со всех сторон, чтобы не деформировать колесо турбины.

При осмотре турбины видно что жизнь у нее была нелегкая, так как автомобиль эксплуатировался в жестких условиях. У данной турбины отчетливо виден большой радиальный люфт, также присутствуют механические повреждения как турбинного колеса, так и колеса компрессора.

Для снятия улитки откручиваем верхние болты, сначала по-очереди отжимаем их, затем выкручиваем полностью и снимаем улитку.

Давайте снимем улитку и более подробно осмотрим «холодную» часть турбины. Как видно на рисунке (6), одной из причины поломки стал грязный воздух, также было механическое попадание со стороны воздушного фильтра, колесо компрессора сильно повреждено.

Здесь видно как повреждена крыльчатка, данные повреждения характерны при попадании песка в компрессорное колесо, причиной попадания может быть треснувший патрубок либо старый воздушный фильтр. Данное колесо не может в дальнейшем быть использованным, поэтому оно будет заменено на новое.

Продолжим разборку нашей турбины, для этого нам понадобиться отсоединить актюатор, который крепиться двумя болтами и стопором,который находится на лапке управления геометрией. При проверке актюатора, мы выявили что он неисправен (не держит давление) причина этого порванная мембрана внутри.

Далее откручиваем оставшиеся болты и достаем средний корпус (картридж).Как видно на фото (7), средний корпус имеет не лучший вид, на нем присутствует большой слой сажи и нагара, это связано с тем, что турбина начала активно кидать масло. Причина — износ маслосъемного кольца, следствие — забившийся катализатор. Также на корпусе имеются сколы чугуна, такой корпус оставить нельзя, он подлежит замене.

То же самое и в чугунной улитке, всё в саже и подгоревшем масле. Из-за нагара геометрия подклинивала, а по мере увеличения нагара и вовсе заклинила. В зависимости от того, в каком положении она заклинилa, может быть передув, либо недодув турбины.

На Рис (9) показана неполная разборка турбины, в большинстве случаев этого достаточно для визуальной диагностики и определения работоспособности ТКР, если при осмотре нет повреждений, но есть жалобы на работу турбины, проводится более глубокая диагностика на стенде Turbotechniсs VSR 300. Проводится проверка на утечки масла, смотрится динамика разгона, измеряется и при необходимости корректируется дисбаланс. Вывод: по данной турбине можно сделать следующее заключение. Причиной поломки стало механическое повреждения колеса компрессора в результате попадания твердых частиц в виде песка. Также по количеству сажи можно сказать, что в данной машине был забит катализатор, это создавало подпор выхлопных газов. В результате начался активный износ маслосъемного кольца и разбалансировка турбины, что привело к утечкам масла и скорому выхода ТКР из строя.

Дальше разбираем геометрию управления потоком выхлопных газов, для этого предварительно снимаем кольцо управления геометрией.

Отжимаем болты, обычно геометрия крепится тремя болтами. В данной конструкции также предусмотрено три болта, осторожно их откручиваем чтобы не заломить.

Разобрав нашу геометрию, производим ее визуальный осмотр, здесь мы не видим каких-либо механических повреждений, все лопатки ходят свободно, ее можно оставить.

Здесь видно, что геометрия ходила до некоторого времени, пока грязь не парализовала ее, видны следы хода направляющих лопаток. Чугунная улитка не имеет трещин, поэтому она также пригодна к эксплуатации.

Приступим к разборке среднего корпуса (картриджа). Для начала открутим гайку, которая держит колесо компрессора, и снимем его.

Колесо снимается без особых усилий, если оно у вас туго идет — подогрейте его немного феном, только не перегрейте, алюминий имеет свойство крошится при длительном нагреве, вал снимается тоже очень просто, стукните по кончику вала резиновым молотком, чтобы он расстопорился и извлеките его вместе с экраном. После осмотра ТКР выявлено механическое повреждение турбинного колеса, вызванное касанием крыльчатки о чугун в результате разбалансировки. Данный ротор не может в дальнейшем быть использованным, поэтому ТКР будет укомплектован другим, со склада.

Крышка также снимется довольно просто, откручиваем четыре болта и снимаем ее. На рисунке показана выработка крышки она идет под замену.

Извлекаем гидроупорный подшипник, он крепится теми же болтами, что и крышка, поэтому извлекается он свободно.

Подшипник скольжения также извлекается без усилий. На фото видно, что абразивного износа нет, масло так же было в порядке, присадок нет.

Наша турбина полностью разобрана. Теперь можно приступить к дефектации и выбраковке поврежденных деталей. Детали, которые идут под замену обведены красным кругом, всё остальное мы можем оставить. В данном случае, кроме замены ремкомплекта (5,6), требуется замена корпуса (2), крышки (1), компрессорного колеса (4), ротора (3), экрана (7) и актюатора (8). Они повреждены и выбраковываются. Все остальные детали оставляем для дальнейшей работы.

Очистка узлов ТКР производится: методом пескоструйной обработки специальными абразивными материалами (отличающимися для различных деталей ТКР), ультразвуковой очистки и мойки под давлением.

Перед установкой геометрии и среднего корпуса, все посадочные поверхности нужно зачистить и продуть воздухом под давлением. Резьбы во всех узлах прогоняются метчиками.

Сборку я начинаю с геометрии, так удобней. Устанавливаем ее согласно тому порядку, в котором разбирали.

Устанавливаем кольцо на направляющие лопатки.

После установки кольца устанавливаем ролики. Проверяем, чтобы всё ходило свободно, без заеданий. Геометрия собрана.

Все детали подготовлены к сборке. Для сборки используются запчасти английской фирмы Melett (Англия).

Данный стенд предназначен для балансировки компрессорных и турбинных колес. Отбалансируем сначала турбинное колесо, затем в сборе с компрессорным колесом.

Картридж собирается в той же последовательности, как и разбирался.

Картридж ТКР собран и отправляется на балансировочный стенд Turbotechnics VSR 300. В специальном адаптере на стенде к картриджу подключается разогретое масло под давлением. Раскручивается ротор сжатым воздухом. Возможности стенда позволяют развивать обороты до 250.000 об/мин. Основная масса турбин не имеет таких высоких оборотов, но стенд позволяет выявить малейший дисбаланс на максимальных оборотах для каждого типа турбин. Показатели дисбаланса, в зависимости от оборотов, отражаются в графике на дисплее стенда и на их основании производится балансировка до уровня допустимого дисбаланса для типа турбин.

После окончания балансировки картридж устанавливается в улитку.

Устанавливаем картридж в чугунный корпус, прикручиваем актюатор и холодную улитку.

После установки актюатора, картриджа и всех улиток, ремонт ТКР можно считать завершенным.

Ремонт турбины Audi А6

Турбированные моторы сочетают в себе отличную динамику и топливную экономичность, поэтому неудивительно, что компания Ауди оснастила такими силовыми установками большинство своих автомобилей.

Позвонить или написать нам

Таблица цен AUDI

Техническое обслуживание

Диагностика

Ремонт трансмиссии

Ремонт ходовой (подвески)

Ремонт электрооборудования

Ремонт рулевого управления

Ремонт тормозной системы

Прочие работы

Ремонт двигателя

Ремонт дизельных двигателей

Подробное описание

бензиновые 1.8 TFSI, 2.0 TFSI и 3.0 TFSI;
дизельные 2.0 TDI, 2.7 TDI и 3.0 TDI.

Симптомы и причины неисправности

Определить, что ресурс Вашего нагнетателя уже на исходе, можно по следующим признакам:

ухудшение динамики машины;
появление характерного свиста с металлическим оттенком;
увеличение расхода масла (около 1 л на 1000 км);
появление потеков масла в районе турбины и на стыках около интеркулера;
при снятии патрубков можно увидеть наличие масла на крыльчатке.

Однако иногда эти симптомы могут проявляться и при поломке других агрегатов и полностью исправном турбокомпрессоре. Поэтому сначала нужно провести диагностику Ауди А6 и определить состояние и износ ее деталей, а затем принимать решение о необходимости ремонта или замены.

Основные поломки турбонагнетателя:

износ подшипника;
повреждения или осевой люфт крыльчатки;
поломка вала.

Причины всех этих проблем:

несвоевременная замена масла или его низкое качество,
подсос воздуха через неплотности впускного тракта,
засорение масляного канала,
работа на высоких оборотах сразу после запуска,
резкая остановка мотора после динамичной езды.

Запчасти

Неисправный агрегат необходимо заменить новым или отремонтировать. Лучшей, но и самой дорогостоящей заменой, конечно, является оригинал от ККК. Можно установить аналог от любого известного производителя, например, JP, но ресурс узла будет ниже. Не стоит связываться с дешевыми китайскими «ноунейм» агрегатами, их пробег может составить всего несколько тысяч км.

Лучше посмотреть в сторону восстановленных узлов. Поскольку все детали турбины изготовлены с высокой точностью, отремонтировать ее можно только в специализированных мастерских. В этом случае можно гарантировать полное восстановление мощности ДВС.

Порядок работ

Но мало приобрести новый или восстановленный агрегат, необходимо его правильно заменить. В этом Вам помогут специалисты нашего автосервиса Moritz Werkstatt. Мы проведем тщательную диагностику турбины Вашей Ауди А6, в случае неполадки восстановим ее или заменим, а также заново настроим работу мотора. Вы получите гарантию на все работы и приобретенные у нас узлы и детали.

Читайте также: