Шкода октавия а7 замена турбины

Обновлено: 29.04.2024

Шкода октавия а7 замена турбины

В случае наличия на а/м Фольксваген, Шкода, Ауди, СЕАТ повышенного расхода масла вследствие неисправной поршневой мы предлагаем два варианта решения традиционной для этих моторов проблемы повышенного расхода масла:
1. Замена поршневой с использованием новых поршней Kolbenschmidt
2. Модернизация поршневой группы
Подробнее об устранении повышенного расхода масла путем модернизации поршневой группы на моторах 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI высказывал свое мнение журнал «За рулем» в своей статье — Масложор: почему моторы VAG подъедают масло

Мы смогли несколько изменить и модернизировать современную конструкцию поршневой группы моторов 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI, внедрив в неё надёжные усиленные поршневые кольца, подобные тем, основательным классическим поршневым кольцам, которые ставились когда-то на двигатели-миллионники Ауди и Фольксваген.
Благодаря технологиям, внедренным мастерами Бисмарк-Авто, на выходе на моторах 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI мы получили надежный, доработанный двигатель с ресурсом минимально в 250-300 тыс.км,
Помимо устранения повышенного расхода масла нам удалось добиться некоторого увеличения мощности и снижения расхода топлива за счет улучшения газового замка в поршневой группе, точнее — теперь, за счет модернизации поршневой группы, меньше газов прорывается в картер двигателя, благодаря чему увеличивается мощность и снижается расход топлива.
Более подробно мы рассматривали вопрос модернизации в нашей статье, ознакомиться с которой можно, перейдя по следующий ссылке— Устранение повышенного расхода масла, борьба с масложором на моторах 1,4, 1,8, 2,0 TSI, TFSI на а/м Ауди, Фольксваген, Шкода, СЕАТ. Причины, пути решения и способы устранения: замена поршневой, замена поршневых колец, ремонт и модернизация поршневой группы на моторах 1,4, 1,8, 2,0 TSI, TFSI.

Skoda Octavia 1,8_DSG_7_Минск › Бортжурнал › Ремонт турбины/замена актуатора турбины на Шкода Октавия А7 с мотором 1,8 (2013г.)

На моторах gen3 (с объемом 1.8л.) при пробеге ближе к 200 00 т. на некоторых машинах может систематически сбивается адаптация регулятора давления наддува (V 465).
Например у меня эта проблема проявлялась следующим образом:
1. Периодически была недостаточная тяга при резком ускорении;
2. Нажимаем резко на газ – идет продолжительный «затуп», потом машина скидывает на пониженную передачу, потом снова «затуп» и потом только едет…
Я уже третий владелец моей шкоды октавия 2013 г. выпуска (езжу 2 года) и я уже делал 2 раза настройку актуатора турбины. И после последних «покатушек» в моей машине снова выявилась проблема с актуатором турбины. Уже собирался делать в третий раз. НО. Менял цепь и пожаловался автомеханику, что меня достал мой актуатор турбины, что раз в год приходится его настраивать… А автомеханик мне говорит: «Какой пробег? Больше чем 150 тыш?! Наверное уже «трындец» твоему актуатору!». И лезет его смотреть… После непродолжительных «манипуляций» вердикт: «Снимать турбу и делать «заварку», а может даже и менять актуатор…»
В связи с тем, что в ближайшее время машину менять я не планирую, было принято решение снимать турбину и разбирается в проблеме.
Снимаем турбу и вот оно …

Вот, что находится внутри актуатора. Разбираем и видим.

Мы видим, что шестеренки на пробеге 150 тыш, находятся в идеальном состояние (машина на чипе ст.1). НО, присутствует люфт самого штока актуатора…
Люфт по «заварке» актуатора вызывал повышенный износ штока актуатора. В следствии чего и там тоже появился люфт 2-3 мм.

В общем «заварку» сделали, турбину разобрали (сделали диагностику) внутри почистили, поставили новый актуатор. После замены актуатора и «заварки» октаха летает)))), продолжительные «затупы» прекратились, педаль газа стала более предсказуемой.

Замена турбины на примере Шкода Октавия

Пошаговая инструкция о том, как подобрать и заменить турбокомпрессор на шкоду октавия.

Обязательно подготовьтесь к установке турбины. Не игнорируйте эти работы при любом пробеге автомобиля.

Перед установкой отремонтированного или нового турбокомпрессора нужно замерить давление масла! При холодном двигателе это показатель будет составлять от 4 баров, при прогретом двигателе с температурой 80-90°C – от 1,5 бара. Если прогретый двигатель осуществляет около 2000 оборотов, давление масла должно составлять от 4 баров.

Слейте масло с двигателя.

Снимите сапун двигателя, почистите его и поставьте обратно. Если есть повреждения, поставьте новый.

Проверьте состояние маслоотделителя.

Снимите трубки, которые подают и сливают масло. Если есть повреждения или закоксовки, замените на новые. Если с трубками все нормально, просто промойте их и установите на место.

Снимите все воздушные патрубки. Проверьте, нет ли повреждений и в случае их наличия — замените. Из патрубков в хорошем состоянии удалите давнее масло и мелкие частицы мусора.

То же самое сделайте с интеркулером. Если в интеркулере будет старое масло или мелкие элементы турбины, рано или поздно они повредят двигатель.

Во фланце выпускного коллектора тоже не должно быть трещин и засоров. Если засоры можно прочистить водой, то при трещинах придется покупать новую деталь.

Теперь распакуйте турбину и удалите из нее все заглушки. Проверьте, чтобы в турбине не было загрязняющих предметов.

Через отверстие для наполнения маслом налейте в турбину новое масло.

Замените старую прокладку. Поставьте турбину на выпускной коллектор.

Установите трубки, с помощью которых подают и сливают масло. Нельзя, чтобы они перекручивались или пережимались. Не позволяйте трубкам касаться к горячим частям. Запрещается применять герметику!

Прикрепите все патрубки и поставщики воздуха, крепко затянув их.

Промойте корпус воздушного фильтра или полностью его замените.

Залейте в двигатель масло такой вязкости, которая рекомендуется изготовителем. Лучше покупать оригинальные фильтры проверенных марок.

Заведите и оставьте двигатель работать пару минут вхолостую. Прогрейте его, и только потом можете поднимать обороты.

Проверьте, не подтекает ли масло, нет ли утечки воздуха и необычных шумов. Чтобы обнаружить утечку, помажьте места стыков турбины мыльным раствором.

Попробуйте проехаться, постепенно увеличивая нагрузку (но не более 3000 оборотов двигателя). За пробег в 2000 км турбина обкатается.

После еще раз осмотрите, не подтекает ли турбина, какой уровень масла.

Если ремонтировался двигатель или чистился поддон, то через 1000 км пробега нужно залить новое масло и поставить новый фильтр.

Важно!

Рекомендуется использовать только оригинальные прокладки, которые не перекрывают ни одного отверстия.

Запрещается применять жидкие прокладки и герметики, тем более в местах подачи и слива масла. Они могут деформироваться и в следствии этого уменьшить или заблокировать подачу масла.

Следует предотвращать загрязнение турбины при ее установке. Не допускайте, чтобы внутрь турбокомпрессора попали пыль или мусор.

Номер детали должен соответствовать двигателю. Не рекомендуется устанавливать несоответствующую турбину. Она может повредиться сама и повредить двигатель. В таком случае гарантия аннулируется.

Смотрите, насколько вязкое масло. Это главный показатель его качества. Не используйте очень густое и очень жидкое масло, если оно не рекомендуется производителем. В противном случае вы рискуете работоспособностью трубины или двигателя. Будьте внимательны, чтобы не купить поддельное масло (например, Castrol и др. бренды). Менее раскрученные оригинальные бренды порой не уступают известным маркам.

Сколько стоит замена турбины на Skoda Octavia?

Одним самых популярных двигателей для новой Skoda Octavia у нас стал «средний» по всей гамме четырехцилиндровый агрегат 1,4 TSI с турбонаддувом серии CHPA, обладающий оптимальным сочетанием мощности и экономичности. Поначалу он развивал 140 л.с. и 250 Нм, но для автомобилей 2016 модельного года мощность подняли до 150 л.с. Разгон до 100 км/ч у такой Octavia занимает всего 8,1 с, недостижимые для конкурентов с атмосферными моторами начального среднего уровня. Неплохо? Вот и мы так считаем!

Как показывает практика, все это удовольствие - до первой поломки турбокомпрессора, заставляющей рвать волосы на голове чуть ли не каждого второго обладателя 1,4 TSI. Симптомы болезни следующие: у автомобиля внезапно пропадает тяга, а на приборной панели загораются пиктограммы EPC и Check Engine. Проблема в регуляторе давления наддува, подвижные элементы которого быстро "закисают". В 99% случаев грязью и ржавчиной обрастает шарнирное соединение штока регулятора, расположенное на перепускном клапане. Совсем изредка заклинивает не механическое соединение на "вестгейте", а сам актуатор.

А что делать тем владельцам, у которых срок гарантии на Skoda Octavia уже истек? Мы решили посчитать, какие же затраты понесет "шкодавод" при самостоятельной замене турбины. Согласно калькуляции, которую для нас составили официальные дилеры Skoda в Москве, новый турбокомпрессор для двигателя CHPA 1,4 TSI будет стоить аж 1800 долларов! Различные прокладки, кольца, фиксаторы и шпильки потянут еще на $32. Плюс при установке новой «улитки» придется провести адаптацию турбины и сменить охлаждающую жидкость, так что стоимость всех работ в общей сложности составит $208. Итого – 2040 долларов! Как-то небюджетно для бюджетной "Октавии". Космический ценник обусловлен тем, что, согласно фирменным каталогам VAG, регулятор давления действительно не доступен для заказа отдельно от турбины, хотя сам по себе турбокомпрессор здесь, по сути, вообще не при чем.

Не стоит и забывать, что у VW Group существует так называемый "куланц" - послегарантийная программа, по которой производитель сам полностью или частично оплачивает расходы, связанные ремонт ключевых узлов и агрегатов автомобиля, стараясь сохранить хорошую репутацию бренда. Впрочем, нередко клиентам на свое усмотрение отказывают в этой услуге, если владелец не соблюдал ряд требований - например, осуществлял обслуживание или ремонтировал машину на стороне.

Ремонт турбины Volkswagen Skoda 1.2 TSI | 1.4 TSI | 1.8 TSI | 2.0 TSI

Расскажем немного про устройство турбины , занудно, но без этого никуда.

Атмосферный двигатель, для приготовления топлив ной смеси всасывает воздух из атмосферы , к ак велосипедный насос или медицинский шприц. В конце концов, в цилиндре остается некий объем воздуха с атмосферным давлением, в который впрыскивается бензин, дальше он сжимается и поджигается свечей зажигания . Происходит взрыв смеси бензина с воздухом и поршень с оп ределенной силой толкает коленвал вашего двигателя . Мотор крутится, машина едет.

Стоимость ремонта турбины Volskwagen Skoda

Устройство турбины Фольксваген Шкода

Мотор с турбиной работает немного не так. От выхлопных газов, раскручивается крыльчатка горячей части турбины, заставляя крутиться ось, на которой она закреплена. Бесполезные выхлопные га зы начинают приносить пользу!

На этой же оси жестко закреплена другая кр ыльчатка, которая противоположным концом встроена во впускной тракт. Эта крыльчатка, раскрутившись, накачивает воздух под давлением в наш двигате ль и в цилиндр он поступает уже под давлением в два, три раза больше чем в атмосферном варианте. Впрыскиваем топливо, поджигаем и получаем мощность в несколько раз выше чем у атмосферног о мотора . В целом, схема не сложная и выглядит весьма надежно.

Для того, чтобы крыльчатка крутилась и не клинила к ее оси подается масло и антифриз, масло для смазки, а антифриз для охлаждения. Две крыльчатки и корпус в котором они находятся, называется картриджем турбины.

Чтобы можно было регулировать давление наддува, придумано нес колько способов сброса лишнего воздуха . Ведь если перекачать воздух в ци линдры, то можно просто сжечь мотор как автогеном. Из-за избытка кислорода поршневая просто сгорает.

Ресурс турбины Шкода Фольксваген 1.2 TSI - 2.0 TSI

Современные турбины работают надежно и долго, в среднем редко выхо дят из строя раньше 150-200 т. к м. Однако все же ломаются. Обычный пользователь видит на приборной панели моргающую лампочку EPC или CHECK ENGINE -это записанные ошибки по ограничению мощности. Что-то типа Р0234, Р0299. Машина перестает « тянуть » как раньше и это повод, для начала ремонта турбины.

Со временем в оси крыльчаток образуется выработка и крыльчатки начинают задевать о край корпуса турбины, так называемой «улитки» турбины . Через образовавшуюся щель, прямо во впуск начинает течь моторное масло. В простонародии это называется «турбина гонит масло». В этом варианте ремонт турбины начинается с диагностики и замены картриджа турбины.

Как самостоятельно проверить износ турбины на двигателях 1.2 TSI 1.4 TSI 1.8 TSI 2.0 TSI

Вообще проверить люфт крыльчатки можно даже самостоятельно. Дождавшись, когда двигатель остынет, нужно добраться до крыльчатки турбины рукой и попробовать пошатать ее поперек оси вращения. У исправной турбины не должно быть люфта, а если люфт ощущается рукой, это повод отремонтировать турбину.

Распространенные поломки и неисправности турбины.

Крыльчатка турбины в рабочем режиме раскручивается до 250000 об\мин. Это колоссальная скорость, при которой любой удар о металлическое препятствие приводит к разрушению. От крыльчатки турбины отрываются лопасти -лопатки, а корпус турбины не редко трескается. Куски оторванных лопаток могут попасть внутрь двигателя, тогда простым ремонтом турбины уже не обойтись, придется делать и капремонт мотора Еще одной распространенной неисправностью можно считать выработку оси клапана « вестгейта ». Это специальный клапан сброса, для остановки скорости вращения турбины. Как раз этот клапан ограничивает давление наддува, чтобы не сжечь двигатель. Он находится прямо в « горячей » части турбины, в самом ее сердце и перенаправляет отработанные газы в обход крыльчатки. Клапан этот в простонародии именуемый «калиткой» подвержен очень сильному нагреву, порой выше 1000С. Ось и втулка этой «калитки» турбины со временем изнашиваются и начи нают перекашиваться. Наконец люфт становится недопустимым и «калитка» просто клинит .

Если она управляе тся вакуумным клапаном, то блок управления встает в ошибку и больше никаких дополнительных бед это не приносит . А если она управляется умным электронным актуатором , то он обычно ломается и заклинивает, это к сожалению дополнительные расходы при ремонте. Актуатор управления клапаном « вестгейта » это сложное устройство с редуктором и обратной связью с блоком управления двигателем , но внутри он весь из пластмассы и это ненадежно. Есть мнение, что при появлении ошибки Р256200, Р003300, Р334 b 00 , можно попробовать перенастроить актуатор турбины и все снова заработает. Но как правило проблема лежит глубже, у актуатора обрывает зубья шестерен или ломает их пополам. Есть в интернете люди, которые умудряются продавать пару пластиковых шестеренок актуатора за 10000руб или даже дороже. Настоящая спекуляция! Главное, что замена этих шестеренок не устранит причину, по которой они сломались и потраченные деньги будут просто выкинуты.

Все способы ремонта турбины VAG

Наиболее частый ремонт, который мы встречаем на практике, это изношенная заслонка « вестгейта », «выпускная калитка». Она попросту меняется на новую, более качественную. Втулка заслонки « вестгейта » выпрессовывается , из жаропрочной нержавеющей стали изготавливается новая и все снова запрессовывается на место. Мы изготавливаем втулку и ось клапана « вестгейта » прямо на своем токарном станке и поэтому цена на этот ремонт минимальная. Вновь изготовленная деталь служит не меньше чем оригинал.

Ну и сам актуатор , эта вещь очень хрупкая, в прямом смысле слова. Шестерни редуктора не могут выдержать даже самого малого подклинивания. Если у вас появляются ошибки по актуатору Р256200, Р003300, Р334 b 00, то скорее всего в актуаторе турбины оторвало пару зубьев на шестернях или они и вовсе сломались пополам. Весь ремонт актуатора , сводится к его замене.

Если подвести краткий итог, то не так уж и страшно иметь мотор с турбиной. Все ее части можно отремонтировать или заменить на новые. Главное, как и в любом деле сделать правильную диагностику. Мы с радостью поможем вам разобраться с ремонтом вашей турбины, чтобы она доставляла вам только приятные эмоции.

Отъездил на Шкоде Октавии А7 6 лет и 120 тысяч. Список поломок, замен и неприятностей.

1. В первые месяцы после покупки отошел и провис кусок обшивки в салоне автомобиля. Мастера у официального дилера поставили на место по гарантии, хоть и пытались соскочить и навязать платную диагностику поломки, чтобы решить, гарантия это или нет ) Увидев мои округлившиеся глаза - плюнули, и с помощью инструмента и какой-то там матери водрузили всё обратно в защелки.

2. На втором ТО-30 поменяли задние амортизаторы по гарантии - отзывная компания, типа, чтобы тише работали. Я никакой разницы не заметил после замены, но пускай будет.

3. Было несколько царапин-вмятин на машине благодаря сбежавшим дворовым паркунам, но надежность тут не при чем, собственно - чисто мое невезение и зашкаливающее количество неадеквата у нас за рулем.

4. В теплое время года почти сразу появилась проблема с передними парктрониками. При палящем солнце стали регулярно пищать на пустом месте, якобы впереди препятствие. Вылечилось заменой передней номерной дилерской рамки - это она была кривой, на жаре еще расширялась, видимо, и попадала в поле действия датчика. Терпел несколько лет, долго никто не мог сказать в чем дело, даже самые именитые дилерские диагносты )

5. На 80 с чем-то тысячах первый раз поменял все тормозные колодки по кругу. Езжу спокойно, в основном трассы, тормозами пользуюсь редко, так что ничего удивительного.

6. Примерно на 85 тысячах из машины стал вытекать антифриз, пришлось полить им несколько трасс, так как проблема вылезла в дороге, далеко от автосервиса. Вылечилось за 2500 рублей заменой текущей помпы на какую-то другую, неоригинальную. Ну и на антифриз еще пара тысяч ушла точно, так как с максимума до минимума вытекал за, примерно, 200 километров трассы, а ездил я до замены помпы несколько дней )

7. Масло двигатель начал жрать сразу после покупки. В процессе обкатки сожрал литра 2 до первого ТО-15, потом масложор несколько снизился примерно до 1-1,5 литров между ТО. После 100 тысяч пробега обратно подрос до тех же 2 литров. Неприятно, но процедура доливки масла на Октавии даже проще, чем процедура доливки омывайки ))), так что не парился. Лампа загорелась - открыл, залил ровно половину литрухи - 500 грамм и поехал дальше, на всё две минуты. И так один раз в несколько месяцев.

8. На пробеге, примерно, в 75 тысяч начал шуметь выжимной подшипник. Ничего с ним так и не сделал до продажи машины, он так и продолжал с шумом, но выполнять свою работу еще около 40 тысяч )))

9. После 100 тысяч начал ощущать некоторое ухудшение работы сцепления. Схватывать начало чуть по другому, ну и иногда не до конца возвращалась педаль сцепления после отпускания, особенно в серьезных пробках. Раздражало, пробок стал бояться, но сцепление с выжимным так и не поменял до продажи автомобиля на 120 тысячах, честно рассказав новому хозяину, что ему это предстоит.

10. На пробеге, примерно, в 112 тысяч в один прекрасный момент загорелась ошибка EPC и машина перешла в аварийный режим - будто бы турбину выключили. Заглушил машину, завел заново - все стало ок. Через пару дней повторилось. Потом стало повторяться еще чаще и, в конце концов, даже включение-выключение машины перестало помогать, да и кроме ошибки EPC загорелся еще и джеки чан. Изучил прайсы на новую турбину и сильно расстроился. Поехал на диагностику. Там приговорили не саму турбину, а ее актуатор. Это дешевле, вместе с работой всего 20 тысяч. Но, все-таки, решили потрогать актуатор руками - подергали его туда-сюда. И, о чудо, после этой процедуры ошибки ушли и все нормально заработало и работало аж до продажи машины. Но, конечно, я понимал, что это ненадолго.

11. За все 120 тысяч пробега поменял обе лампочки ближнего, дважды. Две лампочки стоп-сигнала слева и справа и две лампочки подсветки номера.

12. Ну и прямо перед продажей машины, само собой, сдох АКБ. 6 лет отслужил верой и правдой, но пришлось все же вложиться в машину в последний раз. Купил простенький КАТОД.

Замена турбонагнетателя на моторах 1.4 TSI (CAXA, CAXC) EA111

Как самостоятельно заменить турбину на моторе 1.4 TSI (CAXA, CAXC) семейства EA111?

В жизни всех турбо моторов рано или поздно случается "тот самый день", когда главная вещь, которая дарит столько счастья, а именно турбина, берёт и умирает! Правда на 1.4 TSI EA111 (CAXA, CAXC) скорее умирает не сама турбина, смежные с ней элементы. Раньше всего происходит заклинивание заслонки (калитки) вестгейта в крайнем положении, в результате чего начинается передув турбины и машина перестаёт нормально ехать, теряет тягу, а обороты не поднимаются выше 4000!

Вот так выглядит заклинившая в открытом положении заслонка вестгейта:

Вы спросите, а причём тут турбина и её замена? А всё просто: Заслонка является частью выпускного коллектора, а коллектор является единой деталью с горячей частью турбины, ну а горячая улитка поставляется в сборе с холодной, вот и получается что менять придётся всю турбинку целиком вместе с коллектором и актуатором заслонки вестгейта (цена вопроса около 40 000 руб.). Вот такая вот суровая современная действительность, но обо всём по-порядку.

На принципиальной схеме работы двигателя 1.4 TSI (CAXA, CAXC) проблемная заслонка обозначена как "заслонка перепускного клапана ОГ":

Новый турбокомпрессор MHI TD025 M2 (VAG 03C 145 702 L), он же Mitsubishi 49373-01004. Как вариант можно поставить турбокомпрессор производства BorgWarner 5439 988 0139, он же KKK (на фото справа: бытует мнение, что у него конструкция калитки вестгейта сделана надёжнее из-за характерного изгиба штока, но точной статистики пока нет). Есть также вариант с ремкомплектом турбины - это выпускной коллектор 03C 198 722, но он стоит столько же, сколько и весь турбокомпрессор BorgWarner - около 35 000 - 38 000 руб.;

Прокладка выпускного коллектора VAG 03C 253 039 F (1 шт);
Медные гайки выпускного коллектора VAG WHT 003 842 (9 шт);
Прокладка маслоотводящей трубки VAG 03C 145 757 D (1 шт);
Прокладка маслоотводящей трубки VAG 03C 145 757 A (1 шт);
Уплотнительное кольцо маслоподводящей трубки 10x2 VAG WHT 003 366 A (1 шт);
Уплотнительное кольцо маслоподводящей трубки 12x17 VAG N 013 81 33 (2 шт);
Прокладка между турбиной и даунпайпом VAG 1K0 253 115 Q (1 шт);
Моторное масло VW 502.00/505.00 той же марки, что залито в двигателе (немного на долив);
Охлаждающая жидкость G12 той же марки, что залита в двигателе (1 л на долив).

Уплотнительное кольцо воздушного патрубка воздушного фильтра VAG WHT 001 386 (о том, как заменить колечко и правильно доработать патрубок воздушного фильтра, можно прочитать в соответствующей статье о том, как устранить масляное запотевание турбины на моторе 1.4 TSI EA111 (CAXA, CAXC);
Уплотнительные колечки 10*2.5 мм VAG WHT 003 366 (2 шт), которые находятся на концах трубок с охлаждающей жидкостью, которые вставляются в турбину для подачи и отвода антифриза.

Процесс замены турбонагнетателя на моторе 1.4 TSI EA111 (CAXA, CAXC):

1) Прежде, чем устанавливать новый турбонагнетатель, нужно убедиться, что он заправлен маслом, если внутри нет масла, то его нужно залить, чтобы при первом пуске вал турбины не начал крутиться "на сухую". Для того, чтобы это проверить, нужно открыть отверстия отверстия крепления масляных трубок, которые при поставке должны быть закрыты пластиковыми заглушками;

2) Теперь, когда мы уверены, что новая турбина готова к установке и у нас есть все необходимые инструменты, можно приступать к демонтажу старой турбины. Для начала нужно отсоединить плюсовую клемму с АКБ, снять пластиковую крышку двигателя, отсоединить электрический разъем от датчика давления наддува G31, снять воздушный патрубок наддувочного воздуха и воздушный патрубок корпуса воздушного фильтра;

3) Теперь нужно переместиться в зону самого турбо-нагнетателя и отсоединить электрические разъемы перепускного клапана N249 и электромагнитного клапана ограничения давления наддува N75. После этого необходимо снять перепускной клапан и убрать его до установки нового турбо-компрессора. Также необходимо снять тепловой экран горячей улитки турбины и теплоотражающую стальную пластину выпускного коллектора;

4) Далее нужно снять пластиковый патрубок VAG 03C 129 656 D, на котором смонтирован электромагнитный клапан ограничения давления наддува N75 производства Pierburg (VAG 06F 906 283 F), его шланги и трубка вентиляции картерных газов. Всю эту конструкцию проще всего снимать целиком. Для этого нужно открутить 4 винта под TORX (два крепят патрубок к турбине, а ещё два крепят трубку ВКГ к крышке механизма ГРМ и к клапанной крышке ГБЦ);

В результате снимается вот такая штуковина, в которой, по хорошему, нужно заменить уплотнительное кольцо и убрать заусеницы от формы, в которой отливали эту пластиковую деталь. Ссылку на статью об этом я приводил выше, где перечислял дополнительные комплектующие, которые следует заменить.

5) Теперь нам необходимо снять даунпайп с катализатором. Для этого сначала откручиваем 4 гайки, которыми катализатор крепится к выпускному коллектору и внизу откручиваем 2 гайки крепления катализатора к выхлопной трубе.

Но прежде, чем отсоединить проводку и снять катализатор, необходимо выкрутить верхний болт крепления генератора и отодвинуть генератор к двигателю, как можно ближе. Если генератор не двигается, ослабляем нижний болт крепления генератора, предварительно сняв приводной ремень и промежуточный ролик приводного ремня.

Теперь можно отсоединить разъёмы кислородных датчиков, которые находятся снизу, рядом с катализатором на кронштейне, расположенном на корпусе КПП (отмечены большой красной стрелкой на фото). При это также нужно снять клипсы крепления проводов с кронштейнов на катализаторе (маленькие красные стрелки на фото):

В результате всех вышеописанных манипуляций, в итоге "появилось место для манёвра". Открутив гайки крепления выхлопной трубы (саму выхлопную трубу можно опустить вниз), и поворачивая катализатор против часовой стрелки, так чтобы он снялся со шпилек выхлопного коллектора, его нужно аккуратно опустить вниз, стараясь ничего не царапать его кронштейнами.

6) На этом этапе, уже ничто не мешает открутить 9 медных гаек крепления выпускного коллектора, предварительно сняв с него тепловой экран (крепится 3 винтами). Для этого понадобятся те самые 12-гранные биты-звёздочки. Так что, берём ключи в руки и крутим как можем, так как места всё-равно не так уж и много.

7) Далее приступаем к работе с жидкостями. Нам необходимо открутить и снять трубки подачи и отвода моторного масла и охлаждающей жидкости от турбо-компрессора.

Начнём с охлаждающей жидкости. Для этого нужно открутить только 3 винта крепления верхней трубки с охлаждающей жидкостью турбо-компрессора, так как нижняя уже и так свободна, потому как её держал винт, которым прикручивался пластиковый патрубок VAG 03C 129 656 D, снятый в одном из предыдущих пунктов этой инструкции.

Далее аккуратно вынимаем эти трубки из картриджа турбины, предварительно подготовив под ними ёмкость для слива охлаждающей жидкости, так чтобы антифриз из турбины и трубок стекал прямо в эту ёмкость.

После того, как остатки охлаждающей жидкости вытекли из трубок, можно отсоединять маслоподающую и маслоотводящую магистрали от турбонагнетателя. Снизу располагается трубка слива отработавшего масла из турбины. Она откручивается от блока двигателя и от турбонагнетателя снизу автомобиля (катализатор сейчас снят и места для проведения работ достаточно):

Маслоподводящая трубка находится сверху, и её достаточно открутить только от картриджа турбины и от крепления к крышке ГБЦ, чтобы отодвинуть в сторону. Она в таком положении мешать не будет.

8) Теперь, когда все трубки и соединения сняты, можно перейти непосредственно к снятию турбонагнетателя. Снимается он лёгкими рывками "на себя", по ходу направления шпилек крепления к ГБЦ. После снятия турбонагнетателя следует очистить выпускные отверстия ГБЦ от нагара (разумеется без применения механических средств очистки, так как ничто не должно осыпаться на клапана).

9) Перед установкой нового турбонагнетателя, нужно проверить плоскость установки, она должна быть чистой, чтобы прокладка плотно прижалась. Разумеется, все прокладки устанавливаются новые (список необходимых прокладок приведён в начале статьи).

Также настоятельно рекомендуем, пока новая турбина ещё снята, смазать шток заслонки и ось тяги актуатора высокотемпературной смазкой, чтобы лишний раз обезопасить себя от износа этих деталей и, соответственно, от заеданий заслонки. Внутри турбины заслонку смазывать не надо, только снаружи турбонагнетателя. Далее путём открывания/закрывания заслонки даём смазке проникнуть во все стыки трущихся деталей: оси открывания заслонки, и в месте крепления тяги актуатора к рычагу открывания заслонки (места показаны стрелками на схеме). Вот такую смазку рекомендуют профессионалы (да, она дорогая, но самая стойкая к температурам):

Устанавливается турбина так же, как и снималась старая, только гайки затягиваются последовательно: сначала с концов, потом ближе к середине. Остальная сборка производится с точностью в обратной последовательности.

Поскольку, скорее всего старая турбина ещё может пригодиться кому-нибудь, то стоит поставить в неё пластиковые заглушки от новой и убрать в коробку до лучших времён. Может появится решение по ремонту заслонки или выпускной коллектор, в виде одной детали.

Далее необходимо правильно запустить наш новый турбонагнетатель. Для этого нужно завести машину и дать ей поработать около 10 минут на холостых оборотах, чтобы прогнало ОЖ и масло. Потом едем кататься в режиме до 3000 об/мин порядка 100-200 км (можно с перерывами). В промежутках проверяем все соединения на предмет подтёков и прочего.

Теперь можно считать нашу работу выполненной "на отлично", машина должна поехать намного резвее, работа мотора станет более ровной, а расход топлива должен снизится к значению около 6 л / 100 км.

Об остальных проблемах моторов 1.4 TSI EA111 можно прочитать в соответствующей статье: Все о двигателях 1.4 TSI, семейство EA111.

Skoda Octavia на вторичке: проблем много, серьезных нет

Выпускавшаяся с 2013 года, в том числе и в России, Skoda Octavia А7 (третьего поколения) — самый известный и продаваемый автомобиль чешской компании. И как следствие — один из ключевых игроков вторичного рынка. К тому же это один из фаворитов в корпоративных и таксопарках.

Таксомоторов, отслуживших свое, — тьма, и это наиболее доступные по цене предложения. Машины с очень большими пробегами (не верьте показаниям на одометрах), порядком потертыми салонами и аварийной историей. Имейте в виду: VIN-номер не слишком удачно расположен на продольной полке правого крыла, которая часто повреждается при ударах. Поэтому с пристрастием осматривайте правую сторону под капотом и в дальнейшем берегите.

Кстати, в таксопарках наиболее популярна модификация с атмосферным мотором объемом 1,6 литра и классическим гидроавтоматом — надежная, но и самая флегматичная. Дизельные Октавии неплохи, но в продаже встречаются редко. Компромиссный вариант — тоже популярные версии с турбомоторами объемом 1,4 литра (с ними идет треть автомобилей) или 1,8 литра (каждый пятый). Плюс желательно, чтобы Octavia была выпущена не ранее 2015 года: к этому времени вылечили все ее «детские болезни».

Если начнет заедать замок лючка бензобака, замену актуатора (1700 рублей) лучше не откладывать: резервной тросовой системы отпирания нет, а подобраться к замку непросто.
Боковые зеркала заедает при складывании из-за грязи, попадающей в механизм. Ее лучше удалить, не дожидаясь выхода из строя электромотора.
Умение скапливать внутри себя воду — конструктивная особенность профиля уплотнителей передних дверей.
Как и у других автомобилей концерна Volkswagen, кузовной металл качественно оцинкован, но — также традиционно — лакокрасочное покрытие может кусками отслаиваться в местах сколов. Чтобы не доводить до перекраски, повреждения нужно локально устранять.
Фонари освещения номерного знака по-прежнему плохо загерметизированы, из-за чего их контактная часть нередко сгнивает. Поменять светильник (в среднем по 600 рублей каждый) несложно, вполне можно сделать это самостоятельно.
В системе помощи при парковке слабое место — проводка к передним датчикам.
Ветровое стекло и фары легко затираются.
Оптика со светодиодными ходовыми огнями на экземплярах старше 2015 года желтеет от перегрева.

Двигатели

Атмосферник 1.6 (обозначение CWVA) конструктивно прост — с распределенным впрыском, чугунными гильзами в алюминиевом блоке и ремнем в приводе ГРМ. Мотор появился в 2014 году и не стучит поршнями при перекладке, как предшественник CFNA. Стуки же через 140–150 тысяч, как правило, означают износ гидрокомпенсаторов клапанов (по 1000 рублей каждый).

У первых экземпляров ослаблялись крепления фазорегуляторов, и они выходили из строя (первые симптомы: неустойчивая работа и затрудненный пуск мотора). С этой проблемой разбирались по ходу объявленной в 2015 году сервисной кампании. Параллельно была и еще одна: устраняли стук трубок кондиционера о болт в лонжероне.

Вдобавок мотор 1.6, особенно из первых, может отличаться повышенным (более двух литров на 10 000 км) расходом масла. Причина — в конструкции поршней, которую по этому поводу дважды меняли. Поэтому чем новей мотор, тем лучше.

Ременной привод ГРМ неприхотлив. А виновниками нестабильных оборотов холостого хода после 70 000 км могут быть его регулятор либо загрязнения в распылителях форсунок или дроссельной заслонке.

Турбомоторы 1.2 и 1.4 серии EA211 с алюминиевым блоком и чугунными гильзами также получили ременной привод ГРМ. В отличие от цепного на предшественниках серии ЕА111, проблем с ним нет. Удачнее сконструированы и поршневые кольца: повышенный расход масла из-за их залегания если и появляется, то не ранее 150 000 км.

Но поначалу моторы 1,2 литра старше 2015 года выпуска отметились теми же неприятностями с фазорегулятором, что и атмосферник 1.6.

Обоим моторам (собранным до осени 2013 года) сперва досталась проблемная головка блока цилиндров — из-за ошибок при изготовлении отверстий под направляющие клапанов в камеру сгорания беспрепятственно попадало масло. Но начиная с 2014 года все неудачные головки должны были заменить в рамках сервисной кампании.

Если турбокомпрессор вдруг перестанет «дуть» как положено, торопиться в магазин за новым не следует. Достаточно просто разработать и смазать тяги его актуатора со стороны моторного щита.

Как и у остальных моторов, при пробеге 80 000–100 000 километров часто отказывает компрессор кондиционера. В этом случае агрегат от Sanden есть смысл заменить на более долгоиграющий Denso.

Турбомотор 1.8 — это уже третье поколение серии ЕА888. И самое удачное. Главная проблема предыдущих итераций, с цепью ГРМ, осталась в прошлом — модернизированные элементы натяжения оказались надежней. И теперь раньше 150 000 километров не наблюдается неприятностей и с доселе неудачными поршневыми кольцами, вкладышами балансирных валов и вентиляцией картера. Вдобавок «непосредственный» прежде мотор обрел комбинированный впрыск, благодаря чему значительно снизилась острота вопроса с нагаром на впускных клапанах.

Слабое место этого мотора — отказывающий после 100 тысяч километров регулятор давления наддува (кроме предупреждений Check Engine и ЕРС, при этом заметно снижение мощности). Благо, турбину в сборе покупать не потребуется, а запчасти для ремонта обойдутся примерно в 2000 рублей. И чем позже выпущен мотор, тем лучше — начиная с 2014 года конструкцию меняли четырежды.

Через 100 000–120 000 километров может потечь насос системы охлаждения — от времени и перепадов температуры деформируется пластиковый корпус. Или, находясь в произвольном положении, перестанет работать электронноуправляемый термостат. Весь оригинальный модуль в сборе (насос плюс термостат) обойдется в 15 тысяч рублей, но можно сэкономить треть от этой суммы, купив качественный немецкий аналог (например, INA).

Инфа будет полезна, как вообще правильно эксплуатировать турбину,чтобы продлить срок службы.
Кратко:

Надо ли обслуживать турбину

Симптомы

Важный нюанс после замены турбины от Шкодовода

Посетитель моего сайта ставил аналог borgwarner 53039880136 borgwarner 53039880159, она же ККК. Они поставляют турбины на конвейер. После установки обязательно (!) стереть ошибки с борткомпьютера авто! Иначе машина будет ехать не так, как раньше, не будет так динамична на разгон. Официалы должны обнулить все ошибки.

Как правильно эксплуатировать машину

Каков ресурс турбин

Оф.дилер турбины не ремонтирует, они если что говорят сразу про замену.
Замена по гарантии без проблем.

Проверяем состояние турбины на TSI двиге

Диагностику можно сделать при помощи кабеля и проги (VCDS или Вася).

Можно оценить состояние турбины по показаниям датчиков давления наддува и степени открытия клапана N75.
Проверка выполняется на прогретом двигателе, в движении, на оборотах не ниже 2000. Желательно в момент проверки разогнать двигатель до 4500 об/мин.

Вывод:

Первый показатель работоспособности турбины, это выход турбины на запрашиваемое давление, т.е. значение реального давления должно быть около запрашиваемого давления.
Второй показатель качества работы турбины, это % открытия клапана N75, который должен быть не более 80%.

Если реальное давление сильно отличается от запрашиваемого и/или % открытия клапана N75 превышает 80%, значит, турбина работает на пределе и стоит проверить её уже реальным осмотром и диагностикой.

Шкодоводы, кто делал уже такую проверку, у кого какие показатели?

Это нормально.
Работает охлаждение двигателя и турбины.
У всех так.

Это легенды что турбины 150 ходят?

Нет, это не легенды.
На 150 тыс.пробега турбина еще живая.
Но знаю случаи, когда турбина на 100 тыс.не рабочая.
Или как здесь в комментах шкодовод написал : 62.000 1,8 тси на чипе,турбина мертвая.
Обычно, при нормальной эксплуатации турбина подходит к 180 тыс.

Читайте также: