Установка турбины на мазду сх5

Обновлено: 12.05.2024

Возможность установки турбины на СХ-5

BAPBAP , это такой гемор, и тем более на новой машине это все делать, которая на гарантии жестоко, тебя же снимут сразу с гарантии коробки, двигателя и т.д.. ну а впринципе дело каждого! и выйдет наверное тыс. 200 неменьше

. Все бывает когда нибудь в первый раз .

теперь на KIA CEED Sport WagoN, fifa, whIte, 1.6 AT6 (Комплектация что надо) ! УЖЕ На ДРАЙВ2.ру!

BAPBAP , поршневая под замену скорее всего.

BAPBAP , как снять с гарантии найдут причины сразу только дай им повод. нагрузка на коробку сразу увеличится и ее работа сразу сократит свой срок службы, будет всегда работать не в рабочем режиме а практически на пределе, тяга какая появится.

. Все бывает когда нибудь в первый раз .

теперь на KIA CEED Sport WagoN, fifa, whIte, 1.6 AT6 (Комплектация что надо) ! УЖЕ На ДРАЙВ2.ру!

Имхо идея тупиковая. Во первых у сх-7 другой мотор с другой степенью сжатия и другого объема, во вторых турбина вешаться должна на выпускном коллекторе, а у нас он очень специфический, ну в третьих кто будет переписывать прошивку под турбину? Проще сразу заменить штатный мотор на мотор с турбиной целиком, но и это не простая затея.

Нельзя дать всем всё, ибо всех много, а всего мало.

А я, например, очень обрадовался, когда узнал, что моторчик на СХ-5 будет без турбины. Гемора меньше

Задумался об увеличении мощности засчет установки турбины, слышал что можно установить от сх7, у меня стандартная двушка. Делитесь опытом. Сам пока изучаю теорию.

А КАТАЛИЗАТОР ПРОБИТЬ ЕЩЕ ВЫЙДЕТ ЛОШАДОК 20+

Это на дизель 2.2 .

На наш атмосферный 2.0/2.5 эта турбина не пойдёт.

Клуб RMC: Я не в клубе
Машина: MAZDA CX-5 SPORT 4WD

имхо кол-во гемора превысит желаемый эффект, проще поменять на дизельный пятачек и чипануть.

BAPBAP , как снять с гарантии найдут причины сразу только дай им повод. нагрузка на коробку сразу увеличится и ее работа сразу сократит свой срок службы, будет всегда работать не в рабочем режиме а практически на пределе, тяга какая появится.

Клуб RMC: Я не в клубе
Машина: MAZDA CX-5 SPORT 4WD

а почему нагрузка на коробку снижается? момента будет намного больше, причем появится этот момент внезапно и с ударчиком)

ну и расход. скорее всего увеличится

Зачем турбина? Новые модели с 2.5 литрами имеют тот же двигатель. Всё дело в прошивке. Если плевать на гарантию, Проше перепрошит.Мне обьяснял менеджер по гарантии если перепрошить то получиш ту же мощьность что у 2.5 литра, дело в опережении зажигания.

Клуб RMC: Я не в клубе
Машина: MAZDA CX-5 SPORT 4WD

у 2,5 диаметр цилиндра и ход поршня отличаются (ес-но в большую сторону), просто перепрошивкой будет 165 лс)

Зачем турбина? Новые модели с 2.5 литрами имеют тот же двигатель. Всё дело в прошивке. Если плевать на гарантию, Проше перепрошит.Мне обьяснял менеджер по гарантии если перепрошить то получиш ту же мощьность что у 2.5 литра, дело в опережении зажигания.

Менеджер туп как пробка, если он думает что дело в прошивке. это не ваговаз..где с одного движка снимают 170 и 200 и 240 любители чипа . а потом воют, то dsg развалилась, то масло жрет, то стукануло.

из б\м доступного - вырезать кат, но т.к он у нас интересный)) проще наверно паука сменить. как раз 165 лошадок и вернется..

если хочется возни, купи эво или стиху - вот там добра под них навалом креативить..

Интеллектуальный уровень толпы равняется интеллектуальному уровню самого глупого ее представителя, поделенному на число её членов.

Современная линейка бензиновых моторов Mazda Skyactiv-G ведёт свою историю с 2012 года. Её первенцем стал двигатель PE-VPS. Остальные два представителя семейства (P5-VPS и PY-VPS) появились только год спустя. 2-литровый мотор устанавливается почти на все популярные модели Мазда. В 2018 году появилась форсированная версия PE-VPS, выдающая 184 л.с.

Технические характеристики двигателя PE-VPS

В технической документации к автомобилю реальный объём двигателя всегда округляют в большую сторону. Здесь же точный объём практически соответствует заявленному и составляет 1997 см³. Диаметр каждого из четырёх расположенных в ряд цилиндров 83,5 мм, ход поршня – 91,2 мм. И сам блок цилиндров и 16-клапанная ГБЦ выполнены из алюминия. Наличие гидрокомпенсаторов на моторе PE-VPS освобождает владельца от регулировки клапанов. Система газораспределения Dual S-VT изменяет фазы двух распредвалов.

Основные характеристики двигателя Мазда 2.0 PE-VPS:

мощность – 150-165 л.с.;
момент – 200-210 Нм;
степень сжатия 13-14;
привод ГРМ – цепной;
топливо – бензин АИ-95;
стандарт экологичности – Euro 4,5.

По словам сервисменов, специализирующихся на автомобилях Мазда, примерный ресурс мотора 300 тыс. км.

Расход топлива

Рассмотрим, какое количество бензина на 100 км потребляет двигатель PE-VPS с АКПП на двух разных автомобилях.

Mazda CX-5 с мотором 2.0 Skyactiv-G:
- город – 8,2 л;
- трасса – 5,9 л;
- смешанный – 6,7 л.
Расход топлива Мазда 6 с 2-литровым двигателем PE-VPS и АКПП:
- в городе – 8,3 л;
- на трассе – 4,9 л;
- в смешанном режиме – 6,1 л.

Устанавливался на автомобили

Впервые двигатель 2.0 Мазда появился на моделях СХ-5 КЕ и 6 GJ (в 2012). Год спустя его стали устанавливать на Mazda 3 BM. В наше время продолжают выпускаться автомобили с PE-VPS – это популярные модели Мазда:

СХ-3 DK;
3 ВР;
6 GL;
СХ-5 KF;
CX-30 DM.

Конструктивные особенности мотора PE-VPS – путь Мазда

Европейские производители стремятся повысить мощность и экономичность своих двигателей за счёт применения турбунаддува при меньшем рабочем объёме. Компания Mazda пошла другим путём, сохранив «полнообъёмные» атмосферники, но изменив степень сжатия. Если этот параметр увеличить, то повыситься КПД и мощностные показатели. Но параллельно с этим проявляется взрывное сгорание смеси – детонация. А это в свою очередь сильно снижает ресурс двигателя, разрушает поршни и кольца.

Мотор PE-VPS создавался на основе 2-литрового MZR. Степень сжатия старого агрегата 10 единиц. Сильно модернизировав ДВС, японским инженерам удалось довести значение СЖ до 14. Такое число характерно для спортивных двигателей с высокой степенью форсировки, которые работают на высокооктановом, стойком к детонациям топливе. Mazda Skyactiv с такой же СЖ спокойно переваривает АИ-95 (но лучше лить 98).

Катушки зажигания двигателя PE-VPS.

Двигатель PE-VPS работает на грани детонации, за счёт этого топливная смесь сгорает максимально эффективно. Взрывное сгорание предотвращают ионные датчики в катушках зажигания. Во время сгорания топлива происходит образование ионов, среда становится токопроводящей. Датчики считывают колебания ионизированного тока в зазорах свечей.

Форсунки двигателя PE-VPS

Повышение степени сжатия сказалось и на параметрах топливной системы. Её рабочее давление увеличили до двухсот бар. Распределённый впрыск сменили на непосредственный. Впускной распредвал служит приводом для ТНВД. Каждая из форсунок имеет 6 отверстий, за счёт этого топливо лучше распыляется. Такой впрыск способен охлаждать камеру сгорания двигателя Мазда и это тоже помогает противостоять детонации.

Выпускной коллектор мотора Mazda Skyactiv 2.0 имеет спортивную конфигурацию 4-2-1. За счёт этого отработанные газы выходят из цилиндров с меньшим сопротивлением, в то время как в обычном коллекторе может создаваться обратное давление, мешающее нормальному выходу газов. Спортивный элемент создаёт разряжение за счёт изменённой схемы соединения патрубков и их увеличенной длины. И это тоже помогает снизить температуру внутри камеры сгорания двигателя PE-VPS, а значит, уменьшает вероятность взрывного воспламенения.

Выпускной коллектор с конфигурацией 4-2-1

ЭБУ управляет двигателем, используя два разных цикла. Первый (цикл Аткинсона) используется во время низких нагрузок. Клапаны на впуске закрываются позже обычного, когда поршень уже движется вверх. За счёт этого часть воздуха выгоняется из камеры сгорания обратно, снижая степень сжатия, крутящий момент и насосные потери.

Цикл Аткинсона

Вторая программа мотора PE-VPS (цикл Отто) активируется, когда нагрузки превышают средние показатели. При этом закрытие клапанов происходит раньше, по привычной схеме. Цилиндры наполняются полностью, возрастает степень сжатия и крутящий момент.

Во время работы по циклу Аткинсона возникает нехватка вакуума, который необходим для нормальной работы усилителя тормозов. Поэтому в конструкцию впускной системы включён вакуумный насос.

Работу обоих циклов обеспечивают две муфты, изменяющие фазы. Первая установлена на выпускной распредвал и имеет гидравлический принцип действия, вторая – электрическая на распредвале, отвечающем за впуск. Электромуфта эффективнее механической, на двигатели Мазда до этого её не устанавливали. В основе конструкции муфты электродвигатель и привод замысловатой планетарной передачи. Когда распредвал и электродвигатель вращаются с одинаковой скоростью, возникает постоянная фаза. Чтобы обеспечить опережение или запаздывание, скорость вращения электродвигателя увеличивается или уменьшается, а планетарная передача проворачивает распредвал двигателя PE-VPS относительно его привода.

Новые условия работы подразумевают важность постоянного теплового зазора в клапанном приводе, поэтому производитель расщедрился на установку гидрокомпенсаторов. Ради уменьшения потерь на трение колпачковые толкатели в моторе PE-VPS заменили на рокеры и игольчатые подшипники, а также добавили масляные каналы, через которые дополнительная смазка поступает на кулачки распределительных валов.

Масляную систему PE-VPS тоже модернизировали, установив насос, способный менять давление, подстраиваясь под режим работы двигателя. Это позволило уменьшить гидравлические потери. Ради облегчения элементов мотора японские инженеры максимально урезали количество металла на коленвале, поршнях и шатунах.

Поршень с выпуклой формой днища и выемкой в нем.

У двигателей Skyactiv PE-VPS интересно выглядит днище поршней. Обычно оно плоское или с проточками под клапаны впускной системы. Здесь же поверхность сделали выпуклой, а в центре проточена выемка. Благодаря этому вихревые потоки собирают основную массу смеси ближе к свече, горение получается более полноценным и стабильным.

Ради снижения веса блок цилиндров двигателя PE-VPS, выполненный из алюминия, разделили на две отдельные части — верхнюю и нижнюю, разделяемые по оси коленчатого вала. Такое решение раньше встречалось только на некоторых дизелях, но с чугунным, а значит более жёстким блоком. Всё это позволило снизить общий вес силового агрегата на 10%, потери от силы трения на 30%. На 15% увеличился показатель крутящего момента, на столько же уменьшились расход бензина с выбросами СО2.

Европейская версия мотора способна выдавать 165 л. с., но в России из-за налогового порога мощность ограничили 150 силами.

Японские инженеры смогли обойтись без установки турбины и при этом улучшить отдачу, экономичность и экологичность двигателя PE-VPS. Но обратной стороной медали стала возросшая нагрузка на облегчённые, а значит ослабленные детали двигателя.

Минусы, проблемы и слабые места двигателей Skyactiv 2.0

Основные болячки Мазда PE-VPS можно выразить небольшим списком:

У агрегатов первых годов выпуска существовала проблема с пуском «на холодную». Выручала перепрошивка ЭБУ.
Бензин плохого качества быстро засоряет топливную систему. Из-за него же могут выйти из строя катушки зажигания.
Лопается ручейковый ремень. Причина — пластиковый натяжной ролик, точнее быстрое появление на нём выработки.
И последний минус — встречающийся масложор двигателя PE-VPS, который может возникнуть даже на небольших пробегах.

Обслуживание мотора Мазда 2.0 PE-VPS

Своевременное техническое обслуживание — залог длительного ресурса для любого двигателя.

На PE-VPS замена масла и масляного фильтра должна происходить не реже чем раз в 15 000 км (лучше сократить до 10 тыс. км). Используется синтетическая смазочная жидкость Mazda Original Oil Supra 0w-20. Можно купить, используя артикул 8300-77-226 (1 л.) или 8300-77-271 (5 л.). Для ТО понадобится 4.2 л смазки. Каталожные номера оригинального масляного фильтра PE01-14-302B и PE01-14-302A. Не забудьте заменить уплотнительное колечко на сливной пробке (9956-41-400).

Ресурс охлаждающей жидкости, залитой на заводе, рассчитан на 195 тыс. км или 11 лет. В зависимости от того, что наступит раньше. Последующие смены антифриза должны быть не реже чем раз в 90 000 или 5 лет.

Реальные отзывы

На нашем сайте пока нет отзывов о моторе Мазда 2.0 PE-VPS. Поделитесь своим мнением, опытом, оценкой в комментариях. Спасибо.

Мы подобрали отзывы о Мазда 6 и СХ-5 с таким мотором с drom.ru.

Кликните, чтобы увеличить

При создании двигателя PE-VPS применялись передовые технологии и разработки. Перед японскими инженерами стояла задача, учитывая жёсткие экологические требования, сконструировать мощный и экономичный силовой агрегат. Они не последовали примеру европейских коллег, которые придерживаются простого алгоритма — уменьшить рабочий объём и добавить турбонаддув, а выбрали собственный путь. Мотор Skyactiv 2.0 Мазда получился сложным конструктивно, но при этом надёжным.

Подержанная Mazda CX-5: чего ждать от моторов SKYACTIV?

Наш нынешний герой – кроссовер Mazda CX-5. И в своё время я даже побывал на его европейской премьере. Представители компании тогда довольно потирали руки, предвкушая технологический и рыночный прорыв, но глаза у них были усталыми. Быть может, они утомились объяснять скептикам, что ничего не ломают и не портят, а только улучшают. Или что это вовсе не тот мотор, который может одновременно работать на бензине, дизеле, и палёной водке. Или что цикл Миллера – это не цикл Аткинсона…

В результате за спорами о технологиях незаметно ушёл на задний план сам кроссовер. А зря! CX-5 за исключением некоторых типичных для него особенностей очень хорош, а как показало время, ещё вынослив и отлично собран. Например, в 2018 году TUV поставил его на третье место в рейтинге надёжности среди автомобилей возрастом четырёх-пяти лет. Ну а что же с моторами SKYACTIV?

Обновите прошивку

Первым силовым агрегатом, который ставился на Mazda CX-5 и собирался по технологии SKYACTIV, стал 2-литровый бензиновый атмосферный мотор, переделанный из популярного MZR 2.0. Вторым – дизель объёмом 2.2 литра. Объединяло их одно – одинаковая степень сжатия (14). То есть мало для дизеля и много для бензина – и в этом суть технологии SKYACTIV. Это попытка сделать более эффективный и экологичный двигатель, не прибегая к уменьшению объёма, турбинам и гибридным агрегатам.

Ещё раз повторю, как ни жаль, но бензиновый двигатель, несмотря на высокую степень сжатия, не будет работать на дизеле и наоборот, а вот октановое число и качество бензина для него крайне важны.

Первые пару лет у СХ-5 была неприятная, хотя и неопасная особенность. Иногда холодный двигатель запускался только со второй-третьей попытки. То есть он заводился и сразу глох. И так не один раз. Касалось это только бензиновых моторов и только тех, что были официально проданы в России. Mazda, поставлявшиеся в Белоруссию и на Украину, так себя не вели. Компания официально объявила причиной плохой бензин, но были случаи, когда ушлые сервисмены втихаря от менеджеров по гарантии меняли прошивку на европейскую, и проблема исчезала.

А через пару лет пропала она у всех кроссоверов. Возможно, кстати, что на российских заправках появился бензин категории «Евро-5» или началось производство машин во Владивостоке. А может, просто совпало…

Словом, кроме этой досадной ошибки моторы SKYACTIV, по крайней мере 2-литровые бензиновые, ничем себя не замарали. Разве что по мелочи. Катушки зажигания не самые надёжные и не любят влаги, пластиковый ролик натяжителя приводного ремня навесных механизмов может запеть раньше регламентного срока замены. Кстати, генератор стоит довольно слабый, и если вы ездите мало и по большей части в пробках, то не удивляйтесь разряженному аккумулятору зимой.

И 2-литровые, и 2.5-литровые двигатели оснащены системой непосредственного впрыска топлива с 6-струйными форсунками, которые очень не любят воды в бензине, не говоря уже о твёрдых примесях. Их нужно обслуживать как минимум раз в 150 тысяч. Не меньше внимания требуют свечи, которые опытные владельцы рекомендуют менять с каждой третьей сменой масла и только на оригинальные и рекомендуемые. В катушки зажигания встроены ионные датчики, которые помогают избежать детонации в моторах со SKYACTIV.

Не так страшен…

Дизель, который устанавливался на Mazda CX-5, как-то не пошёл. Может быть, потому что реклама создавала образ нарочитой спортивности машины, а может, покупатель был просто не готов. К тому же экономичность бензиновых версий, умудрявшихся в режиме шоссе расходовать 6,5 литров на сотню, напрочь перечеркивала нужду в тяжёлом топливе. Тем не менее дизеля встречаются. И в сервисе тоже.

В первые два года выпуска у них всплыл неприятный дефект – преждевременный износ распредвала выпускных клапанов. Это приводило к тому, что двигатель глох. Чаще, к счастью, на холостом ходу. Определить проблему удавалось только с помощью инструментальной диагностики, то есть после частичной разборки мотора. Нарекания были и на недолговечную турбину, но это уже, скорее, наговоры.

А вот реальная проблема – течь масла, особенно через верхний датчик ГРМ. Указателя давления в машине нет, есть только индикатор низкого уровня. Причём настолько низкого, что у других двигателей это привело бы к катастрофе. У Mazda же после долива всё приходило в норму. Будто ничего и не было. Кроме того, капризными были признаны вакуумный насос и крепление форсунок. Именно эти две неисправности оказались фатальными, так как приводили к масляному голоданию, и дизель из российских квот убрали.

С автоматом спокойнее

Кроссовер выпускался в передне- и полноприводной версиях, с шестиступенчатыми механической и автоматической трансмиссиями. Механика ставилась исключительно на переднеприводные машины, поэтому нам она не очень интересна. К тому же автомат надёжнее. Особенно серия GW марки Aisin, которая, увы, шла только с дизелем. Для бензиновых Mazda предназначалась трансмиссия FW6A-EL. Тоже Aisin. Хорошая, надёжная, но не такая выносливая.

При частой езде с высокими нагрузками, к которым относилось и бездорожье, с буксованием, а особенно раскачкой, быстро выходила из строя муфта блока задней передачи, забивая отходами масляные каналы.

Мог начать гудеть подшипник вторичного вала, намертво закреплённый в корпусе (очень дорогая замена). Иногда чудил концевик селектора, и индикатор передачи ничего не показывал. Активная езда по бездорожью быстро изнашивала сальники коробки отбора мощности, блоки подушек и приводила к перегреву муфту полного привода, вызывая течь масла, что ещё больше усугубляло ситуацию. Никаких внедорожных ассистентов у Mazda CX-5 не было. Даже принудительного включения полного привода. Разве что противобуксовочная система.

Королевская подвеска

Что зарекомендовало себя с наилучшей стороны, так это подвеска. Полностью независимая и с виду не самая мощная, она обладает завидным ресурсом и отлично настроена. Если в чём и кроется спортивный характер CX-5 (кроме внешности разумеется), так это в подвеске. Рулевые тяги, которые выходили из строя в первый год выпуска, давно заменили по сервисной акции. А вот ходимость сайлентблоков по 200 000 км без замены – очевидная заслуга производителя.

Подвеска вообще не требует никакого вмешательства на первой сотне тысяч пробега. После всё зависит от интенсивности эксплуатации и качества дорог. Единственное, зачем нужно присматривать, так это состояние чехлов рулевой рейки. Повредить их просто, а замена узла стоит дорого. Недостатки, которые отмечают почти все, – типичная японская чувствительность к мелким неровностям и шум, идущий от задних арок.

Дела салонные

Чем Mazda СХ-5 подкупает в первую очередь, так это оснащённостью и качеством интерьера. Передние кресла очень удобны, а все системы комфорта работают безотказно годами. Кроме всего прочего, на эти Mazda ставят аудиосистему Bose. Конечно, не уровня Hi-End, но очень приличную. Единственная реальная проблема, с которой сталкиваются владельцы – нестабильная работа системы старт-стоп. Однако с учётом того что у нас её поголовно отключают, непонятно, стоит ли относить это к недостаткам.

А вот любые другие повторяющиеся сбои в электрооборудовании должны заставить владельца обратить внимание на возможные признаки крупного ремонта. Ну или на подсевший аккумулятор, который не полностью заряжается в коротких поездках. Особенно зимой. Разочаровать может и второй ряд кресел: плоская вертикальная спинка, короткая подушка и высокий пол не располагают к дальним пробегам. Рослые пассажиры будут чувствовать себя не слишком комфортно. Зато материалы износостойкие и не теряют вид очень долго.

Тонкая лаковая линия

Самой большой проблемой для владельцев Mazda CX-5 может стать уже привычная японская слабость лакокрасочного покрытия. Кажется, что краска царапается даже о воздух. Полировать особого смысла нет, разве что сразу покрывать каким-нибудь жидким стеклом. Хотя, учитывая грязь на дорогах, это ни к чему не приведёт. Была партия машин, у которых внутренняя часть светового блока покрывалась белёсым налетом. Это не проходило как акция, но дилеры без разговоров меняли поликарбонат по гарантии.

Отказы стеклоподъёмников, замков и прочего крайне редки и признаков системности не содержат. Лампочки не перегорают и умные фары, которые появились после рестайлинга, работают надёжно.

На российском рынке цены на Maxda CX-5 начинаются от 700 тысяч рублей за 2-литровые полноприводные версии. После рестайлинга 2014 года машины заметно подорожали, и даже сегодня их стоимость может достигать полутора миллионов. Это уже не так интересно, учитывая, что в 2017-м вышло новое поколение, которое не так уж далеко ушло по цене. Что касается выбора версий, то на пять двухлитровых приходится одна с мотором 2.5 литра.

Причём по цене они почти не различаются, и выбирать можно исходя исключительно из предполагаемых нагрузок и расчёта экономичности (у двухлитровых расход значительно меньше). Посрамлены ли скептики, прочившие новым кроссоверам и технологии SKYACTIV от силы стотысячный ресурс? Безусловно! Mazda CX-5 показал себя очень надёжным и комфортным автомобилем. Но будем реалистами: полумиллионного пробега без капремонта от моторов с такими характеристиками ждать не стоит.

История о 25 вариантах обмена на Мазду СХ-5

Уравнение с тремя неизвестными – так сегодня можно назвать процесс продажи автомобиля.

Первое – вы не знаете, какой из звонков или осмотров станет последним.

Второе – вы не знаете за какую сумму уйдет ваша машина в конечном итоге.

Третье – что вы получите взамен?

Когда мы принимаем решение о чем либо, то в голове непременно строим прогноз развития ситуации. Зачастую оптимистичный. И как же бывает интересно, а порой и грустно, когда жизнь обходит стороной твои жизненные планы. Сейчас узнаете, о чем я.

Черную огненную Мазду СХ-5 я брал с пробегом в 56 тыс. км. Объем – 2,5 литра. 4WD. Камера заднего вида, литье – R19.

Через полтора года пробег на одометре приблизился к 85 тыс. км. и владельца потянуло к продаже.

Заветный покупатель, несмотря на ликвидность внедорожника и его отличное состояние, нашелся только через год! За это время объявление на сайте набрало 15 001 просмотр.

О правилах успешной продажи авто я тогда не знал совсем ничего, поэтому кроме перекупов, «ронявших» ценник сразу на 150-200 тысяч рублей и не менее безжалостных специалистов в трейд-ин, другой активности не наблюдал, за исключением четырех десятков вариантов обмена.

Отброшу предложения с земельными наделами и готовым бизнесом и остановлюсь на транспортных средствах.

К слову, взамен Мазды предлагали даже кафе по производству соков и смузи, баню на воде, разумеется, гектары плодороднейшей земли, участки в СНТ и прочий не ходовой товар.

А выбрали бы вы? Заявленная цена моей машины была 1 300 000 руб., продал за 1 210 000 руб. Брал за 1 240 000 рублей. За 2,5 года она упала в цене всего на 30 тысяч рублей.

Задача стояла простая - взять максимально свежий компактный седан (универсал, хэч) для города (режим: работа-дом) по цене до 1 млн.рублей и с пробегом менее 70 тыс.км.

О предпочтениях подробно указал в тексте объявления. Но кого это интересует, если людям нужно продавать свой автомобиль?)

Больше тишины за те же деньги: ремонт и обслуживание новой Mazda CX-5

Мы уже не один раз рассказывали об этой машине. Но одно дело – купить автомобиль, а другое – его содержать. Поэтому сегодня поговорим о том, сильно ли отличается новая СХ-5 от своей предшественницы в стоимости обслуживания, и как велика разница между этими автомобилями в техническом плане. Но сначала – пару слов об истории модели.

Чуть-чуть истории

Т ак как о СХ-5 мы говорили совсем недавно, мне ничего не остаётся, как заняться повторением. Итак, кроссовер впервые был представлен публике в 2011 году во Франкфурте. До этого Мазда показывала аж два концепта: Kazamai в 2008 году на Московском автосалоне и Minagi в 2011 году в Женеве. Серийное производство СХ-5 началось в Японии в декабре того же года, а в России — в октябре 2012 года. Кроссовер во многом стал первым: первым “японцем”, собранным в России, первым, соответствующим концепции снижения веса SkyactivTechnology, первым, придерживающимся философии «KODO – душа движения».

У СХ-5 2012 модельного года на выбор было всего два бензиновых двигателя: двухлитровый Skyactiv-G (150 л.с.) и чуть более объёмный 2,5 Skyactiv-G (192 л.с.) Кстати, первый мотор ради экономии на налоге для России был дефорсирован, его изначальная мощность — 170 л.с. На моторы Skyactiv-G, работающие на низких нагрузках по циклу Аткинсона, а на средних и высоких — по циклу Отто, смотрели с опаской. Тем более что СХ-5 стал опять же первым автомобилем с такими моторами. Многие до сих пор боятся этой технологии, хотя, как показывает практика, страхи сильно преувеличены.

Вообще шасси СХ-5 зарекомендовало себя очень неплохо, и трудно сказать, что новая СХ-5 — прямо-таки новая модель. Машина, которая появилась в 2017 году, не слишком сильно отличается от машин предыдущего модельного года. Во всяком случае, технически. Те же моторы, те же коробки, отличия в ходовой части тоже минимальны. Но они есть.

Основное различие — в гораздо более качественной звукоизоляции. Появились некоторые фирменные “фишки”: например, программируемая высота открытия задней двери. Одним словом, СХ-5 стала ещё чуть более удобной и комфортной, но в глубине своей технической души осталась практически прежней. В этом можно убедиться даже по расценкам на ТО у официального дилера. Они для обеих моделей абсолютно одинаковые: 15 000 км — 10 380 рублей, 30 000 км — 13 590, 45 000 км — 12 180, 60 000 км — 13 890, 75 000 км — 10 680 и, наконец, ТО на 90 000 км обойдётся в 15 390 рублей. Так что вот он — первый повод для радости: дороже обслуживание СХ-5 не стало. Это хорошо, но давайте теперь посмотрим, что изменилось.

Двигатель

Моторы новой СХ-5 по железу не отличаются от моторов предыдущего поколения. В нашем случае стоит топовый 2,5 Skyactiv-G. Сначала очень коротко пробежимся по ценам, а потом — по деталям, которые требуют внимания. Начнём с замены масла.

Допускается использования двух типов масел: 0W20 или 5W30. Дилерам предписано заливать 0W20, но это удовольствие недешёвое. Пять литров такого масла обойдутся в 5 150 рублей. Но можно залить 5W30, которое обойдётся всего в 3 497. А вот на фильтре экономить не стоит. Он даже у дилера стоит всего 593 рубля, а в случае с фильтром, согласно устойчивому выражению, “кроилово приводит к попадалову”. Работа стоит 1 650 рублей, а если есть защита картера, то за её снятие и установку придётся доплатить 825 руб.

Замена топливного фильтра регламентом не предусмотрена, но иногда его придётся менять. Периодичность зависит от того, на каких АЗС вы чаще заправляетесь, тут чётких рекомендаций нет. Но будьте готовы к тому, что удовольствие это не самое дешёвое. Фильтр топливного насоса придётся менять вместе с корпусом насоса, поэтому если сам фильтр стоит не слишком много — 1 701 рубль, то корпус тянет уже на все 7 300. И ещё за работу попросят пять с половиной тысяч.

Воздушный фильтр тоже далеко не самый дешёвый — 1 795 рублей. Но тут при желании можно поискать аналог, благо что мотор не самый новый, и аналогов полно. Но, конечно, не надо с горящими глазами покупать ерунду за 200 рублей, нормальный фильтр будет стоить всё равно ближе к тысяче. Но зато можно сэкономить на замене фильтра, причём сразу 550 рублей. Бинго.

Замены свечей в регламенте тоже нет. С одной стороны, это хорошо: они тут иридиевые, а значит, дорогие. С другой стороны, они тоже не вечные. Тысяч 90 они служат, но лучше их менять на ТО при 75 тысячах пробега. Одна свеча стоит 1 755 рублей, соответственно, четыре — 7 020. И сама замена — это ещё 2 200. Если вдруг появится желание сделать это своими прямыми руками, имейте в виду, что повреждение хотя бы одной дорогой катушки зажигания (более семи тысяч рублей) уничтожит весь профит.

Антифриз тут почти вечный и недорогой. Если раз в десять лет появится желание его поменять, то за него придётся отдать всего 2 400 рублей и ещё 4 125 рублей за работу. Кстати, обратите внимание: уровень его периодически надо проверять. Делать это неудобно: метки на расширительном бачке сделаны со стороны двигателя. Но разглядеть уровень можно.

Сервисных ремней два — один идёт на генератор и компрессор климатической установки, другой, тоненький, приводит в действие помпу охлаждения. Ни с одним, ни с другим проблем нет. В регламенте ТО есть их проверка, но обязательная замена не предусмотрена, всё зависит от состояния ремней. Правда, был случай, что ремень генератора порвался при не слишком большом пробеге. Но там, скорее всего, под него что-то попало: следов износа на нём не было, а просто так в машине обычно ничего не ломается.

В любом случае, при пробеге 75-80 тысяч ремни лучше заменить. За них придётся заплатить 1 420 и 680 рублей соответственно, работа обойдётся в 3 300 рублей. И, скорее всего, нужно будет заменить пластиковый натяжной ролик.

И вот так потихоньку мы дошли до цепи ГРМ. Обычно когда доходит до цен на замену цепи в современном моторе, непроизвольно возникает абсолютно пастернаковское желание “достать чернил и плакать”. Но Мазда радует. Во-первых, машин, которые приезжали бы к дилеру с горящим “чек энджин” и ошибкой положения фаз не было, хотя некоторые автомобили с такими моторами уже откатали более двухсот тысяч километров. Вряд ли первый владелец докатится (или докатается) до того, чтобы возникла необходимость менять цепь. Второй уже, может, и дойдёт до этого. Цепь на наш мотор стоит 7 800 рублей, а вот на двухлитровый чуть дороже — 8 200. Натяжитель обойдётся ещё в 6 300, а сама работа — 16 500 рублей. И это, если посмотреть на некоторых других, не так уж дорого. И главное — не так часто и непредсказуемо, как это иногда бывает.

И, наконец, последнее. Не секрет, что некоторые владельцы СХ-5 сталкивались с проблемой скоропостижно умершей аккумуляторной батареи. Действительно, срок её службы очень сильно сокращает система перезапуска двигателя i-stop. Особенно тяжело АКБ приходится в пробках при включенном кондиционере и ещё каких-нибудь мощных потребителях. Даже в благоприятных условиях батарея редко служит дольше трёх лет, а если старт-стоп работает часто, то аккумулятор может умереть даже в первый год жизни. Тут ничего не поделаешь, хотя особо бережливые люди выходят из положения периодической подзарядкой батареи. В интернете можно найти признания владельцев СХ-5, которые таскают аккумулятор на подзарядку каждые две недели. Насколько это оправдано, сказать тяжело. Но глубокие разряды АКБ на пользу не идут точно, и это факт.

В заключение хотелось бы сказать, что моторов Skyactiv-G бояться не надо. Но пытаться экономить на их обслуживании тоже не стоит, и тогда те же самые двести пятьдесят и даже больше тысяч пробега не станут для него критичными.

Трансмиссия и ходовая часть

Если честно, сказать нечего. Тут практически всё по-старому, разве что на нижних поперечных рычагах задней подвески появились непонятные кронштейны для крепления чего-то такого, что в России не ставят. Может быть, каких-то дополнительных пыльников.

В передней подвеске тоже есть изменение, и оно существенное. Теперь задний сайлентблок нижнего переднего рычага можно менять отдельно, раньше это предлагалось делать только в сборе с рычагом. А его для СХ-5, судя по цене, отливают на орбите в условиях вакуума и привозят на Землю космическим челноком — 23 856 рублей. Зато отдельно сайлентблок стоит всего 1 659 рублей. И это очень хорошо.

Плохо, что несмотря на этот акт нечеловеческой доброты, рычаг всё-таки придётся менять, если износится шаровая опора, которая в него запрессована. Регламент в этом случае говорит о необходимости замены всего рычага, да и отдельно оригинальных шаровых опор в продаже нет. Поэтому готовьте эти самые 23 856 рублей за рычаг, пять с половиной тысяч за замену и ещё четыре тысячи с копейками — за установку углов развала и схождения. В итоге — почти тридцать три с половиной тысячи за шаровую. Как тут не вспомнить Кису Воробьянинова с его ресторанным “Однако. ”

Но не будем сгущать краски. Во-первых, шаровые опоры тут служат очень долго, тысяч до 100 пробега их, скорее всего, трогать не придётся (хотя тут многое зависит от эксплуатации), а во-вторых, есть ещё у нас сервисы, где вам как-нибудь, да перепрессуют какую-нибудь шаровую. Сколько она прослужит — это вопрос, зато дёшево. И скорее всего, раньше придётся менять передние ступичные подшипники, а не шаровые опоры. Хотя, конечно, их меняют в сборе со ступицей и это тоже не очень дёшево.

Очевидных слабых мест в ходовой части нет. Единственное, на что обратить внимание — это развальные болты задних рычагов, но это не проблема СХ-5, а общая рекомендация практически для всех машин с задней многорычажкой. Болты быстро ржавеют, и в запущенном случае их приходится срезать болгаркой.

Тормозные колодки нельзя назвать дешёвыми, но бывает и хуже. Тут за оригинальный комплект передних колодок придётся отдать 6 766 рублей, задних — 3 557 для машин с механическим стояночным тормозом и 5 778 — с электронным. Передние колодки дилер поменяет за 1 650 рублей, задние — за 2 200.

Тормозные диски по современным меркам ценой не испугают. Передние — 6 119, задние — 5 078, замена — 2 750. Только будьте осторожнее со снятием колёс: на новой СХ-5 появилась система контроля давления в шинах.

Шестиступенчатый "автомат" Skyactiv-Drive в общем неплох. Иногда в интернете встречаются рассказы о внезапных поломках (причём, как ни странно, причина чаще кроется в гидроблоке), но случаи эти единичны, и их всегда устраняют по гарантии. Всё обслуживание сводится к замене масла. Которого, признаться, в регламенте ТО нет. Но менять масло надо хотя бы на ТО при пробеге 75 тысяч километров. Специалисты дилерского центра убеждают, что раньше этого делать не надо. Что ж, пусть будет так.

Для замены нужно будет купить 10 литров масла (11 470 рублей), фильтр (3 300 рублей) и герметик за 1 700. Сама работа обойдётся в 9 625 рублей. И это, пожалуй, самое большое вложение в трансмиссию.

В нашей полноприводной машине приблизительно при таком же пробеге нужно будет заменить масло в редукторе. Но это по карману не ударит: пол-литра масла — это всего 450 рублей, работа — 1 650. И ровно такие же суммы нужно отдать за замену масла в раздатке.

Кузов и салон

ЛКП Мазды СХ-5 нареканий не вызывает. В случае с новой СХ-5 есть даже некоторые изменения, которые чисто теоретически должны дополнительно увеличить срок службы ЛКП. Это новые ветровички на накладках арок задних колёс. Их задача — уберечь заднее крыло от “пескоструя”. Конечно, говорить об их эффективности рано, но сделали — и это хорошо.

А вот снизу кое-что интересное есть. Во-первых, обратим внимание на защиту днища. Раньше здесь стояли пластиковые “лыжи”. На новой Мазде они сделаны из войлока. Если пытаться постоянно покорять бездорожье и лупить этой защитой о камни, то содрать её можно так же легко, как и пластик. Зато в машине стало заметно тише: войлок хорошо поглощает звук от маленьких камешков и песка.

К сожалению, полноценная обработка днища так и не появилась, обработаны лишь швы.

При покупке нового автомобиля есть смысл установить нормальную защиту картера. Штатно стоит тоненький пластиковый пыльник, расстояние от которого до поддона коробки передач всего два сантиметра. Один хороший удар — и резко станет грустно.

И если не хотите при открытии капота возиться с поднятием упора, можно поставить нормальную газовую стойку, что обойдётся примерно в четыре тысячи.

Моторный отсек СХ-5 неплохо защищён от грязи, но желательно хотя бы раз в год, после зимы, мыть двигатель. Дилер обещает, что у них это можно делать без опаски, но это не значит, что это можно делать везде. Тут — всё на свой страх и риск, но польза от мойки есть. Хотя бы потому, что проводка не очень любит зимние дорожные реагенты, которые обязательно с дороги попадут под капот. Не любит их и пластик патрубков, так что мойка хоть и не обязательна, но желательна. В крайнем случае хотя бы протирайте аккумулятор: он тут не самый выносливый (речь идёт о комплектациях с системой старт-стоп), а грязевые “дорожки” между клемм снижают его ресурс катастрофически.

Ну и стандартный совет: есть смысл поставить сеточку перед радиатором. Ячейки решётки очень крупные, особенно внизу. А там это как раз опасно: вероятность получить камень в радиатор кондиционера очень велика.

Что в итоге?

Бесспорно, новая СХ-5 — автомобиль очень интересный, и внимания заслуживает. И особенно приятно, что новый автомобиль не стал в обслуживании дороже. Технически это всё тот же старый добрый кроссовер, но с заметно лучшим уровнем комфорта. Конечно, не надо думать, что он готов к внедорожным подвигам, это совсем не так. Но вместе с тем он не требует постоянных незапланированных визитов в сервис. Да, обслуживание не совсем бюджетное, но, как мне кажется, машина того стоит.

За помощь в подготовке материала выражаем благодарность компании «РОЛЬФ Лахта Mazda» и лично специалисту СТО Сергею Тамонову (СПб, ул. Савушкина, д. 103, лит. Б)

Чип-тюнинг Мazda CX-5 – прихоть или необходимость?

Чип-тюнинг – это самый простой и безопасный способ усовершенствования характеристик автомобиля. Производится он при помощи программных настроек. При необходимости легко можно вернуть заводскую прошивку. Также это прекрасный способ увеличить мощность двигателя.

1 Зачем что-то менять?

Желание усовершенствовать свой автомобиль возникает почти у каждого водителя. Всем рано или поздно хочется чего-то нового и лучшего, и это не прихоть или каприз, это нормальная психологическая потребность человека. Поэтому автомобилисты так любят тюнинговать своих железных коней, не только внешне изменяя, но и внося новые элементы во внутренние настройки.

Сегодня одним из самых распространенных способов увеличения числа лошадиных сил машины является чип-тюнинг. Мазда CX-5 также может быть усовершенствована таким образом – ее мотор способен на большее, просто производитель отдал предпочтение новым экологическим стандартам и низкому расходу топлива, программно понизив возможности двигателя.

Программатор ЭБУ – используйте возможности своего авто на полную катушку!

Чип-тюнинг Mazda 6 – повышение динамики автомобиля, доступное каждому

Чип-тюнинг ВАЗ 2110 – скрытый потенциал наших автомобилей

Редактор прошивок ЭБУ – решит проблемы с «мозгами» автомобиля

Прошивка ЭБУ на Лада Калина – оптимизация работы автомобиля

Синтетическое моторное масло – выбираем самое качественное

2 Способы корректировки программных настроек

Осуществить чип-тюнинг автомобиля Mazda можно несколькими способами:

обновление имеющейся прошивки для электронного блока управления;

установка и запуск внешний программы для ЭБУ;

монтаж устройства, помогающего увеличить основные показатели мощности и силы – бустера.

Но официальные обновленные версии ЭБУ Mazda позволяют, скорее, скорректировать работу различных датчиков, нежели усовершенствовать работу механической части автомобиля.

А вот глобально новая прошивка, созданная сторонними компаниями или вашим другом программистом, соображающим в ДВС, легко откорректирует первоначальные настройки частоты оборотов вала и количества подаваемого горючего. Такой способ весьма прост и экономичен, требует только наличия ПК, переходника от него к ЭБУ и программы для загрузки новой версии программного обеспечения.

Но самый быстрый и действенный способ – установка бустера, по сути это и есть сам чип-тюнинг Mazda. Он заключается в установке данного устройства между акселератором и ЭБУ. Оно позволяет изменить стандартные настройки параметров каждого диапазона, посылаемых от педали газа.

3 Теоретические возможности чип-тюнинга

Производители бустеров обещают, что после чип-тюнинга путем установки его на Mazda CX-5 улучшится работа компрессора и турбины, повысится давление в компрессоре, увеличатся качественные показатели смеси воздуха и топлива. Также появится возможность открывать клапана в определенный момент времени и тут же взбрызгивать топливо, настраивать угол зажигания.

Это необходимо для достижения:

увеличения мощности и скорости;

снижения расхода топлива;

отключения контроля токсичности выхлопа;

оптимизации динамики и работы холостого хода;

улучшения работы двигателя во время прогрева;

завода Mazda при очень низких температурах;

увеличения крутящего момента;

переключения передач становятся четкими, как в механике, так и в автомате.

4 Что имеем на практике?

Производители Mazda CX-5 еще не выпустили официальных версий прошивки ЭБУ. А народные версии еще слишком сырые, чтобы рисковать их ставить. Не рекомендуем ставить и проверенные версии для предыдущих моделей. Они вряд ли установятся нормально, и максимум, что они смогут дать –10 л. с., ради которых не стоит рисковать большой вероятностью сбоев и зависаний системы.

Мазда CX-5 поддается установке бустера, но он также не дает существенных результатов. При среднем положении педали газа будет эффект педали, вдавленной в пол. Но при более сильном нажатии картина не меняется. Следовательно, и смысла от него нет.

Только в конце 2013 года компания Tunit представила надстройку для ЭБУ дизельной Mazda CX-5, которая является микропроцессорным блоком и позволяет корректировать количество взбрызгиваемого за раз топлива. Таким образом, регулируя поток подаваемого горючего на цилиндры, можно добиться увеличения мощности, а следовательно, и количества лошадиных сил со стандартных 175 до 195.

Но как обещают интернет-издания, довольствоваться стандартной начинкой Mazda CX-5 осталось недолго. Готовятся новые усовершенствованные версии чип-тюнига, которые позволят снизить расход топлива и увеличить давление в компрессоре и количество лошадиных сил. Мазда в нашей стране и так считается престижным и совершенным автомобилем, а с грамотно выполненным тюнингом ей не будет равных.

5 Возможные риски при установке бустера

На стандартные настройки производитель всегда дает гарантию, а внося в них изменения, вы можете ее лишиться, поэтому хорошенько подумайте и ознакомьтесь с процессом установки чипа или других устройств на автомобиль Mazda. Обязательно убедитесь, что можно будет вернуть заводские параметры. Многие серьезные компании сейчас дают 14 дней на испытание чип-тюнинга, а если вам не понравится, в течение этого времени бесплатно его снимут и вернут вам деньги за него.

Если вы всерьез намерены установить бустер или другое устройство, позволяющее увеличивать мощность автомобиля, вы должны знать:

Правильно выполненные устройства, изменяющие стандартные настройки, устанавливаются в цепь последовательно с родным ЭБУ. Не позволяйте снимать и заменять заводской электронный блок на другой, поскольку этот процесс необратим.

Вы должны понимать, что при большей мощности давление в блоке сгорания также будет расти. А при изменениях сверх допустимых параметров возможен разрыв металла. Поэтому не стоит гнаться за предельным увеличением мощности, безопасным считается прибавление не более 25 л. с.

Вследствие увеличения количества подаваемого топлива, оно не все попадает в поршень, и часть его оседает на сажевом фильтре, что при больших температурах приводит к его расплавлению.

В заключение хотелось бы сказать, что в стремлении усовершенствовать автомобиль нет ничего плохого. Ведь новые их модели создаются таким же путем. Но если вы не готовы рисковать, а впоследствии вкладывать большие деньги в ремонт своего железного коня, начните с внешнего тюнинга. А изменение технических параметров отложите до того времени, пока полностью не разберетесь и не вникните в данный процесс. Только зная все возможные риски и получаемые улучшенные технические характеристики, можно рационально взвесить необходимость таких преобразований.

Читайте также: