Saab 9000 установка турбины

Обновлено: 17.05.2024

Saab 9000 361hp <маленькая пулька> › Бортжурнал › Турбины по 500

Очень многие задумывались как прокачать свою турбо мотор. Прикрутить что-то побольше, поедет лучше, как не потерять в спуле и сделать его раньше. Обманывать себя не стоит, как и пытаться обмануть физику. Правила игры тут просты, чем больше турбина, тем позже спул(момент выхода в наддув) и мы себя всегда пытаемся обмануть всякими гибридами.
Кто в теме можете закрывать и не читать, ничего нового для себя не найдет, но моё мнение поругать может.
В интернете много статей что и как называет, как это рассмотреть со стороны физики. Как итог скажу сразу, рассматривая различные гибриды, всё упирается в турбинную часть(горячку, жопу).

Вот именно горячка сколько может пропустить через себя, столько и можем прокачать компрессорным колесом и не нужно страдать гигантоманией в компрессорном колесе.
Рассмотрим стандартный апгрейд td04hl

Самое большое 19 колесо, вполне интересное решение имеем легкий вал, небольшую горячку. Получим ранний спул и превосходную отдачу в среднем диапазоне 3-4к оборотов. Отлично подойдет побуксовать на 1 и 2 и резко перепрыгнуть на 3 из ряда в ряд. Сразу оговоримся что 15 и 19 по спулу почти одинаковы, только последняя на верхах злее. Как сказали что 3-4к можно иметь 600 момента на двухлитровом моторе. В случае среднего потребителя это превосходный вариант, передвигаться в городском потоке и иметь уверенное ускорение на трассе в среднем диапазоне.
Есть и минусы, так как мы можем быстро надуться, то и сдуться мы так же на высоких оборотах 5000+. Реальный предел на 95 бензине у 19 около 360сил, хороший показатель.

Конфигурация такова:
Noobtune stg6 software
Td04 19t, 10 degree clip, ported wg
forge actuator : blue spring
King cobra
Forge ic
B204 hybrid
Gg injectors
3.5 bar fpr
3 inch Abbott turbo back
Abbott flywheel, but that was then
Тут видно что вдули немного в пике, но видно как все сдувается, вот как у нас сдувается определяется горячкой
В саабе есть горячки td04hl в 9-5 — 5см^2, в 9000 — 6см^2, это так называемый A/R, советую покопаться в переводе значений в гаретовский A/R, смешно будет смотреть какие маленькие горячки и станет понятно почему так быстро спулит.
Но есть вариант горячки 7см^2, от вольво, там и выход на даунпайп на 3" сразу, и вход на коллектор т3. Очень спорный вопрос в плане монтажа(так как одна шпилька глухая) и сразу нужен другой даунпайп. А значит это не болт он решение.
Теперь о стоимости td04hl, пересыпать турбину удовольствие не дешевое и перевесить просто колесо сомневаюсь что получится. Там только запчастей будет на 150 евро в ремкомплект, новый вал, чтобы хорошие запчасти были. Ещё колесо не китайское будет стоит от 50 долларов, расточить улитку около 50, скрутить и отбалансировать ещё попросят 100 долларов. По итогу получится 350+ собрать хорошо. Митсу турбина в ремонте дорогая.
Есть мамбы с колесами 20+, но там и цена соответствующая и могут они больше.
Бюджет для td04hl по-хорошему будет таков:
-коллектор т3 50$
-проставка между коллектором 40$
-фланец на выхлоп 3" 15$
-прокладки (коллектор-проставка-турбина) 25$
-даунпайп 200$
-турбина 350$
-горячка турбины от 50$
-трубки 50$
-расходы на поездки 20$
Итого 800$ или 48к и это 370лс
Так турбина за 350$ превратилась в изделие за 800$ и со своей бесплатной установкой. Конечно можно всё повесить на стоковые коллектора, сток горячка и отжать пердячим паром 350, что дешевле в будет половину.

Далее из простых решений идут трубины gt2860 и gt2871, где 2860 по отдаче будет аналогом 19 митсы, но пики хуже переживает, одноразовая. Интереснее смотреть на 2871, но цена на серию gt около 1000-1200$, что просто проигрывает в цене митсу на 20 колесах и выше, последние могут дать нам около 400 сил. Надежность шариковых турбин, при условии когда что-то идет не так, очень больно понимать что 1000$ ушла в мир иной.

Вставлю свою маленькую ремарку, 2860 и 2871 вообще провальны для сааба так как есть td04 с большим уровнем надежности и низкой стоимостью, хотя и td04 это удел 1.6-1.8 моторов, там им и самое место. Поэтому даже фото не приводил.

С 2.0 и выше я бы смотрел на такие серии как td05, gt30, грубо говоря что может 400-500. Вот с td05 сразу попандос где найти и сколько стоит, дальше попадалово на коллектор, даунпайп, трубки. Иным языком просто стоимость турбины бу около 650$ за стоящую, итого к td04 полному списку 800 можем пририсовать ещё коллектор 320$ и разницу стоимости турбины в 300$.
Получится чтобы запихать td05 придется потратить 1420$, тоже дорого достаточно, но продуктивно с пиком полки примерно на 3500 задуемся 1.8 избытка, но большая не затычная горячка с твинскролом

Поездил месяц на 2.2 дизеле форд транзит, пересел на сааба и ужаснулся. 131 л.с. - это очень, очень мало. Хочу турбину, можно?

Машина 900SE 1997 2.0 атмо.

О, кстати прочитал, что рекомендуют сразу поменять мотор, а может можно и в автомат переделать.

2 Ответ от Igor_1978→ 15-05-2009 12:35:01 Отредактировано Igor_1978 (15-05-2009 12:37:00)

Можно всё, но геморно и дорого. может, в бюджет 2К влезешь, при удачном раскладе. а может и нет. одна турбина с мотором стоит много, а переделок куча.
Если не сильно превязан к авто- лучше продать и купить готовую турбо. ИМХО

3 Ответ от nonamer→ 15-05-2009 12:38:38 Отредактировано nonamer (15-05-2009 12:39:48)

Igor_1978, атмосферную хрен кто купит. Зато можно поехать в литву и там перекинуть мотор. И если перекидывать мотор - может лучше сразу 2.3 турбу поставить? Превратится в виджен.

А просто турбу приделать сложно?

4 Ответ от Igor_1978→ 15-05-2009 12:44:22

Для псевдо-Виггена нужен Аэровский мотор 2.3 с ХПТ, салон , обвес .
не заморачивайся, купи лучше 900 или 9-3 2.0 ХПТ
типа этого

5 Ответ от nonamer→ 15-05-2009 12:49:44 Отредактировано nonamer (15-05-2009 12:51:00)

Igor_1978, мне важно, чтобы ехала хорошо. 2.0 атмо меня не устраивает. Расставиться не сильно хочу, но если ничё не найду - придётся.

мало дверей, дорого.

Вот мой, например, стоит 4, тот 7. Неужели замена мотора встанет больше, чем в $1K? Еще же и старый можно продать.

6 Ответ от SVL→ 15-05-2009 12:53:12

Хотеть - можно, да. Ну а стоить турбокит и установка его и перестройка мотора под него будет как само авто 97го года.
Другую турбовую будет дешевле купить.

7 Ответ от nonamer→ 15-05-2009 12:54:47 Отредактировано nonamer (15-05-2009 12:59:54)

SVL, сама перекидка мотора - не так дорого, как кажется. Мне важнее совместимость.
У меня отцу перекидывали месяц назад на пежо, правда моторы одинаковые были всё встало отлично.

8 Ответ от SVL→ 15-05-2009 12:56:39

SVL, перекинуть мотор - не так дорого, как кажется.

Угу, а потом окажется, что коробка от 2.0 не дружит с турбовым или что-нить еще, типа тормозов не хватит с новой дурью.
Бюджет от 2к минимум, и это хз какими б/у деталями операция будет проводиться.

9 Ответ от Igor_1978→ 15-05-2009 12:56:57 Отредактировано Igor_1978 (15-05-2009 12:57:43)

nonamer, я говорю не стоит- это мотор с турбо, коробка, интеркулер, куча клапанов. трубочек , перепрошивка блока и др. Если бы у тебя было время и знания- вперёд.
Либо можно купить занедорого битую турбовую и перекинуть всё- тогда приемлемо, но бюджет менее 2к не будет точно.

10 Ответ от nonamer→ 15-05-2009 13:01:38

Igor_1978, есть знакомые в латвии, у них разборка, есть возможность.

Мне нужно точно узнать, что нужно менять. Потому что например для 2.5 другие пружины уже идут. Mraze кстати говорил, что на 2.3 уже другие ШРУСы.

11 Ответ от DS→ 15-05-2009 13:33:38

На турбо др. ШРУСы..Радиатор возможно другой, коробка..
Одно дело самому в удовольствие делать, если машина дорога тебе, и совсем другое дело платить деньги и иметь кучу проблем. Тогда проще другую купить.
Выбор за тобой.

Но по любому, бензин тебе не дизель, низов там таких не будет. Прокатись у кого на турбо, мот не нужно тебе оно..

12 Ответ от Igor_1978→ 15-05-2009 13:58:30

Нужно открывать справочники, и делать список ЗЧ, если уж приспичило . ШРУСы явно другими будут, да ещё много чего.

13 Ответ от mclaud→ 15-05-2009 14:03:36

Ты может разберись ещё с движком, почему плохо едет. У меня тоже 2,0 без турбы, и мой пепелац тяжелее, но скажу тебе честно, что покатавшись неделю на ауди 100 2,4 турбо - дызель, мне моя динамика нравится куда больше.
И ещё один офигенный момент - полное отсутствие проблем с двигателем.

14 Ответ от Bugi→ 15-05-2009 14:09:08

незнаю,как вам,а мне после замены ДВС в полне нравиться 2.0 без турбины)но не ездил на других а хочу 2.3 турбо попробывать и присмотреть се такой вариант машины,но пока все деньги уходят в дом)а с ауди и сравнивать не стоит,только если 2.8 мотор и выше!а попробывал на ауди 2.7 аулоуд,да понравилься и мотор там хороший но бенза "сасёт" как угорелый 19 литров как лёду и не нажимать на пидаль газа!!

15 Ответ от Igor_1978→ 15-05-2009 14:12:10

Ты может разберись ещё с движком, почему плохо едет.

16 Ответ от kea2xam→ 15-05-2009 14:16:28

В свое время болел данной болезнью (на данный момент вторая серия, как составлю полный перечень, отпишусь, если не забуду )
Из того что нужно менять
двигло (2.3) от 800 года 96-98, 2.0 возможно будет дешевле.
Внутренние ШРУСЫ могут быть разные, хотя на 2.0(LPT) и на атмо вроде одинаковые.
турба не помню, но бюджет двигло + турба без мелочи 1.3 - 1.5К
не забываем что полностью впуск\выпуск придеться менять, а это все прокладки (работа тоже небесплатная будет) и сам впуск\выпуск
для АКПП коробку полюбому, ибо крутящий момент быстро убьет коробку, в которой меньше фрикционов
конечно же трубочки и клапаны, про которые упомянул Игорь
Работа перекинуть двигло - 200
Сюда прибавить стоимость мозгов, их перепрошивки и настройки всей электрики
Про тормозную систему не владею, бросил на тот момент дальнейшие выяснения.

Вероятнее всего, самый простой и быстрый вариант именно как упомянул Игорь взять битую занедорого и менять все напропалую, тогда не будет проблемы поиска мелких запчастей.
Заметьте, я не советую купить другую машину потому что сам такой и не раз слышал что проще машину поменять, но не хочу я свою менять. Коплю бюджет на процедуру обулиточивания

17 Ответ от Zucker→ 15-05-2009 14:35:26

пипец, есть же энтузиасты!
никогда бы не стал устанавливать турбо, кондиционер, менять коробку с авто на мех и т.д. искал бы другую машину, на которой эти принципиальные вещи ставились с завода.
из усовершенствований пошел только на установку полного борткомпьютера . сейчас вот подлокотник надо поставить, знал бы, что коврик надо резать, может и не покупал бы

9000 CSE М97 2.0t
Lexus GS300

Юристов надо брать ежовыми рукавицами, ставить в осадное положение, ибо эта интеллигентская сволочь часто паскудничает - В.И.Ленин, ПСС, Т.49, с.154

18 Ответ от Romanich→ 15-05-2009 14:44:59

Ну может кому пригодится, коробки на LPT и HTP одинаковые (автомат)

19 Ответ от kea2xam→ 15-05-2009 15:04:12 Отредактировано kea2xam (15-05-2009 15:05:29)

Ну может кому пригодится, коробки на LPT и HTP одинаковые (автомат)

Все модели АКПП для Saab:
1989-1991, B202, TURBO, GA 74303
1989-1991, B202I, GA 64103
1985-1991, B234TURBO, GA 74304
1990-1991, B234I, GA 64104
1990-1991, B234I, CA, US, GA 64301
1991-1993, B202, TURBO, GA 74307
1991-1993, B202I, GA 64107
1991-1992, B234TURBO, GA 74306
1991-1993, B234I, GA 64106
1991-1993, CS, B234I GA 64302
1991-1993, B234I, GA 64106
1992, B234TURBO, ASR GA 74308
1993, B234TURBO, GA 74309
1993, B234TURBO, ASR GA 74310
1994-1995, B204S, FA 43001
1994-1995, B234I, FA 41003
1994-1995, B234I, CA, LA, US, FA 43003
1994-1995, B234L, B234E, FA 43201
1994-1995, B204S, FA 43001
1995-1997, B204S, B204E, FA 43005
1995, B308I, FA 46302
1995-1997, B204L, B234L, B234E, FA 43205
1995-1997, B204S, B204E, FA 43005
1996-1998, B308I, FA 43302

Главное - верить, или устройство турбонаддува на автомобилях Saab

Тогда, несмотря на юный возраст, я ездил на автомобиле ГАЗ-3110, он же "Волга, инжекторная!". Это сейчас я понимаю, что совершал грубое нарушение всех жизненных правил - у меня не было ни усов, ни меховой шапки, ни необъятного пуза. А тогда я непроизвольно шел против системы, как это и должен делать молодой растущий организм, и использовал все доступные 130 лошадиных сил на полную катушку. Как не перевернул ее - для меня загадка, но, подозреваю, это явление тоже сродни чуду. Потому что стиль вождения у меня. Ну скажем так, я себя называю "стремительным", а мои друзья почему-то "долбоебом". Я думаю - потому что завидуют моему филигранному мастерству, а совсем не потому что предыдущую Волгу я таки перевернул нахер.

И всем хороша была Волга, но в этот же период довелось мне несколько раз покататься пассажиром на приличных по тем временам иномарках. Зело был впечатлен я как общей отделкой салона, так и мелочами - типа приятностью езды на автоматических коробках, шумоизоляцией, климатической системой. И засело мне в голову желание тоже комфортно, бесшумно и стремительно перемещаться, не утруждая себя переключением передач и дерганьем рычага. Долго ли, коротко, но постепенно изучение существующего на тот момент рынка подержанных автомобилей и соотнесение его с собственными желаниями и возможностями привело меня к выбору между Mercedes Е320 ("лупатым") и Saab 9000. В итоге выбор был сделан в пользу Сааба, о чем я не жалею.

Поняв, что узкая скандинавская морда ("широкомордый" 9000 не рассматривался вообще) мне нравится больше, чем широкая немецкая, я погрузился в изучение вариантов двигателей. Поскольку одним из главных требований было умение машины стремительно ускориться по запросу, вариант нетурбированного двигателя не рассматривался, а трехлитровый опелевский мотор был с негодованием отвергнут по причине "снобизма настоящего саабера", который, как и положено неофиту, я обрел на пару месяцев раньше самого сааба.

Ассортимент в итоге оказался невелик - из турбированных моторов предлагались так называемые "LPT" (Low pressure turbo) в 170 л.с., HOT (High output turbo) в 200 л.с. и Aero в 225 л.с. Но Aero как минимум преобладали на МКПП, что меня тоже не устраивало. В итоге выбор был сделан в пользу исполнения 200 л.с., и через некоторое время подходящий вариант был куплен.

Сказать, что я был рад - не сказать ничего. Как же, наконец-то, тут тебе и роскошный кожаный салон, и подогрев сидений, и идеальный климат-контроль, который даже в лютые морозы делает уютно, и коробка-автомат, и, главное, мощный мотор, позволяющий "валить" на полную, со скучающим и позевывающим лицом устраивать "шашечки" на МКАДе и других скоростных магистралях. Разумеется, именно последней возможностью я пользовался наиболее активно при любой подвернувшейся возможности. Кстати, дуракам в этом смысле везет, и два моих ДТП на этой машине были связаны как раз не с активным вождением, а всего лишь с неудачными выездами на главную дорогу с примыкающей второстепенной.

А где-то через полгода наслаждения я чуть более пристально посмотрел на указатель давления во впуске, который шведы вывели на приборную панель, чтобы он своим залихватским балансированием на грани красной зоны показывал, насколько стремителен пилот в своем полете. Тут-то я и заподозрил что-то неладное - стрелочка это даже при самом активном педалировании не приходила даже в желтую зону. Это-то и стало катализатором для активного изучения устройства турбонаддува вообще и в автомобилях Saab в частности.

Оказалось, что турбонаддув принципиально устроен несложно, проблема только в реализации (качество деталей и т.п.). Турбина раскручивается потоком выхлопных газов, второе колесо турбины при этом "накачивает" воздух во впуск. Однако качать нужно только до определенного давления, сверх него можно и мотор повредить. Поэтому конструкторы придумали на турбине так называемый wastegate (вастгейт) - клапан, который пускает выхлопные газы в обход турбины, и она перестает раскручиваться. Клапан этот открывается отдельным актуатором, который на этой машине пневматический. На актуатор заведена трубка со впуска. Когда давление во впуске достигает определенной величины, на которую настроен актуатор - он срабатывает, открывая вастгейт. Турбина замедляется, давление во впуске снижается, вастгейт открывается, турбина раскручивается, давление растет, вастгейт открывается. В общем, классическая система с обратной связью, ПИД-регулятор, вот это вот все.

А на моем экземпляре тщательный осмотр показал, что тяга между актуатором и вастгейтом, сука, вообще не была соединена, болтаясь на актуаторе. То есть я стремительно и неукротимо ощущал под собой 200 лошадиных сил, фактически передвигаясь на атмосфернике мощностью 150 л.с. Ну это ли не чудо веры в лучшее?

Тягу мы с товарищем, который помог мне это обнаружить, поставили на место, и я ощутил себя героем того анекдота, который жаловался на низкую производительность бензопилы - оказывается, если ее завести, можно напилить гораздо больше дров. Что неимоверно странно - не разбил я сааб и после обретения дополнительных 50 л.с. под капотом. Правда, уже окончательно заучил, что лишение прав начинается за превышение скорости на 60 км/ч и более, а также - как на МКАД умудряются тормозить людей из левого ряда. Оказывается, сотрудники ГИБДД особо не морочатся и тормозят нафиг весь поток, заметив особо быстрого "гонщика" на камере, установленной примерно за километр перед постом.

Но и технические мои познания на этом не закончились. Оказывается, описанный мной выше механизм регулирования давления актуален только для моторов LPT - которые 170 л.с., а для 200 л.с. есть еще дополнительные элементы. В моторе LPT установлено относительно низкое максимальное давление, при котором гарантированно исключена детонация и прочие негативные эффекты. Однако сам мотор (он называется B234) довольно прочный и допускает более высокое давление наддува, которое, однако, должно уже сопровождаться контролем электроники, и в частности - отслеживанием детонаций. В этом случае блок управления должен иметь возможность повлиять на давление. Для этого трубка со впуска идет не напрямую на актуатор вастгейта, а на электромагнитный клапан (он называется "клапан APC"). В штатном режиме клапан этот просто пропускает избыточное давление на впуск, а на актуаторе вастгейта - просто атмосферное давление. Блок управления контролирует давление во впуске (на Saab 9000 датчик давления во впуске и так служит для управления впрыском, а тут на него возложена еще и такая роль), а также - наличие детонаций. Если давление достигло верхней границы, или появились детонации - блок управления подает сигнал на электромагнитный клапан, и тот переключается, направляя давление во впуске на актуатор вастгейта. Актуатор при этом настроен на то же давление, что и в системах LPT, поэтому, получив на вход текущее давление, он сразу же срабатывает, и турбина замедляется. Блок управления видит, что все пришло в норму, и переключает клапан APC обратно - давление снова начинает расти.

На Saab 9000 конструктив клапана APC оказался слишком сложным, чтобы быть надежным, поэтому он тоже регулярно выходил из строя - система либо работала как LPT (потому что клапан заклинивал в положении "впуск-вастгейт"), либо вообще не ограничивала давление (когда клапан заклинивал в положении "впуск-вход турбины"). У меня приключился первый вариант, и долгое время я изучал проблему, так как новый клапан стоил что-то в районе 12000 рублей, а за эту сумму в некоторых случаях и сегодня можно загонять зайца в поле, не говоря уже о том, что она для меня значила в 2008 году. В итоге оказалось, что питерские сааберы проблему решили и научились перепрошивать блок управления под работу с клапаном APC от более продвинутой системы на Saab 9-5. Причем перепрошивка и переделка "под ключ" была раза в два дешевле нового клапана от Saab 9000.

Так шведский автомобиль с помощью неисправностей всего лишь одной системы не только привил мне вкус к изучению автомобильных систем, но и показал, как много зависит от уверенности. Поэтому, когда речь заходит о том, что "автомобили скоро будут совсем одноразовыми, поездил три года - выбросил", то грустно мне становится не от потенциального отсутствия дешевых подержанных авто, а скорее, от отсутствия такой школы жизни, как "езда на древнем когда-то дорогом почти премиуме в условиях крайне ограниченного бюджета", развивающего и знания устройства автомобиля, и навыки самостоятельного ремонта, и планирование бюджета, и умение не краснеть, когда в самый неподходящий момент от машины отрывается какая-нибудь железяка, бешено дребезжа по асфальту и портя все впечатление от твоего выражения лица, когда ты like a boss медленно проплываешь мимо стоящих на тротуаре каких-нибудь технически развитых барышень. В общем, я - за вторичный рынок автомобилей, и эти ваши инновации с одноразовыми авто не поддерживаю.

Saab 9000 Диван Stage3 › Бортжурнал › Установка новой турбины-положил мотор-кончил тормоза

С новой турбой тачка поехала веселее, подрыв позже в районе 3000 об\м, но не сдувается прям до отсечки. Ездил я так дня 4 и в одно солнечное утро я решил показать БМВ, что он зря потратил 2 ляма на свое ведро и по пр Славы дал в районе 190км\ч, когда я улетел от этого баварского чуда техники, мой мотор решил постучать… Доехал до работы и сразу загнал машину в ремонт. Мне предложили снять поддон, но я решил сразу сделать полный ремонт, что бы не лазить туда больше.

Мотор дернули достаточно быстро, проблема была только в одной трубки гура, ее я разрешил отрезать.

После разбора все оказалось на первый взгляд не страшно, провернуло шатунный вкладыш третьего цилиндра и все. Но после проверки коленвала он оказался кривым… на меня все стали смотреть косо, как я смог положить 2 литровое колено)))

Был составлен список з\ч
ГБЦ 9-5
Прокладка турбины
Прокладка выпускного коллектора
Шайба медная топливного фильтра, трубки турбины
Уплотнительная шайба топливного фильтра, трубки турбины
Кольцо уплотнительное трубки АКПП
Фильтр воздушный
Фильтр салона
Масло моторное синтетическое GM 5W30 Dexos2, 1 литр (бочковое)
Коленвал 2.0 L (новый)
Вкладыш коренной std
Вкладыш шатунный std комплект
Полукольца, комплект 2 шт
Кольцо поршневое STD, комплект на один поршень
Вкладыш балансировочного вала
Комплект цепи ГРМ полный
Звезда балансировочного вала впуск
Звезда балансировочного вала выпуск
Сальник коленвала, задний
Очиститель EGR
Колпачок маслосъемный
Прокладка головки блока
Датчик давления масла
Прокладка впускного коллектора
Помпа системы охлаждения
Кольцо уплотнительное помпы, большое
Ролик промежуточный
Ролик натяжной
Пробка поддона
Шайба пробки поддона
Фильтр масляный
Ремень поликлиновый ACC 6PK2550
Шланг гидроусилителя высокого давления
Радиатор охлаждения АКПП, МКПП

Saab 9000 Сухостой › Logbook › Вколхоживание турбины

В праздники выгадал времени позаниматься с Саабом.
Что бы поставить турбину от 9-5аэро в старый 202 мотор пришлось переделать все что с ней связано.
стандартный коллектор естественно не подошел, у него огромный выход. От 9-5 не подошел так как слишком низкий . Снял с донора у которого овальный выход, сделал переходник из 15мм металла с овала на круг и поставил при участии более длинных шпилек и двух прокладок.
Саму турбину пришлось несколько раз разбирать и перекручивать чтоб "смотрела" куда нужно, для этого пришлось купить съемник стопорных колец, и немного посверлить корпус турбинки для направляющий которая предохраняет корпуса от вращения. Из за того что, что горячая часть осталась на месте, а холодная уехала на треть оборота, пришлось изменить расположение вестгейта. один край на штатное место другого края)) а второй соединил кронштейном который выковал из прутка нержавейки, такой же пошел и на нижнее крепление турбины.

Пришлось переделать трубку подачи масла, под банж болт на 12. Неделю бродил по Туле с факелами и искал банжи и болты к ним, наткнулся на одну толковую контору где делают гидравлические шланги, там и купил, изготавливать резиновые шланги не рискнул, ибо жары боятся, да и вообще не гоже доверять такую ответственную работу, как подачу живительного масла к дорогой и горячей турбине.
Со старой трубки отрезал крепление, и приварил к ней то самое колечко, вроде норм получилось, думаю будет герметично.
Особый колхоз пришелся на охлаждение турбины, которого на саабах 85 года в принципе не было.Поснимал с донора трубки, нашел у себя в гбц отливку под врезу в канал охлаждения, засверлился нарезал резьбу 14х1.5. Штатную охлаждающую трубку пришлось совокупить с кусочком масляной от 9-5 по моему ( взял на разборке 2 штуки).

Ну и конечно же ввернуть штутцер вместо заглушки в помпу.
выход ОЖ сделал из куска такой же трубки от 9-5.
Маслослив изначально планировал сделать из трубки от печки жигулей ( почти подходит) но из за толстой проставки между турбой и коллектором оказалось что маслослив почти на одном уровне что на улитке что на поддоне.

Пришлось изготовить кривой штуцер из листового металла и куска жигулевской трубки, не пропадать же добру. В поддон прикрутил штатный хвостик с турбины от донора.
В итоге всё это добро благополучно влезло под капот,

прилось еще заменить приемный патрубок, и предстоить установить шланг на выход охлаждайки и выход масла ( купил силиконовые).
Еще приобрел себе фильтр пониженного сопротивления, так как диаметр входа у турбины теперь 70мм и штатный патрубок на него не налезит, да и рваные они оба. заодно места поменьше займет глящишь дышать лучше будет.
Теперь думаю взять тонкостенную нержавеющую трубу ф70 вварить в неё штутцеры под байпас, апц и картерные газы. и соединить всё это дело силиконовыми патрубками от турбы до фильтра, правда там еще и ДМРВ, но думаю он как-нибудь вколхозиться во всю эту конструкцию.
Думал на праздниках на ход поставлю и варить уже начну, а не тут то было, одно за другое цепляется.
Пока что медленно, но уверенно.

Saab 9000 Anna Project (часть 6) Тюнинг

Saab 9000, наш проект Анны, медленно катится по маленькому городку. Пока ничего не произошло . но скоро! Читателям, которые на основании их собственной истории болезни считаются инфицированными или восприимчивыми к 9000, рекомендуется выключить его сейчас - и продолжить чтение только в части 7. Потому что эта статья может повлиять на семейный покой и банковский баланс.

Saab 9000 - Проект Анна

Конец города. Свободная поездка, ускорение, повышение. Игла подпрыгивает до красной области, свистят турбо. Третья передача, четвертая передача. Турбозавод забивает сердце и мозг, превращая мужчин в парней. Анна уже давно вышла за пределы допустимых законом ограничений. Номер шестерни 5. Анна тянет, турбо приветствует. Поверните, поверните вниз. Как и на рельсах, 9000 проходит через изгиб, затем ускоряется, сдвигается, турбозвук.

Что случилось? Мы учим, что Анна летит! В Швеции есть тюнинговые комплекты с 400 PS, но мы не хотели делать это диким. Рассматривалось немного больше, чем исходный 170 PS, решение на уровне 9000 Aero.

Изначально мы хотели протестировать немецкий тюнер, но летом он недоступен в течение нескольких недель, так что вы уйдете из истории. Специалист Маптун - альтернатива. Для 2.3т есть комплекты от 245 до 295 л.с. из Швеции. Я выбираю «маленькое» решение на 245 л.с. Плюс 120 Нм и 75 л.с. должно хватить, правда?

В пакете по цене около 700,00 евро стоит электромагнитный клапан T5, который отличает мягкий турбонаддув от более заряженной версии. Клапан стоит 350,00 евро в Saab, поэтому цена за полный комплект довольно умеренная. Maptun поставляет новый блок управления двигателем; если вы вернете шведам свой старый контроль, вы сэкономите 100,00 евро.

Быстро устанавливаются блок управления и клапан, иммобилайзер активируется через Tech2. Несложный расчет перед первой поездкой. 9000 весит около 1.400 кг. При мощности 245 л.с. и 380 Нм каждая л.с. должна разгоняться на добрые 5,7 кг. Отношение мощности к весу выше 10 кг на каждую лошадиную силу - это просто развлечение. 5 перед десятичной точкой - это очень весело .

Горят красные цифры, 9000 проходит тест-драйв в соответствии с законом. 9000 чувствует себя нормально в нижнем диапазоне оборотов. На работе нет последовательного турбокомпрессора, это машина старой школы. Если скорость увеличивается до 2000 оборотов, это становится эмоциональным. Повышайте давление! Теперь вы можете увидеть 9000 другими глазами. Что-то толкает. Под капотом находились приводы объемом 2.3 литра как у V8. Вы можете уверенно двигаться вперед с любой скорости.

Турбо присутствует при разгоне, турбо-игла сигнализирует о достаточном давлении. Вот как мы любим Saab, это то, что сделало бренд таким, какой он есть. От проселочной дороги до автострады. Сама 9000 ниток игриво. Это настолько хорошо зависит от газа, что вы хотите обойти других участников дорожного движения. Потом старая игра. Ограничения скорости отменяются после стройплощадок . Маленькие и средние автомобили устанавливают указатели, хотят смести старый Saab с левой полосы. В ответ на толкатели есть тяга. Мы ушли!

Итак, однажды днем я играю в Saab Turbo. Это вызывает у вас тошноту, вызывает зависимость. Хуже того: вы никогда не сможете выбросить это из головы. На автобане можно оставаться на 5-й передаче. Saab летает, всегда надоедает давление наддува. Более крупные и потенциально более мощные автомобили также разгоняются. Удельная мощность и давление наддува - все. На проселочных дорогах вы пробираетесь по проходам, грузовики в игровой форме обгоняют. Да, ты можешь быть ребячливым. Потенциал развлечений огромен, Maptun и Saab очень затягивают. Не думайте, если бы вместо 245 л.с. был большой комплект на 295 л.с. .

Ремонт турбины Сааб 9000

Обращение клиента – потеря мощности, огромный расход масла, свит в районе ТКР.

Все указывает на неисправность турбокомпрессора.

При снятии ТКР сразу был найден источник свиста – прогоревшая прокладка выпускного коллектора. Причиной тому были 2 ранее кем-то заломанные шпильки крепления коллектора и «находчивость» ремонтника, который приклеил их обратно высокотемпературным герметиком, чтобы создать видимость всех точек крепления.

Осмотр турбины показал:

Необходим ремонт данного узла.

Не работает актуатор (пробита мембрана)
Заклинила перепускная калитка(на сброс лишнего давления) из-за неработающего актуатора.
Образовалась трещина по периметру корпуса турбины(«горячая» улитка) размером 11см.
Прогорела тарелка перепускной калитки(фото2, тарелку нашли в выхлопной трубе J).

При полной разборке ТКР, было замечено, что турбина «вытягивала» масло из себя, поскольку существовало препятствие для его свободного слива обратно в картер двигателя. При исследовании самого ДВС было замечено, что существует выдавливание масла из-под всех резиновых уплотнений двигателя(прокладка клапанной крышки, маслозаливной горловины, сальников и т.д.).

Был найден и «виновник» всех бед – клапан вентиляции картера (КВКГ), а точнее то, что было установлено когда-то вместо него(фото5). По его номеру, было установлено, что это не КВКГ, а обратный клапан вакуумного усилителя тормозов автомобиля ГАЗ. При всей внешней схожести с КВКГ, обратный клапан работает совершенно по другому принципу. Его задача состоит в том, чтобы предотвратить попадание воздуха в вакуумный усилитель и удерживать герметично вакуум. Что он собственно и делал в клапанной крышке, не давая свободно выходить картерным газам. Все это привело к выдавливанию масла из всех возможных уплотнений ДВС и самой турбины.

Кроме того, следует помнить, что КВКГ имеет 2 режима работы – на холостом ходу и рабочих оборотах. И использовать вместо него(КВКГ) обратный клапан для вентиляции картера нельзя!

«Истребитель» нуждался в масштабном и творческом ремонте, поскольку система вентиляции картера была полностью кем-то уничтожена.

План ремонта – ремонт ТКР, замена КВКГ и ремонт самой системы, замена всех уплотнений.

Актуатор был отремонтирован, мембрана заменена.
Перепускная калитка была отремонтирована
Трещина корпуса турбины заварена (слева).
Корпус подшипников, ротор, ремкомпелект, колесо были заменены на новые.
Турбина проверена на течь масла и отбалансирована.

Кроме того, было сделано по двигателю следующее:

Высверлены 2 заломленные шпильки крепления выпускного коллектора в ГБЦ и заменены все остальные;
Восстановлена система вентиляции картера (все отводы заменены на новые, поскольку масло все разъело), обратный клапан был удален и заменен на КВКГ от автомобиля Хонда (подошел отлично);
Заменены все резиновые уплотнения ДВС.

Итог: после проделанных операций, наш «истребитель» вновь стал соответствовать своему названию и чувствовать себя как в «лучшие годы». Владелец остался очень доволен.

Вопрос по турбинам, памажите, не откажите! :-)

Оригинальный код OEM-код
452204-0005 5955703
452204-0004 9172123
452204-0001 9172123

Мощности мотор разняться очень здорово.
При этом у неSAAB-овского народа упорно бытует мнение, что физически турбины не различаются вообще, в лучшем случае
они отличаются порогом срабатывания вестгейта. Типа улитки и колеса все сплошь одинаковые.

Разъясните пожалуйста ситуацию, а то я не понимаю, какую именно турбинку мне искать/ставить.

++++ потому что это слишком большая и тяжелая турбина для твоего крохотного мотора.

> Товарищи в теме рекомендуют поставить турбинку Garrett GT1752 - которая дует с самого низа практически.

++++ у данной турбины определяется то откуда она дует програмой управления а не самой турбиной.

> также, что турбины эти ТЕОРЕТИЧЕСКИ подразделялись на турбины "низкого" и "высокого" давления - 0,4 бара и 0,7 бара примерно.

++++ турбины одинаковые, деления никакого нет, как програму написали, так и дует. у меня с завода дула 0,5, теперь дует 1,0 и мощность и момент выросли очень заметно.

> Мощности мотор разняться очень здорово.

++++ см. выше, потому и разнятся.

Рассказываю почти печальную историю :-) специально, была поставлена турбина от Mitsubishi GT3000 он же Dodge Stealth - объем 3 литра, их там две штуки - TD04-09B. То есть одна турбинка на полтора литра! Объем моего двигла - 1,6 литра.
То есть оно должно надуваться буквально с нуля. Да и размером она меньше упомянутого GT1752* - видно глазуально.
Фактически получилось , что надувается оно весьма поздно - так же как и турбинка TD04L от Импрезы/Форрестера - та больше процентов на 30.

Почему такое происходит - для меня загадка - я и турбокарты курил и с бубном плясал. Видать горячая улитка у MHI турбин несколько другая и снизу не дуется нифига ваще - [strong]якобы[/strong] в отличие от Garrett-а, который [strong]якобы[/strong] дуется сильно раньше.

По давляку - с полностью закрытым вестгейтом турбина бодро надувает 1,35-1,4 бара - но не там, где мне нужно.
Я хотел получить наддув от 2000 об/мин и выше.
С помощью топливного жиклера от карба я научил вестгейт открываться на 1,25 бара примерно - чтобы турбина не дриснула :-)

В принципе я доволен как слон, пуляет оно так, что мама не горюй, и в цифрах результат очень достойный, но мне все-таки хотелось получить "низовой" мотор - а он у меня не получился :-(

Собсно, что у меня получилось:
Сделал таки замер на стенде:
ВАЗ-2111
201,6 л/с на 5800 об/мин (ни или 198 - по другому замеру - оно не суть)
250 н/м на 5300 об/мин
Максимальный наддув турбины - 1,25 бар на 5000 об/мин
92 бензин
Степень сжатия 7,75
На первом графике - мощность и момент(два замера), на втором - давление в барах(шкала слева)

Турбина Сааб 9000

Турбокомпрессор можно купить новый, восстановленный, контрактный или б/у. Какую турбину купить решать только вам. У каждого варианта есть плюсы и минусы. Давайте рассмотрим их более подробно.

Новая турбина Сааб 9000 - это может быть как оригинальная турбина, так и неоригинальная, но что самое главное - она новая. При покупке новой турбины, нужно обратить внимание на то, что продается он без прокладок. Соответственно, отдельно придется докупать прокладки турбины. На новой турбине допустим радиальный люфт, а вот осевой люфт, может указывать на то, что турбина бракованная.

Минимальные и максимальные допуски у новой:
Минимальный/максимальный осевой люфт ротора: 0,06/0,09 мм.
Минимальный/максимальный радиальный люфт ротора: / мм (не нормирован)
Минимальный/максимальный зазор между колесом и корпусом турбины: 0,4/0,97 мм.
Минимальный/максимальный зазор между колесом и корпусом компрессора: 0,2/0,8 мм.

Восстановленная - это турбина, у которой от старой, остался только корпус. Все внутренности восстановленной, обычно новые, установленные в заводских условиях. Зачастую, сборка такого варианта, по качеству превосходит конвейерную сборку новой. Даже допустимые нормы люфта, там могут отсутствовать. В зависимости от производителя восстановленной, прокладки могут быть в комплекте.

Б/у - приобретается и устанавливается вами на свой страх и риск. Никакой гарантии на работу нет, кроме стандартных 5 дней, на проверку работоспособности. Какой пробег был на автомобиле или историю это турбины тоже никто не расскажет. Для установки б/у турбины нужно также купить комплект прокладок и быть готовым к тому, что после установки, турбина может вообще не заработать. Однако, при покупке б/у турбины, обязательно обратите внимание на ее состояние, выработку и люфт.

Варианты	Цена	Купить
Турбина, обычная	от 8700 руб.
Турбина, би-турбо	от 11590 руб.
Турбина, твин-турбо	от 21890 руб.

Уточнить стоимость и наличие:

Стоимость зависит от типа, новая она или б/у, состояния б/у (люфты, трещины, сколы и т.п.), фирмы производителя, а также от наличия на нашем складе или срока поставки до нашего магазина.

Рейтинг производителей:
1. Оригинальная турбина
2. Garrett (США)
3. KKK (Германия)
4. Schwitzer (Германия)
5. Holset (США)

Когда нужно покупать:
- механическая деформация корпуса;
- ремонт сделать невозможно;
- стоимость ремонта, превышает покупку турбины.

Читайте также: