Ресурс турбины форд транзит

Обновлено: 18.05.2024

Профессиональный ремонт турбин Форд Транзит в сервисном центре

Форд Транзит давно стал в России одним из наиболее популярных микроавтобусов и грузовых фургонов. Его достоинства очевидны: неприхотливый, мощный, удобный в управлении и, главное, надежный.

Причины выхода турбины из строя

Впрочем, последнее качество Транзита нередко переоценивают, перегружая автомобиль сверх меры и эксплуатируя чуть ли ни по 24 часа в сутки. Все это, разумеется, приводит к быстрому износу и ходовой части, и двигателя. И в первую очередь страдает турбина – как агрегат, несущий основные нагрузки.

Тому, что система турбонаддува является наиболее уязвимой, удивляться не приходится, ведь работать ей приходится в поистине спартанских условиях: одна из ее крыльчаток нагревается раскаленными выхлопными газами, вторая, наоборот, охлаждается потоком втягиваемого ею воздуха. Причем, весь этот механизм пребывает под высоким давлением и вращается со скоростью около двух тысяч об./мин. Дополнительные же нагрузки еще увеличивают эти показатели.

Устройство и назначение турбины Транзит

По сути, это обычный воздушный насос, приводящийся в действие энергией отработанных газов. Они вращают первую (горячую) крыльчатку, а вместе с ней приходит в движение и закрепленная на том же валу холодная крыльчатка. Она нагнетает воздух в камеры сгорания, тем самым увеличивая давление топливовоздушной смеси.

Если изначально системами турбонаддува оснащались лишь дизельные двигатели, то четверть века назад их начали ставить и на бензиновые моторы. Конструкция самой турбины при этом не претерпела изменений, а вот материалы для изготовления ее вращающегося механизма потребовались уже другие, ведь температура выхлопа бензинового мотора выше выхлопа дизеля, как минимум, на 200 градусов. Даже самым современным высоколегированным сталям работать в такой атмосфере приходится непросто – оттого обслуживание и ремонт турбин Ford с бензиновыми моторами требуется более регулярно.

Наиболее распространенные поломки турбокомпрессора

Износ подшипников вала турбины и образование в нем люфта также могут стать причинами появления дисбаланса. В результате деталь начинает вибрировать, причем уровень вибрации возрастает с увеличением скорости ее вращения, что может привести к более серьезной поломке.

Порядок ремонта турбин автомобилей Форд Транзит 2.0, 2.2, 2.4

Без демонтажа, полного разбора и очистки от загрязнений всех комплектующих определить причину поломки невозможно. Поэтому ремонт турбины занимает достаточно продолжительное время, большую часть которого занимает именно тщательная промывка деталей. Для этого все они на несколько часов помещаются в ванну с моющим раствором, расщепляющим образовавшиеся на них накипь и нагар.

Независимо от модификации Транзита и даже модели турбины, установленной на его двигателе, ее ремонт осуществляется по стандартной схеме. Разница заключается лишь в комплектующих, да и то не всегда. В частности, ремонт этого элемента на Форд Транзит 2.0 в ряде случаев может быть осуществлен с использованием тех же комплектующих, что и для Транзит 2.2. Главное, чтобы эти детали были надлежащего качества.

На некоторых турбинах двигателей Транзит давление в их впускном коллекторе может искусственно ограничиваться дополнительным клапаном, который время от времени перенаправляет часть отработанных газов в обход элемента. Этот механизм снижает количество токсичных компонентов выхлопа, что обусловлено требованиями экологического законодательства, но при этом и снижает эффективность работы турбины. Теоретически, ремонт может, по желанию заказчика, включать в себя блокировку этого механизма. Но при этом нужно понимать, что после этого мощность автомобиля хоть и возрастет, но выхлоп авто уже не будет соответствовать экологическим требованиям. И, что не менее важно, ресурс турбины от этого несколько уменьшится.

Балансировка

В чем бы ни заключался ремонт, пусть даже он состоял лишь в очистке компонентов турбины от загрязнений, перед сборкой и установкой на двигатель сначала она в обязательном порядке отправляется на балансировочный стенд. Там турбина постепенно раскручивается до рабочих оборотов, и мастер, при необходимости, осуществляет корректировку точности центровки ее ротора. Окончательно работоспособность агрегата проверяется уже на запущенном двигателе.

АвтоСтронг-М › Блог › Плюсы и минусы мотора Ford Transit 2.2 TDCi

В двухтысячном году начался выпуск силовых агрегатов семейства Puma (Duratorq). Эти двигатели мы уже разбирали, подробно рассказали о силовых агрегатах Ford Mondeo 3-го поколения и для Ford Transit. Двигатели выпускались в Германии, они никак не относятся к моторам от концерна PSA.

Дизели Пума не устанавливаются в легковушках Форд еще с 2006-го, но их применение в коммерческих Фордах все еще продолжается. Также дизель из Германии получили машины Пежо Boxer, Ситроен Джампер, Фиат Дукато с обозначением 4H и P22DTE по каталогу. Эти моторы постоянно улучшались: со временем они получили топливную систему Common Rail, произошли изменения в ГБЦ (претерпела изменения конструкция привода клапанов), с 2012-м двигатели получили масляный насос шиберного типа.
Но после таких обновлений двигателей их надежность уменьшалась, и со временем возникала необходимость серьезного ремонта. О таких проблемах мы расскажем в видео и статье:

Нужен контрактный двигатель Ford Transit? Заказывайте его в каталоге АвтоСтронг: доставим в любой регион России, Беларуси, Казахстана, оформим гарантию на 30 дней.

Особенности турбокомпрессора
Моторы Ford Puma (Duratorq) получили турбокомпрессор Garrett GTA1749VK с изменяемой геометрией и электронным сервоприводом. В некоторых моделях двигателя используется турбина Mitsubishi TD03 с перепускной заслонкой, в основном ее получили силовые агрегаты 2006-2007 годов выпуска.
Сервопривод в турбине ненадежный: он отличается быстрым износом шестеренок и их выходом из строя. Поломки также случаются и в электромоторе, причина – потрескавшиеся контакты на плате.

Надежный ли клапан EGR?
Нет. Инженеры даже отзывали его, так как в нем ломался потенциометр датчика положения, о чем сигнализировали:
• потеря тяги;
• черный дым.

И даже в клапане, который предоставлялся на замену, возникают проблемы: после 200 000 км его нужно менять. Стоимость клапанов на замену из Китая – около сотни долларов, б/у клапанов – дешевле.

Особенности ТНВД
В моторах, где есть Common Rail, используется ТНВД Denso HP3. Он надежный, служит долго, создает давление в 1 800 бар. Но при этом насос очень требователен к качеству топлива. В ТНВД нужно использовать оригинальный фильтр, иначе он быстро загрязняется.

Важно придерживаться инструкции от инженеров, как заполнять фильтр топливом – только через входной штуцер на кронштейне фильтра, используя ручной насос. Если пренебречь этим и залить топливо до установки на его кронштейн, то топливо не будет фильтровано.

В ТНВД подводит секция подкачки: если использовать некачественное топливо, со временем роторный трохоидный насос начинает стругать стружку, и хотя ее оказывается немного, ее достаточно для износа золотника и корпуса клапана управления потоком.
Если при регулярной замене фильтров срок службы клапана составляет всего 100-150 тысяч километров, то ТНВД нужно отремонтировать: вероятнее всего, причина – в поломке элементов насоса подкачки.

Когда требует замены клапан управления потоком?
Редукционный клапан – линейный соленоид, который перемещает игольчатый клапан и отвечает за поток топлива и уровень его давления в рампе.
Плавающие обороты – признак того, что с клапаном возникли проблемы. Стоимость клапана – около сотни долларов. Можно приобрести и неоригинальный, но они отличаются такими неполадками, как малый ресурс и некачественная фишка.
Если нет желания приобретать клапан на замену, можно воспользоваться народным методом – разобрать устройство и отполировать царапины.
Устанавливая клапан, необходимо быть внимательным, иначе можно повредить уплотнительное кольцо клапана, что приведет к течи топлива. С адаптацией клапана на Фордах помогут:
• китайский OBD-сканер;
• приложение ForScan (неофициальное).

Плюсы и минусы форсунок Denso
Частая и единственная проблема форсунок Denso типа G2 (DCRI105800) в моторе Puma (Duratorq) – значительные объемы слитого в обратку топлива. Об этой неисправности сигнализируют:
• проблемы с запуском мотора;
• глохнущий двигатель под нагрузкой.

Причина слива топлива – износ проходного клапана, на поверхности которого появляются маленькие проточки: они появляются, если использовать дешевое топливо. Проблема решается заменой клапана, но также нужно проверить состояние штока форсунок – они могут быть изношены. Для проверки понадобится микроскоп, без него износ не будет заметен.
Новые форсунки обойдутся в почти двести долларов, б/у – дешевле. Для установки понадобятся новые медные шайбы, также необходимо прописать устройство.

Срок службы цепи ГРМ
Замена однорядной цепи ГРМ, которая используется в силовых агрегатах Ford Duratorq (Puma), понадобится уже после 200 тысяч километров пробега. Цепь редко перескакивает, причем чаще на моторах на 2,4 литра, чем на 2,2-литровых, причина – в более надежной конструкции двигателей.

Слабые элементы ГБЦ
В ГБЦ подводят гидрокомпенсаторы – их срок службы составляет всего 200 тысяч километров. После выхода из строя одного гидрокомпенсатора слышен приглушенный стук, а во впускном трубопроводе заметна пульсация впускного коллектора. Игнорировать проблему нельзя, иначе «скачущий» рокер ляжет на бок и свалится. Это не худший вариант: иногда он попадает под кулачок распредвала, также известны случаи поломки рокера пополам.

«Тарахтящий» двигатель нужно ремонтировать, меняя всю раму рокеров. Стоимость рамы и рокеров – около трех сотен долларов. Рекомендуется регулярно (каждые 200 тысяч километров) проверять состояние гидрокомпенсаторов, при наличии просевших менять раму.

Какой масляный насос используется в двигателях?
В моделях двигателя Puma, выпускавшихся до 2011 года, устанавливался масляный насос шестеренчатого типа, с которым не возникало проблем. А после 2011 года, когда двигатели стали более экологичными и получили насос шиберного типа, начались проблемы: его лопатки-шиберы легко обламывались, из-за чего стремительно падало давление смазки и начиналось масляное голодание. Неполадки приводили к проблемам с ГБЦ, турбиной, а при игнорировании неполадок двигатель и вовсе заклинивал из-за приварившихся к шейкам коленвала вкладышей.
Облом лопаток случается уже после 40-60 тысяч километров пробега. Чтобы избавиться от этой неполадки, рекомендуется вместо шиберного насоса установить старый, шестеренчатый. Проблем с установкой не возникнет.

Почему забиваются масляные форсунки?
Причина – грязное масло и его упавшее давление. Из-за забившихся масляных форсунок происходит перегрев поршня, он растрескивается или расширяется, задирая стенки цилиндра.

В каталоге «АвтоСтронг» вы закажете запчасти на различные модели Форд. Обращайтесь: доставляем по России, Беларуси, Казахстану, гарантия – 14-30 дней.

Вскрытие показало… Часть 8. Турбоэлектроника. Окончание

Электроника, словно вездесущая, зловредная плесень, внедряется во все поры нашей жизни. Куда ни посмотришь – везде она: в телефоне, в чайнике, в утюге. Есть она и в современных турбинах, и год от года ее становится все больше. Какая она, турбоэлектроника, для чего она и какие хлопоты доставляет сервисменам, их клиентам и турбоэксперту?

Продолжаем статью, первая часть которой была опубликована в мартовском номере журнала. Заканчивали ее так: «В ходе дальнейшего вскрытия турбины состояние соплового аппарата обязательно проверяется, и визуально, и инструментально. Выявляется причина его неисправности, которая фиксируется в акте технической экспертизы. В чем конкретно состоит неисправность электронного блока – остается за кадром. При экспертизе блок не вскрывается.

Виноватый без вины. Претензии клиентов к блоку управления ТК не всегда оказываются обоснованными. В доказательство приведем подходящий случай из практики».

Внимание! Как сказано выше, сегодняшняя статья является окончанием предыдущей. Соответственно нумерация иллюстраций к этой работе продолжает порядок, начатый в марте.

Владелец Land Rover Discovery III приобрел и заменил турбину на своем TD V6. Примерно через месяц эксплуатации при диагностике у официального дилера турбину «приговорили» с формулировкой «неисправность электронного блока». Поскольку гарантийный срок на турбину не истек, автовладелец резонно обратился к продавцу с претензией. Урегулировать возникший между продавцом и покупателем спор в досудебном порядке не удалось, и покупатель подал иск в суд. Судья, как обычно в таких случаях, постановил провести техническую экспертизу турбины. Перед экспертом он поставил задачу прояснить, имеются ли в ТК какие-либо неисправности или повреждения, и если таковые есть, каков их характер и причины возникновения.

Объект спора был подвергнут тотальному исследованию как визуально, так и инструментальными средствами. Были проверены: исправность электронного блока и РСА, состояние узла подшипников и газодинамических уплотнений ротора, а также уровень его остаточного дисбаланса (фото 14–17). Исследование показало, что турбина работоспособна, все параметры соответствуют нормам завода-производителя.

Фото 14. Электронный блок управления успешно прошел тест на специализированном стенде для проверки и регулировки актуаторов
Фото 15. Визуальный осмотр РСА не обнаружил никаких повреждений
Фото 16. Результаты измерений радиального и осевого люфтов вала ротора укладываются в заводские допуски
Фото 17. При частоте вращения ротора до 120 000 мин -1 дисбаланс не превысил норму. Утечек масла не обнаружено

Разрешение спора продолжилось в суде. В ходе судебного разбирательства выяснилось несколько обстоятельств. Оказалось, что предыдущая турбина была забракована также по обвинению в неисправности электроники. Основание – неадекватная работа турбины и обнаруженная при диагностике ошибка, которая расшифровывалась как «отсутствие связи с блоком управления турбины». После замены турбины неисправность исчезла, что убедило сервисменов в правильности их выводов и действий.

Вскоре история повторилась. Работники сервиса и в этот раз не стали ломать голову: те же симптомы – то же лечение. Турбину менять. Между тем даже не особенно искушенному диагносту понятно, что выявленный код неисправности скорее указывает на внешние по отношению к турбине проблемы: разрывы проводки, нарушение контакта в разъемах и т. д. Электрики не дадут соврать: такие дефекты очень коварны, они могут временно исчезать и вновь появляться. Пошевелили разъем или жгут при замене турбины – есть контакт, тряхнуло на кочке – контакта нет.

Рассмотрев иск, суд пришел к выводу, что поставленный в сервисе диагноз был ошибочным, и вынес решение в пользу продавца. С истца взыскали все расходы, связанные с судебным разбирательством и проведением экспертизы. Турбина была возвращена покупателю.

В подобных случаях говорят: «Комментарии излишни». И все же. Налицо непрофессиональная работа диагноста, чьи действия нанесли немалый ущерб клиенту. Многие автовладельцы наивно полагают, что обслуживание автомобиля в дилерском техцентре гарантирует им наивысшие стандарты качества. И жестоко ошибаются, потому что везде, включая и авторизованные предприятия, работают «наши» люди.

Характерная картина

Теперь познакомимся с подробностями «вскрытия» оригинальной турбины Garrett коммерческого грузовичка Ford Transit VI 2.4 TDCi, которое выявило наиболее характерную картину поломки электронного блока управления. Далее приведены выдержки из акта технической экспертизы.

Вскрытие № 19

Внешним осмотром установлено:

– применения герметика при монтаже ТК не обнаружено;

– на корпусе турбины есть признаки перегрева (цвета побежалости), поверхности корпусных деталей загрязнены и замаслены (фото 18).

Фото 18. Турбина коммерческого грузовичка – агрегат, как правило, с непростой судьбой

Проверка исправности электронного привода РСА проведена с использованием специализированного тестера Garrett модели Handy CAN3.

– параметры электронного привода не соответствуют техническому регламенту завода-изготовителя (неисправен);

– регулируемый сопловой аппарат неисправен (повышено усилие перемещения рычага привода).

После демонтажа корпусов ТК выявлено:

– в корпусах турбины и компрессора обнаружено моторное масло;

– вал ротора разрушен со стороны колеса турбины;

– внутренние поверхности корпуса турбины, крыльчатка и детали РСА закоксованы продуктами деструкции моторного масла (фото 19 и 20);

Фото 19. В корпусе турбины отложений – хоть ложкой выгребай
Фото 20. Детали РСА густо покрыты продуктами деструкции моторного масла

– направляющие лопатки РСА повреждены (обнаружены выбоины и деформации) вследствие попадания посторонних частиц (фото 21);

Фото 21. На направляющих лопатках соплового аппарата заметны выбоины и деформации

– отложения кокса и механические повреждения лопаток препятствуют свободному перемещению механизма РСА.

Разборка корпуса подшипников показала:

– в корпусе подшипников и подшипниках скольжения обнаружено большое количество твердых частиц, продуктов деструкции моторного масла, размеры которых превышают величину масляных зазоров (фото 22);

Фото 22. В масляных каналах обнаружены твердые частицы «внетурбинного» происхождения

– шейки вала ротора и опорный подшипник имеют выработку в виде кольцевых рисок и задиров, на нерабочих поверхностях вала заметны следы перегрева (фото 23);

Фото 23. На останках вала ротора видны пропиленные абразивом шейки. Уплотнительные кольца «испарились»

– уплотнение корпуса подшипников со стороны колеса турбины разрушено;

– масляный канал упорного подшипника скольжения перекрыт посторонними твердыми частицами, на деталях узла подшипника обнаружены следы полусухого трения, перегрева и абразивного износа.

Выводы

Турбокомпрессор не работоспособен.

Наиболее вероятными причинами выхода ТК из строя являются:

– абразивный износ деталей подшипникового узла посторонними твердыми частицами, попавшими в него с моторным маслом из системы смазки ДВС;

– отказ электронного привода ТК в результате коксования и механического повреждения деталей РСА, приведших к увеличению усилия перемещения механизма соплового аппарата.

Без устранения выявленных причин установка нового или восстановленного турбокомпрессора приведет к тем же последствиям.

Действительно, «картина» поломки турбины характерная, причем, в нескольких смыслах. Она характерна для большинства турбин малых «коммерсантов»: «спринтеров», «боксеров», «ивеко» и, конечно, «транзитов», поступающих в ремонт или на экспертизу. Все агрегаты носят следы жестокого обращения и «нечеловеческой» эксплуатации, не прекращающейся до трагической развязки: вал – пополам, турбина – вдребезги. Их удел – ушатанные в хлам моторы, набитые продуктами износа деталей, не видевшие новых фильтров и качественного масла со времени выхода с конвейера, проходящие «ТО и Р» силами полуграмотных «водил», не имеющих представления о рекомендациях по замене и эксплуатации турбоагрегатов, насилующих машину «и в хвост, и в гриву», пока не повалит густой дым из трубы.

Данный случай характерен и тем, что причиной поломки электронного актуатора оказалась неисправность соплового аппарата турбины. Накопленная за многие годы экспертных работ статистика отказов электронных турбин свидетельствует, что так происходило во всех случаях. Если блок управления не проходил проверку, вслед за этим тестер всегда браковал и РСА. Как говорится, «хотите – верьте, хотите – нет».

Поэтому стоит еще раз повторить простую мысль. Если вышел из строя электронный блок турбины, пытаться устранить эту проб­лему «малой кровью» (только ремонтом или заменой блока) – безнадежное дело. В лучшем случае это возымеет кратковременный эффект. Необходимо, как минимум, одновременно восстановить работоспособность РСА. Не стоит забывать и о том, что существует проверенный способ гарантированно устранить неисправность любой турбоэлектроники – купить новую турбину.

Восстановлено в Европе

Приведенные выше примеры и связанные с ними соображения касались турбин, приобретенных новыми. Другое дело – восстановленные турбины. С ними сразу возникает множество вопросов: как восстановлена, кем восстановлена, где восстановлена, наконец, восстановлена или не восстановлена. Нашелся подходящий пример и на эту тему. Абсолютно случайно объектом «вскрытия» оказался также турбоагрегат автомобиля Ford Transit, но с другим двигателем. Это оригинальный турбокомпрессор Garrett модели GTB1749V, бывший в эксплуатации, но уже подвергавшийся восстановительному ремонту (фото 24).

Фото 24. Внешний вид турбины говорит о том, что срок ее пребывания на двигателе был небольшим

Вскрытие № 20

Результаты внешнего осмотра:

– повреждений турбокомпрессора и следов применения герметика при его монтаже на ДВС не обнаружено.

Проверка работоспособности электронного привода РСА проведена с использованием специализированного тестера Garrett модели Handy CAN3.

– параметры электронного привода не соответствуют техническому регламенту завода-изготовителя (неисправен);

– РСА по результатам теста исправен.

После демонтажа корпусов турбокомпрессора выявлено следующее:

– внутренние поверхности корпуса компрессора и входные кромки лопаток колеса компрессора повреждены в результате попадания постороннего предмета (фото 25);

Фото 25. Повреждения входных кромок лопаток компрессора – результат небрежного монтажа

– люфты вала ротора не превышают нормы технических условий завода-изготовителя;

– детали РСА не повреждены, их перемещение не затруднено (фото 26).

Фото 26. О состоянии соплового аппарата турбины можно смело сказать: «муха не сидела»

Динамическая проверка уровня остаточного дисбаланса ротора в сборе с корпусом подшипников показала:

– остаточный дисбаланс ротора в диапазоне оборотов от 0 до 125 900 мин‑1 превышает требования технических условий завода-изготовителя;

– утечек масла ни с компрессорной, ни с турбинной сторон корпуса подшипников не обнаружено (фото 27);

Фото 27. При стендовых испытаниях течей масла не обнаружено, чего нельзя сказать об избыточном дисбалансе

– посторонних звуков (шумов) в корпусе подшипников при вращении ротора не отмечено.

Выводы:

Турбокомпрессор не работоспособен. Причины его поломки следующие:

- неисправность электронного привода РСА, приводящая к некорректной работе турбокомпрессора на ДВС;

- попадание постороннего предмета (предметов) в корпус компрессора, повреждение лопаток колеса компрессора и, как следствие, увеличение остаточного дисбаланса ротора.

Судя по внешнему виду ТК и состоянию его внутренностей, после монтажа он продержался недолго. Скорее всего, электронный актуатор изначально был неработоспособен. Возможно, и в ремонт турбина попала именно по этой причине. Но… те, кто ее ремонтировал, или не смогли диагностировать неисправность электронного блока, или сознательно закрыли на это глаза. Почистили, заменили детали механической части турбины и вручили покупателю. В связи с этим возникает несколько мыслей.

Одна из главных бед России (наряду с широко известными «дураками и дорогами») – это отсутствие чувства меры. Практика показывает, что этого полезного чувства нам недостает и в стремлении минимизировать расходы на ремонт системы турбонаддува. Мы пытаемся экономить на всем и простодушно верим в то, что существует вариант «дешево и сердито». Вследствие этого нас, как лохов, ловят на примитивные маркетинговые приемы. «Ремонт турбины за полчаса!». «Ремонт турбины от 3000 рублей!». Или: «Ремонт турбины за полчаса, за 3000 рублей, на заводе в Европе!». В сети вы наверняка найдете массу таких «наживок» и предложений «восстановленных в Европе» турбин стоимостью раза в три менее нового агрегата.

Включите логику. Подумайте, что можно успеть сделать с турбиной за полчаса, когда, по-хорошему, вначале она должна дождаться своей очереди, а далее: тестирование электроники, полная разборка, дефектовка, очистка деталей (ультразвуковая, пескоструйная), замена изношенных, сборка, монтаж механизма регулирования, калибровка электронного актуатора. Как может восстановленный в Европе (с ее высоким уровнем оплаты труда) и привезенный оттуда (пусть даже неофициально) агрегат стоить в 2 раза дешевле, чем он продается там же, в Европе? Да, восстановленные в Европе турбины продаются у нас на афтемаркете. Например, Honeywell официально поставляет турбины линейки Garrett Reman, которые отремонтированы на заводах концерна. Но – закатайте губы – сэкономить на их покупке можно процентов 20–30 и только в обмен на свою неисправную турбину.

Похоже, так и получилось в этом случае. Починили турбину «в Европе за полчаса», монтировали ее тоже «европейцы» (иначе как объяснить грубую ошибку установщиков – «попадос» в холодную часть ТК). Экономия по принципу «дешево и сердито» принесла предсказуемые плоды.

Ремонт турбины Форд Транзит

Автомобилем какой бы сборки вы ни владели – немецкой или турецкой – условия эксплуатации сильно влияют на ресурс трудоспособности всей двигательной системы. Турбокомпрессор – не исключение, наоборот, этот узел машины требует повышенного внимания, поскольку его работа основана на функционировании составляющих турбины в условиях воздействия горячих отходящих газов, а также высоких, до нескольких сотен тысяч, оборотов.

При желании обеспечить длительный период функциональной пригодности турбины, не пренебрегайте рекомендациями производителя по используемым горюче-смазочным материалам. Масло и топливо должны соответствовать рекомендуемым характеристикам. В этом случае турбина может не только отходить указанный изготовителями период, но и значительно превысить его.

К слову, если уж говорить о превышении нормативного эксплуатационного цикла, то стоит намекнуть и на готовность немного больше потратиться на периодическое обслуживание Форд Транзит. Турбина этого микроавтобуса – агрегат сложный, со своими странностями и капризами, поэтому позаботьтесь о том, чтобы системы, с которыми увязана работа турбокомпрессора, функционировали без сбоев, иначе преждевременного ремонта турбины Форд Транзит не избежать.

Существует рекомендуемая периодичность замены масла и фильтров (воздушного и масляного). Однако если желаете при активной эксплуатации микроавтобуса предупредить выход турбины из строя раньше срока, лучше немного уменьшить период хождения на одной заправке масла. При его замене также меняйте и фильтр, поскольку прогонять чистое масло через фильтр, уже имеющий грязь от циркуляции предыдущей заправки, – себе же дороже, да и турбине не в радость.

Основные причины выхода турбины Форд Транзит из строя

• Главной проблемой для функционирования турбины является недостаточное или избыточное давление масла в ее картридже. Недостаточное давление может спровоцировать быстрый износ подшипников скольжения и привести к выработке на валу. Это, в свою очередь, послужит причиной дисбаланса и появления бьющего момента, что приведет к появлениям люфта. Если не обращать внимания на появившиеся проблемы, можно «поймать» клин турбины, который может привести к ее разрушению. Тогда уж точно придется полностью менять турбонаддув.

1. При существующих проблемах с давлением масла с начала эксплуатации автомобиля, ищите проблему в маслонасосе или заломе маслопровода. Обратите внимание на конструкцию маслонасоса. Облегченный лепестковый насос на Форд Транзит очень быстро выходит из строя и работает некорректно, не обеспечивая необходимого давления масла в системе уже через каких-то полторы сотни тысяч километров. Естественно, турбины при этом «летят», не выработав свой ресурс трудоспособности. Заменив лепестковый маслонасос на шестеренчатый агрегат, вы сможете избежать преждевременных проблем с турбиной.
2. Избыточное давление масла создается при засоренном сливном маслопроводе. Путь для возврата масла в картер двигателя преграждается засором, и турбина начинает «гнать» масло в интеркулер или во впускной коллектор. В этом случае придется не только устранить засор путем промывания масляной магистрали или замены сливного масляного шланга, но и заменить масляный фильтр, промыть турбину и агрегат, в который поступало масло.

• Если с маслом порядок, то второй причиной может быть недостаточное количество нагнетаемого воздуха в камеры сгорания. К этой же проблеме относится разрежение воздушного потока, подаваемого в цилиндры силового агрегата.

1. Проблема заключается в загибах воздушных патрубков, устранить ее достаточно просто и собственными силами.
2. Проблема в засорах воздушного фильтра также решается простой заменой фильтра.
3. Нарушение целостности впускного коллектора уже более серьезная проблема, решение которой заключается в замене коллектора и проверке всей воздушной системы.

• Попадание инородного предмета, ведущего к деформации крыльчаток. Появившийся лязгающий и скрежещущий звук явно свидетельствует о механических повреждениях вследствие попадания инородного предмета, либо о его нахождении внутри турбины.

1. Ремонт турбины Форд Транзит в этом случае необходим с ее предварительным демонтажем. Придется полностью разобрать турбину и сделать дефектовку. Исследовать воздуховоды, найти и устранить попавший в турбину предмет.
2. При деформированных крыльчатках не пытайтесь им вернуть прежнюю форму: металл, подверженный механическому воздействию теряет первоначальные свойства износостойкости, и крыльчатка впоследствии сама может стать причиной поломки при отколе небольшого металлического кусочка. Лучше заменить колесо компрессора или крыльчатку турбину новыми.

• Некорректная работа актуатора – передув или недодув турбины.

1. Недодув или передув турбины может вызвать неправильно настроенный после ремонта актуатор, управляющий положением лопаток изменяемой геометрии. Настроить его самостоятельно вряд ли удастся, так как для этого нужен дорогостоящий стенд, поэтому лучше посетить сервисный центр. Если этого не сделать, через время вы рискуете оказаться перед необходимостью замены турбины, так как она будут перегреваться.
2. При не срабатывающем байпасе отходящие газы воздействуют на крыльчатку турбины, заставляя ее вращаться на предельно высоких оборотах, что приводит к перегреву турбины. В этом случае причину нужно искать в системе управления клапаном.

Почему при неисправностях турбонаддува нужно исследовать всю двигательную группу?

Появление дыма из выхлопной трубы разных оттенков, отсутствие нормативных показателей тяги и увеличение расхода ГСМ однозначно свидетельствует о проблемах с двигательной системой. Но это не значит, что первопричина кроется в турбокомпрессоре. Этот узел увязан с несколькими системами обеспечения работы двигателя и масло, которое поступает в картридж турбины, используется в двигателе также. Поэтому грязь в масле может появиться вследствие разрушения уплотнительных колец, а также отслоения нагара от поршней.

Выполняя диагностику на специальной аппаратуре, можно выявить не следствие поломки – неправильное функционирование турбокомпрессора, а изначальные отклонения в работе одной из двигательных систем. Устранив следствие, не значит устранить причину поломки, поэтому прежде, чем ремонтировать турбину Ford Transit, исследуйте системы, увязывающие компрессор с ДВС.

Одна из «болезней» Форд Транзит – необходимость постоянного прогрева дизельного двигателя в условиях города. Особенно это касается движения в дорожных «пробках». Если вы часто эксплуатируете микроавтобус в городском цикле, устраивайте ему периодические «забеги» на загородных трассах с разреженной транспортной нагрузкой. Это поможет устранить сажевые отложения, которые со временем могут закоксоваться на лопастях изменяемой геометрии.

При диагностике неисправностей проверяйте системы циркуляции воздуха и масла, а также систему охлаждения турбины и двигателя.

Срок службы турбины на дизеле

Турбокомпрессор бензинового или дизельного двигателя изначально имеет достаточно большой ресурс, который планово может даже превышать моторесурс силового агрегата до первого капитального ремонта. На практике турбина может выходить из строя гораздо быстрее, требуя регулярной проверки работоспособности.

Рекомендуем также прочитать статью об устройстве турбокомпрессора. Из этой статьи вы узнаете о том, как работает система турбонаддува двигателя внутреннего сгорания.

Средний срок службы турбины дизельного двигателя находится на отметке около 150-250 тыс. пройденных километров. Что качается бензиновых двигателей, турбина на таких моторах может прослужить немного дольше, однако на срок службы сильно влияют конструктивные особенности турбонагнетателя и индивидуальные условия эксплуатации.

Особенности турбин для бензиновых и дизельных ДВС

Современные турбодизели зачастую получают нагнетатели, которые конструктивно предусматривают возможность гибкого управления потоком отработавших газов. Решение называется турбиной с изменяемой геометрией. Такое устройство отличается довольно высокой начальной стоимостью на фоне аналогов. Также стоит добавить, что ремонтопригодность данных турбин достаточно низкая.

На бензиновые турбомоторы повсеместно ставятся турбины, геометрия которых фиксирована. Ремонту нагнетатели данного типа поддаются намного легче и способны прослужить достаточно долго после профессионального восстановления и последующего прохождения процесса балансировки.

Что касается восстановления турбин с изменяемой геометрией, которые повсеместно ставят на дизеля, то ситуация другая. Далеко не каждый сервис принимает турбины с такой конструкцией в работу. Также после ремонта нет никаких гарантий, что турбокомпрессор данного типа будет способен нагнетать должное количество воздуха в строгом соответствии с оборотами мотора.

Поломка турбины и последствия

Неисправности турбокомпрессора независимо от типа его конструкции требуют незамедлительного ремонта. Также необходимо устранить причины, которые могут приводить к поломке турбины. Это необходимо для того, чтобы после ремонта или установки нового нагнетателя устройство не вышло из строя повторно.

Рекомендуем также прочитать статью о ресурсе дизельного двигателя. Из этой статьи вы узнаете о том, какой плановый ресурс имеет мотор данного типа, а также о факторах, влияющих на моторесурс силового агрегата.

Чаще всего турбонагнетатели страдают по причине того, что сильно снижается эффективность смазки ротора турбокомпрессора. Дело в том, что к маслу для турбированных дизельных или бензиновых ДВС выдвигаются особые требования. Смазка турбомоторов работает в условиях повышенных нагрузок и высоких температур, а также выступает в качестве рабочей жидкости для охлаждения.

В процессе эксплуатации двигателя наблюдается снижение производительности маслонасоса по причине его износа, пропускная способность подводящих масляных магистралей для подачи смазки в турбину постепенно забивается отложениями. Также продукты износа деталей двигателя в виде механических частиц попадают в моторное масло и могут привести к повреждению ротора турбины.

Советы и рекомендации

Нарушения в работе компрессора приводят к нестабильной работе двигателя, потере мощности, увеличению расхода топлива, изменению состава отработавших газов и повышенному содержанию токсичных веществ в выхлопе. В дизельном двигателе с некорректно работающей турбиной может быстро выходить из строя сажевый фильтр.

1. Основной рекомендацией во время эксплуатации турбомотора является регулярная замена моторного масла и масляного фильтра строго по регламенту. Также необходимо поддерживать постоянную чистоту системы смазки. После ремонта турбины обязательно требуется тщательная промывка системы смазки двигателя. Дополнительно может потребоваться снятие картера для лучшей очистки. Не редки случаи, когда замене подлежит и маслоподводящая магистраль, по которой смазка подается к турбокомпрессору.
2. Не меньшего внимания требует и система подачи воздуха, так как от максимальной чистоты также зависит ресурс турбины дизельного или бензинового двигателя. Может потребоваться промывка или даже замена интеркулера, продувка всех магистралей. Поток воздуха обязательно должен проходить свободно, так как любое увеличение давления в выходной части турбокомпрессора приведет к утечкам моторного масла через уплотнения в области турбинного колеса. Высокое разрежение во впуске дополнительно приводит к тому, что выбросы масла увеличиваются. Также обязательной и регулярной замене подлежит воздушный фильтр.

После ремонта особое внимание уделяется настройке турбокомпрессора. Слишком малое или слишком большое количество подаваемого в двигатель воздуха негативно сказывается на ресурсе силового агрегата. На разных режимах работы мотору необходим оптимальный состав топливно-воздушной смеси для своевременного воспламенения и полноценного сгорания.

Самостоятельная проверка турбокомпрессора дизельного двигателя. Проверка нагнетателя без снятия. Наличие масла в корпусе турбины, люфт вала, крыльчатка.

Для чего охлаждать турбину перед остановкой двигателя. Особенности работы турбокомпрессора, температура выхлопных газов, охлаждение моторным маслом.

Когда и почему возникает необходимость настроить актуатор турбокомпрессора. Принцип работы устройства, особенности и доступные способы настройки вестгейта.

Назначение и конструкция турбокомпрессора дизельного мотора. Принцип работы турбонагнетателя, особенности использования турбины на дизельном ДВС.

Что представляет собой двигатель с наддувом и чем отличается от атмосферного. Основные преимущества и недостатки турбированных ДВС. Какой мотор выбрать.

Устройство турбокомпрессора, главные элементы конструкции, выбор турбины. Преимущества и недостатки бензиновых и дизельных двигателей с турбонаддувом.

Проблемы с турбиной Форд Транзит

В новых двигателях 2,2L и 2,4L Форд Тразит / Ford Tranzit вместо старых проверенных масляных насосов шестеренчатого типа был установлен роторный насос. В силу особенностей конструкции он более производительный, но более чувствительный к качеству масла. Не редки случаи выхода из строя роторного насоса на пробегах до 100-150 тыс. км.

Первым, что ощущает масляное голодание – это турбина. Вал турбины вращается со скоростью до 250 тыс. об/мин. Несколько секунд работы без масла разрушает турбину.

Масляный насос предназначен для создания давления в системе смазки, и тем самым обеспечить смазку движущихся частей двигателя внутреннего сгорания. В системе смазки с сухим картером масляный насос дополнительно выполняет функцию перекачки масла из картера двигателя в масляный бак.

Масляный насос приводится в действие от коленчатого вала или распределительного вала с помощью приводного вала.

По характеру управления масляные насосы разделяются на нерегулируемые и регулируемые. Нерегулируемые насосы поддерживают постоянное давление в системе смазки с помощью редукционного клапана. В регулируемых насосах постоянное давление поддерживается путем изменения производительности насоса. В зависимости от конструкции различают масляные насосы шестеренного и роторного типа.

Масляный насос шестеренного типа представляет собой две шестерни – ведущую и ведомую, размещенные в корпусе. Масло в насос поступает через всасывающий канал, захватывается шестернями и нагнетается в систему через нагнетательный канал. Производительность шестеренного насоса пропорциональна частоте вращения коленчатого вала. При превышении давления нагнетаемого масла определенной величины срабатывает редукционный клапан и перепускает часть масла во всасывающую полость или непосредственно в картер двигателя.

Различают два вида конструкций шестеренных насосов:

1. шестеренный насос с наружным зацеплением (шестерня около шестерни);
2. шестеренный насос с внутренним зацеплением (шестерня в шестерне).

При равной производительности шестеренный насос с внутренним зацеплением имеет меньшие габаритные размеры. Масляные насосы шестеренного типа являются нерегулируемыми.

Масляный насос роторного типа объединяет два ротора – внутренний (ведущий) и внешний (ведомый), которые помещены в корпус. Масло всасывается в насос, захватывается лопастями роторов и нагнетается в систему. Также как в шестерном насосе, при необходимости срабатывает редукционный клапан. Указанную конструкцию имеет нерегулируемый роторный насос.

Более совершенной конструкцией является регулируемый масляный насос роторного типа, который обеспечивает постоянное давление во всем диапазоне частоты вращения коленчатого вала.

Для реализации функции регулирования давления в конструкцию роторного насоса добавлен подвижный статор с регулировочной пружиной. Регулирование производится путем изменения объема полости между ведущим и ведомым роторами за счет поворота статора.

Применение регулируемого масляного насоса позволяет снизить величину отбираемой мощности от двигателя (в среднем на 30%), износ масла благодаря меньшей оборачиваемости, вспенивание масла.

Принцип работы регулируемого роторного насоса

При увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя увеличивается потребность в масле и соответственно происходит падение давления в системе. С падением давления регулировочная пружина сдвигает статор, который в свою очередь изменяет положение ведомого ротора. Соответственно увеличивается объем всасывающей полости и повышается производительность насоса.

При уменьшении частоты вращения коленчатого вала двигателя, уменьшается расход масла и повышается давление в системе. За счет повышения давления сжимается регулировочная пружина, которая перемещает статор и изменяет положение ведомого ротора. Это приводит к уменьшению объема всасывающей полости и снижению производительности насоса.

1.8 TDCi Форд

Двигатель 1.8 TDCi был представлен компанией Форд в 2001 году и стал 3-м поколением дизеля 1.8 Lynx. Обновленный мотор капитально доработали и оснастили впрыском под высоким давлением с общей топливной рампой – Common Rail. Кроме того, турбина здесь теперь – с изменяемой геометрией, и таким образом производительность мотора выросла до 115лс и 250Нм.

Сменив поколение, фордовский дизель 1.8 Lynx получил и новое имя – Duratorq TDCi. Позднее были добавлены дефорсированные версии на 110, 100, 90 и даже 75лс, которые отличались не только программой, но и железом.

В 2005 году крутящий момент версии 115лс вырос до 280Нм, а с 2007 года на Ford Mondeo (4) ставилась самая эффективная модификация – 125лс 320Нм.

В 2010 году Форд отказался от дальнейшей модернизации своего дизеля 1.8 и завершил его производство. Таким образом, 3-е поколение 1.8 TDCi стало для него последним.

Что за мотор - Форд 1.8 TDCi?

Duratorq TDCi 1.8 – это чугунный 4-цилиндровый дизель, с непосредственным впрыском. Мотор, здесь по прежнему, имеет квадратную геометрию, ход поршня – 82мм, диаметр цилиндра – 82.5мм. Тем не менее, степень сжатия на 3-м поколении постепенно снизили с 19.4 до 17. Крепкий чугунный блок, мощные поршни, шатуны и коленвал – все это также надежно и долговечно. Поэтому, при хорошем обслуживании, ресурс по-прежнему может достигать 400 тысяч и более.

Машины и модификации

За годы производства, дизель Ford 1.8 TDCi ставился на следующие модели

• Ford
  • Focus (2)
  • C-Max (1)
  • Mondeo (4)
  • S-Max (1)
  • Galaxy (2)
  • Transit Connect (1)
  • Tourneo Connect (1)

  На хэтчбеках Ford Fiesta (5) с 2002 года, обновленный дизель 1.8 не появился вовсе. Его место здесь заняли моторы объемом 1.4 и 1.6л производства концерна PSA. А на Ford Mondeo (4), дизель 1.8 вернулся лишь в 2007 году, после большого перерыва. Тогда, новый 1.8 TDCi на 125лс стал базовым агрегатом в моторной гамме этого большого седана.

  Было построено множество модификаций, мощностью от 75 до 125 лс

  • FFDA
  • F9DA, F9DB
  • KKDA, KKDB
  • BHPA
  • HCPA
  • FFBA
  • KHBA, QYBA
  • FFWA
  • QYWA
  • P7PA, P7PB
  • R2PA
  • RWPE, RWPF
  • HCPA, HCPB
  • P9PA, P9PB, P9PC, P9PD
  • R3PA
  • RWPA, RWPC, RWPD

  Иногда фордовский дизель 1.8 TDCi также обозначают 1.8L Duratorq-DI HPCR (115PS) Lynx. Но здесь HPCR означает НЕ код модели, а технологию впрыска под высоким давлением – Common Rail. Если точнее, это сокращение от High Pressure Common Rail (общая топливная рампа под высоким давлением). Иначе говоря, так подчеркивалось отличие системы Common Rail от предыдущих поколений, работавших под низким давлением.

  Ford 1.8 TDCi - что нужно знать?

  Внешне, Duratorq 1.8 легко отличить от предыдущих поколений, просто взглянув на него. Здесь применяется компактная сферическая топливная рампа Spherical Rail, выполненная в форме «паука». Снизу к ней подводится топливо, справа расположен датчик давления, а сверху – трубки питания форсунок.

  Оборудование Делфи

  Но главное, что нужно знать, покупая машину с дизелем Ford 1.8 TDCi – этот то, что сюда ставились топливные системы от двух разных производителей. С 2001 года Ford использовал здесь систему питания Delphi, которая оказалась крайне уязвима перед качеством отечественной солярки. Более выносливое в наших условиях оборудование, производства Siemens VDO (Continental), сюда начали ставить с 2005 года.

  Слабым местом дизеля Форд 1.8 TDCi стал топливный насос Delphi DFP1. На качественном топливе он может пройти десятки и сотни тысяч километров, но для начала цепной реакции разрушения, хватит и одной заправки грязной соляркой. Даже невидимая грязь в топливе, попадая в ТНВД, повреждает плунжерные пары и насос начинает гнать стружку. Дальше, абразивная пыль разносится потоком топлива по всей системе, форсунки и регулятор давления засоряются, начиная подклинивать, а насос разрушается еще сильнее. Кроме того, ТНВД Delphi DFP1 при работе должен всегда смазываться топливом, поэтому вода в солярке и тем более работа «на сухую» быстро убивают его.

  Замена регулятора давления здесь обходится недорого – около 50$, а вот форсунки потянут на 250$ за каждую. Радует только то, что форсунки Delphi ремонтопригодны – их можно починить, заменив клапаны и распылители. Ремонт ТНВД от Delphi будет стоить от 500$, в зависимости от наглости сервиса. Поэтому дешевле будет купить «бэушный» с разборки, в пределах 200-300$. Но самое сложное в таком ремонте – это вымыть продукты износа из топливной системы. Металлическая стружка оседает в трубках и топливном баке, а полностью вычистить ее оттуда – просто нереально.

  Но что же делать обладателям дизеля Ford 1.8 TDCi с оборудованием Delphi? Неужели все так плохо? Нет, нужно только придерживаться правил и все будет в порядке. Самое главное – не экономить на обслуживании, обязательно ставить оригинальные фильтры и заливать качественную солярку. Экономия здесь неуместна – она может сильно испортить впечатление об этом, неплохом, в принципе, моторе.

  Оборудование Сименс

  В 2005 году Форд сменил поставщика топливных систем дизеля 1.8 TDCi. Оборудование производства Siemens оказалось куда менее капризным и значительно лучше переносит отечественное топливо. Тем не менее, некачественная солярка может убить и эту систему, причем форсунки Сименс хоть и ремонтируются, но при полной замене обходятся не дешевле 300$.

  Привод ГРМ и ТНВД

  Конфигурацию привода ГРМ на дизеле Форд 1.8 TDCi поменяли не сразу, а только в 2007 году . Поначалу, с 2001 года все было как на предыдущем поколении Endura-DI - привод ТНВД цепью от коленвала, а привод ГРМ – ремнем от ТНВД. Регламентная замена ремня и цепи выполнялась комплектом, после 200 тысяч км пробега. На практике же, цепь служит намного дольше и без проблем ходит до 250-300 тысяч. А вот ремень – наоборот, лучше менять пораньше, около 100 тысяч км пробега, ведь при его обрыве этот мотор неизбежно гнет клапана.

  С 2007 года на дизеле Ford 1.8 TDCi нижнюю цепь заменили зубчатым ремнем в масляной ванне, что явно НЕ повысило надежность мотора. По регламенту, замена комплекта двух ремней теперь выполняется после 150 тысяч километров. Но учитывая, что ремней теперь два и при обрыве каждого, мотор гнет клапана, разумнее будет менять их не позже 100 тысяч километров.

  Экологическая система EGR на дизеле Форд 1.8 TDCi особых проблем не доставляет, но лучше ее все-же отключить, тем более, что сделать это – очень просто. Чтобы заглушить клапан EGR здесь нужно всего-лишь перекрыть его металлической пластиной, при этом, прошивать блок управления – не нужно.

  Турбина

  Помимо прочих доработок, дизель 1.8 Duratorq TDCi получил и турбину с изменяемой геометрией, поэтому эффект турбоямы здесь теперь практически отсутствует. На первых версиях, с 2001 года, корпус турбины был интегрирован в выпускной коллектор, а это значит, что при замене турбы, приходится менять и выпуск. Зато туда ставили простой и надежный вакуумный актуатор, позволяющий турбине, при регулярной замене масла, ходить без внимания владельца все свои 150-200 тысяч км.

  С 2005 года, выпускной коллектор сделали отдельной деталью, что упростило замену турбы. С другой стороны, вакуумный актуатор теперь заменили электрическим сервоприводом и это плохо сказалось на надежности – иногда он не доживает даже до 100 тысяч. Новый электронный модуль обойдется в 250$, а бэушный можно купить и за 100$, но сколько он еще прослужит – определить сложно.

  Двухмасовый маховик

  По сравнению с прошлыми поколенями, у дизеля Ford 1.8 TDCi появилось еще одно слабое место, на этот раз связанное с его возросшим крутящим моментом. Для борьбы с крутильными колебаниями здесь применяется двухмассовый маховик, который не так долговечен, как обычный. Его ресурс редко превышает 100-150 тысяч км, а вместе с ним желательно сразу менять и сцепление, поэтому замена тянет долларов на 600$, не меньше. Вибрация и рывки, в движении и на холостом ходу, подскажут, что двухмассовый маховик доживает свой срок.

  Как и первые два поколения, обновленный фордовский дизель снова не получил автоматической трансмиссии. Стандартно он оснащался 5-ст.механикой (MTX-75), а с 2006 года на Mondeo, S-Max и Galaxy с ним ставили еще и 6-ст.механику (MMT6). В принципе, 5-ступки этому мотору вполне хватает засчет хорошего момента, разгоняется он с ней довольно бодро. Но, у 6-ступки более короткие передачи, разгон с ней динамичнее, поэтому при возможности выбора она, конечно, предпочтительнее.

  Какое масло лить в 1.8 TDCi

  • Объем масла (при обслуживании): 5.6л
  • Спецификация: Ford WSS-M2C913-A/B/C
  • Вязкость: SAE 5W-30
  • Оригинальное масло: Ford Formula E 5w30
  • Аналоги:
    • Ford Formula F 5w30
    • BP Visco 5000 FE SAE 5W-30
    • CASTROL Magnatec 5W-30 A1
    • Liqui Moly Leichtlauf Special SAE 5W-30
    • Mobil 1 Fuel Economy 0W-30
    • MOTUL Specific Ford 913B SAE 5W-30
    • Shell Helix F SAE 5W-30
    • Valvoline DuraBlend FE 5W-30

    1.8 TDCi - стоит ли покупать?

    Подводя итог, можно с уверенностью сказать, что дизель Форд 1.8 TDCi получился удачным. В сравнении с прошлыми двумя поколениями он стал резвее, тише и экономичнее. Безусловно, у него есть недостатки, но плюсы все-же перевешивают, а большинство проблем здесь связано с некачественным топливом или плохим обслуживанием.

    Как правило, у него нет трудностей с холодным пуском – в исправном состоянии TDCi 1.8 уверенно стартует даже в сильный мороз. Масложором, задирами, быстрым износом этот мотор тоже не страдает, он реально долговечен и при регулярном сервисе его ресурс вполне может превышать 400 тысяч км.

    Стоит ли покупать машину с дизелем Форд 1.8 TDCi? Определенно ДА, но лишь при условии, что вы «не боитесь солярки» и четко осознаете свой выбор. Как и любой современный дизель, при покупке его нужно хорошо проверять. Он должен заводиться с полоборота, работать ровно, на холостом ходу практически не дымить, а в движении тянуть бодро и уверенно. Оборудование Siemens сюда ставили с 2005 года – эти моторы менее капризны, а потому предпочтительнее. Ну и в целом, должно быть ясно, что хозяин ездит на нем давно и не экономит на обслуге, ведь современные дизеля любят хороший уход.

    Читайте также:

      
    • Какое масло заливать в гур чери тигго т11
      
    • Как поменять гур на опель астра н
      
    • Замена катализатора чери тигго т11
      
    • Ремонт катализатора форд s max
      
    • Ремонт гур уаз 469