Замена турбины на сааб 9 5

Обновлено: 02.05.2024

Saab 9-5 ARC ДжиЭмка › Logbook › CHRA: переборка турбины

Ну что ж, по предыдущей записи все уже поняли, что я замахнулся на переборку турбины (масло гнала на впуск и на выпуск), можно теперь описать процедуру как оно всё происходило…
СПАСИБО огромное всем, кто помогал советами, особливо drbroman , evg74 , DovintikoFF , Topa31 !

Значит, подготовился — закупил комплект для замены турбины от Elring — в него входят прокладки выхлопа и маслослива, кольцо для кобры, гайки, шпильки и медные колечки. Колечки для банджо-болтов, кстати, я и отдельно заказал — какой-то неоригинал, так они оказались алюминиевые. Ну чёто я больше доверяю меди, поставил элринговскую медь и ещё у меня были в запасе ранее купленные в "хозмаге" — тоже пригодились. Также оригинальные детали: маслоподающая трубка, банджо-болт, кольцо зелёненькое для трубки байпаса. Картридж турбы приобрёл в NERINGS, гарантия год, отбалансированный.

Снял турбу, стал её препарировать.

Холодная часть крепится 6-ю болтиками на 8, снялась легко.
Горячая же крепится 2-мя скобами-полумесяцами, 4 болтика на 10. Болтики были ржавые и ушли из размерности, уже не 10, ещё не 9. Их удалось сдвинуть керном и молотком. Потом рукой открутить.

Дальше оказалось самое сложное, то о чём был "крик о помощи" :) — вынуть CHRA из горячей улитки. Ну, если кратко, на 2-й день усилий таки выбил её молотком, ударами непосредственно по картриджу из стороны в сторону. Расшатал и оно пошло. (А перед тем, как идти в гараж, попросил жену наколдовать, чтобы всё у меня получилось. И ведь помогло! :))) Жена у меня того, потомственная ведьмочка:)))

Как видно, масло уже неплохо гнало и на выпуск, нагар суровый. Горячую улитку отчищал от нагара полдня.
Потом аккуратно собрал, немного было стрёмно, что из-за люфта в новом картридже, он иногда слегка цеплял крыльчаткой. Но тут снова попросил совета у сообщества, и хотя мнения несколько разделились, большинство было за то, что в рабочем состоянии подшипник наполнится маслом под давлением и он не будет так люфтить и цеплять. Так и вышло.

После сборки попробовал накачать масло в подающую трубку одним стартером, отключив кассету. Не вышло, стартер не нагонял давления. Тогда, постаравшись побольше налить масла в отвестие на турбе из шприца, завёл двиг до погасания "маслёнки" и тут же заглушил. Убедившись, что масло пошло, закрутил банджо-болт и тогда уж нормально запустил двиг.

Убедившись, что всё ОК, собрал все трубы, вентиляторы, залил антифриз, прогрел и сделал круг по гаражам :)))

Затем поменял масло, и в 23:30 усталый, но довольный, побрёл домой…
Хронология :)
1 день (суббота) — разборка всего что мешает, съём турбины
2 день (воскресенье) — попытка выбить картридж, неудачная. Дабы не гневить Бога, не стал упорствовать, ушёл домой )
3 день (пнд) "Добил" разбоку турбы, зачистил, собрал.
4 день (вт, вечер после работы) дособрал. запустил. собрал всё что вокруг. Заменил масло.

Главное - верить, или устройство турбонаддува на автомобилях Saab

Тогда, несмотря на юный возраст, я ездил на автомобиле ГАЗ-3110, он же "Волга, инжекторная!". Это сейчас я понимаю, что совершал грубое нарушение всех жизненных правил - у меня не было ни усов, ни меховой шапки, ни необъятного пуза. А тогда я непроизвольно шел против системы, как это и должен делать молодой растущий организм, и использовал все доступные 130 лошадиных сил на полную катушку. Как не перевернул ее - для меня загадка, но, подозреваю, это явление тоже сродни чуду. Потому что стиль вождения у меня. Ну скажем так, я себя называю "стремительным", а мои друзья почему-то "долбоебом". Я думаю - потому что завидуют моему филигранному мастерству, а совсем не потому что предыдущую Волгу я таки перевернул нахер.

И всем хороша была Волга, но в этот же период довелось мне несколько раз покататься пассажиром на приличных по тем временам иномарках. Зело был впечатлен я как общей отделкой салона, так и мелочами - типа приятностью езды на автоматических коробках, шумоизоляцией, климатической системой. И засело мне в голову желание тоже комфортно, бесшумно и стремительно перемещаться, не утруждая себя переключением передач и дерганьем рычага. Долго ли, коротко, но постепенно изучение существующего на тот момент рынка подержанных автомобилей и соотнесение его с собственными желаниями и возможностями привело меня к выбору между Mercedes Е320 ("лупатым") и Saab 9000. В итоге выбор был сделан в пользу Сааба, о чем я не жалею.

Поняв, что узкая скандинавская морда ("широкомордый" 9000 не рассматривался вообще) мне нравится больше, чем широкая немецкая, я погрузился в изучение вариантов двигателей. Поскольку одним из главных требований было умение машины стремительно ускориться по запросу, вариант нетурбированного двигателя не рассматривался, а трехлитровый опелевский мотор был с негодованием отвергнут по причине "снобизма настоящего саабера", который, как и положено неофиту, я обрел на пару месяцев раньше самого сааба.

Ассортимент в итоге оказался невелик - из турбированных моторов предлагались так называемые "LPT" (Low pressure turbo) в 170 л.с., HOT (High output turbo) в 200 л.с. и Aero в 225 л.с. Но Aero как минимум преобладали на МКПП, что меня тоже не устраивало. В итоге выбор был сделан в пользу исполнения 200 л.с., и через некоторое время подходящий вариант был куплен.

Сказать, что я был рад - не сказать ничего. Как же, наконец-то, тут тебе и роскошный кожаный салон, и подогрев сидений, и идеальный климат-контроль, который даже в лютые морозы делает уютно, и коробка-автомат, и, главное, мощный мотор, позволяющий "валить" на полную, со скучающим и позевывающим лицом устраивать "шашечки" на МКАДе и других скоростных магистралях. Разумеется, именно последней возможностью я пользовался наиболее активно при любой подвернувшейся возможности. Кстати, дуракам в этом смысле везет, и два моих ДТП на этой машине были связаны как раз не с активным вождением, а всего лишь с неудачными выездами на главную дорогу с примыкающей второстепенной.

А где-то через полгода наслаждения я чуть более пристально посмотрел на указатель давления во впуске, который шведы вывели на приборную панель, чтобы он своим залихватским балансированием на грани красной зоны показывал, насколько стремителен пилот в своем полете. Тут-то я и заподозрил что-то неладное - стрелочка это даже при самом активном педалировании не приходила даже в желтую зону. Это-то и стало катализатором для активного изучения устройства турбонаддува вообще и в автомобилях Saab в частности.

Оказалось, что турбонаддув принципиально устроен несложно, проблема только в реализации (качество деталей и т.п.). Турбина раскручивается потоком выхлопных газов, второе колесо турбины при этом "накачивает" воздух во впуск. Однако качать нужно только до определенного давления, сверх него можно и мотор повредить. Поэтому конструкторы придумали на турбине так называемый wastegate (вастгейт) - клапан, который пускает выхлопные газы в обход турбины, и она перестает раскручиваться. Клапан этот открывается отдельным актуатором, который на этой машине пневматический. На актуатор заведена трубка со впуска. Когда давление во впуске достигает определенной величины, на которую настроен актуатор - он срабатывает, открывая вастгейт. Турбина замедляется, давление во впуске снижается, вастгейт открывается, турбина раскручивается, давление растет, вастгейт открывается. В общем, классическая система с обратной связью, ПИД-регулятор, вот это вот все.

А на моем экземпляре тщательный осмотр показал, что тяга между актуатором и вастгейтом, сука, вообще не была соединена, болтаясь на актуаторе. То есть я стремительно и неукротимо ощущал под собой 200 лошадиных сил, фактически передвигаясь на атмосфернике мощностью 150 л.с. Ну это ли не чудо веры в лучшее?

Тягу мы с товарищем, который помог мне это обнаружить, поставили на место, и я ощутил себя героем того анекдота, который жаловался на низкую производительность бензопилы - оказывается, если ее завести, можно напилить гораздо больше дров. Что неимоверно странно - не разбил я сааб и после обретения дополнительных 50 л.с. под капотом. Правда, уже окончательно заучил, что лишение прав начинается за превышение скорости на 60 км/ч и более, а также - как на МКАД умудряются тормозить людей из левого ряда. Оказывается, сотрудники ГИБДД особо не морочатся и тормозят нафиг весь поток, заметив особо быстрого "гонщика" на камере, установленной примерно за километр перед постом.

Но и технические мои познания на этом не закончились. Оказывается, описанный мной выше механизм регулирования давления актуален только для моторов LPT - которые 170 л.с., а для 200 л.с. есть еще дополнительные элементы. В моторе LPT установлено относительно низкое максимальное давление, при котором гарантированно исключена детонация и прочие негативные эффекты. Однако сам мотор (он называется B234) довольно прочный и допускает более высокое давление наддува, которое, однако, должно уже сопровождаться контролем электроники, и в частности - отслеживанием детонаций. В этом случае блок управления должен иметь возможность повлиять на давление. Для этого трубка со впуска идет не напрямую на актуатор вастгейта, а на электромагнитный клапан (он называется "клапан APC"). В штатном режиме клапан этот просто пропускает избыточное давление на впуск, а на актуаторе вастгейта - просто атмосферное давление. Блок управления контролирует давление во впуске (на Saab 9000 датчик давления во впуске и так служит для управления впрыском, а тут на него возложена еще и такая роль), а также - наличие детонаций. Если давление достигло верхней границы, или появились детонации - блок управления подает сигнал на электромагнитный клапан, и тот переключается, направляя давление во впуске на актуатор вастгейта. Актуатор при этом настроен на то же давление, что и в системах LPT, поэтому, получив на вход текущее давление, он сразу же срабатывает, и турбина замедляется. Блок управления видит, что все пришло в норму, и переключает клапан APC обратно - давление снова начинает расти.

На Saab 9000 конструктив клапана APC оказался слишком сложным, чтобы быть надежным, поэтому он тоже регулярно выходил из строя - система либо работала как LPT (потому что клапан заклинивал в положении "впуск-вастгейт"), либо вообще не ограничивала давление (когда клапан заклинивал в положении "впуск-вход турбины"). У меня приключился первый вариант, и долгое время я изучал проблему, так как новый клапан стоил что-то в районе 12000 рублей, а за эту сумму в некоторых случаях и сегодня можно загонять зайца в поле, не говоря уже о том, что она для меня значила в 2008 году. В итоге оказалось, что питерские сааберы проблему решили и научились перепрошивать блок управления под работу с клапаном APC от более продвинутой системы на Saab 9-5. Причем перепрошивка и переделка "под ключ" была раза в два дешевле нового клапана от Saab 9000.

Так шведский автомобиль с помощью неисправностей всего лишь одной системы не только привил мне вкус к изучению автомобильных систем, но и показал, как много зависит от уверенности. Поэтому, когда речь заходит о том, что "автомобили скоро будут совсем одноразовыми, поездил три года - выбросил", то грустно мне становится не от потенциального отсутствия дешевых подержанных авто, а скорее, от отсутствия такой школы жизни, как "езда на древнем когда-то дорогом почти премиуме в условиях крайне ограниченного бюджета", развивающего и знания устройства автомобиля, и навыки самостоятельного ремонта, и планирование бюджета, и умение не краснеть, когда в самый неподходящий момент от машины отрывается какая-нибудь железяка, бешено дребезжа по асфальту и портя все впечатление от твоего выражения лица, когда ты like a boss медленно проплываешь мимо стоящих на тротуаре каких-нибудь технически развитых барышень. В общем, я - за вторичный рынок автомобилей, и эти ваши инновации с одноразовыми авто не поддерживаю.

Вопрос по турбинам, памажите, не откажите! :-)

Оригинальный код OEM-код
452204-0005 5955703
452204-0004 9172123
452204-0001 9172123

Мощности мотор разняться очень здорово.
При этом у неSAAB-овского народа упорно бытует мнение, что физически турбины не различаются вообще, в лучшем случае
они отличаются порогом срабатывания вестгейта. Типа улитки и колеса все сплошь одинаковые.

Разъясните пожалуйста ситуацию, а то я не понимаю, какую именно турбинку мне искать/ставить.

++++ потому что это слишком большая и тяжелая турбина для твоего крохотного мотора.

> Товарищи в теме рекомендуют поставить турбинку Garrett GT1752 - которая дует с самого низа практически.

++++ у данной турбины определяется то откуда она дует програмой управления а не самой турбиной.

> также, что турбины эти ТЕОРЕТИЧЕСКИ подразделялись на турбины "низкого" и "высокого" давления - 0,4 бара и 0,7 бара примерно.

++++ турбины одинаковые, деления никакого нет, как програму написали, так и дует. у меня с завода дула 0,5, теперь дует 1,0 и мощность и момент выросли очень заметно.

> Мощности мотор разняться очень здорово.

++++ см. выше, потому и разнятся.

Рассказываю почти печальную историю :-) специально, была поставлена турбина от Mitsubishi GT3000 он же Dodge Stealth - объем 3 литра, их там две штуки - TD04-09B. То есть одна турбинка на полтора литра! Объем моего двигла - 1,6 литра.
То есть оно должно надуваться буквально с нуля. Да и размером она меньше упомянутого GT1752* - видно глазуально.
Фактически получилось , что надувается оно весьма поздно - так же как и турбинка TD04L от Импрезы/Форрестера - та больше процентов на 30.

Почему такое происходит - для меня загадка - я и турбокарты курил и с бубном плясал. Видать горячая улитка у MHI турбин несколько другая и снизу не дуется нифига ваще - [strong]якобы[/strong] в отличие от Garrett-а, который [strong]якобы[/strong] дуется сильно раньше.

По давляку - с полностью закрытым вестгейтом турбина бодро надувает 1,35-1,4 бара - но не там, где мне нужно.
Я хотел получить наддув от 2000 об/мин и выше.
С помощью топливного жиклера от карба я научил вестгейт открываться на 1,25 бара примерно - чтобы турбина не дриснула :-)

В принципе я доволен как слон, пуляет оно так, что мама не горюй, и в цифрах результат очень достойный, но мне все-таки хотелось получить "низовой" мотор - а он у меня не получился :-(

Собсно, что у меня получилось:
Сделал таки замер на стенде:
ВАЗ-2111
201,6 л/с на 5800 об/мин (ни или 198 - по другому замеру - оно не суть)
250 н/м на 5300 об/мин
Максимальный наддув турбины - 1,25 бар на 5000 об/мин
92 бензин
Степень сжатия 7,75
На первом графике - мощность и момент(два замера), на втором - давление в барах(шкала слева)

Снятие и установка турбокомпрессора

Переднюю секцию выпускной системы не допускается отклонять на угол более 5 град.

Отсоедините масляную трубку (24 на иллюстрации) от корпуса масляного фильтра и соберите медные шайбы.

Отсоедините трубку охлаждения от турбокомпрессора (25 на иллюстрации), после чего выверните болт крепления трубки к водяному насосу (26).
Отсоедините возвратную водяную трубку от головки цилиндров, а также от кронштейна датчика давления, после чего выверните болт крепления возвратной трубки к турбокомпрессору (27 и 28 на иллюстрации).
Отдайте гайки (29 на иллюстрации) крепления турбокомпрессора к выпускному коллектору и снимите турбокомпрессор.
Установка производится в обратном порядке. Обратите внимание на следующие моменты:
- Предварительно удостоверьтесь в том, что подшипники турбокомпрессора заполнены маслом. При необходимости заправьте масло через подающую трубку турбокомпрессора и проверните его рукой на достаточное количество оборотов;
- Смажьте шпильки крепления турбокомпрессора смазкой Molycote 1000;
- Сначала затягивайте только верхние шайки крепления турбокомпрессора. Нижнюю гайку следует затягивать только перед тем, как останется подсоединить к турбокомпрессору масляную трубку;
- Используйте новые уплотнительные кольца.

Загоните автомобиль на подъёмник и снимите верхнюю крышку двигателя.
Снимите шланг нагнетаемого воздуха вместе м перепускной трубкой и клапаном.
Закройте выпускное отверстие интеркулера.

Снимите термозащитный экран выпускного коллектора (5 на иллюстрации).

Снимите трубку вентиляции картера между впускной трубкой турбокомпрессора и головкой цилиндров (6 на иллюстрации), а также шланг от маслоотделителя. Отведите шланг в сторону.
Снимите подающую трубку турбокомпрессора (7 на иллюстрации) и отведите её в сторону.
Отсоедините выпускной шланг турбокомпрессора, идущий к интеркулеру (8 на иллюстрации).
Снимите сборку вентиляторов радиатора (см. Главу Системы охлаждения двигателя, отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха).

Пережмите подающий и возвратный шланги охлаждения турбокомпрессора и отсоедините их от него (10 и 11 на иллюстрации).

Снимите направляющую щупа уровня двигательного масла (12 на иллюстрации) и отсоедините от турбокомпрессора передний шланг (13).
Разъедините разъём лямбда-зонда и поддомкратьте автомобиль.
Снимите стяжку электропроводки лямбда-зонда, предварительно запомнив трассу прокладки электропроводки. Опустите электропроводку.
Разъедините переднюю и заднюю секции выпускной трубы, затем отсоедините переднюю секцию от выпускного коллектора и снимите её.

Снимите возвратную масляную трубку (19 на иллюстрации) турбокомпрессора и его кронштейн (20).

Отсоедините масляную трубку от корпуса масляного фильтра (21 на иллюстрации).
Опустите автомобиль на землю и отдайте гайки крепления сборки переднего выпускного коллектора с турбокомпрессором.
Установка производится в обратном порядке. Используйте новые прокладки и уплотнительные кольца.

Видео про "Снятие и установка турбокомпрессора" для Saab 95

saab 9-5 aero замена прокладок турбины и вып. коллектора SAAB 9000: как снять турбину (самое подробное видео)

Saab 9-5 (1997-2005) – потеря надежды

В первые годы производства Saab 9-5 был достаточно привлекательной альтернативой BMW 5 и Mercedes E-класса. Отсутствие содержательной программы модернизации привело к тому, что сначала шведская модель превратилась в экстравагантный нишевый автомобиль, а затем и вовсе очутилась на дальних задворках рынка.

История модели

Флагманский Сааб 9-5 дебютировал в 1997 году, заменив собой культовый 9000. В 1999-ом была представлена версия универсал и Aero. В 2002-ом модель пережила рестайлинг и получила новые дизели. В 2005 году Saab показал преемника, который фактически представлял собой перелицованный вариант с новым набором оборудования и обновленной палитрой двигателей.

Кузов

В ту пору мир облетело множество фотографий с различных краш-тестов, подчеркивающих одно важное преимущество Сааб – очень высокий уровень безопасности. По сути, конструкция кузова 9-5 и сегодня вызывает уважение. Автомобиль, словно сейф на колесах, который к тому же отлично защищен от коррозии.

Изначально он предлагался только в кузове седан. В 1999 году к ассортименту присоединился универсал. Saab мог похвастаться великолепной аэродинамикой и практически полным отсутствием шума, возникающего на высоких скоростях от набегающего потока.

Стеклоочиститель заднего стекла универсала оснащен форсункой, эффективно распыляющей жидкость даже при скорости 200 км/ч.

Интерьер

Салон всех версий Saab 9-5 балует комфортом. На вторичном рынке популярны самые богатые варианты комплектаций. Помимо кондиционера и полного электропакета управления стеклами и зеркалами, они имеют кожаную обивку, вентилируемые передние сиденья и даже охлаждаемый отсек.

Отличительная особенность – возможность отключения подсветки всех приборов, кроме указателя скорости. Довольно часто ломается центральный дисплей (некоторые поля не горят).

Абсолютно ровный пол облегчает размещение груза. В зависимости от варианта оснащения, Сааб мог быть оборудован практичными перегородками, удерживающими мелкие пакеты. Интересная особенность – выдвижной пол багажного отсека, выдерживающий почти 200 килограмм.

Бензиновые двигатели

Выделить оптимальный двигатель из всей линейки силовых агрегатов очень сложно. Ни один из них не является дешевым в обслуживании. Все моторы оснащены турбонаддувом. Среди достоинств можно отметить отличную эластичность, удивительную динамику и приемлемый расход топлива – с учетом класса и мощности. Впрочем, как и в случае с любым другим турбомотором, топливный аппетит напрямую зависит от манеры вождения. При частых нажатиях на педаль газа, даже базовая 2-литровая версия мощностью 150 л.с. (LPT – так называемый легкий наддув) потребляет до 17 литров на сотню.

Пробег до первого капитального ремонта зависит не от объема и мощности, а только от культуры эксплуатации. Тем не менее, при использовании качественных масел и своевременном обслуживании, средний ресурс цепи привода ГРМ составляет всего около 150-250 тыс. км, а турбокомпрессора – 200 000 км. Кроме того, владелец должен считаться с различными непредвиденными расходами.

Так, необходимо принимать во внимание вероятность выхода из строя турбонагнетателя (от 38 000 рублей) и его последующего восстановления (около 20 000 руб). Типичное больное место – дорогая кассета зажигания, представляющая собой модуль с четырьмя катушками зажигания. Она доступна только в оригинале, аналогов не существует. Стоимость варьируется в пределах 13-20 тыс. рублей, а «бэу» - 6000-15000 р. (в зависимости от состояния).

Еще один недостаток – дроссельная заслонка. Ее стоимость – около 40 000 рублей. Прежде, чем искать новый узел, посетите квалифицированного специалиста. Он знает, как реанимировать заслонку, а некоторые владельцы даже научились это делать самостоятельно. Кроме того, встречаются проблемы с системой вентиляции картерных газов и чрезмерным «сжиганием» моторного масла. Доставить неудобства может и ЭБУ Trionic. После 1999 года стали устанавливать более надежный модифицированный блок.

Стоит отметить, что в самых мощных вариациях 2.3/220 л.с. и «Аэро» вместо турбины Garrett устанавливался узел Mitsubishi. Он отличается не только более высокой производительностью, но и более значительной прочностью и, к сожалению, немалой ценой.

Уникальную конструкцию имеет и 3-литровый V6. Например, его оснастили ассиметричным турбонаддувом. Турбокомпрессор Garrett раскручивают выхлопные газы лишь одного ряда цилиндров. Кроме того, использовалась специальная версия системы зажигания Saab Direct Ignition с 2-мя "касетами". Мотор довольно дорог в содержании из-за сложного устройства и дорогих запасных частей. К тому же он не отличается долговечностью. Неисправные толкатели клапанов и проблемы с электроникой обходятся слишком дорого.

Дизели

В 2001 году палитру силовых агрегатов пополнил дизель. На выбор предлагалось два варианта: 2.2 TiD и 3.0 TiD. Первый – детище Opel, который можно найти под капотом Vectra, Omega и Frontera. Он имеет четыре цилиндра, 16 клапанов и привод ГРМ цепного типа. Его преимущества: низкий расход топлива и неплохие динамические характеристики. Недостатки: растрескивание головки блока и дорогая в ремонте топливная система.

Ходовая

На передней оси работают стойки Макферсон, а на задней - многорычажная схема (на каждое колесо приходится по три поперечных рычага и один продольный). Подвеска Saab 9-5 не отличается особой прочностью, и, к сожалению, обременительна при восстановлении.

Стоит отметить, что самой дорогой частью в реставрации является трансмиссия. Поэтому, при выборе подходящего «шведа», недостатки шасси отходят на второй план. Главное, чтобы мотор и коробка были в отличном состоянии.

Заключение

Жаль, что в линейке Сааб 9-5 нет действительно оптимальных версий. Бензиновые агрегаты слишком прожорливы, а дизельные – дороги в обслуживании. Избегайте излишне дешевых копий. Перед покупкой следует обязательно посетить сервис, специализирующийся на ремонте автомобилей данной марки. Ряд типичных неисправностей заметит только эксперт, который объективно оценит возможные расходы на устранение.

Замена турбины Saab 9 5 в Санкт-Петербурге

Замена турбины Saab 9 5 - одно из возможных решений при ремонте двигателя. Если вы уверены, что услуга потребуется, рекомендуем обратиться в автосервисы Вилгуд в Санкт-Петербурге. замена турбины Saab 9 5 в нашей сети СТО позволит оперативно решить вашу проблему - мастера техцентра ценят время своих клиентов, поэтому высокая скорость диагностики и ремонта является одним из наших основных приоритетов.

В филиале в Санкт-Петербурге работают только настоящие мастера автосервисного дела. Наш подход к кадровым ресурсам позволяет нам уверенно заявлять, что здесь работают лучшие автомеханики, которые прошли обучение и не первый раз будут проводить обслуживание вашего автомобиля Saab 9 5.
Все технические центры оснащены компьютерным оборудованием и современным инструментарием, что позволяет повышать качество и скорость работ, а также решать даже нетипичные редкие проблемы.
Все рутинные процессы максимально автоматизированы при помощи нашей собственной CRM-системы, Wilgood IS, поэтому цена на замену турбины будет минимальной.
Гарантируем качество услуги - на все используемые материалы и запчасти для Saab 9 5 распространяется гарантия.
Мы дорожим доверием клиентов, поэтому стараемся предлагать услуги с учетом всех требований и пожеланий. Сотни отзывов с благодарностями являются подтверждением качества и надежности всех проводимых нашими специалистами работ!
Наличие системы скидок, а также акционных предложений, позволит вам значительно сэкономить. Также у нас вы сможете оформить клубную карту VIP-клиента
Мобильное приложение Вилгуд автоматически хранит и позволяет отслеживать стоимость ремонта и обслуживания Saab 9 5

Запишите свой автомобиль в техцентр Вилгуд в Санкт-Петербурге прямо сейчас по телефону вверху страницы. Для удобства также предусмотрена возможность заказа обратного бесплатного звонка - менеджер уточнит подробности вашей заявки и запишет вас на удобное время.

Своевременное обращение в автосервис для диагностирования проблемы вашего Saab 9 5 позволит устранить вероятность ухудшения ситуации, а также возникновения новых неисправностей. Специалисты компетентно решат проблему с минимумом затрат - ваше авто уже в скором времени вернется в строй, радуя стабильной бесперебойной работой оборудования и отличной управляемостью на дороге!

Как правильно купить Saab 9-5 с пробегом

Машины под маркой Saab никогда не были особо многочисленными, но тем не менее количество экземпляров в ходовом состоянии остается стабильно высоким. Флагман модельного ряда, Saab 9-5, прожил на конвейере долгую жизнь — с 1998 по 2010 год, пережив два серьезных обновления.

Марка не относится к разряду самых продаваемых — сказываются имидж, сравнительная редкость и фактическая "смерть" бренда в 2012-м. За счет всех этих факторов цена на "шведские самолеты" держится стабильно ниже, чем на сравнимые по классу премиальные немецкие марки, а цена эксплуатации если и отличается, то в меньшую сторону.

Краткая история

Поломки и проблемы в эксплуатации

Двигатель

Трансмиссия

Электрооборудование

Подвеска

Кузов и салон

Цены на некоторые запчасти

Наименование	Цена на оригинал, евро	Цена на неоригинал, евро	Цена б/у на разборке, евро
Турбина Garrett GT17	540	нет данных	120 — 197
Турбина Mitsubishi TD04HL-19T	1 150	нет данных	120 — 379
Турбина Garrett GT20	1 140	нет данных	227 — 455
Модуль зажигания для мотора 2,0t и 2,3t	430	230 — 320	106 — 273
Модуль зажигания для мотора 3,0t	нет данных	нет данных	100 — 270 (каждый)
Комплект свечей для мотора 2,0t и 2,3t	нет данных	25	нет данных
Комплект свечей для мотора 3,0t	нет данных	36	нет данных
Пневмоклапан системы отопления	20	1 800	нет данных
Дисплей климатической системы	нет данных	нет данных	55
Сайлент-блок	25	5	нет данных
Шаровая опора	150	8 — 34	нет данных
Передняя стойка стабилизатора поперечной устойчивости	60	9 — 40	нет данных
Фильтр масляный	4	2 — 7	нет данных
Фильтр воздушный	26	9 — 30	нет данных
Капот	500	нет данных	50 — 230
Фара в сборе	465	323	100
Зеркало заднего вида	400	105	46 — 92
Крыло переднее	нет данных	нет данных	46 — 77

За те же деньги тех же лет

Кроссоверы

Модель	Годы выпуска	Цена, тыс.руб.
Nissan X-Trail	2001 — 2005	370 — 640
Honda CR-V	1998 — 2005	220 — 650
Hyundai Santa Fe	2000 — 2005	270 — 600
Toyota RAV 4	1998 — 2005	350 — 700

Модель	Годы выпуска	Цена, тыс.руб.
Chevrolet Rezzo	2004 — 2008	260 — 400
Chrysler Voyager	1998 — 2006	200 — 550
Ford C-Max	2003 — 2008	270 — 550
Mazda MPV	1998 — 2005	220 — 500

Бизнес-седан

Модель	Годы выпуска	Цена, тыс.руб.
BMW 5-series	2002 — 2006	230 — 600
Mercedes-Benz E-class	1998 — 2006	220 — 600
Audi A6	1998 — 2007	220 — 600

Гольф-класс

Модель	Годы выпуска	Цена, тыс.руб.
Ford Focus	2005 — 2011	240 — 660
Volkswagen Golf	2003 — 2009	280 — 650

Субкомпакт

Модель	Годы выпуска	Цена, тыс.руб.
Volkswagen Polo	2003 — 2013	200 — 600
Hyundai Solaris	2011 — 2014	380 — 600

Альтернативы для более поздних и дорогих Saab 9-5 (2005-2010 гг.)

Кроссоверы

Модель	Годы выпуска	Цена, тыс.руб.
Nissan X-Trail	2007 — 2014	580 — 1 100
Honda CR-V	2006 — 2013	660 — 1 200
Hyundai Santa Fe	2006 — 2014	600 — 1 400
Toyota RAV 4	1998 — 2005	650 — 1 300

Модель	Годы выпуска	Цена, тыс.руб.
Ford C-Max	2007 — 2012	360 — 850
Mitsubishi Grandis	2004 — 2009	450 — 800

Бизнес-седан

Модель	Годы выпуска	Цена, тыс.руб.
BMW 5-series	2002 — 2011	480 — 1 300
Mercedes-Benz E-class	2005 — 2006	430 — 1 200
Audi A6	2004 — 2011	500 — 1 500

Гольф-класс

Модель	Годы выпуска	Цена, тыс.руб.
Ford Focus	2011 — 2014	450 — 1 000
Volkswagen Golf	2008 — 2014	440 — 1 250

Субкомпакт

Модель	Годы выпуска	Цена, тыс.руб.
Volkswagen Polo	2009 — 2013	350 — 780
MINI Cooper	2006 — 2011	440 — 1 000

Замена турбины на сааб 9 5

Мое знакомство с автомобилями Saab началось в 2005 году. Мой товарищ решил приобрести автомобиль, который бы выделялся из основной массы как визуально, так и своими ходовыми характеристиками. Таким образом, я впервые сел за руль Saab 9-5. Особенно сильно автомобиль порадовал удобной посадкой водителя, грамотным подходом к эргономике и обзорностью. После первого же тест-драйва я захотел такое авто себе.

Только E-класс!

Этот Saab не первый, что у меня был. До него я был владельцем более скромной версии Saab 9-5 2.3t 170 л. с. 1999 г. Скромная машина была, если сравнивать с Aero, так как была начинена под завязку: литые диски, кожаный салон, климат и круиз контроль, противотуманные фары, омыватель фар и прочее. Полное соответствие E-классу. И главное, что автомобиль не дорогой в обслуживании. Есть конечно дорогие узлы и агрегаты, но при правильном обслуживании проблем не возникает.

Обзавестись Saab не было моей целью, изначально я просто хотел авто E-класса. Машины на тест-драйв я брал у друзей, на которых мог ездить даже до месяца. В результате чего круг сузился до Toyota Camrу, BMW 535, Audi А6, Mercedes E-320, Volvo S60 (не дотягивала до E-класса, но ее я тоже рассматривал), ну и конечно Saab 9-5 Aero. Возраст рассматриваемых машин колебался в диапазоне 2003 – 2005 гг. выпуска. Не буду расписывать плюсы и минусы всех вышеперечисленных автомобилей, поскольку на это уйдет много времени, скажу только, что тщательно рассмотрев недостатки и преимущества, я остановил свой выбор на Saab 9-5 Aero.

Коротко о моей Saab 9-5 Aero

Купил я Saab 9-5 2,3 Турбо/250 л. с. Aero 2004 года выпуска, как говорится внешность бывает обманчива, машина просто монстр. Автомобиль дошел до наших времен, пережив несколько модификаций.

У Saab 9-5 Aero довольно интересный мотор. На первый взгляд кажется обычной турбо «четверкой», которой обычно оснащаются Saab 9-5. Но это лишь на первый взгляд. Разница - в давлении наддува. У мотора B235E, которым как правило оснащаются такие автомобили, составляет 0,55 бар (мощность — 170 л. с.), у Aero B235R достигает 1,4 бар. Мощность возрастает до 250 л.с. Для этого инженерами Saab турбокомпрессор Garrett был заменен на Mitsubishi, но это не главное. А самым важным является крутящий момент, что поднялся до 350 Нм в диапазоне 1900—4000 об/мин. В автомобилях с автоматической коробкой передач пожалели трансмиссию и снизили крутящий момент до 330 Нм. Для машин с механической КПП ввели Overboost, что на время увеличивает давление наддува и крутящий момент до 370 Нм.

Не стоит экономить на расходниках и запчастях

После того как я перерыл весь Интернет, как наш так и «буржуазный», купил машину на родине на аукционе, машина из Америки полностью «пробивается» по VIN-коду. Так, что знаешь, как эксплуатировалась.

Достался мне Saab с механической коробкой передач и пробегом 45 800 миль. Автоматические коробки передач я не люблю, поэтому во время поиска машины испытывал трудности, а дело в том, что 70 % Saab имеют автоматическую коробку передач.

Немного о цене на запчасти и обслуживание. На дорогостоящих узлах, таких как турбина и кассета, не буду акцентировать внимание, поскольку при правильном уходе они весьма надежны.

Стоимость планового технического обслуживания, замена «расходников» составляет: фильтр топливный — 10 у. е., фильтр воздушный — 15 у. е., фильтр масляный — 8 у. е., масло — 4 литра (только синтетика 0/5W-30/40) —50 у. е.

Еще расходы: замена комплекта свечей 44 у. е. (на Аero — только NGK и только платина), замена производится раз в 60 000 км. Менял еще тормозные колодки и жидкость, поставил Remza: передние (за 32 у. е.) и задние (за 15 у. е.). В ГРМ не нужно лезть, там — цепь.

Затраты по подвеске. Сменил только пару амортизаторов, поставил Boge, заплатил 180 у. е.

Saab был разработан на одной платформе с Opel Vectra, благодаря этому некоторые запасные части подходят от Vectra, что делает ремонт дешевле.

Дизайн

При проектировании Saab 9-5 Aero очень хорошо продумали аэродинамику, при проектировании автомобиля использовалась аэродинамическая труба. Благодаря этому даже на большой скорости в салоне автомобиля спокойно. Еще одно наблюдение, во время дождя при скорости 140 км/ч дворники не нужны, капли дождя уходят вверх. Но в дождливую погоду есть один минус, отсутствие брызговиков, я их купил, но не стал устанавливать, они попросту не смотрятся.

На замочной скважине есть специальная заглушка, которая предохраняет ее от грязи и замерзания.

Салон Saab 9-5 Aero достаточно простой. Замок зажигания и стеклоподъемники, слегка неудобны, но быстро привыкаешь.

Присутствует кнопка Night Panel, которая гасит все приборы, оставляя только спидометр. Весьма удобно.
Высокое качество материалов используемых в салоне. Все качественно, мягко и ничего не скрипит.

Кожаное покрытие на сидениях, на КПП, на руле - мягкое и приятное на ощупь. На руле перфорированная кожа, даже в жаркую погоду руки не потеют.

Огорчает отсутствие хорошей магнитолы, родная читает только CD, но зато отменный звук, льющийся из девяти динамиков.

В салоне комфортно всем, как водителю, так и пассажирам.

Удобный глубокий бардачок с подсветкой и функцией охлаждения.

Очень объемный, легко трансформируемый багажник. Поместится все, начиная от сумок и заканчивая горными лыжами.

Удобные вентилируемые сидения с подогревом, боковой поддержкой, регулируемые во всех плоскостях.

Задние сидения сделаны диваном, имеют небольшую нишу для бумаг и два подстаканника, есть возможность откинуть подлокотник. Сзади места хватит на троих.

Движение

На любых скоростях автомобиль легко управляем. Предсказуемо себя ведет и прощает многое. Очень надежные и четкие тормоза. Уверенно набирает скорость на любой передаче.

Хороший подхват турбины с низких оборотов, практически исключающий турбоямы. В машину нужно заливать 95-й бензин, но и на 92-м она себя хорошо чувствует. По городу Saab съедает немного больше 12 литров, по трассе, на скорости 100 км/ч, 6 литров на сотню.

Кое-что разочаровывает – это свесы переднего бампера, превращающие въезд во двор после снегопада в настоящий штурм.

Напоследок, в очередной раз хочу похвалить свой автомобиль, поскольку в лице этой шведской машины Вы получите очень удобный для путешествий семейный автомобиль.

Читайте также:

Замена турбины на сааб 9 5

Saab 9-5 ARC ДжиЭмка › Logbook › CHRA: переборка турбины

Главное - верить, или устройство турбонаддува на автомобилях Saab

Вопрос по турбинам, памажите, не откажите! :-)

Снятие и установка турбокомпрессора

Видео про "Снятие и установка турбокомпрессора" для Saab 95

Saab 9-5 (1997-2005) – потеря надежды

История модели

Кузов

Интерьер

Бензиновые двигатели

Дизели

Ходовая

Заключение

Замена турбины Saab 9 5 в Санкт-Петербурге

Как правильно купить Saab 9-5 с пробегом

Краткая история

Поломки и проблемы в эксплуатации

Двигатель

Трансмиссия

Электрооборудование

Подвеска

Кузов и салон

Цены на некоторые запчасти

За те же деньги тех же лет

Кроссоверы

Бизнес-седан

Гольф-класс

Субкомпакт

Альтернативы для более поздних и дорогих Saab 9-5 (2005-2010 гг.)

Кроссоверы

Бизнес-седан

Гольф-класс

Субкомпакт

Рекомендация Kolesa.ru

Замена турбины на сааб 9 5