Удаление катализатора на мотоцикле bmw s1000r

Обновлено: 16.05.2024

Модификации выхлопа мотоцикла BMW F650GS. Установка прямотока, удаление катализатора.

Обычно,когда люди начинают мутить какой-нибудь тюнинг выхлопа мотоцикла, они стараются добиться двух вещей: чтобы рычало погромче и чтобы увеличилась производительность. Поэтому в этой статье будем рассматривать все по очереди: стоковую выхлопную систему мотоцикла BMW F650GS, установку прямотока на этот мотоцикл и удаление катализатора из левой банки глушителя.

Стоковый глушак неплох, но, как я уже говорил, жутко греется. И весит кстати прилично.

Нечего особо про него сказать, так как все плюсы и минусы налицо любому владельцу мотоцикла BMW F650GS.

Прямоток.

Год назад в качестве эксперимента я ставил на свой мотоцикл прямоток Two Brothers. Долбила эта труба, как отбойный молоток.

Удаление катализатора.

Так выглядела левая банка глушака моего мотоцикла до мучений.

Затем я срезал клепки по радиусу и заднюю часть болгаркой.

Потом подолбил длинной трубой с обратной стороны. Вот что вылетело изнутри:

Небольшая флейта внутри этой банки все-таки оказалась. Я ее обрезал и расплющил, чтобы потом заварить.

Чтобы заварить банку глушителя,нужна аргоновая сварка. У меня такой нет, поэтому я нашел аргонщика, который, с переменный успехом, все мне заварил.

Аргонщик оказался идиотом, поэтому я не буду давать его контакты. Но в итоге результат был получен положительный.

Звучит правда мой мотоцикл теперь странно, с отзвуком консервной банки, но своего я добился 🙂 Выхлоп больше не греется, звук стал громче, но совсем чуть-чуть.

Удачных всем экспериментов! 🙂

Катализатор

Вопрос в студию. Общеобразовательный.
Для чего нужен катализатор в мотоцикле?
Чем чревато снятие ( выбивание, высверливание ) катализатора ?
Как можно грамотно удалить этот девайс из выхлопной системы ?

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы получить возможность отправлять комментарии

Если мозги в моте слишком умные то это даст сбой в систему управления зажиганием.А если он там просто типа для виду как полезный не зависимый девайс. то наверно ни как. техосмотр проходил?выхлоп замеряли?

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы получить возможность отправлять комментарии

На ТО ничего не замеряли. На регистрации просто спросили " Есть катализатор ?" Сказал, что есть. Вопрос отпал.
Сейчас просто один товарищ обнаружил, что у него в катализаторе чего то гремит. Скорее всего катализатор там пробит. От лямбды говорит, что провода нет. Но мот каким то чудом работает нормально. Значится можно просто взять этот ктализатор и выкинуть нафиг. И как бы мощи прибавиться. И вес уменьшится.

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы получить возможность отправлять комментарии

У кого на мотоцикле выхлоп замеряли на тех.осмотре? У меня ни разу даже мотоциклы не заводили .

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы получить возможность отправлять комментарии

У кого на мотоцикле выхлоп замеряли на тех.осмотре? У меня ни разу даже мотоциклы не заводили . :bigsmile:

+1 Максимум это протектор шин и фара что б не UK

Любишь кататься? Люби и катайся!

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы получить возможность отправлять комментарии

А вот если я сниму нахрен катализатор и поставлю просто трубы но лямбда останется внутри трубы, Что то надо будет дополнительно колхозить? Типа коммандера ? Или и так все будет работать ?

Вот такой переход накопал вместо катализатора.

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы получить возможность отправлять комментарии

В основном ставят глушилку на лямбду которая постоянно один сигнал посылает независимо от состояния,для обмана.Может возрасти расход топлива,а может всё ок будет,сразу не скажеш,ту сначала пробоват надо.

Не бойся что жизнь кончится - бойся что она не начнётся.
Дороги хватит на всех.

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы получить возможность отправлять комментарии

То есть в трубу лямбду тогда не обязательно пихать? А если просто запихать в трубу, что произойдет?

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы получить возможность отправлять комментарии

Будет считыват параметры а понравятса они моту или нет - хз,от этого зависит как он себя поведёт,предсказат сложно,толко на практике.
Глушилки ест которые в трубу вкру4иваютса или просто замыкают контакты.

Не бойся что жизнь кончится - бойся что она не начнётся.
Дороги хватит на всех.

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы получить возможность отправлять комментарии

начнём с главного: что такое катализатор? это керамические соты, предназначенные для дожига остатков топлива в выхлопных газах, рабочая температура катализатора прим 600 град С.. когда на мотоцикле или авто стоят две лямбды, то они считывают параметры до и после очистки - это критично при удалении катализатора! когда одна лямбда установлена до ката - то пофиг мозгам. так что решать надо на месте. а гремит в трубе - значит катализатор развалился на куски и нихера не работает, такой надо удалять пока глушител не забил своими ошмётками.

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы получить возможность отправлять комментарии

Спасибо Дайвер .Я как то так и думал. Под это дело полез смотреть у себя катализатор. Так увлекся сегодня, что снял всю систему. Пытался открутить лямбду. Она ссука прикипела так, что не открутить было. Гайка завальцевалась . Я психанул, уперся ногами и газовым ключем выкрутил. Только выкрутил, так, что резьбы теперь нет.
Теперь у меня самого назад пути нет, буду покупать новые трубы, выкину нах катализатор. Куплю новую лямбду. И Банку придется брать новую. В общем полез на свою голову
Ещё мот чёто перестал заводиться. Походу зимовка мне предстоит нескучная.

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы получить возможность отправлять комментарии

Может он как раз раз и перестал заводиться что нет этого датчика?ты его не выкидывай.можно посадить на клей.он все же денег стоит.не зря говорят не мешайте технике работать. вот и я..вечно куда то лезу))

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы получить возможность отправлять комментарии

Я психанул, уперся ногами и газовым ключем выкрутил. Только выкрутил, так, что резьбы теперь нет. В общем полез на свою голову

Я сегодня весь день был занят, потому неуспел свой сломать, почемуто мне кажется была бы похожая история

Mne do *****, ja s drugoj zvezdy.

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы получить возможность отправлять комментарии

ты его не выкидывай.можно посадить на клей.он все же денег стоит.не зря говорят не мешайте технике работать.

именно это я ему и сказал на катке

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы получить возможность отправлять комментарии

Закажу новые штаны вместо катализатора. На лямбду попробую резьбу нарезать и ввинтить какнибудь. Если неполучится закажу лямду тоже. Она от 25 на ибеях стоит. А мот незаводился еще до моего творчества.
Свечи проверял. Искра нормальная. Хз, что он баранит. Обиделся наверное.

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы получить возможность отправлять комментарии

Сигналка !твоя видимо потерялась! возможно в Этом причина?

Кручу землю 2мя колесами!

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы получить возможность отправлять комментарии

Попробую потом найти эту сигналку. Сниму нахрен. Все равно достала.

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы получить возможность отправлять комментарии

Может батарея подсела?И воздух влажный))Маслает а не схватывает..жди весны заведется))

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы получить возможность отправлять комментарии

ага. воздух в шинах надо зимний закачать. а то на летнем не схватывает.

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы получить возможность отправлять комментарии

а воздух в шинах крутится вместе с колесом во время езды?

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы получить возможность отправлять комментарии

а воздух в шинах крутится вместе с колесом во время езды?

Если летний то не крутится.А если зимний то крутится, но в противоположную сторону.

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы получить возможность отправлять комментарии

Ктонибудь может вскрыть катализатор, вытряхнуть из него всe И обратно заварить?

Mne do *****, ja s drugoj zvezdy.

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы получить возможность отправлять комментарии

Вот мы байкеры когда всё работает нам надо залесть и чтото сломать )))

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы получить возможность отправлять комментарии

Мой сам сломался, гремит как погремушка alt="Smile" />
Лямбду нестал выкручивать, чтобы небыло как у BAHUSа alt="Smile" />

Про катализаторы.

Вышеупомянутая "трехкомпонентность" подразумевает исключительно три основных полезных реакции:

а) доокисление "угарного газа" до сравнительно безвредной двуокиси углерода;
б) выделение из вредных окислов азота самого атмосферного азота;
в) расщепление углеводородов на двуокись углерода и воду.

Следовательно, говорить о "катализатор работает" можно только по отношению к тем компонентам выхлопа, для которых он собственно и создавался. Катализатор не "дожигает", а только убивается несгоревшими компонентами моторного масла, топлива и прочими сложными формами углеводородов. "Масло жрет, но пока еще не дымит, потому что катализатор еще работает" - абсурд. Так хорошо знакомое владельцам "немцев" сизое дымление говорит не о смерти катализатора, а о проблемах с двигателем, которые таким образом по наследству достаются катализатору и транзитом через него проходят, заодно его добивая. Катализатор же такие эксцессы способен терпеть лишь непродолжительное время. При несвоевременном устранении причин, его активный слой покрывается спекшейся органикой, а сами соты - наглухо забиваются.

Далее логично осветить такой важный момент как срок жизни катализатора. К великому удивлению, при условии исправно работающего двигателя, этот компонент не менее долговечен, чем кузов автомобиля и даже имеет все шансы его пережить. Каталитический нейтрализатор работает без расхода активного вещества.

Убить катализатор может только неисправность двигателя в некоторых особо заметных проявлениях: моторное масло в выхлопных газах, позднее зажигание и неправильное смесеобразование. Убедиться в этом можно самостоятельно, найдя видавшую виды иномарку ранних выпусков типа BMW E34 года так 1987 и позже - ее катализатор может работать совершенно исправно до сих пор, не в пример современным трех-пятилеткам этого же производителя. А все потому, что моторы типа М50/M20 могут ничего не знать о расходе масла, даже находясь в столь почтенном возрасте.

Следующий важный момент: невероятно распространенная байка про увеличение мощности после удаления катализатора. Если он не оплавлен и сохраняет пропускную способность, "дышать" двигателю он мешает не больше, чем препятствует дыханию вот это приспособление:

Обращу внимание, что не помогают развеять миф даже популяризованные в легкой и непринужденной манере данные. Полученные, замечу, после очевидной, но несущественной подтасовки. Но даже они дают "разницу" сравнимую с методологической погрешностью измерений (чем, кстати, по сути и являются, что легко понять по видео). Однако полученная разница в плюс-минус 2 л.с. в данном случае, это сравнение не только и не столько исправного катализатора с его отсутствием, сколько исправного с "частично забитым"(sic!).

Кстати, этот эксперимент я проводил лично и на том же стенде. С более "стабильным" результатом - никаким. Удаление полностью исправного и чистого катализатора вообще не дало никакого прироста мощности и мощность стала даже ниже , что объясняется изменившимся условиям в измерительной камере: за пару недель, прошедших после "переварки" катализатора, там немного потеплело. Отмечу, что когда закупорка будет аналогичной вышеприведенной фотографии, двигатель вообще перестанет набирать обороты. Измерять что-либо необходимости не будет.

Несмотря на вышесказанное, не могу пойти против истины: катализатор все же немного снижает мощность двигателя и тому есть объективная причина. Объяснение лежит в плоскости истории внедрения катализаторов в серийную продукцию. В то время, когда на конвейере одновременно присутствовали "катализаторные" и "бескатализаторные" модели, унификация не позволяла вносить наиболее эффективные технологические изменения в конструкцию выхлопа.

Когда-то, в "переходной период", катализатор был лишь "пришлепкой" на приемной трубе:

Очевидно, что выхлопные газы после почти метрового пробега температуру немало теряли, эффективность нейтрализации снижалась, что заставляло производителя "подтягивать" термостат вверх на десять градусов, что хорошо видно на примере ранних поколений BMW. Температуру двигателя поднимали на 10-15 градусов, что способствует полноте сгорания и улучшает "экологию" вообще.

В следующем поколении двигателей, подтягивали уже не только и не столько температуру (а ее реально подтянули до 100-110 градусов с 90), но и сам элемент катализатора затолкали практически в цилиндр:

Такая конструкция называется "каталитическим коллектором", или же "катколлектором", что мешает настраивать выпускной коллектор на эффект резонанса.
Это дает некоторое сравнительное снижение мощности по сравнению с хорошо настроенными "спортивными" "пауками":

Так что нужно просто знать, с чем сравнивать.

Но самый главный вопрос, даже при сравнении действительно сравнимых вещей, сколько же реально "съедает" катализатор. Ведь мы меняем рассчитанную и хорошо настроенную систему на кусок полой трубы бОльшего, чем основной, диаметра, где скорость истечения газов падает, а противодавление немного увеличивается!

Сначала посмотрим на разницу в конструкции "Европы":

А катализатора-то там и нет - его перенесли почти на метр. Так что выпуск здесь совершенно "спортивный", а сам кат стоит далеко от двигателя:

А вот версия для США, где катколлектор традиционный, в угоду экологии:

Настало время огласить разницу: установленный катализатор отнял у двигателя. примерно 5 л.с из 343. И целых 10 Н*м крутящего момента.

То есть, отличия настроенной(!) выхлопной системы от "задушенной" катализатором это примерно 2% по мощности и моменту. Это, конечно, можно почувствовать, но очень непросто.

Умелый чип-тюнинг (который и был выполнен самой BMW в версии M3 CSL) даст не менее 5% прибавки и будет стоить дешевле, чем "фирменный" паук и его установка. Следовательно, тупое (самый удачный термин) выбивание катализатора при сохранении катколлектора вообще ничего не даст.

В завершении, предлагаю основные тезисы "про автомобильные катализаторы":

1.Катализатор - практически вечный прибор, при условии, что двигатель исправен. Должны быть исправны датчики кислорода, должен отсутствовать расход масла, октановое число топлива должно соответствовать режиму эксплуатации и конструкции двигателя. Это минимально достаточные требования для его долговременного функционирования.

2.Удаление катализатора без необходимости - бессмысленная процедура. Не только бесполезная с точки зрения прибавки мощности, но даже вредная - выхлопные газы впрысковых (в т.ч. и непосредственно-впрысковых) автомобилей крайне токсичны и удушливы в виду короткого пути смесеобразования (сравните с хорошо настроенными карбюраторными автомобилями и запахом их выхлопа). При каждом открытии дверей и окон в пробке/стоянке, выхлопные газы будет затягивать в салон по строго законам физики - в зону пониженного давления. Закрытие дверей оставляет вас с ними один на один. Поврежденный катализатор имеет смысл заменить если не на дорогой оригинальный, то хотя бы на универсальный "евро" картридж, немного более низкой эффективности, но и значительно более дешевый. Прошивки типа "евро- 2" также не имеют никакого отношения к увеличению мощности, но негативно сказываются на поддержании оптимального состава смеси - снижают эффективность нейтрализации, даже при условии сохранения катализатора.

3.Нормальный выхлоп прогретого автомобиля класса типа "евро-4" и выше - горячий воздух практически без запаха. Во всех случаях отклонений от этой "нормы", стоит задуматься о фактическом состоянии катализатора и двигателя.

4.Данные с датчиков контроля за состоянием катализатора, а также датчиков окислов азота, или температуры катализатора (последние установлены на некоторых азиатских двигателях) - важная информация для автовладельца, которую неплохо бы научиться корректно интерпретировать, что позволит не менять (хуже того - удалять) полностью исправный катализатор в случае возникновения фантомных ошибок (снова см. материал про бензин).

5.Катализатор бессмысленно удалять даже в потенциально "проблемных" по топливу регионах. Металлосодержащие присадки со свинцом и железом и рядом не стояли с воздействием на катализатор, например, того же моторного масла. Ни по эффективности, ни по массово-объемным показателям. Литр масла на 1000 км это просто океан на фоне 1000 л самого злого этилированного бензина. И убить такими присадками катализатор еще сложнее, чем найти такой бензин в крупном городе.

BMW S 1000 RR 2019 с Akrapovič и без. Диностенд и замеры разгона

Каждый мотопроизводитель заявляет, что очередное обновление модели сделало её ещё быстрее и легче. Впрочем, было бы странно, если бы менеджер проекта собрал инженеров-конструкторов и заявил "Ребят, слушаем задачу: сделайте его тяжелее и медленней!"

Так было и с BMW, когда они представили S 1000 RR версии 2019 года. Третье поколение сделали настолько круче, что даже операторы диностенда сидели с широко открытыми глазами, прямо как кавайные няки из вьетнамских мультфильмов. До сих пор производители заявляли подобные цифры мощности только с коленвала или с инерционным наддувом, а здесь…

Здесь было 203,8 лошадей на 13500 оборотов. По заявлению баварцев в пресс-релизе, во всяком случае. Но с колена или с колеса?

Мы с ребятами из одной тюнинг-мастерской решили выяснить, насколько стоит доверять немецкой щепетильности в технических вопросах. И после семи прогонов мы намерили лишь 0,5 процентов разницы с заявленной цифрой - и это с колеса!

BMW S 1000 RR

Ого! Сказали бородатые сибирские мужики, и решили установить на BMW S 1000 RR ещё и даталоггер VBOX Sport - для того, чтобы замерить ускорение и максималку на треке. А затем парни раздобыли и поставили на мой BMW полный выхлоп Akrapovič, чтобы сравнить со штатным. Я не имею права раскрывать подробности этой сделки, но похвастаюсь тем, что не заплатил ни копейки ни за диностенд, ни за логгер, ни за возможность катнуть с этим выхлопом - а ребята в свою очередь разжились самыми актуальными данными и материалами. Выхлоп у меня, увы, забрали.

На тестах со стандартным выхлопом ветер бил мне в лицо, но к счастью, не было слишком холодно - 16 градусов. После четырёх заездов при участии системы BMW Launch Control, которая в теории должна допускать только три активации, а затем требовать 15-минутного перерыва для остывания сцепления, максимальная скорость на красивой приборке отображалась равной 293 км/ч, правда беспристрастный логгер выдал всего лишь 280.

С лаунч-контролем лучше не шутить. Мотоцикл должен быть в режиме Гоночный Pro, затем на запущенном двигателе на нейтралке нужно нажать и на секунду удержать кнопку запуска двигателя, на экране при этом появится белое окошко с цифрой, означающей количество доступных активаций. Когда под тобой табун в 200 с лишним лошадок, готовых запустить тебя в космос, а двигатель начинает орать на тебя на выставленных электроникой 9000 оборотов, инстинкт подсказывает прикрыть газ при отпускании сцепления, чтобы не взлететь - и это мешает стартовать эффективно. Так я себя успокаивал, когда так и не смог достичь заявленных BMW секунд до сотни.

Не теряя времени, ставим его на диностенд. Мотоцикл уже прогрет, и мы надеялись сразу сделать нужные замеры… Не так-то просто всё оказалось из-за кучи пластика, который нужно снять для установки датчиков. Зато так он чуть лучше охлаждается в жаркой мастерской, где стоит диностенд.

Замеры мощности BMW S 1000 RR

Замеры мощности общего плана делаются на 5 передаче, особенно на окололитровых мотоциклах - так можно в подробностях увидеть кривую распределения тяги на оборотах. Ниже 600 кубиков - на четвёртой. Для многих больших двоек интересующие данные начинаются на 3000 оборотов, но четырёхцилиндровый BMW замеряем с двух тысяч. Для уверенности делаем семь прогонов, чтобы точно знать, что не ошиблись. Результат - впечатляет.

BMW S 1000 RR

На штатном выхлопе

На диностенде лучший прогон показал 202,7 лошадей на 13500 оборотов, что лишь на 1,1 лошадку скромнее, чем заявленные BMW пиковые цифры. Разница настолько незначительная, что может зависеть просто от температуры воздуха или даже износа шины.

Тяга оказалась даже выше заявленной: BMW заявляют 113 Нм, а диностенд показал почти 114 на том же прогоне, где мы увидели максимальную мощность. Предшествующий прогон показал ещё больше - 114,2 Нм, и в любом случае кривая крутящего момента показала шикарную полку с 7000 до отсечки. Ещё одно подтверждение, что благодаря системе Shiftcam, включающейся на 9000, настоящая тяга у этого мотора начинается со средних оборотов.

Эколухи уверены, что лучшая смесь - это 13,2:1, но диностенд с правильными датчиками позволяет определить, насколько хорошо готовится смесь. BMW S 1000 RR работает на чуть обеднённой смеси до 5000 оборотов, идеальной для "чёткого рывка" по словам парней из тюнинг-мастерской, а после 8000 и до 12000 она слегка забогащённая (помним про полку момента, да?). Затем опять становится чуть беднее - возможно, это как-то связано с процедурой тестирования на экологию.

Кстати, парни подтвердили, что жаркая погода запросто может повлиять на результаты в пределах пары лошадок, а шина может сожрать несколько лошадей на диностенде. Но немного не так, как вы думаете: оказывается, на прогретом липком слике можно потерять до 10 лошадок на диностенде, а жёсткая шина может прибавлять до 3 лошадей, пока не прогреется.

Выхлопы

Akrapovič

Парни являются дилерами Akrapovič, Yoshimura, Rizoma и Remus, и сумели организовать поставку полного выпускного тракта от Akra, который они ещё никогда не ставили на такой BMW. Полушутя они объяснили, что лучше им потренироваться на моём экземпляре, чем корячиться с клиентским, если что-то пойдёт не так - да и реальные замеры не повредят в бизнесе. Так что мы остались довольны друг другом.

Полный Akrapovič - титановая система 4-2-1 - включает даже карбоновое крепление для пассажирских подножек. Этот выхлоп на 5,1 кг легче штатного, и с ним BMW S 1000 RR более чем на 10 кило легче соперников в заводской комплектации.

Система встала без проблем, и мы снова поставили его на диностенд. Звук, как и ожидалось, оказался мощный - особенно когда заднее колесо крутит ролик диностенда со скоростью, эквивалентной 300 км/ч. Это мы так тестировали максималку, щёлкая передачи.

Пиковая мощность оказалась практически идентичной, а пик крутящего момента слегка поднялся со 113,8 до 117,8. Но зато на средних (8500) оборотах мы получили на 11 лошадок и на 9,5 Нм больше. И не то чтобы BMW S 1000 RR как-то не хватало мощей на средних, но прирост в 11 лошадок - это немало даже для такого монстра. Практически плоская полка момента с 6000 до 11000 показывает, насколько могуч этот мотоцикл на средних, и если вам вообще интересна такая техника - попробуйте найти возможность испытать его на треке.

Установив в глушитель флейту, есть шанс прибить пару лошадок, но зато оставить нервы соседей в целости и сохранности. На самом деле, разницу не заметишь, если не являешься одним из топовых пилотов WSBK.

Сайт Akropovic заявляет, что штатный глушитель BMW S 1000 RR выдаёт 93 dB на 5500 оборотов, их полная система без флейты на тех же оборотах выдаёт 107,9 децибел. На треках ограничение часто составляет 105 децибел - и с флейтой он вполне пролазит.

Что касается смеси с афтермаркетным выпуском, получилось любопытно. Многие системы с лямбда-сенсором начинают корректировать смесь только со средних оборотов, а на низах пользуются вшитой картой. Так тут и вышло: из-за удаления катализатора двигатель лучше продувается, и смесь до 8000 оказалась чуть беднее, чем со штатным выхлопом. После этой отметки в дело вступает лямбда, и до 12000 смесь не отличается от той, которую ЭБУ готовит со штатным выпуском. Ребята также подтвердили, что чем прохладнее, тем мощнее двигатель работает: при повышении температуры окружающего воздуха на 8 градусов мощность упадёт на 1-2 лошадиные силы.

Мы вернулись на трек - и я несколько опасался, что без флейты нас забракуют по шуму после первого же круга. Но всё сложилось в нашу пользу, и настроив камеры и мотоцикл, мы приступили к испытаниям. Стартовал я всё так же неоптимально, как и с утра, и лобовой ветер не помогал, но дополнительная тяга на средних оборотах, как ни странно, вполне ощущалась. Редко опуская обороты ниже 11000, я наслаждался суровым звуком Акры и чёткой работой шестиступой коробки, и трёхкилометровый прямой участок заканчивался быстрее, чем ожидалось - скорость на BMW S 1000 RR ощущается не так остро, как ожидаешь.

Результаты замеров при помощи логгера я комментировать не буду: я не профессионал в том смысле, что не умею выдавать стабильный результат в стабильных условиях. Но табличку среднего по двум лучшим заездам привожу.

В заключение

Установка нового выпускного тракта легко выполнима силами обычной мастерской, а подачу топлива на самых рабочих оборотах регулирует ЭБУ, но сайт Akrapovič рекомендует перепрошивку топливных карт для оптимизации производительности, приёмистости и долговечности. Это и будет нашим следующим шагом!

Удаление катализатора на мотоцикле bmw s1000r

Часовой пояс: UTC + 3 часа

Удалить катализатор 103 мотор, Последствия?

Наоборот, это пока катализатор ТАМ, они работают неправильно. Есть такая штука - эффект crosstalk, когда датчики нюхают газы, им не предназначенные. Так вот, с катализатором этот эффект сильнее.

Поэтому смело убирай кат, НИКАКИХ минусов нет, одни плюсы.

Меняется. Делается более разборчивым и чуть более громким.

Всегда всем советую СПЕРВА вырезать кат, а ПОТОМ решать по глушителям.

я вырезал на 103 и вместо ката вварили сопло Лаваля
поставил еще нулевик S&S

звук стал чуть громче, красивее
динамики прибавилось
а, ну и прошил после этого

Поэтому смело убирай кат, НИКАКИХ минусов нет, одни плюсы.

Там два датчика кислорода, по одному на цилиндр, и оба находятся ДО ката.

В 2009 году они еще стояли в правильном месте, никакого crosstalk не было и в помине.

С 2010 по 2016 они находились в самом неправильном и дурацком месте, непонятно, зачем и по каким соображениям.

В 2017 они снова переместились туда, где и должны быть (вверх "по течению газов", сразу за поворотом от голов).

Более того, с 2017 года место их крепления сделали жирное усиленное и расчитанное на установку широкополосных датчиков по желанию. Компания предлагает под брендом "Кричащий орел" замечательный набор, состоящий из сверла, метчика 18х1.5 и воротка. Это чтобы штатные маленькие дырки превратить в широкополосные элитные!

Там два датчика кислорода, по одному на цилиндр, и оба находятся ДО ката.

В 2009 году они еще стояли в правильном месте, никакого crosstalk не было и в помине.

С 2010 по 2016 они находились в самом неправильном и дурацком месте, непонятно, зачем и по каким соображениям.

В 2017 они снова переместились туда, где и должны быть (вверх "по течению газов", сразу за поворотом от голов).

Опыт использования мотоцикла BMW S1000R

Доволен ли я мотиком?
Hell yeah, я очень доволен мотиком.

Вторая 1000, общий 5000.
Нашел еще один минус мотика — нет центральной подножки а при моей географии поездок и врожденной лени реально в лом смазывать и чистить цепь на боковой.
Градусник подскочил с 252 на 261 :good: т.е. я начинаю понимать как надо на нем сидеть.

Фара классная — прокатился по илинскому шоссе ночью после дождя, туман местами был как в сайлент хилл но дальный норм светит и нет отблеска что меня обрадовали очень даже ибо на сибэре была жуть, видимо линза какая-то там не очень.
Блинкер на приборке радует, классная штука, вообще не надо отвлекаться.

Где-то в 6 утра я выкатился, уже пошел дождь.
Современная электроника это вещь, можно куярить как и по сухой дороге, рвать междурядие и не ссать от наших новых каткообразных разметок. Все эти трэкшны и прочая лабуда от которой я сторонился — вещь! начинаю жалеть что раньше не пользовался.

Мотик в сегодняшний дождь ведет себя также как и в сухую погоду. Большие лужи не попадались. не знаю что будет при аквапланировании, но както кажется что не стоит в лужи залетать на 160
попробовал поездить в режиме RAIN — та еще какаха. Зажимает сколько-то там лошадей и мот вообще не едет а ползет, плюнул, вернул обратно в динамик. Домой я сегодня чуть раньше поеду, включу снова рейн и там все 130км до дома на нем в перемешку с динамик, потом отпишусь.

Ездил очень много на нем в прошлом году. Рост 184, сидеть удобно, ничего не затекает, единственный минус-это ветрозащита (естественно для нейкеда это нормально, после 180-190 начинает быть не очень комфортно) но, есть решение данной проблемы-ветровое стекло (обязательно оригинальное, т.к. было рассчитано в аэро трубе), возможность установок кофроф и сумок. На дальняк удобно ехать т.к. есть круиз.

По городу на малой скорости между машин ныряет как велосипед, не смотря на не столь большой угол поворота руля (я считаю, что немцы это проработали безупречно).

Про скоростное прохождение поворотов, я вообще молчу-это просто изумление! Гонял в Полевской на картодром, лучший показатель у стритов.

В общем не стоит мешкаться-надо брать!

1. Снаряженная масса — 207кг, но сидя на мотоцикле она не ощущается, по крайней мере я не ощущал 207кг, как я, скажем, ощущал 218кг другого суперголого мотоцикла triumph speed triple 1050 r, на котором мне удалось посидеть, или как я ощущаю 199кг снаряженной массы моей хонды. На bmw реализован принцип централизации массы, прежде всего это выражается установкой выхлопной системы под двигателем, в то время как у speed triple две громадные банки под сиденьем, а моя хонда вообще просто из другой эры.

2. Сиденье — узкое и довольно жесткое, по сравнению с седлом моей хонды (однако у меня не сток, а кастом седло с гелевыми подушечками) — стульчак. Тем не менее на плохой поверхности дискомфорта не вызывает, вполне сносное сиденье, лично я не стал бы менять на, скажем, сиденье с гелевыми вставками.

3. Руль — стандартный руль голого мотоцикла, высокий, с широко расставленными, прямыми рукоятками. пересаживаясь с моей хонды, у которой, скажем так, полуспортивный руль, то есть гнутые, опущеные вниз clip-ons, но не такие низкие как на настоящих спортмото типа bmw s1000rr, suzuki gsx-r, triumph daytona и тд, поначалу было непривычно, но, тем не менее, привыкаешь быстро.

4. Электроника — если докупить оба дополнительных пакета, то получаешь полуактивную электронную подвеску с гоночного hp4 (dynamic damping control, 3 позиции — soft, medium, hard), slipper clutch, racing abs, полный traction control, обогреваемые рукоятки, quickshifter, cruise control, riding modes — rain/road/dynamic/dynamic pro.
Прекрасный lcd дисплей, аналоговый тахометр, показатель запаса горючего, показатель включенной передачи, большая лампочка уведомляющая о том, что надо переключить передачу — все образцово, так должно быть на каждом мотоцикле!

5. Двигатель на s1000r — переработанный 4-х цилиндровый 998сс мотор с супербайка s1000rr. мощность была урезана на 33лс, обороты на 2000, но крутящий момент выше на всех оборотах до 7500. Работает мотор без шумов и, в принципе, без вибраций, особого приятного звука тоже не издает (по крайней мере в шлеме я не слышал).

6. Выхлоп тоже не отличается особо интересным звуком, как, например, выхлоп дукати. однако когда резко сбрасываешь газ на 2/3/… передачах, то выхлоп очень сочно, по-автомобильному, отплевывается и стреляет, поэтому, чтобы услышать этот замечательный звук начинаешь дурачиться и вести себя как новичок — открывать и резко закрывать газ, особенно проезжая мимо пацанов и мимо машин с открытыми окнами, чтобы, значит, поделиться радостью. Вообще, конечно, люди обращают внимание на мотоцикл, выглядит он интересно, особенно в красном цвете. Дизайнер — русский, между прочим. лично мне внешне мотоцикл нравится, нравятся асимметричные фары и асимметричные прорези по бокам справа и слева. Единственное что банка под мотоциклом не очень красиво смотрится.

7. Посадка на s1000r мне напомнила сидение на унитазе. Хотя, конечно, неуважительно так называть такой прекрасный мотоцикл, поэтому другой пример — старомодный велосипед с низко посаженым сиденьем. Руль — широкий и высокий, мотоцикл — узкий, а подставки для ног установлены так, что я, по ощущению, сидел с бедрами параллельно дороге и с голенями согнутыми под 90-градусным углом. Посадка, конечно, очень комфортабельная. Когда я сидел так, да еще с туловищем перпендикулярно дороге и выпрямленными и широко расставлеными руками, то просто смеялся в шлем, потому что контраст такой расслабленной посадки и ракетного двигателя под задом у меня в голове просто не связывается.

8. Разгон, естественно, впечатляет. 112 нм — это не хухры-мухры. Причем на низких оборотах мотор — паинька, без рывков, просто с 1000 оборотов чистая тяга, в городе ездить одно удовольствие. После 6000 оборотов тяга, что называется, с отрыванием рук. Я даже не стал крутить выше 7000 оборотов, во-первых — страшно, кажется мотоцикл вот-вот встанет на дыбы, и он встанет, даже на третьей передаче, если отключить электронику, слава богу это можно сделать только вытащив реле под седлом, тогда отключается wheelie-control и система abs, и мозг мотоцикла переходит в режим dynamic pro. во-вторых, к 6000 оборотам на второй и, тем более, третьей передаче, передвигаешься уже с приличной скоростью, которая нарастает просто бешено, как и давление воздуха на шлем и на туловище, что очень быстро надоедает.

9. Я катался в режиме road, это значит полная мощность, полная чувствительность ride-by-wire рукоятки газа и все системы настроены на сухой асфальт. Должен сказать, что рукоятка газа слишком чувствительная, у меня на хонде газ — механический, через кабель, и есть определенный люфт, а на s1000r кабеля нет, газ электронный, и люфта, соответственно, тоже нет (может в режиме rain, правда, есть). Это и хорошо и плохо. хорошо, когда заходишь в поворот и надо быстро и точно дозировать газ, плохо — когда едешь по плохой дороге, потому что даже если не держишься крепко за рукоятки, неровности все равно передаются на руль и газ непреднамеренно немного открываешь/закрываешь, не то чтобы мотоцикл дергает или вызывает дискомфорт, но все равно ощущаешь, и слышишь по работе двитагеля, как он чуточку разгоняется/тормозит, это создает впечатление, что сидишь на молодом жеребце, который хочет скакать галопом, а его заставляют идти медленным шагом. Даже просто передвинуть чуть-чуть ладонь на рукоятке газа, без реакции на это двигателя, невозможно.

10. Поиграл с настройками полуактивной электронной подвески ddc, но разницу не ощутил, на битой дороге трясет что в мягком, что в жестком режиме. Вероятно после переключения режима системе требуется какое-то время чтобы «настроиться».

11. Коробка передач — четкая, рычаг сцепления — легкий, схватывание сцепления — прогрессивное и ощущается отлично. quickshifter — прекрасный. У меня на хонде нет его, но можно переключать передачи вверх без сцепления, надо просто чуток нагрузить педальку передач и потом мгновенно закрыть газ, одновременно переключиться и снова открыть газ. Если потренироваться, то можно переключаться почти без рывков, но только на относительно высоких оборотах. на s1000r газ закрывать не надо и переключаться вверх можно уже с 1000 оборотов, абсолютно без рывков. Вниз, однако, переключаться требуется со сцеплением, так что лучше учиться хорошо переключаться со сцеплением как вниз так и вверх.

12. Slipper clutch тоже великолепная система, она не дает заднему колесу прыгать, когда резко переключаешься вниз и отпускаешь сцепление.

13. Негативные моменты мотоцикла, кроме упомянутого чувствительного газа, это отсутствие защиты от ветра (я бы сразу купил ветрозащитный экран, благо бмв его предлагает для этого мотоцикла), и еще довольно сильное нагревание ног на скорости 50-60кмч и стоянии в пробках. На мне надето трико и кожаные штаны, плюс гоночные высокие ботинки, и тем не менее я ощущал через все это жар от двигателя. Конечно, в дождливый или холодный день теплые ноги — это хорошо.

Сразу хочу сказать, что выбор в пользу этой модели я сделал случайно. Это произошло потому, что у меня появился покупатель на мой бывший мотоцикл yamaha super tenere. Мне предложили хорошие деньги, и я решил, а почему бы мне не попробовать другой мотоцикл, так как сутенерка мне уже надоела. Я как обычно засел за интернеты и начал копать, причем рассматривал либо спорт, либо нэйкед. Причиной такого выбора послужило то, что я достаточно продолжительное время ездил на эндурах. А почему бы и не попробовать уговаривал я себя, покатаюсь, надоест продам. И тут понеслась: эродин, сибер 1000 рр, джиксер литр ну и кава конечно, выбор был достаточно велик. До этого мне удалось прокатится практически на всех флагманских спортах Японской четверки, Европу по началу не рассматривал. Однако меня всегда смущала посадка на клипонах, поэтому нэйкеды я тоже смотрел. В общем пропуская подробности бессоных ночей и мук выбора, я нашел этого красавца.
Теперь к делу.
Взял я его на тот момент с мизерным пробегом, в общем он только прошел первое то.
С места покупки гнал своим ходом до дома, что составило почти 600 километров. По дороге у меня сразу же появилась отличная возможность познакомится с мотоциклом.
Первое впечатление это тяга, тяга не всех передачах, отдельное внимание хочу уделить тормозам Brembo, он реально хорошо тормозит, специальная система bmw abs race, в обычном резжиме road не при каких обстоятельствах не дает сорвать колеса. Так же при торможении передним тормозом, система автоматически подтормаживает задним, хотя кого сейчас этим удивишь.
Очень понравилась работа трекшин контроля. Когда я попал под сильный ливень, переключился в режим Rain, как ни крути ручку газа, как не тормози, системы просто работают с фантастическим упреждением. Даже в сравнении с сутенером, где тоже имелся трекшин, там он позволял пробуксануть заднему колесу, после чего душил движок, потом опять буксовал и сразу душил, получалась какая то дерготня, которая кстати способствовала утрате зацепления заднего колеса. Ну да ладно это эндурик, что с него взять, и вообще не корректно сравнивать эти мотоциклы.
Тут же трекшин позволяет без пробуксовок, даже на линиях разметки и битумных полосках набрать скорость. Тоже самое могу сказать про abs, все просто безупречно. Хотя когда на стыке мотоцикл отрывается двумя колесами, абс сразу душит двигатель буквально на секунду, когда мот стабилизировался можно гнать дальше. Кстати на мотоцикле есть так же система антивилли, которая работает в купе с абс. Так вот на разгонах, иногда пропадает связь с рулем, поскольку переднее колесо просто летит в воздухе, в таком случае система допускает подьем переднего колеса до определенного градуса, только после этого срабатывает электронный ограничитель, при этом мот не падает с вилли, а плавно опускается.
Так же хотелось бы отметить просто безупречную работу квикшифтера, он кстати работает только вверх. Тебе буквально достаточно дотронуться до лапки переклучения передач, как передача тут же легко и быстро переключается. В общем разгон получается как на вариаторе, открываешь газ и только подтыкаешь передачи. Ручка газа кстати электронная, и не имеет никаких тросов, что тоже удобно. Газ дозируется четко и понятно, у рукоядки совсем нет свободного хода в отличии от многих японцев.
Про режимы работы двигателя.
Данный мотоцикл оснащен 4 режимами работы двигателя: Rain, Road, Dynamic, Dynamic pro.
В 1 режиме движок выдает всего 130 сил, системы работают так, что бы не в коем случае не дать тебе упасть.
2 режим обычный, жесткость подвески по умолчанию в софте, все системы работают в штатном режиме.
3 режим динамичный, жесткость подвески по умолчанию хард, абс дает баловатся с задним колесом, полностью оно не блокируется, но проскальзывает.
И 4 режим гоночный, для использования на треке, подвеска хард, позволяет баловаться с вилли, абс работает только в самых экстремальных случаях, заднее колесо позволяет запускать в юз. (Для использования в городе этот режим не годится, за исключением случаев когда в тебе просыпается маленький бунтарь)
Если в тебе проснулся большой бунтарь, то смело жми кнопку трекшин, и отключай его, более долгим нажатием этой же кнопки отключай еще и абс, и в перед!, приводить в ужас местных жителей деревни)))
Так же на мотике имеется еще несколько ништяков про которые стоит упомнить, это проскальзывающее сцепление, круиз контроль и конечно же подогрев ручек. Забыл еще про 3 режима настройки подвески, софт, норм и хард.
Так вот про них, я расскажу отдельно. Я всегда езжу в режиме софт, поскольку это самый адекватный режим. В режиме хард ездить в принципе невозможно. Режим норм, немного отличаться от режима хард и немного отличается от режима софт, однако я не знаю чем. Например для меня, все эти режимы подразделяются не на: мягкий, нормальный, жёсткий, а на: несильно жесткий, средние жесткий и капец какой жесткий. Короче БМВ в своем привычном амплуа, у этой фирмы какой-то особенный пиетет к нереально жёстким подвескам. По обычной хорошей дороге, ехать одно удовольствие, однако стоит только съехать на плохую дорогу, как тебя начинает всего вытряхивать как ссаную тряпку. Я понимаю конечно, что многого хочу от мотоцикла, который сделан на базе супер спорта, однако мое мнение, что с жёсткостью подвески просто перебор.
По поводу посадки.
Несмотря на наличие руля, посадка ближе к спортовской, то есть ты сидишь все в той же привычной позе креветки, только на сей раз королевской. Хотя не все так плохо, 600 км за один день, честно скажу, устал не сильно.
Ветрозащита отсутствует, при 150 ти уже приходится ложится на бак, либо сдует нах. На 260 км/ч, что кстати является максимальной скоростью для этого мотоцикла, чувствуешь себя серебряным серфером, который через гиперпространство на скорости света несется обруливая звезды. Ну или говоря простым языком, голову отрывает с такой силой, что после минуты езды на такой скорости болит весь шейный отдел позвоночника.
По поводу разгона, стреляет как ядро из пушки, по отношению к своему старшему брату у него менее мощный и оборотистый мотор, однако крутящий момент все те же 112 ньютонов, которые достигаются при меньших оборотах чем на RR. Это позволяет лихо прохватывать по городу, и в считанные секунды совершать обгоны на трассе.
Из минусов.
Не смотря на наличие руля, угры поворота остались спортовскими, в связи с чем радиус разворота огромен. Кстати от руля до бака еще достаточно места, непонимаю почему они не убрали ограничители.
При резком разгоне, чаще всего случается расколбас, есть штатный демпфер, однако работает он не достаточно хорошо.
Низко расположен масленный радиатор, ну и достается же ему, блин, ну могли бы придумать сетку на заводе, нет приходится заказывать у китайцев.
Дизайн непревзойдённый, сбоку и сзади, с переди на него стараюсь не смотреть, противный, какой то косоглазый. Хотя кому то нравится.
Чертовски жесткая подвеска

Читайте также: