Схема гур субару ej20

Обновлено: 16.05.2024

Снятие и разбор насоса гидроусилителя (ГУР) на Subaru Legacy

Предыстория такова: ездил я на своей Легаси, ездил.. Но надоело мне, что ГУР жужжит достаточно громко при поворотах руля. Руль крутится нормально, но звук достал. Была сделана полная замена жидкости - не помогло. Узнавал про ремонт ГУР - сказали только новый или контрактный ставить. Новый - 17 тысяч рублей, контрактный - 5-7. Решил я его своими руками перебрать. Думал, может подшипник какой зажужжал.. Или ещё что-то. Во всех мануалах он значится как не разборный элемент. Но я решил попробовать.

Сразу оговоримся. после ремонта подлец, так и повизгивает. Хотя сейчас почти не слышно, зимой в смысле. Сильно он мне мозг клевал летом. Так что посмотрим что будет в тёплое время года

По поводу подсоса воздуха: я это проверял. После ремонта движки, когда гур тоже снимали-ставили, он начал сильнее гудеть и подкусывать. В бачок с декстроном шли пузыри. Прошло несколько дней, а кислородный коктейль из бачка не думал уходить. После этого открутил приводной шланг (который в мануале рекомендовал не откручивать, а снять хомут и сдёрнуть сам шланг) и промазал герметиком то самое уплотнительное колечко резиновое. Коктейль ушёл, закусы ушли, шум большой ушёл. Осталось хроническое жужжание.

Содержание

1. Снимаем мешающий нам воздуховод. Для этого снимаем две клипсы, держащие его, и без фанатизма тянем на себя. Он выйдет из воздушной коробки

2. Затем, чтобы добраться до насоса ГУР необходимо снять кожухи приводных ремней. Раскручиваем следующие болты. Рекомендую всё складывать в отдельную коробочку. Причем, желательно с отсеками, чтобы не перепутать болтики от разных узлов

3. Получаем доступ к кронштейну, на котором крепится насос ГУР и генератор. Теперь раскручиваем натяжной болт генератора, чтобы снять приводной ремень

4. По идее, после этого вполне вероятно получится снять ремень. Но у меня крепёжный болт генератора был достаточно сильно затянут, поэтому мне, чтобы снять ремень, пришлось ещё и его открутить.

5. Теперь нужно открутить болты, на которых держится кронштейн насоса. Теоретически, можно отвинтить и сам насос на месте, но мне показалось удобнее сначала снять его вместе с кронштейном. Почему - будет видно чуть позже. Чтобы снять кронштейн, нужно открутить 3 болта. На следующей картинке стрелками показано где они располагаются. Сразу оговорюсь: вилки, которая представлена на схеме у меня нет (видимо, модификация какая-то). Болт под цифрой 1 откручивается головкой с удлинителем и трещёткой. А вот болты 2 и 3 достаточно неудобно расположены, поэтому я их снимал угловым ключом (ключ, а на конце головка на шарнире). Для тех кто забудет где какой болт был: №1, №3 - короткие, №2 - длинный.

6. Снимаем кронштейн, на котором держится кожухи ремней (у меня на этот же болтик повешена земля сигнализации, так что не удивляйтесь проводам)

7. Теперь настало время одного из самых мокрых этапов. Нужно снять шланги, подающие жидкость в систему (ну и отводящие, соответственно). Шланг, который на фотографии будет снизу можно открутить. Там медная прокладка, когда всё будет ставиться назад - болт можно чуть сильнее закрутить - она подожмётся. При желании - можно найти замену в любом магазине автозапчастей нужного диаметра. А вот верхний шланг я рекомендую именно снимать (предварительно сняв хомут), так как если развинчивать болт - там будет маленькое резиновое уплотнительное кольцо. Во-первых, есть очень большой шанс его потерять-порвать, во-вторых, возможно будет тяжело его поставить назад герметично.

8. После данных манипуляций я получил следующую картину. Очень рекомендую тщательно протереть вытекший дексрон, так как если он остаётся в технических нишах - он в самые неподходящие моменты будет попадать на выхлоп.. Ну, и в салоне будет появляться дымовая завеса Со мной так произошло буквально вчера, когда поднимался по Дивногорским горкам

9. Дальнейшие манипуляции происходят в более комфортных и стерильных условиях - дома Чтобы достать ГУР из кронштейна, необходимо снять длинный болт, который крепит насос с тыльной стороны

А так же два болта с лицевой стороны. Данный момент я не заснял, поэтому привожу их на схеме

Насос сидит в кронштейне достаточно плотно. В моём случае было небольшое вращение вокруг мнимой оси, где до этого стоял длинный болт. Несколько раз изучив кронштейн со всех сторон на предмет дополнительных крепежей, и убедившись, что их нет, достал насос из кронштейна при помощи лёгких постукиваний деревянной ручкой молотка по кронштейну.

10. Затем отвинчиваем 4 болта, крепящие заднюю крышку насоса. Сорвать их с места рекомендую ещё когда насос находится в кронштейне - держать удобнее. А закручены они достаточно сильно

11. Сняв заднюю крышку я увидел следующее

На что здесь следует обратить внимание: уплотнительное кольцо "1". Будьте с ним осторожны, иначе после сборки тело насоса будет сопливить. Не растеряйте и не повредите лопатки "2". Они очень легко выпадают из пазов вала. Ну, и наконец, стопорное кольцо "3". Собственно, только оно и держит вал от выпадания из насоса С ним были самые большие проблемы (снять его отвёртками не разогнув, не повредив форму, чтобы оно было пригодно для дальнейшего использования)

12. Разобрав насос, я для себя открыл, что там вообще нет подшипников! Один единственный сальник со стороны шкива. Собственно, я так и не понял почему насос у меня гудит Внешне всё отлично. Остались подозрения на: 1) клапана; 2) на рулевую рейку (например, если там клапана чуть чуть приоткрыты и насос работает всегда под давлением как в крайнем положении). Промыв все внутренности, собрал всё назад, поставил на автомобиль, долил дексрона. Хуже не стало Хотя и лучше тоже, к сожалению.

На что нужно обратить внимание:

Вся система валов и колец внутри насос держится на одном шплинте. Так же он не даст собрать это всё не правильно (т.е. за дырочки и канал, которые идут к клапанам можете не переживать - они всё-равно совместятся, когда вы вставите шплинт). И второе-не потеряйте резиночку (на рисунке сверху)

Все внутренности я собрал в чашечке, промыл дексроном и собрал в обратном порядке

И ещё внимание! Лопатки на самом деле не просто прямоугольные, а имеют следующую форму (хотя есть мнение, что они так просто сносились)

Поэтому собирать их нужно квадратной частью внутрь (в сторону вала), а закруглённой наружу. Перепутаете - повысится износ как лопаток, так и внешней втулки.

гур гидро-усилитель руля Subaru Legacy и Outback

1 — Силовой цилиндр
2 — Поршень рулевой рейки
3 — Шток рулевой рейки
4 — Вал ведущей шестерни
5 — Трубка А
6 — Трубка В
7 — Роторный управляющий клапан
8 — Рулевой вал
9 — Рулевое колесо
10 — Чувствительный к изменениям давления клапан

11 — Резервуар гидравлической жидкости
12 — Шиберный насос
13 — Редукционный клапан
14 — Шланг В
15 — Клапан регулировки расхода
16 — Двигатель
17 — Насосная сборка
18 — Шланг А
19 — Камера А
20 — Камера В

Функциональная схема системы ГУР на моделях 3.0 л

1 — Силовой цилиндр
2 — Поршень рулевой рейки
3 — Шток рулевой рейки
4 Вал ведущей шестерни
5 — Камера А
6 — Камера В
7 — Трубка А
8 — Трубка В
9 — Роторный управляющий клапан
10 — Рулевой вал

11 — Рулевое колесо
12 — Резервуар гидравлической жидкости
13 — Шиберный насос
14 — Редукционный клапан
15 — Шланг А
16 — Шланг В
17 — Управляющий клапан насосной сборки
18 — Насосная сборка
19 — Двигатель

Организация гидроусиления рулевого механизма

1 — Поршень
2 — Шток рейки
3 — Цилиндр

4 — Силовой цилиндр
5 — Вал ведущей шестерни
6 — Роторный управляющий клапан

Общая информация

Привод рулевого насоса осуществляется непосредственно от двигателя посредством
приводного ремня.

При прямолинейном движении автомобиля чувствительный к изменениям давления клапан-переключатель
насосной сборки остается открытым, обеспечивая сброс гидравлической жидкости обратно
в резервуар системы ГУР.

Функциональная схема гидравлической системы усиления рулевого привода представлена
на иллюстрациях.

За счет применения клапана регулировки расхода давление гидравлической жидкости
поддерживается практически постоянным при любых оборотах двигателя. Под регулируемым
напором гидравлическая жидкость подается по шлангу А к роторному управляющему
клапану.

При поворачивании рулевого колеса соединенный с валом ведущей шестерни роторный
клапан открывает гидравлический контур в направлении, соответствующем направлению
поворота колеси гидравлическая жидкость по трубке А или В подается в соответствующую
(А или В) рабочую камеру.

Повышение давления в рабочей камере приводит к возникновению вспомогательного
усилия, воздействующего на поршень рулевой рейки в направлении перемещения последней,
что в существенной мере снижает сопротивление рулевого колеса вращению.

Смещение рейки приводит к вытеснению гидравлической жидкости из второй рабочей
камеры в резервуар ГУР через трубку А/В, роторный клапан и шланг В.

Ограничение максимального давления гидравлической жидкости осуществляется за счет
включения в насосную сборку редукционного клапана.

Поскольку рулевой вал через роторный управляющий клапан механически соединяется
с валом ведущей шестерни, потери управления не происходит даже в случае отказа
системы гидроусиления.

Конструкция и принцип функционирования рулевого механизма

Силовой цилиндр

Основу гидравлической части рулевого механизма составляют объединенные в общую
сборку роторный управляющий клапан и силовой цилиндр реечной передачи. Шток рулевой
рейки в используемой конструкции играет роль поршня в силовом цилиндре, сквозь
роторный клапан продет вал ведущей шестерни. Рабочие камеры цилиндра и роторного
клапана соединены между собой посредством двух гидравлических трубок.

Роторный управляющий клапан

Конструкция роторного управляющего клапана

1 — Торсионный стержень
2 — Муфта
3 — Ротор
4 — Ведущая шестерня
5 — Аварийное зацепление шестерни с ротором
6 — Проходной канал V1
7 — Проходной канал V2
8 — Проходной канал V3
9 — Проходной канал V4
10 — Канавка С
11 — Канавка D

12 — Торсионный стержень
13 — Ротор
14 — Муфта
15 — Возвратная гидравлическая линия (к резервуару ГУР)
16 — Ведущая шестерня
17 — Торсионный стержень
18 — Ротор
А — Сечение «Вид А»
В — Сечение «Вид В»

Схема функционирования роторного клапана при отпущенном рулевом колесе

1 — Камера А
2 — Камера В
3 — V1
4 — V2
5 — V3

6 — V4
7 — От рулевого насоса
8 — К А
9 — К В

Схема функционирования роторного клапана при вращении рулевого колеса
вправо

1 — Камера А
2 — Камера В
3 — V1

Схема подключения рулевого насоса (модели 2.0 и 2.5 л)

1 — Рулевой насос

2 — Резервуар гидравлической жидкости

Схема функционирования рулевого насоса (модели 2.0 и 2.5 л)

1 — Резервуар ГУР
2 — Редукционный клапан
3 — Чувствительный к изменению давления клапан
4 — Шиберный насос

5 — Клапан управления расходом
6 — Насосная сборка
7 — Рулевой механизм

Конструкция шиберного насоса (модели 2.0 и 2.5 л)

1 — Выпускной порт
2 — Ротор
3 — Впускные порты
4 — Шиберные лопатки

5 — Насос
6 — Выпускной порт
7 — Эксцентриковое кольцо

Принцип функционирования клапана управления расходом (модели 2.0 и
2.5 л)

1 — Золотник
2 — К рулевому механизму

3 — Дроссельное отверстие
4 — От шиберного насоса

Схема подключения чувствительного к изменению давления клапана (модели
2.0 и 2.5 л)

1 — Чувствительный к изменению давления клапан
2 — Насос

3 — Клапан управления расходом
4 — К рулевому механизму

Схема функционирования чувствительного к изменению давления клапана
при отпущенном рулевом колесе (модели 2.0 и 2.5 л)

1 — К резервуару гидравлической жидкости
2 — Сливной порт открыт

3 — Подаваемая под напором от насоса жидкость
(выше)
4 — Давление потока жидкости, пропускаемой через клапан управления расходом
(ниже)

Схема функционирования чувствительного к изменению давления клапана
при вращении рулевого колеса (модели 2.0 и 2.5 л)

1 — К резервуару гидравлической жидкости
2 — Сливной порт открыт

Принцип функционирования редукционного клапана насоса ГУР (модели
2.0 и 2.5 л)

1 — К резервуару ГУР
2 — Пружина
3 — Контрольный шарик
4 — Клапан закрыт

5 — Давление жидкости, пропускаемой через клапан
управления расходом (ниже критического)
6 — Клапан открыт
7 — Давление жидкости, пропускаемой через клапан управления расходом (выше
критического)

Управляющий клапан состоит из вращающегося вместе с рулевым валом ротора, ведущей
шестерней, введенной в зацепление с ротором посредством торсионного стержня
и вращающейся вместе с шестерней муфты. Конструкция клапана представлена на
иллюстрации.

В роторе и муфте клапанной сборки предусмотрены канавки С и D, образующие проходные
каналы с V1 по V4 для потока гидравлической жидкости.

Конфигурация зазора зацепления шестерни с ротором обеспечивает возможность ручного
привода рейки в случае отказа системы гидроусиления.

Когда торсионный стержень скручивается под воздействием крутящего момента, прикладываемого
к рулевому колесу, положение ротора относительно муфты изменяется, что сопровождается
изменением проходного сечения каналов V1 ÷ V4. Данный механизм позволяет
соотносить напор рабочего тела системы с величиной усилия, прикладываемого к
рулевому колесу.

Когда рулевое колесо отпущено ротор и муфта удерживаются в нейтральном положении,
в карбюратором каналы V1, V2 и V3, формируемые канавками С и D сохраняют одинаковые
проходные сечения. При этом поток нагнетаемой насосом жидкости перенаправляется
обратно в резервуар ГУР, а рулевая рейка остается в свободном состоянии.

Поворачивание рулевого колеса вправо приводит к приоткрыванию каналов V1 и V3,
в то время как каналы V2 и V4 практически полностью перекрываются. При этом
давление в камере А силового цилиндра повышается пропорционально снижению расхода
гидравлической жидкости через каналы V2 и V4, с другой стороны, давление в камере
В снижается за счет отвода жидкости в резервуар ГУР по каналу V3. возникающий
перепад давлений с разных сторон поршня приводит к смещению рейки в требуемом
направлении (вправо). При вращении рулевого колеса влево картина изменяется
зеркально, что приводит к смещению рулевой рейки в требуемом направлении.

Нарушение исправности функционирования системы гидроусиления (например, в результате
обрыва приводного ремня) приводит к отказу повышения гидравлического давления,
в результате чего прикладываемый к рулевому колесу крутящий момент начинает
механически передаваться от ротора управляющего клапана непосредственно на ведущую
шестерню рулевого механизма.

Конструкция и принцип функционирования рулевого насоса

Привод шиберного рулевого насоса осуществляется от двигателя посредством клиновидного
ремня.

Резервуар гидравлической жидкости установлен на кузовном элементе автомобиля.

Модели 2.0 и 2.5 л

Схема подключения насоса ГУР к рулевому механизму показана на иллюстрации.

В состав насоса включены три клапана: клапан управления расходом жидкости, а
также чувствительный к изменению давления и редукционный клапаны.

Клапан управления расходом рабочей жидкости обеспечивает поддержание расхода
гидравлической жидкости на одинаковом уровне вне зависимости от оборотов двигателя.

Чувствительный к изменения давления клапан обеспечивает возврат жидкости в резервуар
ГУР при отпущенном рулевом колесе.

Редукционный клапан служит для защиты системы от чрезмерного повышения давления,
крое могло бы произойти, например, в результате поворачивания рулевого колеса
на всю длину хода его вращения.

Основу насосной сборки составляет помещенный внутрь эксцентрикового кольца оборудованный
десятью скользящими лопастями (шиберами) ротор. При вращении ротора свободно
посажанные шиберные лопатки под действием центробежной силы стремятся выдвинуться
из своих направляющих пазов в радиальном направлении, прижимаясь при этом к
стенкам имеющей овальную форму эксцентриковой камеры. Всасываемая через впускные
порты в пространство между лопатками жидкость по мере сокращения объема полости
сжимается и под напором выталкивается через выпускные порты в рабочий тракт
системы гидроусиления.

Левый конец чувствительного к изменению давления клапана открыта в сторону выпуска
насоса, а правая соединена с выходом клапана управления расходом.

При отпущенном рулевом колесе пропускаемая через клапан управления расходом
в сторону силового цилиндра рулевого механизма рабочая жидкость перенаправляется
в резервуар ГУР в обход роторного управляющего клапана, что не позволяет повышаться
давлению с правой стороны клапанной сборки. Превышение нагнетаемого насосом
давления с левой стороны клапана относительно давления справа приводит к смещению
золотника клапана вправо и, как следствие, открыванию запираемого золотником
сливного порта и перенаправлению нагнетаемой насосом жидкости в резервуар ГУР
и соответствующему снижению давления в насосной сборке.

Вращение рулевого колеса в любом направлении приводит к увеличению давления
пропускаемого через клапан управления расходом к поршню рулевой рейки потока
жидкости. При этом золотник чувствительного к изменению давления клапана в течение
некоторого времени продолжает удерживаться отжатым вправо напором нагнетаемой
насосом жидкости. В определенный момент, когда давление с левой стороны клапанной
сборки достигает критического значения, золотник отжимается влево, перекрывая
сливной порт. В результате давление в насосной сборке повышается, что обеспечивает
адекватное повышение напора в рабочей камере рулевого механизма.

Основным элементом редукционного клапана является подпираемый пружиной контрольный
шарик. С противоположной пружине стороны на шарик оказывает воздействие давление,
развиваемое пропускаемым через клапан управления расходом и подаваемым к рулевому
механизму потоком жидкости. Чрезмерное возрастание гидравлического давления
приводит к сжатию пружины и отжиманию шарика влево, в результате чего приоткрывается
сформированный в теле клапанной сборки сливной канал и избыток жидкости сбрасывается
в резервуар ГУР.

Модели 3.0 л

Схема функционирования рулевого насоса на моделях 3. 0 л показана на иллюстрации.

1 — Резервуар ГУР
2 — Редукционный клапан
3 — Управляющий клапан

4 — Шиберный насос
5 — Насосная сборка
6 — Рулевой механизм

Конструкция шиберного насоса (модели 3.0 л)

1 — Впускной порт
2 — Шиберная лопатка
3 — Ротор

4 — Эксцентриковое кольцо
5 — Выпускной порт

Схема функционирования насоса переменной производительности при малых
оборотах двигателя

1 — Управляющий клапан
2 — Резервуар ГУР
3 — Пружина управляющего клапана
4 — Рулевой механизм
5 — Пружина эксцентрикового кольца

6 — Дроссельное отверстие
7 — Камера А наружной полости
8 — Камера В наружной полости
9 — Эксцентриковое кольцо

Схема функционирования насоса переменной производительности при средних
и высоких оборотах двигателя

6 — Дроссельное отверстие
7 — Камера А наружной полости
8 — Камера В наружной полости
9 — Эксцентриковое кольцо
10 — Проходное сечение управляющего клапана

Схема срабатывания редукционного клапана насоса переменной производительности
резком повышении рабочего давления в гидравлическом тракте рулевого усилителя

1 — Резервуар ГУР
2 — Редукционный клапан

3 — Рулевой механизм
4 — Пружина редукционного клапана

Расход гидравлической жидкости в системе гидроусиления руля моделей 3.0 л регулируется
в соответствии с изменением оборотов двигателя, что гарантирует адекватное сопротивление
рулевого колеса вращению при высоких скоростях движения.

Основу конструкции насосной сборки составляет шиберный насос переменной производительности,
обеспечивающий снижение количества выталкиваемой в рабочий тракт системы за
один оборот ротора гидравлической жидкости при увеличении оборотов двигателя.
В насосную сборку также включены управляющий и редукционный клапаны.

Конструкция шиберного насоса представлена на иллюстрации. Главной отличительной
особенностью данной конструкции является подвижная установка эксцентрикового
кольца, которое может смещаться относительно ротора. Такое решение позволяет
осуществлять корректировку производительности насоса на один оборот ротора.

Насос переменной производительности изменяет свою расходную характеристику благодаря
корректировке форме эксцентриковой камеры в зависимости от оборотов двигателя.
Характер зависимости приведен на иллюстрации.

Принцип функционирования рулевого насоса переменной производительности
при малых оборотах двигателя (сектор А-В кривой на иллюстрации)

В силу конструктивных особенностей, нагнетаемая насосом жидкость подается на
управляющий клапан одновременно с двух сторон. При этом на левую сторону клапанной
сборки жидкость подается из нерегулируемого выпускного порта насоса, в то время
как перед подачей на правую сторону клапана она предварительно пропускается
через дроссельное отверстие, обеспечивающей определенное снижение напора. Таким
образом, давление с левой стороны управляющего клапана всегда немного выше,
чем с правой.

При работе на низких оборотах насос обеспечивает невысокий напор и результирующая
разница давлений с разных сторон клапана невелика. При этом клапан под воздействием
усилия, развиваемого своей пружиной, остается отжатым влево, и в камеру А наружной
полости насосной сборки поступает находящаяся под атмосферным давлением жидкость
из резервуара ГУР. С другой стороны, в камере В жидкость находится под давлением,
определяемым сопротивлением дроссельного отверстия регулируемого выпускного
порта. В результате, дополнительно поджимаемое справа пружиной эксцентриковое
кольцо остается отжатым влево и эксцентриситет роторной камеры (а, следовательно,
и производительность насоса) поддерживается максимальным.

Принцип функционирования рулевого насоса переменной производительности при средних
и высоких оборотах двигателя (сектор В-D кривой на иллюстрации)

При средних и высоких оборотах двигателя производительность насоса увеличивается.
Повышение давления перед дроссельным отверстием приводит отжиманию управляющего
клапана вправо и подаче жидкости из нерегулируемого выпускного порта насоса
в камеру А после предварительного дросселирования в левом впускном порту клапанной
сборки. Камера же В при смещении управляющего клапана вправо соединяется с резервуаром
ГУР. В результате регулируемого повышения давления в камере А обеспечивается
отжимание эксцентрикового кольца вправо на требуемую величину с преодолением
развиваемого пружиной противодействия. Смещение кольца приводит к снижению эксцентриситета
роторной камере и соответствующему сокращению производительности насоса.

Степень приоткрывания управляющего клапана
определяется разницей давлений впереди и позади дроссельного отверстия
рабочего выпускного порта насосной сборки.

Принцип срабатывания редукционного клапана рулевого насоса
при резких повышениях рабочего давления в системе ГУР

Когда в результате выворачивания рулевого колеса гидравлический контур рулевого
механизма перекрывается, давление в нем может повышаться очень значительно.
По достижении рабочим давлением в системе определенного значения происходит
отжимание контрольного шарика редукционного клапана, вмонтированного непосредственно
в золотник управляющего клапана. В результате открывания канала, соединяющего
роторную камеру с резервуаром ГУР, обеспечивается сброс избыточного давления
и поддержание напорной характеристики насоса на заданном уровне.

Рулевой механизм с переменным передаточным отношением (VGR)

На моделях Outback используется рулевой
механизм с переменным передаточным отношением. При прямолинейном положении
управляемых колес передаточное отношение реечной сборки поддерживается
равным 1:19, что обеспечивает высокую курсовую устойчивость автомобиля
при высоких скоростях движения. При максимальном выворачивании рулевого
колеса вправо или влево передаточное отношение снижается, обеспечивая
более высокую чувствительность рулевого привода.

Subaru Impreza Компромисс EJ20X 4.79сек › Бортжурнал › Ремонт ГУР Subaru EL154

Добавлено спустя кучу времени: После всех операций ГУР в итоге сдох. Вот тут все описано. Но если хотите конечно почитайте ниже =)
Гудит ГУР, обжал шланги хомутами, на горячую помогло. на холодную гудит и иногда закусывает.
Предистория ТУТ
Еще раз Спасибо pycmam за предоставленный временный ГУР =)
Думаю многие ему потом скажут спасибо. Потому что, именно благодаря ему я смог разобрать не спеша свой ГУР замерить прокладки заказать и тд.
Что я и сделал. Уже длится около полутора месяцев все это.
Вот сегодня наконец пришли последние две прокладочки и я сразу начал собирать ГУР.

Ну а для всех инструкция и много фоток:

Оказывается тут всего 20 фоток можно залить =(
Когда обратно собираете имейте ввиду там все крутится но благодаря двум штифтам у вас не получится собрать все не правильно.Если крышка не закроется приподнимите насос чтобы шкив чутка опустился и пошевелите её чтобы попала на штифт.
Редукционный клапан выкручивать не стал потому что нужны мощные тиски и здоровый ключ. У меня этого нету.
Завтра пойду ставить, как поставлю отпишусь тут о результатах.
Номера для заказа нужных прокладок:
34439-AE020 кольцо резиновое под подающий шланг гур O-ring 13,5x1,9
либо 34439-AE000 O-ring 13,2x1,6, не знаю какое лучше. Первое помойму немного большевато.
91347-PLA-003 O-ring 12,7х1,8
91257-KZ3-003 O-ring 21x1,9 (в овал рядом с восьмеркой)
91305-PC9-004 O-ring 34x1,9 (в восьмерку)
O-ring 56,6мм x 2,4мм (номера для заказа нет заказывал через поставщика)

Эти не заказывал но на всякий случай номера и размеры:
O-ring 63х1.9 кольцо большое под крышку
91302-HB3-004 O-ring 7,5х1,5 (не уверен что нужно 1,5 мм когда рядом лежит 1,8 мм)
Или можно этот номер 806912140 Subaru O-ring 7,7x1,9
15165-88382 Сальник ГУРА размеры 18x30x7 писал тут
Так же проверил пружинку под редукционным клапаном, сравнил с новой 34432-AA000 (от старых ГУР)
Она точно такая же, даже усилие у нее такое же тоесть пружинка не изнашивается.
А вот вторая пружинка, которая внутри сдвигает эллипс. На моем насосе была слегка просевшая уставшая. Новую пока не нашел от чего поставить но для тестов поставил от другого насоса, а так же для тестов поставил редукционный клапан от насоса на котором нет проблем.
Результат: Мычать громко перестал (думаю из-за новых прокладок)
На холодную в конце 10-15 см та же самая проблема, визжит и не дает с легкостью докрутить руль, но вроде стало меньше.
На горячую ниче не визжит, но в конце 10-15 см как и раньше усилие возрастает.
Причина выяснена

Рулевое управление Субару Легаси

1 — Поршень
2 — Шток рейки
3 — Цилиндр

4 — Силовой цилиндр
5 — Вал ведущей шестерни
6 — Роторный управляющий клапан

При прямолинейном движении автомобиля чувствительный к изменениям давления клапан-переключатель насосной сборки остается открытым, обеспечивая сброс гидравлической жидкости обратно в резервуар системы ГУР.

Функциональная схема гидравлической системы усиления рулевого привода представлена на иллюстрациях.

За счет применения клапана регулировки расхода давление гидравлической жидкости поддерживается практически постоянным при любых оборотах двигателя. Под регулируемым напором гидравлическая жидкость подается по шлангу А к роторному управляющему клапану.

При поворачивании рулевого колеса соединенный с валом ведущей шестерни роторный клапан открывает гидравлический контур в направлении, соответствующем направлению поворота колеси гидравлическая жидкость по трубке А или В подается в соответствующую (А или В) рабочую камеру.

Повышение давления в рабочей камере приводит к возникновению вспомогательного усилия, воздействующего на поршень рулевой рейки в направлении перемещения последней, что в существенной мере снижает сопротивление рулевого колеса вращению.

Смещение рейки приводит к вытеснению гидравлической жидкости из второй рабочей камеры в резервуар ГУР через трубку А/В, роторный клапан и шланг В.

Ограничение максимального давления гидравлической жидкости осуществляется за счет включения в насосную сборку редукционного клапана.

Поскольку рулевой вал через роторный управляющий клапан механически соединяется с валом ведущей шестерни, потери управления не происходит даже в случае отказа системы гидроусиления.

Конструкция и принцип функционирования рулевого механизма

Силовой цилиндр

Основу гидравлической части рулевого механизма составляют объединенные в общую сборку роторный управляющий клапан и силовой цилиндр реечной передачи. Шток рулевой рейки в используемой конструкции играет роль поршня в силовом цилиндре, сквозь роторный клапан продет вал ведущей шестерни. Рабочие камеры цилиндра и роторного клапана соединены между собой посредством двух гидравлических трубок.

Роторный управляющий клапан

Конструкция роторного управляющего клапана

1 — Камера А
2 — Камера В
3 — V1
4 — V2
5 — V3

6 — V4
7 — От рулевого насоса
8 — К А
9 — К В

1 — Камера А
2 — Камера В
3 — V1

1 — Рулевой насос

2 — Резервуар гидравлической жидкости

1 — Резервуар ГУР
2 — Редукционный клапан
3 — Чувствительный к изменению давления клапан
4 — Шиберный насос

5 — Клапан управления расходом
6 — Насосная сборка
7 — Рулевой механизм

1 — Выпускной порт
2 — Ротор
3 — Впускные порты
4 — Шиберные лопатки

5 — Насос
6 — Выпускной порт
7 — Эксцентриковое кольцо

1 — Золотник
2 — К рулевому механизму

3 — Дроссельное отверстие
4 — От шиберного насоса

1 — Чувствительный к изменению давления клапан
2 — Насос

3 — Клапан управления расходом
4 — К рулевому механизму

1 — К резервуару гидравлической жидкости
2 — Сливной порт открыт

3 — Подаваемая под напором от насоса жидкость (выше)
4 — Давление потока жидкости, пропускаемой через клапан управления расходом (ниже)

1 — К резервуару гидравлической жидкости
2 — Сливной порт открыт

3 — Подаваемая под напором от насоса жидкость (выше)
4 — Давление потока жидкости, пропускаемой через клапан управления расходом (ниже)

1 — К резервуару ГУР
2 — Пружина
3 — Контрольный шарик
4 — Клапан закрыт

5 — Давление жидкости, пропускаемой через клапан управления расходом (ниже критического)
6 — Клапан открыт
7 — Давление жидкости, пропускаемой через клапан управления расходом (выше критического)

Управляющий клапан состоит из вращающегося вместе с рулевым валом ротора, ведущей шестерней, введенной в зацепление с ротором посредством торсионного стержня и вращающейся вместе с шестерней муфты. Конструкция клапана представлена на иллюстрации.

В роторе и муфте клапанной сборки предусмотрены канавки С и D, образующие проходные каналы с V1 по V4 для потока гидравлической жидкости.

Конфигурация зазора зацепления шестерни с ротором обеспечивает возможность ручного привода рейки в случае отказа системы гидроусиления.

Когда торсионный стержень скручивается под воздействием крутящего момента, прикладываемого к рулевому колесу, положение ротора относительно муфты изменяется, что сопровождается изменением проходного сечения каналов V1 ÷ V4. Данный механизм позволяет соотносить напор рабочего тела системы с величиной усилия, прикладываемого к рулевому колесу.

Когда рулевое колесо отпущено ротор и муфта удерживаются в нейтральном положении, в карбюратором каналы V1, V2 и V3, формируемые канавками С и D сохраняют одинаковые проходные сечения. При этом поток нагнетаемой насосом жидкости перенаправляется обратно в резервуар ГУР, а рулевая рейка остается в свободном состоянии.

Поворачивание рулевого колеса вправо приводит к приоткрыванию каналов V1 и V3, в то время как каналы V2 и V4 практически полностью перекрываются. При этом давление в камере А силового цилиндра повышается пропорционально снижению расхода гидравлической жидкости через каналы V2 и V4, с другой стороны, давление в камере В снижается за счет отвода жидкости в резервуар ГУР по каналу V3. возникающий перепад давлений с разных сторон поршня приводит к смещению рейки в требуемом направлении (вправо). При вращении рулевого колеса влево картина изменяется зеркально, что приводит к смещению рулевой рейки в требуемом направлении.

Нарушение исправности функционирования системы гидроусиления (например, в результате обрыва приводного ремня) приводит к отказу повышения гидравлического давления, в результате чего прикладываемый к рулевому колесу крутящий момент начинает механически передаваться от ротора управляющего клапана непосредственно на ведущую шестерню рулевого механизма.

Конструкция и принцип функционирования рулевого насоса

Привод шиберного рулевого насоса осуществляется от двигателя посредством клиновидного ремня.

Резервуар гидравлической жидкости установлен на кузовном элементе автомобиля.

Модели 2.0 и 2.5 л

Схема подключения насоса ГУР к рулевому механизму показана на иллюстрации.

В состав насоса включены три клапана: клапан управления расходом жидкости, а также чувствительный к изменению давления и редукционный клапаны.

Клапан управления расходом рабочей жидкости обеспечивает поддержание расхода гидравлической жидкости на одинаковом уровне вне зависимости от оборотов двигателя.

Чувствительный к изменения давления клапан обеспечивает возврат жидкости в резервуар ГУР при отпущенном рулевом колесе.

Редукционный клапан служит для защиты системы от чрезмерного повышения давления, крое могло бы произойти, например, в результате поворачивания рулевого колеса на всю длину хода его вращения.

Основу насосной сборки составляет помещенный внутрь эксцентрикового кольца оборудованный десятью скользящими лопастями (шиберами) ротор. При вращении ротора свободно посажанные шиберные лопатки под действием центробежной силы стремятся выдвинуться из своих направляющих пазов в радиальном направлении, прижимаясь при этом к стенкам имеющей овальную форму эксцентриковой камеры. Всасываемая через впускные порты в пространство между лопатками жидкость по мере сокращения объема полости сжимается и под напором выталкивается через выпускные порты в рабочий тракт системы гидроусиления.

Клапан управления расходом жидкости состоит из цилиндрического золотника, отжимаемого вправо по мере возрастания давления рабочей жидкости вследствие увеличения оборотов двигателя, - такое отжимание золотника сопровождается сужением проходного сечения дроссельного отверстия и, как следствие, к сокращению расхода жидкости.

Левый конец чувствительного к изменению давления клапана открыта в сторону выпуска насоса, а правая соединена с выходом клапана управления расходом.

При отпущенном рулевом колесе пропускаемая через клапан управления расходом в сторону силового цилиндра рулевого механизма рабочая жидкость перенаправляется в резервуар ГУР в обход роторного управляющего клапана, что не позволяет повышаться давлению с правой стороны клапанной сборки. Превышение нагнетаемого насосом давления с левой стороны клапана относительно давления справа приводит к смещению золотника клапана вправо и, как следствие, открыванию запираемого золотником сливного порта и перенаправлению нагнетаемой насосом жидкости в резервуар ГУР и соответствующему снижению давления в насосной сборке.

Вращение рулевого колеса в любом направлении приводит к увеличению давления пропускаемого через клапан управления расходом к поршню рулевой рейки потока жидкости. При этом золотник чувствительного к изменению давления клапана в течение некоторого времени продолжает удерживаться отжатым вправо напором нагнетаемой насосом жидкости. В определенный момент, когда давление с левой стороны клапанной сборки достигает критического значения, золотник отжимается влево, перекрывая сливной порт. В результате давление в насосной сборке повышается, что обеспечивает адекватное повышение напора в рабочей камере рулевого механизма.

Основным элементом редукционного клапана является подпираемый пружиной контрольный шарик. С противоположной пружине стороны на шарик оказывает воздействие давление, развиваемое пропускаемым через клапан управления расходом и подаваемым к рулевому механизму потоком жидкости. Чрезмерное возрастание гидравлического давления приводит к сжатию пружины и отжиманию шарика влево, в результате чего приоткрывается сформированный в теле клапанной сборки сливной канал и избыток жидкости сбрасывается в резервуар ГУР.

Модели 3.0 л

Схема функционирования рулевого насоса на моделях 3. 0 л показана на иллюстрации.

1 — Резервуар ГУР
2 — Редукционный клапан
3 — Управляющий клапан

4 — Шиберный насос
5 — Насосная сборка
6 — Рулевой механизм

1 — Впускной порт
2 — Шиберная лопатка
3 — Ротор

4 — Эксцентриковое кольцо
5 — Выпускной порт

1 — Резервуар ГУР
2 — Редукционный клапан

3 — Рулевой механизм
4 — Пружина редукционного клапана

Расход гидравлической жидкости в системе гидроусиления руля моделей 3.0 л регулируется в соответствии с изменением оборотов двигателя, что гарантирует адекватное сопротивление рулевого колеса вращению при высоких скоростях движения.

Основу конструкции насосной сборки составляет шиберный насос переменной производительности, обеспечивающий снижение количества выталкиваемой в рабочий тракт системы за один оборот ротора гидравлической жидкости при увеличении оборотов двигателя. В насосную сборку также включены управляющий и редукционный клапаны.

Конструкция шиберного насоса представлена на иллюстрации. Главной отличительной особенностью данной конструкции является подвижная установка эксцентрикового кольца, которое может смещаться относительно ротора. Такое решение позволяет осуществлять корректировку производительности насоса на один оборот ротора.

Насос переменной производительности изменяет свою расходную характеристику благодаря корректировке форме эксцентриковой камеры в зависимости от оборотов двигателя. Характер зависимости приведен на иллюстрации.

Принцип функционирования рулевого насоса переменной производительности при малых оборотах двигателя (сектор А-В кривой на иллюстрации)

В силу конструктивных особенностей, нагнетаемая насосом жидкость подается на управляющий клапан одновременно с двух сторон. При этом на левую сторону клапанной сборки жидкость подается из нерегулируемого выпускного порта насоса, в то время как перед подачей на правую сторону клапана она предварительно пропускается через дроссельное отверстие, обеспечивающей определенное снижение напора. Таким образом, давление с левой стороны управляющего клапана всегда немного выше, чем с правой.

При работе на низких оборотах насос обеспечивает невысокий напор и результирующая разница давлений с разных сторон клапана невелика. При этом клапан под воздействием усилия, развиваемого своей пружиной, остается отжатым влево, и в камеру А наружной полости насосной сборки поступает находящаяся под атмосферным давлением жидкость из резервуара ГУР. С другой стороны, в камере В жидкость находится под давлением, определяемым сопротивлением дроссельного отверстия регулируемого выпускного порта. В результате, дополнительно поджимаемое справа пружиной эксцентриковое кольцо остается отжатым влево и эксцентриситет роторной камеры (а, следовательно, и производительность насоса) поддерживается максимальным.

Принцип функционирования рулевого насоса переменной производительности при средних и высоких оборотах двигателя (сектор В-D кривой на иллюстрации)

При средних и высоких оборотах двигателя производительность насоса увеличивается. Повышение давления перед дроссельным отверстием приводит отжиманию управляющего клапана вправо и подаче жидкости из нерегулируемого выпускного порта насоса в камеру А после предварительного дросселирования в левом впускном порту клапанной сборки. Камера же В при смещении управляющего клапана вправо соединяется с резервуаром ГУР. В результате регулируемого повышения давления в камере А обеспечивается отжимание эксцентрикового кольца вправо на требуемую величину с преодолением развиваемого пружиной противодействия. Смещение кольца приводит к снижению эксцентриситета роторной камере и соответствующему сокращению производительности насоса.

Степень приоткрывания управляющего клапана определяется разницей давлений впереди и позади дроссельного отверстия рабочего выпускного порта насосной сборки.

Принцип срабатывания редукционного клапана рулевого насоса при резких повышениях рабочего давления в системе ГУР

Когда в результате выворачивания рулевого колеса гидравлический контур рулевого механизма перекрывается, давление в нем может повышаться очень значительно. По достижении рабочим давлением в системе определенного значения происходит отжимание контрольного шарика редукционного клапана, вмонтированного непосредственно в золотник управляющего клапана. В результате открывания канала, соединяющего роторную камеру с резервуаром ГУР, обеспечивается сброс избыточного давления и поддержание напорной характеристики насоса на заданном уровне.

Рулевой механизм с переменным передаточным отношением (VGR)

На моделях Outback используется рулевой механизм с переменным передаточным отношением. При прямолинейном положении управляемых колес передаточное отношение реечной сборки поддерживается равным 1:19, что обеспечивает высокую курсовую устойчивость автомобиля при высоких скоростях движения. При максимальном выворачивании рулевого колеса вправо или влево передаточное отношение снижается, обеспечивая более высокую чувствительность рулевого привода.

Subaru Forester SG 2.5AT 165 сил Ящера☯ › Logbook › 110.Ревизия, ТО гидроусилителя ГУР Subaru | фотоотчет инструкция

На картинке из официального каталога есть только 2 запчасти подлежащие замене — уплотнительные кольца, при чем металлическое кольцо с номером 34432SA000 встречается не у всех. На некоторых моделях напорный шланг вкручивается без проставки (нарисована над кольцом) сразу в корпус. Второе резиновое кольцо на обратке 34432AE020 применяется у всех.

Для начала отсоединяем переходной кронштейн крепления к двигателю (2 болта за шкивом и один длинный)

и разбираем корпус ГУР (4 болта на задней крышке)

При отсоединении крышки желательно держать ее вверх чтоб не вывалились пластинки насоса. Судя по информации из сети у них четко один край рабочий и переворачивать их нельзя.

Следите за своевременной заменой жидкости ! Грязная PSF очень быстро убивает насос!

На этом этапе мы видим 2 резиновых уплотнительных кольца, которые обеспечивают герметизацию масляных каналов. И 1 большое резиновое кольцо на фланце с каналами.
По состоянию зеркала и следам износа уже можно будет сделать вывод о целесообразности дальнейших работ. Лопатки тоже бывают стачиваются (сам не видел но читал в сети). Вращая вал можно оценить на сколько свободно они опускаются в пазах под собственным весом и нет ли заедания.
Дальше снимаем стопорной кольцо приводного вала насоса и вынимаем шкив с валом.

С обратной стороны расположен сальник / манжета. Никакого подшипника там нет.

Вот собственно и вся разборка. Оказалось не все … спасибо PeopleEternal , в комментариях указал на свои записи, первая, вторая, в которых он вынул звездочку с пластинками и под ней еще 2 резинки фигурные и 1 большое кольцо — 56,6х2,4 21х1,9 34х1,9.
Спасибо samoblok за дополнительную информацию о номерках ремкомплекта в оригинале ремкомплект 34490AE000 и аналог :SU8001KIT. В состав оригинала входят: сальник и резинки (3шт) верхние. А в аналоге полный комплект всех резинок и сальник.
Буду разбирать свой родной гур, обязательно добавлю информацию о том какие кольца там нужны.

Итого внутри имеется 3 кольца и сальник и под шестеренкой 2 фигурных кольца и 1 большое.

Теперь по порядку о кольцах и сальниках. Если с сальником оказалось все просто, то кольца я подбирал опытным путем, добиваясь необходимого уплотнения и при этом обеспечивая полное сочленение/прилегание деталей корпуса, это важно! Первый раз купил слишком толстые и ничего не вышло. В итоге после нескольких походов в магазин результат был достигнут.
Диаметр вала 18 мм. Люфт и биение вала не ощущается. На ощупь ступенька в районе работы сальника отсутствует, промерил диаметр 17.93-17.94 мм в остальных местах по валу 17.94-17.95. На фотографиях результаты замеров посадочных мест. Привожу их для информации, мало ли что…

Читайте также: