Установка турбины на ауди 80 б3
Обновлено: 09.05.2024
Турбокомпрессор Audi 80 B4
Процесс приготовления и сжигания воздушно-топливной смеси в камерах сжигания дизельного двигателя в сравнении с бензиновым двигателем достаточно продолжителен. По этой причине максимальная частота вращения дизельного двигателя ограничена. В противном случае он будет работать неэкономично. Для увеличения мощности дизельного двигателя можно использовать турбонагнетатель, который увеличивает количество воздуха, поступающее в двигатель, обеспечивая высокий коэффициент наполнения.
| 16.0 Турбокомпрессор 1 - вал 2 - турбинное колесо, приводимое в действие ОГ 3 - подающий маслопровод 4 - турбинное колесо нагнетания воздуха | 16.0а Схема функционирования турбонагнетателя и его компоненты 1 - турбинное колесо нагнетания воздуха 2- турбинное колесо, приводимое в действие ОГ 3 - редукционный клапан давления наддува 4 - соединительная шина от блока управления к редукционному клапану давления наддува. Двигатель TD. У двигателей TDI на этой шине установлен электромагнитный клапан. | 16.4 Проверка подачи питания на электромагнитный клапан ограничения давления воздуха наддува. 1 и 2 - клеммы соединительного штекера/td> |
Турбокомпрессор представляет собой два турбинных колеса, установленных на одном валу. На одно колесо поступают отработавшие газы, приводящие это колесо в действие. Одновременно с вращением первого колеса вращается и второе, которое нагнетает атмосферный воздух в камеры сгорания (см. иллюстрацию 16.0).
При таком функционировании турбокомпрессора с увеличением его оборотов будет осуществляться нагнетание излишнего воздуха в камеры сгорания и давление наддува станет таким, что его не выдержит двигатель (см. иллюстрацию 16.0а).
Во избежание такой ситуации на двигателях TD установлен редукционный клапан давления наддува. Этот клапан открывается, допуская только часть ОГ к турбинному колесу компрессора и удерживая таким образом давление наддува в пределах 0,83 бар.
Двигатель TDI также оснащен регулятором. Однако в этом случае регулятор функционирует иначе, чем у двигателей TD и ограничивает давление воздуха наддува. Это происходит с помощью электромагнитного клапана, расположенного в задней части моторного отсека с правой стороны. Этот клапан через тягу от мембранного клапана открывает редукционный клапан снижая давление воздуха наддува. Электромагнитный клапан управляется блоком управления системой питания согласно информации от датчика давления во впускном коллекторе. Датчик давления во впускном коллекторе соединен тонким шлангом с интеркулером (охладителем воздуха наддува). Таким образом, регулятор давления воздуха наддува в состоянии компенсировать уменьшение плотности воздуха в местностях с высоким расположением над уровнем моря.
Электромагнитный клапан регулятора давления воздуха наддува - проверка
1 Убедитесь, что шланги, крепящиеся на клапане, не перепутаны.
2 Измерьте внутрен нее сопротивление клапана. Для этого отсоедините штекер клапана.
3 Подсоедините к обоим контактам штекера чувствительный омметр. Он должен показать 24-28 Ом. В противном случае электромагнитный клапан ограничения давления воздуха наддува неисправен и подлежит замене.
4 Проверьте поступление питания на электромагнитный клапан. Для этого подсоедините вольтметр к клемме 2 соединительного штекера и к «массе» (см. иллюстрацию).
5 Включите зажигание. Вольтметр должен показать напряжение аккумулятора. В противном случае имеет место обрыв провода питания.
Порядок проверки датчика давления во впускном коллекторе указан в соответствующей главе.
Мембранный клапан ограничения давления воздуха наддува - проверка
6 Прогрейте двигатель до рабочей температуры.
7 Проверьте штекер электромагнитного клапана ограничения давления воздуха наддува.
8 Запустите двигатель и увеличьте его обороты до максимума. Тяга привода редукционного клапана от мембранного клапана должна сместиться (см. иллюстрацию).
| 16.8 Двигатель TDI 1 - маслопровод 2 - механический клапан рециркуляции ОГ 3 - турбокомпрессор 4 - тяга привода редукционного клапана 5 - мембранный клапан. Заменяется отдельно | 16.8а Двигатель TD 1 - маслопровод 2 - механический клапан рециркуляции ОГ 3 - турбокомпрессор 4 - редукционный клапан. Отдельно не заменяется | 18.0 Охладитель воздуха наддува (интеркулер) 2 и его компоненты 1 - воздуховод к впускному коллектору 3 - датчик температуры воздуха во впускном коллекторе. На автомобилях с автоматической коробкой передач не устанавливается. На автомобилях с механической коробкой передач выпуска с конца 1993 г. также не устанавливается 4 - шланг подачи воздуха от турбокомпрессора к интеркулвру 5 - направляющая потока охлажденного воздуха |
Указание: Немедленное выключение двигателя после продолжительной поездки с полной нагрузкой вредно для турбокомпрессора. Такое обращение с турбокомпрессором может привести к «закоксовыванию» нагнетателя. Подшипник вала рядом с колесом турбины из-за внезапного скопления горячего воздуха нагревается до такой степени, что вся смазка в подшипнике сгорает и налипает при этом на трущиеся поверхности. Если глушение двигателя выполняется таким образом постоянно, то турбокомпрессор долго не выдержит. Поэтому после продолжительной поездки в режиме «Полная нагрузка» рекомендуется двигатель не глушить, а дать ему некоторое время поработать на холостом ходу.
Турбокомпрессор - снятие и установка
При выполнении работ на турбокомпрессоре необходимо соблюдать строжайшую чистоту. Все снятые детали основательно почистите и уложите на чистую подкладку. Открытые детали укройте, чтобы туда не попала грязь. Устанавливайте только чистые новые детали. Не применяйте сжатый воздух и не перемеперемещайте автомобиль при работах на турбокомпрессоре.
1 Отсоедините клемму провода «массы» (-) от аккумулятора.
2 Отсоедините воздушный шланготтур-бокомпрессора и воздушного фильтра.
3 Снимите верхнюю часть воздушного фильтра.
4 Отсоедините шланг низкого давления от механического клапана рециркуляции ОГ.
5 Снимите воздушный шланг, соединяющий турбокомпрессор и впускной коллектор.
6 Снимите нижнюю часть корпуса воздушного фильтра.
7 Отсоедините приемную трубу глушителей от турбокомпрессора, отвинтив четыре гайки.
8 Отсоедините от турбокомпрессора подающий маслопровод вместе с держателем.
9 Отсоедините от турбокомпрессора возвратный маслопровод.
10 Отверните, действуя снизу, болты крепления турбокомпрессора к выпускному коллектору. Для этого необходим изогнутый накладной ключ на 12.
11 Отсоединяя турбокомпрессор, поддерживайте его, а затем снимите, подав вверх.
Установка
12 Замените болты и гайки крепления турбокомпрессора на новые.
13 Смажьте резьбу и поверхности прилегания головок болтов крепления турбокомпрессора к фланцу выпускного коллектора смазкой G 000 500.
14 Закрепите турбокомпрессор болтами и гайками так, чтобы его можно было при необходимости сместить.
15 Вверните четыре болта крепления турбокомпрессора на выпускном коллекторе и затяните их с требуемым моментом.
16 Затяните гайки креп ления приемной трубы на турбокомпрессоре.
17 Влейте в соединительный патрубок подающего маслопровода на турбокомпрессоре немного свежего моторного масла перед тем, как подсоединить маслопровод.
18 Запустите двигатель и не менее одной минуты оставьте его работать на холостом ходу. Не разгоняйте двигатель сразу после установки турбокомпрессора до максимальных оборотов, потому что нужно время, чтобы обеспечить достаточную смазку деталей турбокомпрессора.
Информация предназначена для моделей Ауди 80 Б4 1991, 1992, 1993, 1994, 1995 года выпуска.
турбина на карбюратор
Как вы многие уже заметили, что у меня много всяких идей. И я их воплощаю в жизнь. И вот поситила меня одна идея и вполне реальная. Почитав несколько статей решил поделиться ее с вами.
На первый взгляд, идея о современном двигателе с турбонаддувом и карбюратором в одном флаконе, кажется противоречивой. При внимательном рассмотрении оказывается, что это действительно так. Но прежде чем отвергнуть эти старинные устройства, в этой главе мы попытаемся описать принципы действия систем турбонаддува с карбюратором.
Причины, по которым карбюратор полностью не удовлетворяет требованиям подачи топлива для двигателя с турбонаддувом, понятны и ясны. Выделяются две причины: величина расхода воздуха, при которой карбюратор может успешно работать, и неспособность системы с турбонагнетателем позади карбюратора (системы с протяжкой воздуха) на работу с промежуточным охладителем. Карбюратор имеет три элемента управляющие расходом топлива: жиклер холостого хода, главный жиклер, и воздушный жиклер, а так же мощностные жиклеры. Хотя эти элементы управления удовлетворительно функционируют при величине абсолютного давления 1,4 -1,7 бара (0,4 - 0,7 бара наддува), точное управление топливовоздушной смесью, чтобы удовлетворить или максимальным характеристикам или любым стандартам по выбросу вредных веществ, маловероятно. Физические правила гидроаэромеханики просто не позволяют сделать этого.
Возможны две различных компоновки систем турбонаддува с карбюратором (турбина с карбюратором). В системе с протяжкой воздуха карбюратор помещен перед турбонагнетателем, и топливовоздушная смесь проходит через всю систему.
Система с продавливанием воздуха выполнена наоборот, карбюратор размещен после турбонагнетателя. При такой компоновке топливовоздушная смесь не проходит через турбонагнетатель.
Эти два типа систем имеют свои достоинства и недостатки. Система с протяжкой воздуха является более простой, потому что это система низкого давления, в карбюраторе не происходит никакого изменения плотности воздуха. Так же не требуется байпасный клапан компрессора.
Это все, что можно сказать о системе с протяжкой воздуха.
Система с продавливайием воздуха имеет лучшую приемистость и холодный запуск, пониженный выхлоп вредных веществ и допускает использование промежуточного охладителя.
После рассмотрения перечисленных достоинств, фактически нет никаких причин строить систему с протяжкой воздуха, если только вы не живете в местности с теплым климатом, и никогда не намереваетесь развить серьезную мощность.
В системе с протяжкой воздуха карбюратор склонен к обледенению при температуре окружающей среды ниже 10°С.
Установка турбины на ауди 80 б3
да. минус механических компрессоров - растёт расход топлива. зато на низах есть напор воздуха, коего нет в турбинах. до 2000 они почти не дуют. и начинают отжигать после 2500-3000 тыс.
"Я слышал и видел,что турбина может поднять мощность и в 2 раза,а то и больше." - когда в 70-80 ых в формуле 1 были разрешены турбонадувные движки - с 1.5 литра снимали до 1500 л.с. , причём 1500 л.с. это пик на котором движок работал 3-4 секудны (на длинной прямой на высше передаче) , если больше - сгорало всё наверно , я к тому что поднять мощность можно на много, но в ущерб ресурсу
Теперь к мех. нагнетателю.. мех. наиболее эффективен в низу. это хорошо (меньше вероятности нарваться на недолив наверху - что опаснее раз в 5 если нагнетатель ставить сразу после дозатора то дозатор измеряет расход безотносительно к степени наддува (т.е расход воздуха при нормальном атмосферном давлении) и дозирует топливо под это количество топлива (т.е. в первом приближении топливо будет дозироваться верно, НО В ПЕРВОМ ПРИБЛИЖЕНИИ. Что будет твориться на максимальном бусте. ) А вот зажигание - тут проблема. может быть даже DZ дал бы фору - т.к. мозгов у него нет. да есть у AAD / 3A ДД - но он малоэффективен наверху (там где будут проблемы у турбы - но у меха их не должно быть) а обсчет УОЗ ведется по ПНД, ПДЗ и обоотам. что может немного не соответствовать реальности для надутых моторов но довернуть немного чтобы лучше было всегда можно после 10 пробных заездов.
Вывод - МХО скорее всего именно МЕХ ВПРЫСК и МЕХ нагнетатель - самая перспективная связка - но если без фанатизма. 200лс вам не снять. 200 - это нужен высокооборотистый двигатель и чтобы наддув был хорошим до самых высоких оборотов. нагнетатель такого не даст. с другой стороны - конкретный пример - 2.3 NG - 136лс мех.впрыск, 2.2 turbo MC - 170лс мех впрыск. смотрите реально на 130-150лс. И не надо гнаться за бустом. иначе придется снижать степень сжатия - а у вас она и так велика.
Попутно - часто мехи ставят прямо на впуск (классика жанра - V-обраный с рутсом между головами). а вот жиговод всеже поступил по грамотному - поставил интеркуллер.
PS
НЕ НАДО ДУМАТЬ И ГАДАТЬ ПРО ДИЗЕЛЯ. У них все по другому. у них нет лопаты / расходометра или дросселя. Объем цилиндра всегда максимально заполняются воздухом по максимуму. а вот ТНВД заливает топливо в зависимости от твоих пожеланий (нажатия на педаль). турба позволяет надуть больше воздуха, это в свою очередь позволит увеличить впрыск соляры - но ТНВД должен бы иметь другую циклограмму (чтоли). до электронных TDI дизелей - электрика практически не меняла состав смеси и не измеряла наполняемость цилиндра воздухом. т.е. при заклиневшей турбе - будет недостаток воздуха и перелив соляры - но при этом все продолжит работать.
Азарт и потеря рассудка. Почему владеть Audi 80 в наше время очень дорого?
Есть в Беларуси неописуемая любовь к старым машинам, а Audi 80 - на ее вершине. Антон Чаевский, более известный по YouTube-каналу Kotowski, клюнул на эту удочку и купил Audi 80 на повседнев. На "помидорке", как он окрестил машину, парень проездил 2 года. Как это было и насколько большими получились вложения в немолодой автомобиль? Об этом расскажет бывший хозяин машины:
Мечты сбываются однажды: поиск по мусоркам более-менее "живой" машины
- Хорошо известно, что самые крепкие и душевные автомобили производились в 1990-х годах именно большой немецкой тройкой. О плавности хода Audi 100 или Mercedes W124, "драйверских" качествах BMW E36 или E34 до сих пор слагают легенды.
Однако большинство людей думает, что если купить себе в качестве автомобиля на каждый день какого-то из старых "немцев", то можно забыть про ремонты и использовать автомобиль по максимуму. Мало кто реально понимает, сколько денег можно вложить в старый автомобиль, если по-настоящему в него влюбиться и делать исключительно "под себя".
Сложно объяснить мою любовь к старым Audi. Это удобные, приятные и одновременно очень простые в техническом плане автомобили. Поэтому, как только появилась возможность приобрести себе что-то из автомобилей с кольцами на решетке, я немедленно начал поиски. Стоит отметить, что автомобилей было осмотрено не меньше десятка, а "живых" из них не оказалось ни одного.
Поиски начали превращаться в какие-то многонедельные археологические раскопки, только в роли золотой императорской чаши или какого-то невероятного позвонка динозавра выступал вполне реальный автомобиль, который каждый день можно встретить на дороге, но почему-то найти "живой" вариант сложно. Из-за этого приходится мириться со всеми "косяками", которые, как говорится, "на скорость не влияют".
Спустя месяц на автостанции в Логойске был оставлен задаток за красную Audi 80 B3 1989 года выпуска, которая, как мне показалось, была вполне неплохим вариантом: ее можно было как котенка отмыть и высушить, попутно вытравить паразитов. Билет в прошлое был куплен за 1350 долларов.
Комплектация оказалась более чем странной: полный электропакет, но без гидроусилителя руля и люка, а вместо моновпрыска или электронно-механического впрыска стоял карбюратор. Зато был тахометр на "приборке" вместо часов - можно было оценить плавность работы двигателя и степень исправности карбюратора.
Автомобильчик заводится, едет, тормозит и даже пытается входить в повороты - уже слава Богу. Крашен полностью, есть следы пинка в филейную часть - что поделать, там лонжеронов у B3 нет, поэтому любой "паровоз" ведет к полному фиаско в плане нормальных зазоров у крышки багажника.
Профессиональная сельская покраска и дорогие сиденья
Поскольку с момента покупки стояли штампованные колеса с зимней резиной, а на дворе - май, пели птицы и гремел салют, было принято решение поискать что-то из оригинальных дисков в более-менее неплохом состоянии и купить "бэушную" резину.
После долгих поисков и того и другого в Слуцке был куплен комплект колес, которые хотелось видеть еще в самом начале. Однако сперва их надо было немножко зашкурить, загрунтовать и облить краской, а затем нанести много-много лака. Поскольку деньги мы не печатаем, все делалось своими руками на балконе или на улице с помощью шлифшкурки и баллончиков с краской.
В результате вышло вполне себе неплохо, уже можно было ехать на шиномонтаж. На диски с резиной ушло около 170 долларов, на профессиональную сельскую покраску - 30 с учетом всех материалов. Но как заиграл другими красками автомобиль!
Поскольку комфорт от штатных кресел был минимальным, сразу же был объявлен в розыск комплект сидений VAG-sport или Recaro. Как назло, все сиденья в продаже были от Audi 100 C4 и A6 C4, а расстояние между салазками сиденья у Audi 80 меньше. Не беда - мы переварим каркас сидений. Задний диван планировалось перешить под тот же черный шелк, что и передние кресла, но не срослось - не хватило времени и терпения.
На сиденья ушло 150 долларов, на переварку каркаса - 25, на бензин до Малориты и обратно - 30. Итого плюс 205 условных в кассу. Дорого, зато как удобно и красиво! И руль не мешало бы обновить - "родной" был в оплетке, да еще и проворачивался рукой как сосиска. В итоге поставил от B4 в хорошем состоянии за 30 долларов.
Залез в "техничку" старой машины - и завяз в ней навсегда
А вот дальше начала подводить техническая сторона автомобиля. Отдельной эпопеей был старый японский карбюратор Keihin-1, который постоянно то смесь богатил, то холостой ход завышал. Специалистов по настройке таких систем в Минске практически нет, а если и есть, то не всегда они могут помочь. Зачастую все забирают деньги за так называемый "ремонт", однако, если хочешь решить проблему, лучше разберись в ней сам.
В итоге был куплен еще один "донор", ремкомплект всех резиночек и прокладок (который отвратительного качества, но вариантов нет, только такой). Из двух железок была собрана одна, которая работала хорошо, правда, расход ниже 11,5 литра в городе не падал. Зато машина ехала бодро, гораздо лучше, чем с карбюратором от "Нивы", на который большинство владельцев таких машин и переходит. Вкупе с малым весом можно было смело наказывать "бюджетники", пока те не были в курсе соревнований. На карбюратор, ремкомплект и настройку, после которой пришлось настраивать и перебирать все самому, ушло около 120 долларов.
Потом похолодало, и я ощутил, что печка дует вполне себе холодным воздухом. Проблема ясна - просто нужно пройти посвящение в "бочководы", которое постигает большинство владельцев Audi 80. Виной всему послужили заслонки печки, которые имеют железный каркас, но пустую середину. Серединка по заводу оклеена в материал, чем-то напоминающий поролон, однако из-за старости он попросту начал осыпаться.
Печку - снимать, раз снял - надо уже и радиатор заменить, зачем два раза одну и ту же работу делать? Заслонки проклеил, радиатор заменил, корпус вычистил - красота! Посвящение в "бочководы" пройдено успешно. Даже в морозец дальше второй скорости лучше не забегать - есть риск возникновения пара из ушей. На материалы и восстановление ушло около 45 долларов.
А затем череда неудач только усиливалась - машину начало подбрасывать на кочках, появился люфт в руле. Решил заехать на станцию техобслуживания, которая была рядом с работой. Заменили сайлентблоки рычагов, подрамника и ступичный подшипник. С работой обошлось в 120 долларов. Второй заход к ним стоил еще 200 долларов, зато "поменялись" амортизаторы, шаровые и рулевые наконечники.
Самое обидное было в том, что деньги эти товарищи на СТО брали исправно, только вот отчеты со стенда развала-схождения оказались липовыми, а шаровые, наконечники и сайлентблоки рычагов вместе со ступичным не менялись вовсе, что было подтверждено буквально через пару месяцев на другой станции, куда я обратился за помощью, ведь проблема с "болтанкой" никуда не ушла. В итоге решено было сделать все разом и навсегда, поэтому шаровые, рулевые тяги и наконечники, ступичный подшипник, верхние опоры амортизатора с опорными подшипниками были заменены по-настоящему, а ценник за все чуть превысил 350 долларов.
Правда, и тут не обошлось без довольно серьезного "косяка". Когда выкручивались рулевые тяги, механик оперся на крышку воздушного фильтра, вырвал шпильку из карбюратора - и шайба, которая была между гайкой на корпусе воздушного фильтра и карбюратором, ушла во впускной тракт, вошла в четвертый цилиндр и натворила там грязных дел. С момента выдачи машины с отремонтированной подвеской прошло меньше получаса, а расстояние не превысило 6 километров. Поскольку я хорошо знал эту машину и по поведению понял, что с ней не так, - вовремя заглушил двигатель и лишь по счастливой случайности и благодаря быстрой реакции спас цилиндр, потому что головку блока и клапан уже было не сберечь.
Конечно, сейчас бы я немедленно отогнал машину назад к автомобильным деятелям, однако в тот момент недоверие и желание отремонтировать двигатель самому взяло верх, и прямо во дворе с февраля по март я не спеша разбирал свою машину в свободное от работы время. В любой мороз и ветер.
Поскольку атавизм в виде карбюратора уже порядком поднадоел, было принято решение поставить головку блока от любого двигателя 1.8 Passat B3/B4, Audi 80 B3/B4, Golf Mk3 и сменить тип питания двигателя с карбюраторного на моновпрыск. Был куплен двигатель 1.8 AAMот VW Golf Mk.3 ради ГБЦ и коллекторов за 150 долларов. С учетом покупки хороших запчастей и инструмента весь ремонт обошелся в 450 долларов вместе с покупкой двигателя. Даже с учетом того, что делалось все своими руками, включая полностью новую подкапотную проводку, это порядочная сумма.
Закономерный итог
После последнего ремонта как-то совсем опустились руки. Вовсе не потому, что я как-то что-то плохо собрал, - нет, совсем не так. Просто случилось то, что часто случается у многих владельцев машин после крупного ремонта, - к ней теряется доверие, возникает ощущение того, что с машиной непременно что-то еще произойдет. Здесь самое главное - перебороть этот страх, потому что голову включать уже бесполезно. Если бы она была включена раньше, эта машина так бы и осталась в Логойске, никто бы не пытался ее вывести в "идеал".
После всех приключений пришло осознание того, что надо двигаться дальше, и через месяц после ремонта машина была выставлена на продажу как вполне себе завершенный проект. На этой машине можно было просто ездить и менять "расходники", потому что все самое масштабное было пройдено, не говоря уже о мелочах с электрикой. Некоторые вещи приходилось менять несколько раз - те же резинометаллические фланцы под карбюратор и моновпрыск, поскольку они очень быстро трескались и давали лишний подсос воздуха, влияя на расход и динамику машины.
Вообще в этом и заключается вся боль владения таким автомобилем - качественных заменителей запчастей мало, а подделок достаточно, ровно как и мастеров по ремонту автомобилей, которые не понимают, как работать со старой машиной.
С учетом ремонтов вышло около 1600 долларов, на мелочи и "ништяки" в виде датчика температуры за бортом, новой "приборки" с исправным одометром, спойлера на крышку багажника и многого другого ушло около 1800-1900 долларов, что более чем немало для такой машины.
Сделал ли я машину лучше? Конечно! В этом и есть самое приятное - все, к чему ты прикасаешься в старых машинах, делается к лучшему, особенно если ты это делаешь своими руками. Расход упал до стабильных 10 литров в городе, улучшилась динамика с "низов", автомобиль поехал ощутимо быстрее. Машина превосходно держала дорогу как в городе, так и по трассе, вполне легко и непринужденно шла до скорости 140 и просила еще поддать.
Самое главное - это удовольствие, которое приносила эта машина, а за удовольствие, как известно надо платить. Да, в эту машину легло порядочно денег. Стоило ли оно того? Конечно, нет. Даже с учетом того, что я продал машину за 1700 долларов, якобы "себе в плюс", это еще ничего не значит. Суть-то осталась той же: это была Audi 80 1989 года, она же ею и осталась.
Но, несмотря ни на что, я все равно очень тепло отношусь к этой машине и считаю, что все сделано не зря, каким бы абсурдом это ни было.
Установка турбины на ауди 80 б3
AUDI 80 16V Turbo RWD
БЫЛО: 1,8 RU Карб 75 лс передний привод
СТАЛО: 1.8 16V Turbo (в этом сезоне будут установлены валы от ABF, подъем давления до 2х бар, переход на задний привод и все вытекающие..)
БУДЕТ: ДРИФТ Проэкт - Задний (полный - если захочется) привод и V8 3,6L Turbo ( или Bi-turbo) под капотом . 17 диски и сильно извращенная подвеска )) Все уже лежит в гараже. V8 оставлю на следующий год, остальное сделаю к сезону.
Сделано, доработано и установлено:
Впуск: Коллектор целиком от S4 доработан установлен 2 ряд форсунок (вторая рампа от Лянчи), перенесен вход от РХХ, Пайпы: первый у дросселя ПроСпорт, остальные самодельные алюм 63мм, установлены два БлоуОффа первый – Greddy (Китай), второй - Бош (102)
Выпуск: Коллектор от S4 отрезан 5 раннер, приварен переходник под Т3 фланец, обмотан термолентой, Турбина Гаррет гибрит Т3/Т4 «EMUSA», вестгейт S4, датчик температуры вых.газов, даунпайп переделан из S4-го, обмотан т.лентой, 2 лямбды одна ШДК вторая узкая
Выхлоп: после даунпайпа 2 трубы по 50мм потом соеденены в одну 60мм перед резонатором, выхлоп получился комбинированным от S4 и V6 2.8
По блоку: G60 расточка, фрезеровка, покраска, установлен фланец под слив масла с турбины, пром вал от 8V доработан паз под шкив от 16V, переходник под крепеж правой нижней лапы опоры двигателя, Прокладка – металлическая, колено стандарт 86,4, шатуны VW G60 (136 мм с пальцем 22мм), вкладыши шатунные Мале турбодизельные, коренные Колбен. СЖ 8 ед.
Опоры блока двигателя: нижние – 4 штуки по 2 стандартных с каждой стороны, боковая в правый лонжерон - использована опора от 2109 (которая на коробке)
Поддон: установлены противоотливные пластины, фланец под слив масла с маслоуловителя, окрашен
По головке: Легкий портинг впускных и полировка выпускных каналов, доработка (сглаживание) и полировка камер сгорания, шлифовка, замена направляющих, притирка клапанов, покрашена клапанная крышка и установлен доп. отвод вентиляции картерных газов
Блок управления двигателя: заокеянский, в сша придумали Megasquirt II V3.0 нарекли
Питание: 2 топливных насоса (переделаны из погружных в подвесные!), 2 топливных магистрали, 2 рампы, 2 регулятора топл. давления от S4 (сток), 8 форсунок (от S4 345 куб), 2 топливных фильтра, доп. топливный фильтр грубой очистки перед насосами
Охлаждение:
Вода: Установлен радиатор от А4 В5. Изменена система циркуляции – исключен оборот воды на обратке мимо радиатора (на горячую), установлен 2 термостат для улучшения работы масляного кулера (на горячую вода идет с радиатора, на холодную с головы), ребилд - помпа «Bugatti», термостат BEHR. Установлены сдвоенные вентиляторы от Нивы (один включается мозгом, второй штатным датчиком), под радиаторы сварен новый каркас который выполняет еще и роль переднего швеллера.
Воздух: Интеркулер с водяным охлаждением (Hand made)! За основу был взят интеркуллер от Ауди (турбодизельный) который был помещен в изготовленную под него емкость из алюминия , изготовлен отдельный самостоятельный контур циркуляции жидкости, установлен еще один не большой радиатор (от Ситроена) перед основным, для циркуляции жидкости использована электропомпа от ГАЗа, + еще один расширительный бачек (Ваз)
Сцепление: новый диск VALEO на 228мм, корзина под него, маховик (отшлифован)
По электрике: изготовлена целиком новая подкапотная проводка (соединения - пайка!), кабель 2х6 на топливные насосы и масса 10-ка к ним, установлена различная комбинация датчиков (Ауди, VW, ВАЗ, Лянча), 2 клапана (Митцу) управления наддува на вестгейт, 2 датчика давления топлива на 2 топл. магистрали , 2 датчика детонации
Навесное: Переход на поликлиновый ремень. Ребилд генератора – новые высокоскоростные подшибники, использован кронштейн гены от VW T2, своя система натяжения
Шкивы: на генераторе изготовлен удлинитель на который посажен шкив от ГАЗа
на помпе также использован шкив ГАЗа без удлинения то же не обошлось
Ремень подбирался по длине
Маслоуловитель:Hand made со сливом в поддон.
Доп. Оборудование: Установлена новая сигнализация с турботаймером,
В салоне: 5 доп датчиков VAG, датчик BOOSTa (давления турбины), датчик AEM контроллера ШДК, индикатор детонации
И много еще всяко мелкого разного…… ))
Многие решения делались в качестве эксперимента поэтому вопрос про целесообразность прошу не задавать!
Все эти работы великие мастеровые делал сам, сказано оное не ради хвастовства, а дабы оценили люди океян огромный проделанной работы.
Хочется сказать большое СПАСИБО друзьям и знакомым оказавшим помощь в создании этого проекта: Виталию (он же Vetal_36 - Дружище), Андрею (Дружище), Евгению (Сварка и кузовные работы – Дружище), Максиму (АвтоМакс – разборка), Роме (Rom@), и другим
Теперь по прошествии года кое что изменилось, но концепция в целом таже.
Фотки на момент первой реинкарнации.
Секааааааас однако !
Готовность №1 ща повалим.
Турбос №1 (погиб..), №2 (разорвало как хомячка), №3 (жив пока )
одноглазый Джо .
Голова (важность которой почти как у той самой )))
Це Апельсин с дырками )
извращение в разгаре
Шкивы какието, с лева интеркуллер
извращение в в самом начале
Самец готов!
присерка второй рампы (накой собств . ) 
Черний коробка (кулерок)
тоже (вид из под юбки)
кРАСИВО дА?
Потрошка коробочки (блюЭ)
Железяка в ванне - Чтоб масел не расплескать
Сусанин (коллектор) без ноги
Шляпа гнома на большой шляпе )
Назрали *Ля
У кого больше (с лева стандартная Эсочная турба)
Были Погружные стали подвесные насосы 
Они же Под юбкой
Железяка против бабушек и для радиаторов 
Би Карлсон
Доп опора двига (жигули рулят)
Задница двиги с датчиками температуры 
Датчик положения колена (позишен намбо Ван..)
Еще одна доп опора (да стартер не по феншую!) 
Топливные магистрали (да их две. одна на случай войны..)
Камасутра
Секасная сист охлаждения с двумя термостатами (пьян был. )
Впускной коллектор не влазил, сделал кастрацию, писюн перенесен на бок (
Нижние опоры двиги по две на каждую сторону 
Слив маслопомойки в поддон
Секас
Волшебник
Франкенштейн, он же даунпайп, он же извращенные штаны то Эски
Ониже под юбкой
Хакер Андрюха (идет взлом сайта ФБР) 
МегаМозг 2
Скока вешать в граммах?
Нюхательный прибор (нуОчень широкая лямбда) 
Че Это? А! Это чтоб давляк топлива мерить (один из двух )))
Установка турбины на ауди 80 б3
2.1.3. Разборка и сборка двигателей
Коленвал и блок цилиндров Предупреждение
Затягивайте только динамометрическим ключом. Использование ключа "трещотки" может привести к поломкам.
Блок цилиндров в сборе (4-цилиндровые модели)
1. Болты
2. Вкладыши 1, 2, 4 и 5-го коренного подшипника
устанавливаются в крышки 1, 2 и 5-го коренных подшипников без масляной канавки, и в крышку 4-го подшипника с мясляной канавкой
3. Прокладка
подлежит обязательной замене
4. Передний держатель сальника
5. Сальник
6. 20 Н.м.
7. Кольцевая прокладка
при повреждении замените
8. 25 Н.м.
9. Сальник
извлеките сальник из корпуса съемником 10-203
перед монтажом слегка смажьте рабочую и наружную кромки сальника
10. Корпус сальника
11. Промежуточный вал
сначала снимите распределитель зажигания
Размеры коленвала (двигатель 2,0 литра)
Ремень привода распредвала, установка Предупреждение
Не допускается проворачивать коленвал и распредвал при снятом зубчатом ремне, так как возможны повреждения поршней головками клапанов.
Установка коленвала в положение ВМТ не допускается.
Зубчатый ремень привода в сборе (4-цилиндровые модели)
При замене двигателя, головки блока цилиндров, прокладки головки блока, радиатора двигателя и отопителя, повторно заливать слитую охлаждающую жидкость запрещается.
Прокладки и уплотнения подлежат обязательной замене.
При обнаружении в масле металлической стружки от износа деталей двигателя, тщательно очистите масляные каналы, замените маслоохладитель и масляный фильтр.
Блоки цилиндров неполной комплектации поставляются с установленным направляющим подшипником коленвала. При монтаже двигателя на модели с автоматической трансмиссией направляющий подшипник снимите.
Взаимозамена изношенных вкладышей не допускается. Головка блока цилиндров в сборе
Затяжку производите динамометрическим ключом со стрелочным индикатором. При затягивании ключом-"трещоткой" возможна поломка. замените болты. Резьбы новых болтов заранее смазаны составом, фиксирующим от отворачивания
Нанесение установочной метки угла опережения зажигания
При замене маховика/ ведущего диска сцепления необходимо нанести установочную метку угла опережения зажигания. На новом маховике имеется только метка ВМТ (0 градусов).
Снятие / установка маховика/ гидротрансформатора
3) выверните внутренний патрон съемника сальника 2085 на два оборота из наружного (внутренний патрон должен выступать примерно на 3,0 мм), и зафиксируйте винтом с накаткой
– новых компрессионных колец – 0,30–0,45 мм;
– новых маслосъемных колец – 0,25–0,45 мм;
– предельный зазор – 1,0 мм.
Поршень в сборе (4-цилиндровые модели)
Не допускается проводить измерения когда блок цилиндров закреплен на стенде приспособлением VW 540, так как возможны искажения результатов вследствие деформаций.
Ауди 80 б3: технические характеристики,тюнинг,фото,видео,модификации
В конце 1986 года миру был представлен автомобиль Audi 80 Б3 4-го поколения, а спустя год он начал продаваться на европейском рынке. В новом поколении использовалась новая платформа, поэтому от Фольксваген фактически ничего не осталось. Автомобиль имел два названия: Audi 80 – модель базовой комплектации и Audi 90 – более дорогой вариант, который предназначался для рынка высшего уровня. В поколении Б3 предлагались бензиновые силовые агрегаты объемом от 1.4 до 2.0 литра. Также устанавливались дизельные двигатели объемом 1.6-2.3 литра. Стандартным рабочим объемом считается бензиновый двигатель 1.8 с мощностью 90 л.с. Его максимальная скорость равна 182 км/ч, а расход топлива составляет 9.3 литра в городе и 6.4 литра на трассе.
Технические характеристики Audi 80 B3
| Год выпуска | 1987 |
| Тип кузова | Седан |
| Длина, мм | 4392 |
| Ширина, мм | 1695 |
| Высота, мм | 1397 |
| Количество дверей | 4 |
| Количество мест | 5 |
| Объем багажника, л | 490 |
| Страна сборки | Германия |
Kaк yвeличить мoщнocть мoтopa oтнocитeльнo нeдopoгo?
- Golf 2 KR;
- Golf 2 9A;
- Golf 3 ABF.
Kaк тюнингoвaть peшeткy, ecли зaвoдcкaя coвceм иcпopтилacь?
3. Kyпитe peшeткy для тюнингa, oбeзжиpивaющиe caлфeтки, шпaтлeвкy и чepнyю кpacкy для плacтикa.
Отзывы владельцев о Audi 80 B3
Отзыв Audi 80 1.8 S (Ауди 80) 1988 г.
Владею «Бочкой» ни год, ни два и даже не три и четыре года. А целых 6 лет. Для меня это ого-го как долго. А всё потому, что тачка супер. Не смотря на то что были сотни вариантов на замену. Не хотелось ничего кроме неё.
На отметке 310 тыс. своими руками перебрал и откапиталил двигло (моториста только попросил зарядить поршни и закольцевать их, остальное делал сам), работате отменно, хоть и бывает выказывает мелкие капризы, но они ничто по сравнению с тем что она выручайка самая настоящая. Мелочи в капризах машины, из-за некачественных зап.частей и только.
Не знаю как некоторые пишут что в них и час не проедешь как спина болеть начинает. Бред. Я на ней по 3500 наматывал на дальняк в Алмату, в Омск, в Курган. Никаких проблем. Даже ни «чихнула» ни разу.
Буду вести активное описание всех деталей эксплуатации по данной тачке.
Достоинства
Мини танк! Высокий клиренс, проходимость для легковой шикарна. Почти как кроссовер. Рассекаю снегА на раз!
Самое главное, запомните при покупке ауди 80 именно на платформе б3, ЭТА ТАЧКА ПРОСТИТ ВАМ ОЧЕНЬ СЕРЬЁЗНЫЕ ОШИБКИ В ЭКСПЛУАТАЦИИ! Например в яму залетите на незнакомой трассе, шину разорвёт на 150 км. как у меня это было и многое другое!
Будет тянуть как мул в любое время года, в любых условиях!
Масло от замены до замены, жидкости не плачут (НЕ ТЕКУТ, НИГДЕ и НИКОГДА).
Недостатки
Возраст даёт о себе знать, но и то, пока ещё просто напоминает редко, а не кричит каждый месяц.
Отзыв Audi 80 1.8 S (Ауди 80) 1988 г. Часть 2
Почти год уже отъездил, пишу небольшое продолжение.
Поменял пластмассовый патрубок печки — 120 рублей, менял сам на даче. Больше ничего не ломалось.
Единственное — уже во время покупки гудел бензонасос. С таким вот гудящим бензонасосом я отъездил год. И только сейчас решил заменить его. Насос купил Пирбург — 3700 руб.
Поменял маслосъемные колпачки, сальник распредвала, прокладку клапанной крышки. Запчасти вышли в 300 рублей. Работа — 1000 рублей.
Поставил сигу с автозапуском, сига уже валялась дома почти год, на даче решил внедрить))) Теперь сажусь в теплую машину.
Протянул силу на мафон нормальную, на колонки акустику развел, в передние дверки пришлось сколхозить подиумы, немного не соответствующие выдержанному немецкому стилю, но зато музыка играет) В багажник саб и усь.
Перестали включаться первая и вторая скорости на включателе вентилятора печки. Разобрал сей прибор, зачистил контакты, работает теперь.
Ну а так особо написать не о чем… Впечатления все те же, что и были в первом отзыве. Абсолютно другие впечатления от машины в сравнении с отечественными марками. Наши машины такими никогда не были и не будут. Может быть к сожалению, а может и нет. Все-таки существует же международное разделение труда…
Читайте также: